发展绿氢已经成为氢能产业的共识。但如何定义“绿氢”、如何更好地发展绿氢，如何用绿氢实现气候治理、能源安全和产业转型等问题却还没有形成共识，需要产业内外人士共同探讨。在全球首届绿氢大会中国区域平行论坛上，围绕“绿氢”的发展，中国气候变化事务特使解振华、大兴国际氢能示范区决策委员会联席主席于干、中国工程院院士干勇、隆基氢能总裁汪伟、国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广建言献策，对“绿氢”的定义、发展意义和标准进行了深入探讨。其中解振华特使强调，绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的重要措施，于干先生则对“绿氢”提出了“一公斤氢不超过一公斤CO2”的量化定义，干勇院士、汪伟先生和张银广先生则从产业实践角度，对如何更好地发展绿氢发表了见解。1、中国气候变化事务特使解振华：绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的重要措施当前，全球气候治理正经受新冠疫情、地缘政治、经济震荡、能源安全、单边措施等多重挑战，需要各方统筹当前和长远、局部和整体，强化行动与合作，履行公约和巴黎协定，实现将全球升温幅度控制在2℃之内，争取1.5℃的目标。格拉斯哥大会也就氢能合作提出了相关倡议，包括中国在内的很多国家都对此表达了积极的态度。“氢是一种清洁、高效、灵活的能源载体和工业原料。通过可再生能源发电制氢，是最为绿色低碳的方式，可以成为清洁高效的二次能源或储存、转化载体。绿氢在石化、电力、冶金、水泥、化肥等高排放行业当中，也有广泛的应用前景，有望促进这些传统产业在脱碳的同时，实现转型升级。”解振华指出。绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的一个重要措施。解振华强调，尽管全球绿氢的开发与应用还面临一系列技术、政策、资金、标准等方面的挑战和障碍，但是伴随着以绿色低碳为特征的能源、产业和技术变革在世界范围内兴起，绿氢发展会不断地加速、应用场景会日益丰富，将促进实现经济、社会、环境、气候、能源安全多领域协同增效。2、隆基氢能总裁汪伟：要定义“绿氢”的标准，引入绿氢进行深度脱碳隆基氢能总裁汪伟表示，全球碳中和已达成共识，绿色低碳发展是能源转型的目标。氢能作为最具发展潜力的清洁能源，已成为实现绿色低碳转型的重要载体。在未来绿色低碳的发展道路上会衍生出三个主赛道：一是大力发展光伏、风电等可再生能源；二是大力发展储能，平衡可再生能源间歇性；三是引入绿氢进行深度脱碳。汪伟建议：行业要定义“绿氢”的标准，明确“十四五”“十五五”期间“绿氢”占比，提出“绿氢”产业发展路径，提高“绿氢”在工业脱碳中作用和价值，鼓励用可再生能源水电解制氢；同时将绿氢管理纳入到能源管理体系，制定绿氢价格政策，并给予绿氢适当补贴激励，继续深化完善碳交易市场。此外，他还表示，“我们可以在具备可再生能源发电资源优势并有绿氢消纳的地区，例如四大煤化工基地，建立国家级大型绿氢‘领跑者’示范基地，鼓励推广先进的产品技术，打通产业链，实现‘制储输用’一体化。”3、大兴国际氢能示范区决策委员会联席主席于干：绿氢的定义——每生产一公斤氢气产生的二氧化碳排放量小于一公斤于干表示，在全球绿氢大会筹备期间，国际绿氢组织（GH2）提出了两个比较有意思的点，“我把它总结为两个数字单位，一个是一亿吨，即到2030年全球生产一亿吨绿氢的目标；一个是一公斤，即每生产一公斤氢气产生的二氧化碳排放量小于一公斤的绿氢定义。”“现阶段，凡是符合这个条件的可以先定义为绿氢。”于干表示，从国际绿氢组织成立以来，一直在推进建立全球绿氢标准，但是绿氢标准的建立并不易。对于国际绿氢组织来说，拿出一本厚厚的技术性较强的绿氢标准，是必须认真从事的工作，但并不是引发全社会认知和重视的最佳答案，人们更需要的是能听得懂，带有一定号召力的提法，来代表现阶段要推动绿氢标准建设的共识。经过多次讨论之后，专家们达成了这样一个共识，由此定义了这个公众性较强的绿氢标准，即每生产一公斤氢气所产生的二氧化碳排放量小于一公斤。“不过，关于绿氢的定义尚存在许多争议。”于干表示，比如说除了在国内的氢能源界通常提到的蓝氢、灰氢之外，还有叫做粉氢的概念，其实就是核能制氢、反应堆制氢，在这个议题上就存在两个方面的相当激烈的争执和对立。4、工程院院士干勇：出台相关政策，在氢能生产运用的政策环境中达到经济的可行性干勇表示，氢能的发展是不可阻挡的，人类要解决气候问题离不开氢能的发展。中国和全世界一样，对氢能的认识已经进入了一个新的阶段，特别是在未来的气候变化中，氢能在能源结构中的重要作用，中国政府和各地方政府，还有企业、机构都给予了高度重视。目前我国成熟的风电和光伏应作为绿氢的主要能源来源，出台相关政策，在氢能生产运用的政策环境中达到经济的可行性，可以在技术应用密集地方，比如说港口、机场，尽快和现有的能源进行比较。5、国家电投氢能总经理张银广：5万辆氢车保有量可带动20万吨氢气需求在刚刚过去的2022年北京冬奥会上，北京投入了近1000辆的氢燃料电池汽车。国家电投集团投入了150辆大巴，验证了其在燃料电池技术研发和生产，以及在完成燃料电池产品开发等方面，已经具备了规模化推广的条件。张银广表示，从中国的实际情况来看，在氢能的应用方面，交通还是最先可以突破的领域。到2025年，我们国家规划燃料电池车辆保有量达到5万辆，届时就可以带动10万吨-20万吨氢气的需求。不过，随之而来的，破解氢能产业发展瓶颈，推进产业发展的难题，还需要及时解决，下一步国家电投将以应用拉动、远端驱动、双向并行三个策略寻求突破。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

国内产氢地和用氢地的错配催生了氢储运广阔的市场前景。目前，储运成本是用氢成本高的主因，经济性成为氢储运技术最受关注的因素。随着氢能对各产业的渗透，国内氢能从汽车、船舶、挖机用等大型应用向各类中小型应用延伸，产业对氢储运技术的关注也从单一的经济性向更多维度变化，氢能储运体系也呈现出“气态到多相态”的多样化趋势，液氢、固态储氢、有机液态储氢等各类储氢技术受到了重视。其中固态储氢技术由于其高密度、高安全性的特点，其应用也从大规模运输、储能向更多的应用领域发展，如氢能两轮车、叉车等。如图表1所示，氢云链整理了半年以来国内固态储氢的相关项目。图表1 固态储氢相关项目来源：氢云链数据库氢云链总结现阶段国内固态储氢项目的特点如下：1、项目数量增长迅速。此前由于氢能应用集中在汽车领域，国内对氢储运的关注点集中在高压气态等领域，固态储氢相对“冷门”，仅有少数企业坚持发展。仅2022年后，固态储氢项目就超过了两位数，展现了蓬勃的生命力。2、固态储氢项目集中在储能环节。从国内的相关项目来看，虽然固态储氢一直以高体积密度、低压安全等优势作为氢储运的技术储备，但是目前国内固态储氢应用项目聚焦在储能环节，规模较大的运氢项目受制于低质量密度、高成本等问题仍有待进一步攻关完善。3、中小型功率应用成为固态储氢重要市场突破口。固态储氢在两轮车、叉车等与人密切接触、功率要求较小的场景上得到推广，如氢哇出行已于本月内在韶州公园投放运营了固态储氢的氢能两轮车，并在深圳龙华联合美团、安泰创明投放了氢能外卖两轮车；新氢动力于4月发布了固态金属储氢燃料电池叉车；攀业氢能即将在佛山等地投放的氢能两轮车也采取了固态储氢方案。4、固态储氢发展确定性增强。在科技部近期发布的2022年度项目申报指南中，固态储氢被纳入到了多个重点专项规划中，包括基于固态新材料的可逆储放氢技术、中低压氢气管道固态储氢系统及其应用技术、中低压氢气管道固态储氢系统及其应用技术等。同时，国家顶层规划和多数地方政策均将固态储氢纳入技术攻关目录。此外，氢枫能源、氢储科技、上海交大、有研工研院、中石化石化科研院、宝武能源、中国标准化研究院等共同起草的《镁有研工研院基氢化物固态储运氢系统技术要求》团体标准已于2021年10月底由上海市节能协会、中国节能协会联合批准发布。在政策和标准“双管齐下”的情况下，固态储氢的发展确定性增强。不仅是储能，固态储氢应用多元化发展如上所述，目前固态储氢集中在储能领域，但氢云链认为，固态储氢有着更更广阔的发展方向。高安全性让固态储氢在普通消费领域更有优势。“固态储氢的安全性不仅体现在相对较低的压力上。一方面，氢气在低温条件下在储氢材料表面分解为氢原子，合金材料性能稳定，不会燃烧爆炸；另一方面，固态储氢设备在释放氢气时是一个吸热过程，即使发生了泄露，也会由于吸热结冰，从而中止氢气泄露。这对于自行车等与普通消费者直接接触的一般性消费场景十分重要。”深圳佳华利道负责人对氢云链说道。高安全性让储氢设备进入室内成为可能。“目前的储氢设备，比如高压气瓶，是不能够进入室内的，必须将气瓶放在室外，然后通过汇流排等管道设施送进来，这额外增加了成本。如果用固态储氢，因为它不会爆炸，那么储氢设备就能够进到室内来。”武汉某资深燃料电池企业负责人说道：“所以固态储氢的发展方向不仅仅是储能。”小结氢能的大规模应用要求提升储运技术的经济性，而氢能应用场景的多元化则要求储运技术的多元化。随着氢能应用在规模和场景上的快速扩张，固态储氢技术有望凭借其高密度、高安全性的特点，在市场上占据一席之地。这需要企业不断对固态储氢技术在吸放氢温度、吸放氢速度、吸放氢循环等方面进行优化提升，更需要企业积极探索、挖掘固态储氢的优势应用场景。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

深圳自2021年12月17日发布市级氢能政策以来，在产业的推进上一直是不温不火。受疫情影响，在燃料电池汽车的推广上，截止今日，2022年深圳投放了21辆，其中3月就投放了19辆。近7天内，氢云链获悉，已有至少三家深圳上市公司发布氢能领域的投资公告，包括鹏博士、雄韬股份、洪涛股份等。其中鹏博士注册地虽然在四川，但是前四大股东均是深圳企业，鹏博士实控人旗下企业也均为深圳企业，可谓与深圳密切相关。随着上海、北京地区示范城市群行动方案公示并进入执行阶段，广东城市群方案也开始加速落地。在此情况下，各企业纷纷启动广东示范城市群方案落地的准备工作，抢得先机。“春江随暖鸭先知”，上市公司多为产业龙头企业，产业布局具有代表意义。这次三家上市公司的集体布局氢能产业，能否代表深圳氢能市场提速的信号？回答这个问题，首先要了解这三家上市公司涉氢环节。1、鹏博士：携手深重投，推进燃料电池电源、汽车业务5月13日，鹏博士发布与深圳市重大产业投资集团有限公司达成战略合作的公告，双方合作成立双碳产业基金，在深圳建设氢能产业园，并将全球领先的氢燃料电池技术和整车总装技术引入深圳落地，此外，双方还将引入两院院士、顶尖专家以及科研领军人员，在深圳建立全球领先的氢燃料电池技术研发中心，为数据中心等领域的企业提供清洁化应急能源，为物流运输企业提供清洁化和智能化的运输解决方案。另一方面，双方通过双碳产业基金推动收购深圳市千懿氢能有限责任公司，鹏博士最终将成为其单一大股东。2、雄韬股份：携手广州白云区成立燃料电池动力系统企业5月17日，雄韬股份发布《关于对外投资设立子公司的公告》（以下简称“《投资公告》”）。《投资公告》指出，近日雄韬股份与广州白云产业投资集团有限公司（以下简称“白云产业投资”）、广东德氢氢能科技有限责任公司（以下简称“广东德氢”）及广东云聚氢能科技合伙企业（有限合伙）（以下简称“广东云聚”）签署了《关于广东云韬氢能科技有限公司之股东协议》，拟共同出资在广东省广州市白云区设立广东云韬氢能科技有限公司，广东云韬的注册资本为人民币1亿元，其中公司认缴出资人民币6000万元，占注册资本的 60%，白云产业投资认缴出资人民币1000万元，占注册资本的10%，广东德氢认缴出资人民币2000万元，占注册资本的20%，广东云聚认缴出资人民币1000万元占注册资本的10%。合资公司目标成为一家真正具有氢燃料电池应用解决方案能力同时为行业贡献氢能源在车辆领域的差异化应用样本的标杆企业。3、洪涛股份：携手凯豪达开展电解水制氢设备、加氢站、储能业务5月17日，洪涛股份发布《关于投资设立氢谷科技有限公司的公告》（以下简称“《公告》”）。《公告》指出，深圳洪涛集团股份有限公司（以下简称“洪涛股份”）拟以自有现金8500 万元、深圳市凯豪达氢能源有限公司（以下简称“凯豪达”）拟以自有资金 1500万元共同投资设立凯豪达洪涛氢谷科技（深圳）有限公司，其中洪涛股份持股85%，凯豪达持股15%。合资公司经营范围包括电解槽、水电解制氢设备、气体纯化设备研发与销售；供氢系统及加氢设备研发、销售。加氢站设计与工程技术服务、分布式能源动力装置的研发和系统集成、氢燃料电池技术研发、销售、分布式储能系统研发、设计,电解槽、水电解制氢设备、气体纯化设备、氢燃料电池销售；分布式储能系统工程施工。三家上市公司的公告内容中，氢云链发现了以下特点：（1）合作为主。三家上市公司以合作形式开展业务，同时从公告看，更多是布局意味，为示范城市群的开展做一些准备工作。（2）领域多样化。三家公司公告的规划涵盖了制氢、氢能应用、产业园等多个环节，在应用端还包括了备用电源、汽车、储能等多个方向。（3）国资背景。鹏博士的合作方深重投、雄韬股份的合作方白云产业投资均属于国资背景的资金方。深圳氢能市场的“提速”仍需等待，但值得等待！从近期三家上市公司的行动可以看出，企业对于深圳地区氢能市场似乎有矛盾心理：一方面，企业希望广东示范城市群能够推动深圳地区氢能市场的发展，并愿意进行市场布局；另一方面，由于以深圳市氢能规划为代表的政策态度让深圳企业不得不做好布局其他市场准备。氢云链在《示范场景“非热门”、专啃硬骨头“很深圳”！制氢储运标准为先，抢占下一站高地《深圳市氢能产业发展规划（2021-2025年）》发布》一文中，分析深圳市顶层规划文件的主要特点包括：1、定位：肯定了产业发展地位，强调“战略性”。深圳对氢能产业定位：“实现碳达峰目标和做大做强绿色产业的重要突破口”。2、特色：重技术，重标准，“很深圳”。（1）深圳的政策文件以标准为先，并明确鼓励制定高于国家标准、行业标准的企业标准和团体标准。（2）除了常见的几大关键材料及零部件外，深圳对于海水制氢、高温固体氧化物电解池制氢、核能高温制氢、CCUS、LOHC等前沿且“略显偏门”的技术也重点照顾，颇有一种抢占下一代氢能技术高地的意味。3、规模：产业规模适中，示范场景“非热门”。深圳的产业规模为2025年500亿，2035年2000亿（广州为2025年600亿，2030年2000亿）。在示范场景方面，除了车用领域，深圳还重点提及了无人机、供电供热、船舶等，相对不那么“热门”。碳达峰是十年后的目标；在技术与标准上深圳的目标是下一代技术取得领先；市场规模对比深圳的经济发展情况只能说适中。从定位、技术目标和规模上看，深圳市并不急于快速推动本地区氢能市场规模的扩大，更多是在等待与布局。在现阶段全国统一市场尚未形成的情况下，地区市场是企业生存的重要根基，因此深圳相关企业要么同样以布局为主，放缓速度等待时机，要么在其他地区寻找市场空间。从另一个角度看，深圳需要有大量“功课”要补的同时，也留出了更多的本地市场空间，这也是鹏博士、洪涛股份现在布局也仍有机会获取市场的原因。另一个类似的地区是武汉，地方政府相对缓慢的鞠策导致武汉企业将精力放在外地。但根据企业向氢云链反馈，在第二批示范城市群名单的影响下，近期湖北和武汉正在加大对氢能产业的投入力度，部分氢能企业正将资源与精力向武汉地区回拢。这或许也是企业愿意布局深圳的原因：从武汉的案例看，广东城市群确实有可能会加快深圳氢能产业的发展节奏。深圳地区雄厚经济实力的背后意味着庞大的 ...

据氢云链数据库显示，4月燃料电池汽车上险量完成51辆，与中汽协94的销量存在一定的差距，且较前三个月下降明显，疫情对燃料电池汽车的推广产生了较大的影响。4月上险数据亮点如下：1、疫情影响明显，北上广停滞。受疫情管控、工厂停工影响，城市群地区4月燃料电池车辆运营基本停滞，非示范城市群地区有38辆，北上广三大地区仅有1台数据。为完成指标，预计下半年出现一波“抢装潮”。2、客车重回“主打”产品位置。由于4月有上险数据的车型只有3类，客车重回榜首，占比63%。3、指标有限，配套商“内卷”严重。由于车辆推广数量少，在4月数据中，前两名配套商的集中度高达82%，多家厂商在城市群地区呈现“内卷”现象；部分有资金、技术优势的厂商凭借非城市群的布局获取额外的订单。整体看，4月燃料电池汽车上险量为51辆，装机总功率4205kW，车均功率仅有82kW。对比前三月平均138数量，4月上险量、装机量和车均装机量纷纷下滑。产业供应中断对燃料电池汽车的推广造成了直接影响。随着疫情的逐步缓解，氢云链预计后续数据会出现反弹。1、车辆类型客车重回第一位置。如图表1所示，在3月经历重卡登顶之后，客车再次回到了第一的位置，但主要原因是其余车型下降数量更快导致的，且3月只有客车、重卡和物流车3类车型有上险数据。从北京的年度推广计划来看，后续非客车车型数量有望回升，同时内蒙古较多的非客车项目开始逐步进入推广阶段，如格罗夫年内将推广百辆重卡，且相关地区的补贴政策也较为明确。图表1 车型分布情况来源：氢云链数据库2、地域分布如图表2所示，国内4月有上险数据的只有8个城市，其中TOP3均为非城市群地区，依次为成都、贵阳和太原；北京、上海、广东三大地区仅有1辆上险数据。氢云链数据库显示，四川、贵州和山西均有提出申报燃料电池汽车城市群的相关文件。成都表现稳定。为配合成都世界大运会推广燃料电池客车目标，在其余地区推广数量受疫情等影响大幅下滑的情况下，成都继3月登顶后，本月再次夺魁。目前成都大运会已经确定推迟，后续影响还有待观察。图表2 各省市上险量分布情况（单位：辆）来源：氢云链数据库3、车企情况如图表3所示，4月车企TOP3占比达到了82.4%，TOP3分别是飞驰汽车、成都客车和奇瑞万达。此外，车企的推广存在明显的地域性，其中成都客车连续4月在成都地区投放客车，呈现上险车跟着企业项目走的典型特征。图表3 TOP5车企上险量情况（单位：辆）来源：氢云链数据库4、配套商如图表4所示，东方氢能独占鳌头，鸿力氢动位居第二。4月由于整体推广数量较少，仅有5家企业参与配套，依次分别为东方氢能、鸿力氢动、中能国氢、博世氢动力和氢蓝时代。TOP2的东方氢能和鸿力氢动配套占比达到了82%，TOP3企业占比达到了92%。由于配套商多与车企绑定，如东方氢能长期配套成都客车、鸿力氢动长期配套飞驰汽车等。配套商大多聚集在城市群地区，在政府订单有限情况下，较多的配套商在城市群地出现“内卷”现象。而部分头部配套商凭借本身的资金、技术等优势，可以在非城市群布局，获取额外订单。图表4 燃料电池企业配套数情况（单位：辆）来源：氢云链数据库5、总装机量在总装机量方面，5家配套商的排名情况与上险量一致。由于本月单车功率低，数量优势对装机总量的影响更大，东方氢能数量上是鸿力氢动的两倍，虽然鸿力氢动单机功率较高，但东方氢能依旧位列榜首。从平均单车装机情况看，如图表6所示，主推重卡的配套商位列前位，如氢蓝时代，而东方氢能配套的均为客车，导致位列最后一名。图表5 燃料电池企业配套装机情况（单位：KW）来源：氢云链数据库图表6 燃料电池企业配套平均单车装机情况（单位：KW）来源：氢云链数据库编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

国内氨年产量超过5000万吨，其中80%用于化肥原料。据公开资料显示，国内有近78%的氨来源于煤炭，面临绿色转型压力。随着国内双碳政策体系的确立以及2月四部委联合印发的《高耗能行业重点领域节能降碳改造升级实施指南（2022年版）》，传统化工领域的“绿氨化”有望加速，成为2022年氢能产业新风口。国家《“十四五”新型储能发展实施方案》强调了氨的氢基储能和低碳燃料属性。从2021年开始，国内氢-氨联合项目示范项目开始逐渐增多（项目统计见图1）。在低碳燃料方面，按照“光伏发电→电解水制氢→合成氨→氨输运→火电厂掺氨燃烧”的技术路径：通过逐步提高掺氨燃烧比例，达到有效降低火电厂二氧化碳排放和能耗总量的目标。目前佛山、合肥和内蒙古氢-氨燃烧示范项目（包括发电、制陶等）；福州则从储能角度展开项目示范；合肥同时也在尝试氨能发动机、氨能重卡，有望率先实现国产化突破。大家关心的问题是，氢能产业化尚未实现情况下，目前氨燃料的经济性如何？由于俄罗斯-乌克兰战争导致天然气价格飙升，国外暂时出现绿氢的价格比灰氢价格更便宜现象。BloombergNEF 数据表明，在 2021年1月1日至2022年3月2日之间的128天内，绿色氨的生产将比灰色氨便宜——或者30% 的时间。报告称：“自2021年11月1日以来，现有的每天350公吨的绿色氨设施与灰色氨设施相比将节省超过710万美元。”来源：BloombergNEF国内主要为煤制氨，在减排压力下，未来国内的绿氢价格下降幅度影响绿氨的价格趋势。目前国内氨储能和燃料都还没有经济性特征。如图表1所示，氢云链整理了近半年来有关合成氨的项目和事件，发现目前合成氨的发展存在以下几个特点：1、氨的储能和低碳燃料等属性正式确立。从去年年底以来，将氨作为储能和燃料的项目明显增多，同时宁夏、佛山和福州等地区集中成立了相关的工作专班、联盟等专业机构，而近期国家能源局和发改委联合印发的《“十四五”新型储能发展实施方案》更是给市场的一颗定心丸。2、传统化工领域绿氨化正在加速。国内有近80%的氨用于肥料的加工制作，目前传统化工领域试点绿氨的项目在增多，参与企业也较多，其中明拓集团、华陆公司、水木明拓（包头）将建设120万吨绿氨化工项目。随着电解制氢成本的下降，可以预见传统化工领域绿氨化只是时间问题。3、氨燃料应用发展略快于储能应用。从已有的项目来看，将氨作为燃料用作发电、供热的项目较多且规模相对较大，其中由皖能集团和合肥能源研究院合作研制的纯氨燃烧器已达到了8.3MW，为300MW火电机组一次性点火成功并稳定运行2个多小时。而作为储能的项目主要包括福大紫金氢能的3kW氨制氢燃料电池，氨制氢加氢站目前还在推进过程中。4、目前燃料电池不是氨在交通领域的主流路线。氨在交通领域的应用还处于研发阶段，但从相关项目来看主要走的是内燃机路线，无论是去年年底中国船舶集团的大型绿氨运输船项目还是氢能重卡，走的均是内燃机的路线。此外，国内氨在船舶领域的发展或快于汽车领域。2021年10月，中国船级社发布了《船舶应用氨燃料指南（征求意见稿）》，这也是国内首个氨能船舶的规范文件，而氨在汽车领域的文件还未发布。业内认为，氨燃料在船舶领域应用空间更大。国际上氨能船舶的示范项目走在前面，去年年底，中国船舶集团所属江南造船（集团）有限责任公司联合中国船舶贸易公司与JS&Co签署了大型绿氨运输船项目也将加快国内氨在船舶领域的发展。图表1 国内合成氨相关项目来源：氢云链整理目前，国内存量的传统合成氨与超5000万吨清洁化替代市场，叠加新兴的储能、燃料市场，未来绿氨市场的成长空间可期，而绿氢作为主要原料则拥有更高的确定性。海外报告称：“未来十年是绿色氢能行业成败的关键。”，“如果到 2030 年全球产量可以按计划增加到 1000 万吨以上，成本降低到 1.5 美元/公斤或更低，那么该行业将成为全球能源结构的永久组成部分。”需要提醒的是，绿氨应用市场处于探索期、种子阶段，还不具备商业化条件。而作为燃料，氨目前存在不易点燃、燃烧稳定性较差等技术问题需要攻关；作为储能则同样面临成本突破的问题。但在能源安全的背景下，能源需要多样化发展。氢云链建议，一方面，政府需要支持氨能技术研发和示范；另一方面企业则更需要进行自主技术攻关，跟随氢能产业化进程，结合场景，因地制宜发展氨能示范应用，先跑通商业模式，再利用先发优势抓住市场机会。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

氢云链获悉，5月12日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第355批）、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2022年第4批）以及经商国家税务总局同意的《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第三十八批）、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十四批）。2022年第4批推荐目录燃料电池产品共14户企业20个车辆型号、对应12家配套企业上榜。氢云链分析2022年第4批推荐目录产品特点包括：1、上榜数量回暖。本批次上榜了20款车型，这也是自2021年第11批以来首次登上20大关，随着国家中长期规划发布和示范城市群项目的落地，预计企业申报的积极性将会持续回升。2、客车继续登顶，物流车半年内首次突破1款。本批次4大类车型占比排名情况与第3批一致，物流车则半年来首次上榜数量大于1款（此前已连续5批次只有1款）。3、上海企业表现亮眼。上海是本轮疫情的“震中”，作为配套商，重塑以4款登顶、捷氢则以3款位列第2，这与疫情形成了鲜明的对比。由于上海2022年度示范应用计划公布得较早，且一季度以来上海推广的燃料电池汽车较少，随着国家产业政策的发布和上海开始复工复产，上海企业积极性较高。4、新玩家与“老新”玩家局面再现。本批次车企和配套商分别有1家新面孔企业，分别是河北长征汽车制造有限公司和深圳市氢牛动力系统有限公司，这两家企业也是近期新登上工信部产品目录的。而上汽大通作为“老牌玩家”在2021年以来还是首次出现在推荐目录名单里。配套企业数据统计说明：上海捷氢科技有限公司和上海捷氢科技股份有限公司合并统计为公司更名后的上海捷氢科技股份有限公司；分公司均合并统计到母公司。一、第4批推荐目录燃料电池汽车详情氢云链据悉，第4批推荐目录燃料电池产品共14户企业20个车辆型号上榜，这也是自2021年第11批以来首次登上20大关。同时4大类车型占比排名情况与第3批完全一致，而物流车也是半年来首次大于1款：客车占比登顶，共7款，重卡有6款位列第二，专用车有4款，物流车有3款。表1 第4批推荐目录燃料电池产品情况数据来源：工信部网站、氢云链数据库在整车企业方面，福马龙和南京金龙并列第一，分别为3款；上汽大通和郑州宇通分别以2款并列第2；其余车企均为1款。车企的集中度较低。图1 第3批推荐目录车企上榜情况 来源：工信部 氢云链数据库从4类产品类型来看，20款车辆中，4大类车型占比排名情况与第3批完全一致，而物流车也是半年来首次大于1款：客车占比登顶，共7款，重卡有6款位列第二，专用车有4款，物流车有3款。图2 第4批推荐目录车型情况 来源：工信部 氢云链数据库从配套企业来看，共12家企业为20款车型配套。重塑科技以4款配套登顶，广东清能和上海捷氢分别以3款并列第二，亿华通以2款位列第三，其余均为1款。图3 第4批推荐目录燃料电池配套情况 来源：工信部 氢云链数据库二、第三十八批车船税减免目录氢云链了解到，第三十八批《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》中，共有20款燃料电池商用车上榜。表2 第三十八批享受车船税减免优惠车型目录来源：工信部 氢云链数据库三、第五十四批车辆购置税减免目录氢云链了解到，第五十四批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，共有6款客车、6款重卡、4款物流车和1款专用车上榜。表3 第五十四批免征车辆购置税车型目录来源：工信部 氢云链数据库编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

在补贴标准的外部动力和赶超世界先进的内在动力作用下，国内燃料电池汽车的功率从30KW一路攀升，目前已超过150KW。作为电力来源，国内主流电堆产品也一直呈现向大功率发展的趋势。目前，国家燃料电池示范城市群项目将补贴的功率标准限制在了110KW，国际上丰田、巴拉德的车用电堆功率也暂时停留在100KW级别。仅就单堆功率而言，国内已经达到了世界先进水平，但国内电堆向大功率发展的脚步并没有停止。氢云链了解到，目前已经有高成绿能、氢晨科技、爱德曼和国鸿氢能等多家企业发布了单堆功率超过了200KW的产品，并有多家厂商已经完成研发但未正式发布。氢云链整理了相关产品和参数情况，如图表1所示。图表1 单堆200kW以上电堆产品情况来源：氢云链整理有电堆企业市场人员向氢云链笑谈：“早两年，100KW、150KW电堆就能拿来炫好一阵子了。到现在，200KW的大功率电堆甚至已经不太能拿来宣传，毕竟好像大家都有了的样子。”国内电堆厂商正在快速向更高的200KW乃至300KW等级前进。从2016到2018年的30~60kW，到2019年破百KW，再到目前国内实际上车的电堆功率超过150kW，在研产品超过300KW，电堆功率背后反映的是电堆环节的发展驱动力和主要应用市场正在悄然变化。电堆功率快速提高背后的产业变化1、驱动力的变化：从满足补贴标准到满足应用需求补贴标准是电堆功率提升的早期动力。早年的补贴政策中，燃料电池汽车的国补以整车功率30kW为补贴门槛，出于成本考虑，企业基本压着30KW的补贴线生产燃料电池汽车，对于电堆功率的要求自然有限，发展速度相对缓慢。随着产业热度提升，“以奖代补”的预期出现，为满足补贴标准的要求，国内燃料电池汽车的功率也快速上升。满足应用需求逐渐成为主要动力。在示范城市群项目中，国家补贴对于50kW以下的汽车给予核减的方式计算，并将补贴功率的上限设为110KW。但随着“双碳”政策确立和国家专项产业规划出台，市场前景得到确认，企业并未像此前一般压着补贴线设计产品，满足市场实际需求成为主流意见。重卡应用的快速推广，机车、船舶、非道路重型机械、大型热电联供等应用场景动力替换需求的出现，大功率燃料电池电堆产品的需求凸显。某燃料电池系统企业负责人曾向氢云链表示：“随着燃料电池在重卡等重型机械领域的应用，现阶段的燃料电池功率已经不能满足实际需求。2022年，燃料电池系统的高功率特征将更加明显，各厂家将陆续发布200KW乃至300KW系统产品！这样的情况下，对于电堆功率的要求也水涨船高。”2、应用市场的变化：从物流-客车，到重卡，再到多元化应用主要应用市场从客车向货车转变。早期国内燃料电池汽车市场呈现物流车-客车的二元化情况，这两类车型对动力要求较低，对高功率燃料电池需求有限。2021年后，重卡市场崛起。重卡对于动力有着很高的要求，高功率燃料电池产品成为刚需。以49吨重卡为例，其需求一般为400马力（按照8马力/吨的计算），折合约300KW，目前主流的100KW级别的系统产品已经难以满足市场需求。如近期英美能源投入使用的矿卡输出功率就高达2MW，其中燃料电池系统功率高达800KW，采用了8个巴拉德动力模块，其系统复杂程度可想而知。值得注意的是，国内重卡超载现象仍大量存在。某车企市场负责人对氢云链反馈：“燃料电池重卡必须考虑超载的情况。曾有一家物流商试用我们的49吨重卡，结果直接装到了100吨以上。幸好我们的产品经受住了考验。”因此，重卡市场推动电堆厂商开发更高级别功率的产品，满足重卡运输场景的需求，降低燃料电池系统集成的难度。未来市场将呈现多样化特征。在氢能及燃料电池产业前景得到政策明确的情况下，企业开始探讨氢能在更多场景下的应用，以扩大氢能市场规模。目前，有轨电车、船舶、区域热电联产、发电等场景受到企业重视，原因在于这些场景市场规模较大，有利于形成规模效应。这些场景往往也有大功率的特点，出于降低开发成本，缩短开发时间等目的，企业往往会开发出平台型技术以满足各类应用，因此大功率电堆也成为刚需。某电堆厂商表示：“尽管不同应用领域对于电堆和系统的要求有所差别，但毕竟基本的原理相近。我们的能力足以开发出平台类型的技术，在实际应用中仅需进行一定的适配，就能够快速交付给客户。”电堆作为燃料电池产业的核心零部件，其技术发展一直受到产业内外的密切关注，其中功率、比功率和寿命是关注度最高的几个参数。功率和比功率已经逐渐完成了“赶超先进”的阶段性目标，背后除了反映出国内燃料电池技术的快速发展、燃料电池产业链的快速成长，同时也反映出国内产业发展阶段、产业驱动力等正在发生着重大的转变。相关产品情况一、国鸿氢能2022年4月，国鸿氢能发布了新一代电堆产品——鸿芯GIII电堆，新一代石墨板电堆实现单堆输出功率超过200kW，比功率密度超过4.5kW/L，使用寿命超过30000小时，满足重卡等商用车全生命周期使用需求。二、爱德曼2022年4月6日，爱德曼自主研发的223KW金属板单电堆燃料电池顺利通过了国家机动车检测中心强检，体积功率密度达到5.18KW/L。爱德曼自主开发并量产了30KW-223KW燃料电池电堆系列产品，装备的氢能车辆累计行驶里程已超过1700万公里。三、氢晨科技2022年1月，氢晨科技发布了自主研发的单堆230kW大功率燃料电池电堆。该电堆实现了性能、寿命和可靠性的大幅度提升。在H2代电堆技术的基础上，氢晨科技投入超1亿元的研发经费，开发了新一代H3技术和230kW电堆。H3技术是氢晨科技采用的全新模块化设计理念，功率密度达到6.0kW/L。四、高成绿能2022年4月，高成绿能发布了自主研发的STKCI系列石墨板燃料电池电堆，最大功率可至240kW，将运用于重卡配套系统和氢储能电站发电系统，使用寿命最长达40000小时，使用自增湿技术，结构紧凑，比功率密度为4.5kW/L。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

「上市公司」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。贝斯特问：长安汽车推出了氢能源汽车，请问贵公司有无相关零配件参与供应或者合作？贝斯特答：您好，目前公司氢燃料电池汽车零部件相关产品已拓展至：氢燃料电池汽车空压机叶轮、空压机压力回收和整流器、电机壳、轴承盖以及功能部件等，其客户已拓展至：博世中国、盖瑞特、势加透博等国内外优质企业，并且还在不停开发该领域的核心客户群。感谢您的关注。宇通客车问：宇通客车(600066)尊敬的董秘，你好 请问公司有考虑发展氢能源汽车吗？有的话，可以使用汽车零部件龙头腾龙股份的产品跟氢燃料电池龙头新源动力的产品吗 谢谢宇通客车答：尊敬的投资者您好，公司产品布局中包含8～12米燃料电池客车产品，并已实现氢燃料电池客车产品的批量销售；2018年以来，公司燃料电池公交实现了在郑州、张家口等地的批量推广应用。氢燃料电池客车技术方面，面向客车复杂工况和多应用场景，公司开发了基于实际道路数据的燃料电池动力系统集成与控制、燃料电池整车余热利用等技术，提升了动力系统的工况适应性和经济性；联合产业链优质供应商，开发了面向客车用的高适应性高效燃料电池系统和高集成度轻量化车载氢系统，大幅提高燃料电池系统输出功率、效率和氢瓶储氢密度；开发了氢系统全时域监控、基于大数据的故障预警、燃料电池系统健康度评估等技术，应用于燃料电池团体车等车型，提高整车安全性和可靠性。在试验能力建设方面，公司建设了燃料电池试验室，具备整车、动力系统和关键零部件三级测试能力，包括百千瓦级燃料电池系统测试平台、燃料电池专用空压机测试台、燃料电池专用DC/DC测试台、燃料电池环境舱测试系统、氢气阀类测试平台等，有效支撑了产品和技术研发。感谢您的关注。金通灵问：国内已有多家生产氢燃料电池空气压缩机了,比贵司提早推出市场,请问贵司所生产的氢燃料电池空气压缩机在技术和性能上比它们所生产的有优势吗?金通灵答：投资者您好！公司准备投产的氢燃料电池空压机是与全球著名燃料电池空压机生产厂家瑞士CELEROTON公司进行联合开发的产品（包含了压缩机、电机及变频控制器）。公司准备投产的氢燃料电池空压机为离心式超高速设计，体积小，气动效率更高，其中运用了瑞士相关技术自行生产了空气轴承。产品优势在于：无需润滑，低磨损，启动灵活；控制稳定可靠，响应速度更快。感谢您对公司的关注。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女免责声明：本文观点不构成投资建议，请谨慎对待

在“双碳”背景下，2022年交通运输领域去碳化工作进一步深入。无论乘用车还是商用车，新能源汽车渗透率都在快速提升。车用领域之外，船舶领域的电动化也开始加速。无论是纯电动船舶还是氢能船舶，都开始从图纸走向码头，在实践中探讨其在技术、经济上的可行性。近日，搭载中国船舶第七一二所氢能源动力系统的“三峡氢舟1号”技术线建造首次会议圆满召开，标志着我国首艘入级CCS氢燃料电池动力工作船正式转入建造阶段。该船总长49.9m，船宽10.4m，最大航速28km/h，采用500kw级氢燃料电堆，经济航速下最高续航里程可达200km。比较而言，锂电船舶的推进速度似乎更快。今年3月，由中国船级社（CCS）审图和执行建造检验的全球最大电池容量纯电池动力船“长江三峡1”在宜昌顺利交付。该船采用世界顶级标准的船用动力磷酸铁锂电池系统，配备7.5兆瓦时船用动力电池，是目前全球最大电池容量纯电池动力船舶。船舶电动化是大势所趋，氢船与锂船也正在同一时间段起跑，氢锂之争一路从汽车领域延伸到了船舶领域。产业关注的是，船舶电动化技术路线会呈现什么样的路径？锂电能否在船舶领域复制汽车领域的成功？氢能产业是否应当提高对船舶应用的重视？一、四大原因，氢船难被锂船替代氢云链认为，尽管锂电产业链更成熟，但由于技术成熟度、场景匹配程度等原因，纯电动船舶很难依靠产业链优势在发展速度上再次取得大幅领先。（1）氢船锂船技术成熟度接近。国内在新能源汽车上“先锂后氢”的一个主要原因是锂电池技术与国外的差距要较燃料电池相对小，产业链更成熟，发展相对更快，存在弯道超车的可能。如今氢燃料电池技术逐步走向产业化，同时各国在船舶电动化领域差距不大，更强调技术的成熟度与可行性，纯电动船舶的产业链成熟的优势难以体现。（2）船用领域对技术适配度要求高。船用领域由于其使用场景的特殊性，对比车用领域更强调技术匹配，船舶中“可锂可氢”的交叉应用领域相对较少，尤其在长途、重载、长时间三类场景下，锂电动力船难以满足需求。因此，新能源船舶发展路径上不会延续汽车领域“先锂后氢”的情况，也没有“谁先谁后”的说法，只有针对各自适用的场景开展试点的先后顺序，技术方案成熟一个示范一个，互相替代的可能性不大。（3）国际范围能更看好氢船发展。2010年前后国际上燃料电池汽车开发不顺利，同时纯电动汽车在实践与宣传上占据了优势，对国内在进行技术路线选择时产生了重要的影响。但在船用领域，国际上更看好氢及氢基能源（如氨）的前景。（4）天然气船舶为氢船进行了前期探索。天然气动力船舶近年来在国内的示范应用，对加气站建设、船舶过闸、船舶靠港等一系列安全管理上的问题进行了探索，加快了氢能船舶标准的建立速度，如近期中国船级社发布了《氢燃料电池动力船舶技术与检验暂行规则（2022）》和《氢燃料电池》《氢气瓶》《重整装置》等相关标准。这扫清了大量氢船发展的障碍，不需要再大量重复氢能汽车上面经历过的管理难题。总体而言，锂电和氢电两条技术路线在船舶应用的起点差距不大，各有适用的场景；氢能产业化拐点临近，技术扩散正在加速；国际产业舆论有利于氢船发展；天然气动力船为氢船进行了前期探索。这四个因素叠加后将大概率缩短氢燃料电池上船和电动船示范应用的时间表，进而缩短产业化落地时间，有望在5-8年内推动氢能船舶的规模化示范应用。二、电动船市场前景广阔，需要提高重视程度2025年氢船市场可达百亿。据了解，世界范围内，船舶用燃料电池的市场容量大约有160GW。根据交通运输部水科院的数据和专家预计，2025年氢燃料电池系统改造船数量和新建氢燃料电池船舶数量分别约400艘和200艘，氢燃料电池系统市场规模将达到200亿元。纯电动船舶侧面验证了电动船市场规模。锂电上船在前些年受到重视的原因，除了环保政策外，也在于纯电动船舶需要装载大量的电池，能够消耗彼时大量过剩的电池产能。从两个方面考虑，氢船的市场规模都十分可观，有利于推动氢能及燃料电池产业规模效应的形成。目前，国内燃料电池船舶也有了一定的示范经验可依，部分沿海地区也把燃料电池船舶纳入了氢能产业发展规划中，深圳、舟山等地区甚至明确了示范数量，部分企业也基于大功率车用燃料电池平台发展出船用燃料电池产品，但“重车轻船”的情况仍未扭转，需要进一步提高重视程度。此外，国际上氢船的开发与示范速度也在加快，国内船舶产业需要紧跟步伐，避免在起跑线上就出现明显的落后。小结中国作为造船大国、船舶保有量大国、航运大国，必须跟上国际船舶电动化发展脚步，抓住船舶电动化转型发展机会，发挥与国内燃料电池汽车市场协同优势，利用国内燃料电池汽车产业发展基础，快速形成燃料电池船舶的实践项目，制定各类标准、探索产业化技术和模式，打造零碳、绿色电动船舶大国编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

氢燃料电池汽车的发展，促进了氢气压缩机的振兴。作为给氢燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量在不断增长，意味着氢气压缩机市场快速发展。据中国氢能联盟预计，到2050年，中国加氢站存量将达到10000座，年产值也将超过千亿。同时，因为加氢站是各地区明确发布补贴政策的环节之一，多级补贴的政策明确，所以站用压缩机的前景可观；站用压缩机存在较高的技术壁垒，未来极有可能出现独角兽企业。目前，国内加氢站较多采用的是液驱式和隔膜式压缩机，其中离子液体压缩机主要由林德在部分项目中进行示范应用。01相关项目情况如图表1所示，氢云链整理近半年多以来相关标志性项目，发现目前加氢站和压缩机的发展存在以下4个特点：1、大型化加氢母站是趋势。从近半年项目来看，产业园的加氢母站项目明显增多。在3月23日国家级氢能产业政策发布后，氢云链团队携手张存满教授和赵吉诗博士召开了相关的《政策》的分析论坛，张教授就认为，加氢站必须大型化，这有利于实现土地的集约化、设备投资优化和运营成本的优化。2、特定场景下的站用压缩机将增多。以中集安瑞科的第二代小型撬装式35MPa加氢装置为例，其用于港口码头、场内物料搬运、燃料电池整车厂等用氢场景，为氢能叉车、测试车辆、运行车辆等提供氢气加注。受制于氢储运问题，相关的产业园闭环项目将会营生更多特定场景下使用的站用压缩机。3、高压高排量是趋势也是行业发展的必要。国内压缩机厂商于2021年年底分别进行了35MPa和70Mpa的攻关，其中丰电金凯威和北京低碳院合作开发的隔膜压缩机更是在测试阶段达到了87.5MPa，同时在氢气的排量上也在进行相关的攻关。国产车载储氢系统也在进行相应的技术攻关——70MPa四型瓶。4、出口将是企业另一个较大的赢利点。虽然国产水平较国际先进水平存在一定的差距，但是中低压的产品存在一定的出口成本竞争优势，以开山股份全资子公司LMF为例，其成功向俄罗斯出口了4台最高160bar氢气压缩机，最大流量每小时14000m³。未来随着国产化的进一步推进，出口将是相关企业的另一个重要赢利点。图表1 国内压缩机相关项目情况来源：氢云链数据库另一方面，压缩机的标准也在完善中，目前，国内首个《加氢站用隔膜压缩机安全使用技术规范》的中国工业气体工业协会团体标准在2022年3月1月已获准发布实施，相关标准由丰电金凯威牵头起草。2022年，国家已在4个文件中重点提及了氢能产业的标准制定，在扶持政策下，可以预见后续压缩机的发展也是相对较快的。02小结加氢站建设一直是国内氢能产业建设的重点环节，也是各地补贴的重点环节。随着国家专项政策出台和示范城市群的启动，氢能应用场景增加，运营强度提升，对加氢设施的建设速度，产品种类，技术水平及服务能力都出现新的要求。作为主要的加氢设备，压缩机一方面面临着市场规模扩大的机遇，另一方面也面临着技术要求提升、需求场景从单场景向多场景发展、产品供应能力要求提升等挑战。压缩机厂商需要根据市场变化情况，前曕性布局各类应用场景，根据实践扎实推技术发展，以抢得千亿市场先机。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

《氢云周报》为大家整理国内、外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周更新一期；同时重磅推出氢云链数据库服务，以帮助研究人员分析产业情况、预测产业发展趋势。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。01氢云链头条一周回顾1、院士与企业家论道|央视《对话》：氢能时代还有多远？4月30日，中国科学院院士、西安交通大学教授郭烈锦院士，南方科技大学清洁能源研究院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科，北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强，宝丰能源集团总裁刘元管等一并应邀出席CCTV-2央视财经频道《对话》栏目讨论《氢能时代还有多远？》，分享中国氢能发展现状与成果，提供对氢能产业链的整体思考，展望未来发展趋势。四位嘉宾从为什么需要氢能，氢能安全，氢能输运等基础设施，氢能汽车，氢能发展政策等方面，深度解读“氢能时代还有多远”的问题。2、北汽福田、一汽解放、宇通客车、金龙联合上榜！北京发布年度示范联合体牵头单位5月6日，北京市经信局发布了《2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目拟承担“示范应用联合体”牵头企业公示》。牵头单位为北汽福田、一汽解放、宇通客车、金龙联合汽车，从城市群示范应用工作推进上来看，北京整体紧跟上海的脚步，但在细节上又有根据实际情况有所创新。申报方式与上海相似而不同，相同点是必须加入“示范应用联合体”才能申报示范任务，不同点是联合体申报，车企牵头；对企业注册地要求相对宽松。根据《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》，北京推广计划总数为1162辆，分为长途货运、重型货运、城市物流、城市客运，货车共610辆，客车共552辆。货车中，12吨以上重卡数量为210辆，12吨以下的货运车辆达400辆。客车中，公交仅为212。而客车在奥运会的推动下，完成率已经较高，后续的推广将以非客车为主，这也与4家车企的现有燃料电池车型分布情况相似。3、补贴落地谁最强？一文了解燃料电池汽车城市群补贴情况政策和补贴是燃料电池汽车早期发展的内在驱动力！2020年末燃料电池汽车示范城市群文件正式推出。但由于示范城市群名单出台相对缓慢，地方上的具体补贴落实方案不明确，导致2019年后，国内连续几年的燃料电池汽车产销数据下滑。氢云链整理了国家和京沪粤三大城市群的补贴政策，主要特点如下所示：1、国补分类细化，补贴力度有限。2、省级政策缺失、地区政策滞后。3、京沪粤中上海政策最为明确。4、存在三级补贴乃至四级补贴情况。4、雄韬氢能子公司2021年营收4694万，净利润亏损2.28亿？4月29日，雄韬股份发布2021年年度报告，报告指出，子公司深圳市氢瑞燃料电池科技有限公司和深圳市氢雄燃料电池有限公司2021年完成营收4694万，营业利润为-2.2195亿，净利润-2.2823亿。根据年报信息显示，2021年雄韬股份销售费用+管理费用+财务费用仅为3.4590亿，研发费用总额为9563万。而氢能业务营收仅占总营收的1.5%。从雄韬股份氢能子公司资产情况来看，深圳市氢瑞燃料电池科技有限公司资产总额为6782万，但净资产为-1518万；深圳市氢雄燃料电池有限公司资产总额为4.6366亿，净资产为933万。5、一季度全球氢能汽车销售3939辆！中国市占率上升至18.7%5月3日，SNE Research发布了2022年第一季度全球燃料电池汽车销售情况。2022年第一季度，现代汽车公司继续保持全球氢燃料电池汽车销量第一的位置。尽管全球氢能汽车市场受到各种外部因素的冲击，但现代汽车仍处于领先地位。2022年一季度，全球各国注册氢燃料电池汽车总销量仍略低于4000辆，与上年同期相比呈现疲软态势。这是由于丰田Mirai 2代新车型销量大幅下滑，带动了去年一季度的市场增长。此外，现代NEXO （第1代）2021车型的销量也出现下滑趋势。主导全球市场的两款车型销量低迷，据信是受汽车半导体短缺、原材料价格上涨和乌克兰危机等威胁因素的综合影响。但是中国市场增长强劲，销量同比增长了286.4%，市占率也提升了14个百分点至18.7%。02国内、外氢能与燃料电池产业动态1、张家口：十四五力争将绿氢成本降至14元/公斤作为国家级可再生能源示范区，近年来，张家口市不断以项目推动，围绕制氢、储氢、运氢，氢燃料电池研发生产，氢燃料电池车整车生产等，加快氢能产业全链条布局和发展。张家口市发改委副主任 杨锦柱 ：目前，张家口氢能总体规模达到26亿元。"十四五"期间，我市可再生能源电解水制氢成本力争由每公斤30元降至14元，从这一点上看，风电制氢项目具备较好的示范和带动意义。河北建投新能源张家口区域公司氢能管理部 陈小雨：和煤电相比，用绿电生产一吨氢燃料的成本要降低50%，制氢成本的降低，为氢能大规模市场应用提供了条件。通过科技创新赢得发展主动。河北建投风电制氢项目全部达产后，氢能生产能力将达到600多吨，为企业更快更强融入张家口氢能产业链条打下坚实基础。2、国内首个海岛“绿氢”综合能源示范项目实现制氢4月30日，在国网台州供电公司技术人员的不断调试下，大陈岛氢能综合利用示范工程的质子交换膜电解水制氢系统成功实现制氢。大陈岛氢能综合利用示范工程是全国首个海岛“绿氢”综合能源示范项目，通过构建基于百分百新能源发电的制氢-储氢-燃料电池热电联供系统，实现清洁能源百分百消纳与全过程零碳供能。据悉，“绿氢”通过燃料电池系统供电、供热，可应用于大陈岛的民宿、酒店等，而制氢过程中产生的氧气可提供给黄鱼养殖户，助力大陈岛水产养殖业发展。3、总投资20.8亿元！丽水经开区落地氢能源项目4月29日下午，总投资20.8亿元的氢能源项目签约仪式在经开区举行。该项目是经开区首个氢能源项目，标志着经开区在集聚区域产业发展新动能上实现新突破。项目建成达产后，预计可实现年产值46亿元，上缴税收4.6亿元。据了解，该项目将引入已掌握氢能发电技术与新能源材料技术的外籍技术团队，专注于氢能动力电池技术的研发与设备生产。4、需求是关键！美国80亿美元兴建4大“氢能枢纽” 花落谁家?据utilitydive网站报道，美国“联邦基础设施法案”拨款80亿美元，用于美国能源部选定地区兴建四个新“氢能枢纽”。各州虎视眈眈，都想抢到建立“枢纽”的资格。但是专家们表示，随着争夺80亿美元联邦氢气资金的竞争 ...

5月6日，北京市经信局发布了《2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目拟承担“示范应用联合体”牵头企业公示》，牵头单位名单如图表1所示。从城市群示范应用工作推进上来看，北京整体紧跟上海的脚步，但在细节上又根据实际情况有所创新。图表1 北京公示“示范应用联合体”牵头企业来源：北京经信委一、申报方式与上海相似而不同1、相同点必须加入“示范应用联合体”才能申报示范任务根据《关于开展2021年度上海市燃料电池汽车示范应用项目申报工作的通知》和《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》，示范城市群的各任务均由“示范应用联合体”申报。2、不同点（1）联合体申报，车企牵头。与上海类似，采取了“示范应用联合体”的方式，区别在于北京要求以“车企”为牵头单位，而上海以“燃料电池企业”作为牵头单位。以车企牵头，有利于调动车企参与的积极性，更深地参与到燃料电池汽车的研发和推广过程，扭转以燃料电池企业为主的项目开展模式。根据要求，北京的示范应用联合体的构成为：由一家具备燃料电池汽车生产资质的整车制造企业牵头，联合一家燃料电池系统企业、若干车辆运营企业和若干加氢站运营企业组成。也即至少4家企业组成。（2）对企业注册地要求相对宽松。仅要求燃料电池系统企业、车辆运营企业应为北京本地注册企业，并不要求车企是本地企业。因此，据氢云链了解，有大量北京地区外的车企参与了本次申报。二、推广车型多样化，货车客车平分秋色根据工信部推荐目录来看，4家车企中，除去宇通客车，其余三家车企的燃料电池车型较为多样化，包含客车、重卡、专用车和物流车等车型，虽然北汽福田和金龙联合的上险车型以客车为主，这与此前国内借奥运会等契机大力推广客车有直接关系。据今年一季度上险情况来看，北汽福田一直在北京地区小批量试点非客车车型。而一汽解放本身以非客车车型为主。另一方面，4家车企均为上市公司或母公司为上市公司，相对体量较大。根据《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》，北京推广计划总数为1162辆，分为长途货运、重型货运、城市物流、城市客运，货车共610辆，客车共552辆。货车中，12吨以上重卡数量为210辆，12吨以下的货运车辆达400辆。客车中，公交仅为212。而客车在奥运会的推动下，完成率已经较高，后续的推广将以非客车为主，这也与4家车企的现有燃料电池车型分布情况相似。三、客车年度推广目标已经接近完成，补贴指标剩余不多如图表2所示，虽然北京年度推广总数达1162辆，较上海的1000辆要多。但由于冬奥会示范项目的原因，客车的推广完成率已经较高，剩下只有百辆左右的补贴指标，加上其余车型的已完成推广量，北京年度推广目标已完成了近一半。因此，每个联合体后续剩余的实际数量较6个联合体的上海反而少了，这或许也是此次北京联合体比上海少的重要原因之一。图表2 2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用任务汇总表来源：北京经信局编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

2022 年是落实全国碳排放权交易市场的关键之年，也是电力行业纳入全国碳排放权交易市场并拟开展交易的重要之年。全国碳市场纳入行业有何进展、全国碳排放配额总量如何设定、重点行业（发电、电解铝、水泥）配额分配方法以及行业基准值如何确定、《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》如何解读，参与交易企业如何履约等，均是碳市场各相关参与方重点关注的核心议题。在国家统一碳市场运行后，将有更多的企业被纳入到控排体系中来，以碳资产为交易标的的市场规模有望达到千亿级，基于市场机制的碳资产管理理念将受到更多的关注，有关碳资产的市场价值将受到更多的期待。在这一背景下，培养一批了解碳市场相关政策、掌握碳市场交易规则、能熟练使用碳资产管理相关工具的专业性人才对企业有效利用市场手段管理碳资产、实现碳资产的保值增值意义重大，也将是企业在碳约束时代抢占市场先机、实现可持续发展的重要保证。为此，人力资源和社会保障部教育培训中心联合北京中标研企业管理中心共同开展“碳资产管理”课程培训，现将有关事项通知如下：一、组织机构主办单位：人力资源和社会保障部教育培训中心 北京中标研企业管理中心二、培训对象1、纳入国家统一碳市场及试点碳市场控排企业的相关碳管理和技术人员；2、政府、企（事）业单位等负责低碳发展与管理的相关人员；3、低碳城市或其他低碳试点（社区、城镇）相关负责人员；4、金融机构、高校、科研单位、碳资产管理公司等碳市场支撑机构相关人员；5、对碳交易感兴趣的其他人员。三、培训内容模块一 中国碳市场政策背景与低碳发展全国统一碳市场建立政策背景解读全国统一碳市场建设最新进展与展望全国统一碳市场政策支撑体系解读模块二 碳交易机制基本原理与核心要素剖析总量设定与配额分配方法碳排放监测报告与核查程序与内容要求中国自愿减排 CCER 项目与抵消机制案例分析碳市场注册登记系统、排放报告系统与各交易系统简介模块三 企业碳管理策略与实践重点行业碳减排潜力分析与低碳技术创新实践企业参与碳交易策略分享及碳管理典型案例解析企业碳金融创新实践模块四 模拟互动企业碳配额盈亏测算模拟互动碳交易模拟互动四、考试/证书1、参加培训经考核合格者，将获得由人力资源和社会保障部教育培训中心颁发《碳资产管理》培训证书，培训由人力资源和社会保障部教育培训中心全程指导和监督，证书查询网站：http://edu.mohrss.gov.cn/。2、报名需提交：本人近期电子版 2 寸照片（蓝底），身份证复印件、最高学历证明复印件各 1 份。（备案用）发给报名老师直播课程时间：2022年5月26日—27日 录播+直播（可回看，端口有效期一年）五、费用/报名事宜1、培训费：碳资产管理3430元/人（含培训费、电子版资料、证书费等）；2、填好报名回执表（添加下方报名咨询处联系人获取回执表）发邮件至报名老师，会务组收到报名表后于每期培训班开班前一周发报到通知。

政策和补贴是燃料电池汽车早期发展的内在驱动力！2020年末燃料电池汽车示范城市群文件正式推出。但由于示范城市群名单出台相对缓慢，地方上的具体补贴落实方案不明确，导致2019年后，国内连续几年的燃料电池汽车产销数据下滑。2022年示范城市群项目已经正式启动，尽管国补金额有限，但在叠加地补后，补贴金额仍十分可观，如北京大兴区的三级补贴使燃料电池汽车购置成本与燃油车基本持平，极大地提高了对下游客户的吸引力。其他地区仍存在补贴不明确的情况，如河北、河南省级政策仍未明确补贴，影响了地区产业推广速度。氢云链整理了国家和京沪粤三大城市群的补贴政策，主要特点如下所示：1、国补分类细化，补贴力度有限。国家补贴将车型分为五大类，对比过去新能源汽车补贴政策明显细化；同时总体补贴金额较低，对比过去强力的补贴力度形成鲜明对比。2、省级政策缺失、地区政策滞后。五大城市群数十个城市中，仅有北京、保定、淄博、上海、嘉兴、鄂尔多斯、佛山、包头等少数地区在城市群获批后出台明确的燃料电池汽车补贴政策；天津、苏州、南通、广东省级、广州、深圳、珠海、中山等地的补贴政策均为城市群获批之前的文件，政策效力有待商榷；同时，城市群获批后，仅有内蒙古、北京、上海等出台了省级政策，其他省级政策缺失可以部分解释地市和更下一级的政策滞后原因。3、京沪粤中上海政策最为明确。在京沪粤三大城市群中，上海的补贴最为明确，形成国补：市补：区补=1：1.5：0.5的政策；广东城市群中佛山政策虽然明确，但其他地区乃至广东省级的政策仍较为模糊，且政策发布时间较早，有待后续更新；北京地区虽然市级补贴明确为1：1，但是除大兴区外的区级补贴有待进一步确定。4、存在三级补贴乃至四级补贴情况。部分地区由于资金较为充裕或积极性较高，出现了国补-省补-市补的三级补贴情况，鄂尔多斯地区甚至出现了国省市旗的四级补贴，极大的减轻了下游燃料电池汽车用户的资金压力，提高了地区对产业链企业的吸引力。国家补贴情况根据《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》，燃料电池汽车推广应用奖励积分标准为：2020年度1.3分/辆（标准车，下同），2021年度1.2分/辆，2022年度1.1分/辆，2023年度0.9分/辆。燃料电池系统的额定功率大于80kW的货运车辆，最大设计总质量12-25（含）吨按1.1倍计算，25-31（含）吨按1.3倍计算，31吨以上按1.5倍计算。另一方面，燃料电池标准车折算办法如下所示：1、乘用车：Y=(p-50)×0.03+1；p≥80时，Y=1.9；2、轻型货车、中型货车、中小型客车：Y=（p-50）×0.02+1；p≥80时，Y=1.6；3、重型货车（12吨以上）、大型客车（10米以上）：Y=(p-50)×0.03+1；p≥110时，Y=2.8。折算说明：燃料电池汽车按燃料电池系统额定功率（p，单位为kW）折算为标准车，折算系数为Y。具体补贴情况如图表1所示：图表1 燃料电池汽车国补情况数据来源：氢云链整理说明：表中车型燃料电池系统额定功率均按80kW及以上计算地方补贴情况一、京津冀城市群1、北京市根据北京市经济和信息化局印发的《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》，北京市以当年8月13日至次年8月12日为一个核算年度，对纳入并完成示范应用项目的燃料电池汽车，按照中央奖励1:1的标准安排市级车辆推广奖励资金。补贴详情如图表2所示：图表2 北京市燃料电池汽车补贴情况来源：氢云链整理2、北京大兴区根据《大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022年修订版）》，对企业在燃料电池汽车示范城市群示范期内年度购买的燃料电池汽车分别按照国家奖励资金标准的40%、30%、20%、10%给予资金支持；对企业在上年度购买的燃料电池叉车等交通工具分别按照购车金额的10%给予资金支持，每辆车支持资金最高不超过5万元。3、保定市根据《保定市氢能产业发展“十四五”规划》，按照国家标准对燃料电池车辆推广给予奖励。4、天津滨海新区根据《天津市氢能产业发展行动方案（2020—2022年）》，支持车辆推广应用，本市在落实国家关于氢燃料电池车辆购置相关政策的基础上，探索对氢能专用车辆给予政策补贴的机制。根据《天津港保税区关于扶持氢能产业发展若干政策》，给予氢燃料电池叉车购置补贴。2020-2024年，针对由登记注册在天津港保税区内的独立核算法人企业生产，在天津港保税区销售并推广应用的氢燃料电池叉车给予购置补贴，补贴对象为在天津港保税区注册且实际经营地在保税区管辖范围的通过购买方式自行使用氢燃料电池叉车的企业，补贴标准按照电堆标称功率进行测算，按照7000元/千瓦给予补贴。燃料电池叉车租赁补贴标准为租金的60%，单台叉车月租金补贴不超过3500元。氢燃料电池重卡购置补贴由天津港保税区根据补贴规模测算设置补贴标准，吸引氢燃料电池重卡生产企业，具体补贴额度标准另行制定。5、唐山市根据《唐山市氢能产业发展规划(2021-2025)》，按照国家“以奖代补”政策的积分评价体系和奖励标准，研究指定唐山市氢能产业补贴政策，将中央财政奖励资金最终落实到企业；同时根据唐山市氢能产业发展的实际需求，研究指定氢燃料电池汽车示范推广的地方配套政策。6、淄博市根据淄博市《关于支持氢能产业发展的若干政策》，氢燃料公交车、物流车、市政用车等车辆购置款，按照国家标准1∶1享受地方财政补贴。二、上海城市群1、上海市根据上海《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，2025年底前，市级财政按照国家燃料电池汽车示范中央财政奖励资金1:1比例出资。相关车辆取得国家综合评定奖励积分的，本市按照每1积分20万元给予奖励（市级15万、区级5万）。补贴详情如图表3所示。图表3 上海燃料电池汽车补贴情况来源：氢云链整理2、苏州市根据《关于做好2020年度苏州市新能源汽车推广应用财政补贴工作的通知》，燃料电池汽车购置最高补贴额度不得超过同期中央财政单车补贴金额的50%，对闲置的车辆不予补贴。3、南通市根据《南通市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则》，燃料电池乘用车按6000元/kW补贴，最高20万/辆，轻型客车、货车最高补贴30万元／辆，大中型客车、中重型货车最高50万/辆。4、嘉兴市（1）嘉兴市根据《嘉兴市推动氢能产业发展财政补助实施细则》，燃料电池汽车购置参照国家燃料电池汽车推广应用奖励标准给予补贴。（2）嘉善县根据《关于 ...

德国总理奥拉夫·舒尔茨在访问东京期间表示，将与日本推进在氢能领域的合作，以降低对煤炭和天然气的依赖。德国和日本是目前最积极推进全球氢能贸易的国家，但国际间大规模氢能贸易的开展，还需要储运方式的进一步发展，液氢海运就是其中之一。储量达到1250立方米的第一艘液氢运输船Suiso Frontier在完成了首航之后，继续在日本和澳大利亚进行着示范性运营，目前该船正驶向澳大利亚的途中，以采集更多的关键数据。1250立方米的液氢（约合88吨）运输规模显然不能满足日本推进全球氢贸易的愿景，更大的液氢海运计划正在酝酿之中，Suiso Frontier的液氢海运之路很快将不再孤单。川崎重工在4月22日宣布，其大型160000立方的液氢运输船（约合1万吨液氢）已获得日本海事协会 (ClassNK) 的原则性批准 (AiP)，并争取在21世纪20年代后半段投入使用。经过检查，ClassNK确认该船满足 IGC 规则和国际海事组织 (IMO) 关于散装运输液化氢的临时建议，并且还通过了船级规则和风险基于危害识别研究 (HAZID)方法的评估。Suiso Frontier创造性地完成了液氢长距离海运的试验，但其规模终究较小（第一次航行中仅运输了2.6吨液氢），高达万吨的液氢运输船将是日本进行大规模液氢海上运输，推动全球氢能贸易的真正行动。图表1 ClassNK向川崎重工大型液氢运输船办法AIP来源：ClassNK大型液氢船的四大特点据了解，川崎重工的这一款液化氢运输船全长约346米，宽约57米，吃水9.5米，主要特点如下：（1）4个液氢储罐，运输量达1万吨。该船包含四个40000立方米的液氢运输罐，总容量达到160000 立方米，折合约1万吨液氢。这些储罐采用新开发的高性能绝缘系统，可最大限度地减少因热进入而发生的蒸发气体，以实现低温液化氢的大量运输。值得一提的是，该类液氢储罐已在去年4月取得了日本船级社的原则性批准。（2）利用液氢蒸发气体作为推进燃料。该船配备了以氢气和天然气为燃料的双燃料推进系统，一方面能够利用蒸发的氢气，另一方面也有利于降低排放。该船还有一个氢气燃料供应系统，由一个氢气压缩机和一个氢气热交换器组成，将液氢储罐产生的蒸发气体提供给推进装置。（3）能够快速完成液氢装船。该船采用货物装卸系统，可在短时间内完成液氢装载，并配备真空绝热双壁管，以在装载过程中最大限度地减少蒸发。（4）船体针对性设计。船体和吃水的设计考虑了液氢货物的比重低的特点，同时相应地降低了推进所需的马力，从而提高了推进性能。此外，川崎重工对船舶推进系统、货物装卸系统等与液氢有关的要素进行了风险评估，并采取了相应的安全措施。这消除了液氢对船员、船舶环境、结构强度和整体船舶稳健性造成的风险，同时确保安全。值得一提的是，根据澳大利亚安全运输局（ATSB）的报告，在2022年1月25日，第一艘液氢运输船Suiso Frontier在澳大利亚第一次装载液氢时 ，有火焰从Suiso Frontier甲板上的气体燃烧装置的排气口冒出。在ATSB 调查了Suiso Frontier的气压控制设备故障后，Suiso Frontier没有进一步的异常报告，也没有人员受伤、设备损坏或环境污染等信息，因此Suiso Frontier得以继续航行。（详情可见《氢储运里程碑！日本完成全球首次液氢海上运输实践！》）图标2 川崎重工液氢船假想图来源：川崎重工氢能全球贸易：万事俱备，只欠工具？尽管日本的液氢运输船还处在试验过程，但似乎国际上对于氢能贸易已经迫不及待。欧洲长期面临着来自俄罗斯的能源大棒的威胁，在俄乌战争之后，欧洲能源安全的问题越发凸显。欧洲国家迫切寻找能够替代俄罗斯天然气能源的技术和商业方案，氢能成为最重要的备选项之一，其中又以德国最为急切地推动以氢气替代天然气。图表3 德国总理访问日本来源：日经新闻近期，在德国总理奥拉夫·舒尔茨访日期间与商界领袖一起参加了一次活动，他在会上强调有必要审查德国的能源结构，因为目前德国对俄罗斯的能源依赖变得越来越不可持续。这位总理说道：“未来，氢将成为当今天然气和煤炭的替代品。通过日德合作推动氢的发展，我们可以带来广泛的繁荣。”德国总理认为，这将是一项长期措施，设想未来氢将发挥煤炭、天然气和火电的功能，而这种变化在制造业中是必要的。奥拉夫·舒尔茨说道“日本和德国都敏锐地意识到这一点，因为我们都是以贸易为导向的国家。通过合作可以更好地解决这些共同问题。”德国可谓是与日本“志同道合”。德国近期就跨国氢能贸易频频发声，同时也并非“叶公好龙”，目前正与挪威共同推进跨国输氢管道项目的建设。但无论德国、日本或是其他国家，氢气长距离储运问题已经成为限制氢能贸易乃至氢能产业发展的重要障碍。在各国能源安全的迫切要求下，氢能贸易已经具备了开展的条件，只欠低沉本的长距离氢气运输工具这一“东风”。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...