氢能是未来能源革命的突破口之一，其发展和利用必将带来能源结构的重大改变。氢能与燃料电池涵盖了庞大的技术体系，对科学技术发展具有重要的辐射作用。但氢能发展中尚存在诸多技术瓶颈与现实挑战，短期内高强度投资布局或不利于行业可持续发展。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会发布数据显示，今年1－7月，我国氢燃料电池装机量达45876.9kW，同比增长642.6％。数据显示，今年7月，我国新能源汽车产销分别为8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9％和4.7％。新能源汽车产销终结了多年的高速增长，同比首现负增长。而同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车却仍然实现高速增长。据中国汽车工业协会数据显示，今年1－7月，氢燃料电池汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。氢能的“风口”今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》，引发资本市场关注，企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。据公开资料不完全统计，今年上半年，国内氢能领域的投资超过70起，包括多个过百亿元项目。其中50起公开了投资金额的项目，名义投资金额超过900亿元，已超2018年全年。有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”日本在大力发展氢能源汽车，而我国则在大力发展纯电动汽车，那么氢能源和纯电动究竟哪个才代表未来新能源汽车发展的方向哪？各路资本涌入氢能作为一种清洁二次能源，其能量密度高、来源广，调峰储能潜力大，被视为未来极具发展潜力的清洁能源。今年的《政府工作报告》中，明确表示“推动充电、加氢等设施建设”。对此，有机构解读称，后期会有相应的政策扶持，氢能产业有望迎来发展的春天。氢能源汽车顾名思义就是用氢气做动力源的汽车。目前氢能源汽车主要有两大类，一种称为氢燃料电池汽车，另外一种称为氢内燃机汽车。氢燃料电池汽车，是利用氢氧反应产生电能，电流驱动马达转动，马达经过变速带动车辆向前行驶的汽车。而氢内燃机汽车则和传统的汽车有些相似，只不过将汽油换为氢气罢了。当然，具体的发动机结构是有所不同的。日本丰田公司于2014年12月15日发布了旗下的氢能源量产车——MIRAI，但由于技术、设备等问题，这款所谓的“量产车”一年仅有700辆的产量。目前日本在氢能源汽车上主要在发展氢燃料电池汽车。3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴退坡50%，但继续对燃料电池汽车继续给予购置补贴，并将“退出地补”转为用于支持“充电（加氢）”基础设施建设。另据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。一时间，关于“氢能产业或将迎来大繁荣”的呼声此起彼伏。在资本市场上，氢能源概念股受到追捧，个股“沾氢就火”。年初至今，万德氢能指数涨幅近40%；4月中旬高点时，涨幅达70%以上。氢能概念明星个股，美锦能源、雄韬股份和全柴动力等，都已有300%以上的涨幅。氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉记者，“大家只是觉得这个新的领域可能有机会，所以都在炒这个概念。”目前全世界氢能源汽车发展存在着三大技术难题：第一、大量廉价氢气的获取问题。传统的电解法在生产效率和成本上，显然不具有解决这一问题的可能性。第二、氢气的储存问题。目前采用高压钢瓶、氢气液化、氢金属等几种方式来实现，其中高压钢瓶为主流方式。第三、氢气在汽车内的供给系统结构问题。对于这三项技术其实技术门槛并不高，难就难在成本的问题。例如氢燃料电池、氢加气站、氢气的采集成本现在都非常非常的高。氢燃料电池汽车的成本也是不菲。以MIRAI为例，其售价高达46万人民币。尽管如此，日本政府还是非常看好氢能源这一方向的。对于氢能源汽车、加气站，日本政府都给于大力的补贴。就我国而言，政府也出台了相关鼓励氢能源汽车发展的措施，但从目前新能源汽车的技术大方向来看，纯电动还是大家关注的主要方向。中国清洁能源行业协会筹备处、北京清洁能源行业协会会长张永泽也表示，“企业说的都很凶，吹的都很大，但其实无论在经济上还是技术上，还差的比较远。”“去年年底到今年年初，氢能热潮确实有点过火了。整个产业发展处在‘动员阶段’，大家往往一哄而上。上市公司今天这个公告，明天那个公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏在接受记者采访时表示。中国氢能联盟6月26日发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，目前国内氢燃料汽车仅2000辆。按照规划，到2020年，燃料电池汽车的规模达到5000辆，到2025年达到5万辆。面对未来巨大的预期市场规模，记者梳理发现，有多家上市公司正在加速布局，进军氢能源产业。4月10日，东方电气股份有限公司子公司的一条氢燃料电池生产线一期投产。该条生产线年生产能力可达1000套燃料电池发动机。东方电气相关负责人表示，将加快推进氢燃料电池关键核心技术国产化。7月1日，中国石油化工股份有限公司建成国内首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站正式建成，日加氢能力500kg。依托加油站网络优势，中石化宣布年内还将在佛山、云浮建成3座油氢合建站，未来两年内建设和运营10~20座加氢站。此外，包括主业为煤炭焦化业务的美锦能源，压缩机领域的雪人股份，冶金领域的云铝股份等，均对进军氢能领域“摩拳擦掌”。与此同时，全国多地相继宣布建设氢能产业园、投建加氢站，出台相关产业支持政策，跑步入场。公开数据显示，目前已有超过30个地级市发布了氢能产业发展意见或规划 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年9月07日-9月14日「周报」国内版。一、行业动态1、政协召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”研讨会近日，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会，全国政协副主席何维出席并讲话。何维表示，全国政协围绕战略性、前瞻性重大课题搭建平台进行研究，是全国政协双向发力，充分发挥协商民主职能的重要体现。何维强调，在加快确立氢能国家战略中，首先要强化顶层设计和战略规划，及早布局，尽快从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；第三要以企业为主体、市场为导向，充分发挥企业的主动性和创造性；第四要出台研发和产业扶持等政策，尤其是氢能技术和基础设施、氢燃料电池汽车等财政补贴要补在关键环节，用在“刀刃上”。2、六盘水发布氢能源产业发展规划2025年建成液氢工厂9月9日，贵州六盘水氢能源产业研讨暨合作对接洽谈会在贵阳召开。会上，六盘水发布了《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030年）》（以下简称《规划》）。《规划》涵盖氢能“生产-储运-应用”全产业链，结合六盘水实际提出氢能产业发展方向和路径，先试先行贵州省能源结构调整及工业转型升级。《规划》提出，到2025年，建设液氢工厂及加氢站基础设施，回收利用焦炉煤气中的氢气，实现廉价氢气的就地提取消纳，形成制氢（氢源）、氢储存、运输和利用的氢能产业链，培育一批具有影响力的氢气制取、储运装备、高值转化的氢能企业，集聚一批研发中心和检测、认证中心，示范带动六盘水市氢能产业发展的近期目标。根据《规划》，到2030年，结合煤炭资源和可再生资源发展以煤制氢为重点氢能产业链，布局氢燃料电池示范应用和加氢基础设施建设，建成加氢站近20座，公交车、物流车、环卫车和乘用车批量投放，形成氢能规模化、商业化应用，扩大氢能源生产应用规模，实现氢能源分布式能源系统的推广应用，建设形成辐射周边地区乃至全国氢能产业链的远期目标。《规划》提出了三个重点布局：一是立足当前，率先发展以焦炉煤气制氢为起点的氢能产业。二是着眼市场，大力培育以氢燃料电池汽车为重点的下游产业。三是分步推进，统筹发展以煤炭资源和可再生能源为主导的“蓝氢”产业。《规划》指出，六盘水市将从加强组织保障、支持成果转化、推动产学研合作、构建人才支撑体系、深化合作交流、加大市场开拓及加快园区建设等七个方面明确推进氢能产业保障措施，并将研究制定产业链关键环节投资优惠政策，优化投资环境，全力推进氢能产业发展。3、德燃动力与锋源氢能合作，共同推动浙江省燃料电池产业发展近日，德燃动力与浙江锋源氢能科技有限公司签订《战略合作协议》，在燃料电池领域全面深化战略合作。同属浙江嘉兴的两家企业，将基于双方的优势资源及核心技术，共同开拓市场，研发高质量的燃料电池电堆及发动机系列产品。双方将携手推进燃料电池产业市场化应用，助力推动浙江省燃料电池产业发展，提升浙江省乃至长三角地区氢能产业竞争力，为中国燃料电池产业的国产化起到积极的引领及促进作用。4、双积分办法调整，燃料电池积分上限调至6分为了推动我国节能与新能源汽车产业健康可持续发展，加快汽车产业转型升级，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的相关要求，结合我国汽车产业发展实际，工业和信息化部等有关部门起草了《关于修改的决定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。文件对燃料电池乘用车积分做出了相应的修改：1、标准车型积分从0.16×P变成0.08×P（注：P为燃料电池系统额定功率，单位为kW）。2、标准车型积分上限从5分变成6分。5、亿华通大功率氢燃料电池发动机项目通过科技部中期验收9月11日，国家重点研发计划项目“新能源汽车之高环境适应性的公路客车燃料电池动力系统和整车集成技术”中期检查会在清华大学汽车研究所举行。科技部高技术中心专项管理办公室处长金茂菁等出席，清华大学车辆与运载学院党委书记、教授李建秋进行项目总结。亿华通担纲的“公路客车大功率燃料电池发动机研发”课题通过现场验收。亿华通多次参与科技部国家重点研发计划项目，本次同时展出的其它自主氢燃料电池发动机，也先后参与“新能源汽车之增程式燃料电池轿车动力系统平台及整车集成技术”、“新能源汽车之燃料电池公交车电-电深度混合动力系统及整车集成技术”等项目，并以高标准通过验收。目前，产品已广泛应用于公交车、客车、物流车、轿车等多款车型。6、张家口海珀尔制氢加氢项目将于年底投产近日，年产能1600万标准立方氢气的张家口海珀尔制氢、加氢项目将于年底投产，建成后每天可为300辆氢燃料电池公交车提供氢燃料补给。张家口海珀尔制氢、加氢项目由亿华通动力科技有限公司投资建设，项目位于桥东区望山循环经济示范园区，占地面积50亩，建设内容包括：1座制氢站和配套加氢站。制氢站利用风电电解水制氢技术。项目建成后，可实现年产纯度为99.999%的氢气1600万立方米。依照规划，张家口海珀尔制氢、加氢项目投产后，可实现可再生能源的大规模综合利用和可持续发展，对张家口可再生能源示范区的建设有着重要的示范意义；有利于推动氢能在交通领域应用的产业化进行，实现零排放，零污染，进一步改善我市的大气环境质量，提高人居环境水平；有利于促进京津冀地区交通领域的能源结构调整，实现京津冀协同发展。另悉，年产能1亿标准立方氢气的张家口海珀尔制氢、加氢项目二期正在进行前期准备工作，建成后每天可以为1500辆氢燃料电池客车提供氢燃料供给，满足2022年冬奥会对氢燃料的需求。7、国家电投结盟德国西门子，将围绕氢能关键技术开展联合研发近日，在中德两国总理的共同见证下，国家电投党组书记、董事长钱智民与西门子股份公司总裁兼首席执行官凯飒（Joe Kaeser）在北京签署《绿色氢 ...

历年以来，法兰克福车展上都有着一些重磅的新车会呈现给大家，而今年同样不例外。不过随着国产汽车的迅猛发展，特别是新能源汽车的兴起，现如今，已经有不少的国产品牌走向了国际化的发展道路，让海外友人们看到中国品牌的优秀之处。那么在今年的法兰克福车展里，在新能源领域，有哪几款国产品牌的车是值得关注并且看好的呢？氢云链就给大家盘点一下……红旗纯电动 SUV 概念车外观方面，新车采用红旗最新的家族式设计语言，硕大的前脸看起来有非常强的视觉冲击力。红旗纯电动超跑概念车的车身采用墨绿色涂装，标志性的红旗 Logo 从车头一直延伸到了车顶，看起来非常霸气。五角星式轮圈造型看起来格外独特，造型类似想象中的原子。内饰配置方面，红旗纯电动 SUV 概念车定位大型 SUV，未来的量产版车型内部代号或为 E115，新车的轮廓线条非常硬朗，电子后视镜以及隐藏式门把手的加入，让整车多了一些科技感。动力方面，这款纯电动大型SUV概念车将采用四轮驱动，具备七种驾驶模式可供选择，0-100 km/h 加速时间小于4 s，车辆续航里程或超过 600 km（具体工况信息车展上并未透露）。拜腾M-byte拜腾M-Byte根据官方的消息今年第三季度将会脱去“PPT造车”的外衣发布，第四季度将真正实现量产的目标。外观方面，拜腾M-Byte极大的延续了之前概念车的设计，头灯组采用矩阵式LED大灯，并且基于LED光源打造出特有的BYTON智能表情。内饰配置方面，全车采用偏平化LED大灯、发光LOGO标识、48英寸超大屏幕、安装9英寸触控屏的双辐式方向盘、选配SAEL3级别自动驾驶系统等，这些配置都散发着高科技的浓郁气息。动力方面，目前推出2款车型，后驱版本最大功率272马力，续航里程400km；四驱版本最大功率476马力，续航里程520km。WEY-S概念车在法兰克福车展上，长城高端品牌WEY全球首秀的WEY-S概念车，代表了第二代VV5的造型方向，采用“先锋张力美学”的全新设计语言，通过锋利的倒角和多维的形态变化，打造年轻人喜爱的动感、时尚造型风格；外观方面，WEY-S采用了封闭式进气格栅设计，如果其将来量产，很大可能是一款新能源汽车。大灯的造型比较犀利，内部的三竖条灯带，给人留下深刻印象。在大灯下方的竖长条灯带是日间行车灯，此外，它的设计也与旁边的仿进气口融为一体。内饰部分，WEY-S采用了科技感较强的设计，液晶仪表、大尺寸中控屏以及全触控的按键，是最具亮点的三个地方。不过，类似的设计在量车几何A上也有见过，不知是纯属巧合，还是真的有借鉴。动力方面，厂家没有任何透露，不过从其整体设计来看，八九不离十是一台纯电动汽车。除此之外，在本次车展展示的WEY VV7 PHEV(、VV7 GT PHEV、VV7 GTPro PHEV、VV7 GT PHEV像素大灯版均搭载了WEY品牌最新科技配置和技术的产品。同时，WEY品牌还重点展出了最新的PHEV平台——全新一代Pi4平台和智能网联技术——WEY AI智能体验舱。

宝马于2019法兰克福车展首次对外展示了BMWi Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车。宝马表示，未来出行将并存不同驱动系统，而氢燃料电池汽车是电力驱动系统的一个重要补充。未来宝马将提供丰富和多样性的电力驱动技术：包括插电式混合动力系统、纯电力驱动系统、以及氢燃料电池汽车；引自汽车之家图库相关消息显示，宝马集团计划将于2020年小批量量产基于X5打造的下一代氢燃料电池电力驱动系统，预计最早将于2025年开始为客户提供燃料电池汽车。

昨日，工业和信息化部在官方网站公告了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第8批）》，共包括83户企业的246个车型，其中纯电动产品共78户企业229个型号、插电式混合动力产品共8户企业9个型号、燃料电池产品共4户企业8个型号。图1 ：第8批燃料电池汽车推荐目录列表本次第8批燃料电池车型推荐目录的燃料电池产品共8户企业13个型号，对比321批14个型号少1个。本次申报产品以客车为主，同时呈现了多元化现象。值得注意的是，在客车、货车、冷藏车之后，本次申请公告的燃料电池汽车产品出现了新品类：燃料电池保温车。厂商方面，上海申龙通过型号最多，达到4款，厦门金旅、云南五龙各有2款通过。此次新增的上汽大通的燃料电池厢式运输车车型是没有在此323批次公告内的车型，而此次也获得推荐。燃料电池系统方面，共有8家企业为13款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务，其中亿华通、爱德曼氢能匹配数量最多，达到了3款，泰罗斯以2款的数量紧随其后。以下为13款燃料电池产品申报详情：一、 申龙牌SLK6128AFCEVH燃料电池客车二、贵州牌GK6850GFCEV1燃料电池城市客车三、中国中车牌TEG6852FCEV01燃料电池城市客车四、 申龙牌SLK6101UFCEVM燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5080XBWEFCEVQ燃料电池保温车六、 申龙牌SLK5090XBWEFCEVH燃料电池保温车七、 金旅牌XML6855JFCEV20C燃料电池城市客车八、金旅牌XML6855JFCEVJ0CA燃料电池城市客车九、长江牌FDE6850PBFCEV01燃料电池城市客车十、长江牌FDE6850PBFCEV02燃料电池城市客车十一、海格牌KLQ6106GAFCEV1燃料电池低入口城市客车十二、东风牌EQ5090XXYACFCEV燃料电池厢式运输车十三、跃进牌SH5087XXYZHFCEVMZ燃料电池厢式运输车

后补贴时代，我国的新能源汽车产业会有怎样的发展呢？对此，国家发改委综合运输研究所博士刘坚给出了自己的答案。国家发改委综合运输研究所博士刘坚现状艰难前景光明 新能源汽车无补贴也有发展前景今年1-7月份，我国新能源汽车的销量仍然取得了同比40%的增长，但与去年平均60%的同比增速相比，增速略有放缓。此外，今年7月份，我国新能源汽车的销量甚至出现了同比下滑。究其原因，今年汽车整体市场表现不佳确实影响到了新能源汽车的销量，但更重要的原因或许是补贴政策的变化。2019年，电动汽车的国补再度退坡50%，购车成本上升，打击了消费者的购买热情；到2020、2021年，电动汽车的国补或将完全取消，届时电动汽车与传统车辆相比，有一战之力吗？其实，新能源汽车与传统汽车的竞争，说白了还是成本的竞争，是数字游戏。刘坚认为，要用发展的眼光来看待新能源汽车，传统动力汽车经过上百年发展已经比较稳定，而新能源汽车还在快速发展，其成本会随着技术的进步和产业规模的不断扩大而下降。从电池成本来看，由于经济规模效应，动力电池成本从2015年到2018年降幅超过了50%，接下来一直到2030年，动力电池成本都会有很大的下降空间，根据彭博社的预测，2030年动力电池的价格将下降到430元/kwh。这个价格相比于现在的约1200元/kwh，可以节省非常多的购车成本。430元/kwh的价格，即便是在乘用车这类小车上，也是能够满足经济性需求的；在商用车这类年运营里程更长的车型中（假设年行驶里程超6万公里），目前新能源产品的综合成本相比于传统车型已经占有一定优势，补贴完全消失影响也不会太大，未来这一优势还会随着电池成本的下降而继续加强。对于现阶段的新能源商用车来说，劣势并不在于综合成本，而是续驶里程、充电时间、充电桩数量不足等硬伤让消费者心存疑虑。不过这些硬伤都是可以通过技术、投资来解决的，因此，在后补贴时代，新能源汽车产业的前景依然光明。据推测，2030年，全球新能源汽车的销量达4300万辆，其中中国市场的销量将达1300万辆。两种路线的较量：纯电动与氢燃料孰优孰劣新能源汽车产业的前景光明，但是在产业内部仍然存在技术路线之争：纯电动与氢燃料孰优孰劣呢？与不断退坡的纯电动汽车补贴不同，今年燃料电池汽车的补贴政策并没有发生太大改变，补贴金额仍处于高位，市场上各种各样的燃料电池产品如雨后春笋般涌出，这是不是意味着燃料电池在与纯电动的竞争中占据了上风呢？刘坚表示，纯电动与氢燃料之争的胜负不会很快分出，而决定这一胜负结果的最大因素，依然是成本。当下，锂电池的成本比燃料电池的成本更低，但是燃料电池成本下降的空间却比锂电池更大。“一套50kwh系统，当下锂离子电池的价格是5万元，燃料电池的价格是25万元；未来，同样一套50kwh系统，锂离子电池的价格可下降为2.5万元，燃料电池的价格则可下降至1万元。”刘坚说道。锂电池与燃料电池都可以通过技术的进步以及规模化生产来降低成本，但是锂电池相比于燃料电池需要用到更多的贵金属，因此其成本下降的极限空间不如燃料电池。未来，锂电池的成本下降极限为70美元/kwh，燃料电池的成本下降极限为30美元/kwh。不过，纯电动汽车与燃料电池汽车的成本核算并不是这么简单的，还要考虑到其他成本：氢气的制造以及运输成本，相比于发电、输电成本，自然是要高出许多。目前的制氢手段有低谷电制氢、工商业电制氢、可再生能源弃电制氢、天然气制氢、煤制氢、甲醇制氢和工业副产氢等。其中，可再生能源弃电制氢、煤制氢和工业副产氢这3种方式，可以把氢气的生产成本降低到一个比较有竞争力的价位，再将后期储运的成本控制住，氢气的价格虽然还是不如电价来得划算，但是与柴油相比还是具有相当大的优势。因此，就当下的情形来看，纯电动汽车的综合成本低于燃料电池汽车；未来，纯电动汽车的采购成本会高于燃料电池汽车，但是使用成本将依然低于燃料电池汽车（电的经济性大于氢气的经济性）。两者互有胜负，谁能最终在竞争中取得优胜还很难预料。此外，刘坚特别提到了一点：燃料电池车型在重型货车市场更具有推广潜力。当下，燃料电池车扭矩、马力和续驶里程都足够大，能够满足重型货车的使用需求，而重型货车较长的年行驶里程更有利于其发挥氢气相对于柴油的经济性。不过，燃料电池车型想要在重型货车市场取得突破，还有很多功课要做，加氢站的建设就是一个巨大的障碍。结束语：补贴政策对我国新能源汽车产业的发展起到了非常大的扶植作用，经过十余年的投入，我国的新能源汽车产业已经发展出一个较为完备的产业链。如今，纯电动汽车的补贴即将迎来落幕，笔者认为这个时间是非常合适的，因为当下无论是欧洲还是日本，都有了发展新能源汽车的全面规划，新能源汽车或将进入全球竞争的局面。然而温室中的花朵是无法在竞争中取得优势的。补贴退出历史舞台，让我国的新能源汽车企业与国外的竞争对手真刀真枪去竞争，才能真正做大、做强我们的新能源汽车产业。 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2019年9月「报告」国外政策版。随着燃料电池产业的推进和以氢为核心的储能的发展，氢气作为沟通交通、 发电和储能三大领域的关键能源气体，重要性不断上升，未来地位有望与石化资源比肩，氢云链预计 2030 年市场价值超万亿。全球主要国家均对氢燃料电池的发展投入大量资源，以期在未来新时代的能源竞争中占据领先位置。从目前的情况看，日本、韩国和中国对燃料电池的整体投入最高，以丰田、现代为代表的燃料电池乘用车和固定式热电联供系统以及氢能大巴、物流车的生产均处于全球领先；美国近两年在制造方面增速不如东亚国家，但加州作为燃料电池乘用车的最大单一市场仍然是整个产业里举足轻重的市场；欧洲的燃料电池研发起步很早，近年来奔驰等传统车厂以及博世等一级供应商均已经开始进入燃料电池领域。氢云链将简单分析全球五个主要市场的情况：日本、韩国、美国、德国、欧洲其他地区。具体分析整理如下：日本日本政府将氢能作为新一代能源战略的主体，持续多年推广氢燃料电池。 在政策上，日本将氢能上升为国家战略，规划路线清晰，补贴扶持力度大； 在推动路径上，日本从汽车和热电联产等领域推动氢能发展，丰田 Mirai 和 本田 Clarity 是全世界最先进的燃料电池乘用车，ENE-Farm 热电联产效率高达 97%；此外，日本重视加氢站基础设施建设，目前加氢站达 110 座。日本政府已经将氢能上升为国家战略。日本氢能发展初期主要集中于项目研发和示范研究，技术成熟后着重于产业推广，并且在产业发展、补贴扶持和长期战略方面均有清晰规划。长期战略：2013 年 5 月，安倍政府发布《日本再复兴战略》，将发展氢能提升为国策，并启动加氢站建设前期工作。2014 年 6 月，日本内阁修订了该战略，提出建设氢能社会。2017 年，能源部发布《氢能基本战略》。2018 年 7 月，日本发布《第五期能源基本计划》，包括2050 年长期能源供需展望，明确提出“从根本上落实氢能社会”。产业推广：1）大力发展分布式家用燃料电池 CHP 系统（ENE-FARM）；2）大力发展燃料电池车；3）建立全球氢气供应链，引进氢能发电；4）促进可再生能源制氢技术发展；5）2020 年东京奥运会展示“氢能源社会”；6）加强国际合作，2019 年借助 G20 峰会展示先进的燃料电池技术。补贴扶持：日本政府为每辆燃料电池车提供至少 200 万日元的补贴，购买 Ene-Farm 的企业或个人提供大约 10%~20%的费用减免，加氢站最高可以获得相当于投资成本 50%的政府资金补贴韩国韩国政府大力支持燃料电池技术，保持长期研发，早在 2003 年就将氢能定位于韩国政府“21 世纪前沿科学计划”的主攻技术领域之一，并且重视燃料电池汽车与发电系统的推广。2019 年 1 月韩国总统文在寅在蔚山市政府大楼发布“氢能经济发展路线图”，宣布韩国将大力发展氢能产业，引领全球氢能市场发展。韩国政府在发展氢能方面着重于应用推广，并且给予丰厚补贴，远期规划汽车产量、加氢站数量均位于全球前列。应用推广：韩国政府出台《首都首尔计划推广氢燃料电池的使用》、 《百万绿色家庭项目》、《绿色氢城市示范项目》等应用项目，推广氢能产业发展。补贴支持：韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的 60%，加氢站补贴达建设费用的的 50%（上限 15 亿韩元，折合 880 万人民币）。氢能规划：《氢能经济发展路线图》规划到 2025 年打造年产量达 10 万辆燃料电池汽车的生产体系，氢燃料电池汽车售价有望降至目前的一半，为 3000 万韩元（约合人民币 18.9 万元）左右；到 2040 年氢燃料电池汽车累计产量增至 620 万辆，加氢站从现有的 14 个增至 1200个。美国美国曾是领导世界燃料电池发展的主要国家，自 70 年代开始研发氢能，并在小布什政府时期掀起了一轮燃料电池的投资高峰期，此后奥巴政府时期，支持力度有所下降，近期特朗普政府对氢能发展持中立态度。当下加州是全球燃料电池车推广最为成熟的地区，加氢站建设 63 座，乘用车保有量超6500 辆。美国氢能产业在 2002-2007 年期间受到举国重视，目前力度趋于平稳。小布什政府时期，美国引领全球氢能发展。国家战略上，美国先后发布 《2030 年及以后美国向氢经济转型的国家愿景》、《国家氢能路线图》；通过《氢燃料电池开发计划》《能源政策法》、《国情咨文》等政策项目投入大量资金开展氢能技术研发和示范活动；南加州和俄亥俄州给予燃料电池企业相关税收优惠，购买燃料电池汽车和建设加氢站均可以得到一定额补贴。奥巴马政府时期对燃料电池支持力度有所下降。近期特朗普政府对氢能发展持中立态度，除支持在美国增加煤炭使用量外，没有明确就任何其他替代能源发表任何声明。美国政党体制的特点，实际上为氢能产业的发展增添了不确定性。政府长期支持研发：美国能源部（DOE）是领导氢能和燃料电池研发官 方机构，1970 年由于能源自给项目失败，DOE 开始赞助氢能源研究项目。从能源部对氢能和燃料电池项目的投资金额来看，2003 年在布总统发表 燃料电池开发计划以来，氢能和燃料电池投资在 2004-2010经历了一 轮高峰，此后逐步回落趋于平稳，目前投入金额开始回升。德国德国燃料电池发展稳扎稳打，政府与产业界共同推动产业发展。政府重视加氢站建设和燃料电池研发，鼓励燃料电池 CHP 应用发展；企业如奔驰、宝马发力燃料电池乘用车等交通应用。德国专门成立了国家氢能与燃料电池技术组织（NOW-Gmbh）统筹氢能产 业发展。2006 年，NOW 启动了“ 国家氢和氢燃料电池技术创新计划（NIP）”。通过 NIP 计划，共募集 14 亿欧元的专项资金，用于 2007-2016 年的氢能项目开发。募集资金中的 7 亿欧元由德国政府出资，扶持750 个相关项目，剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。2017 年，氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）开始实行。前期主要注重于解决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供政策经济上的支持。从 2016 年到 2019 年，该计划 ...

纯电动汽车（EV）与燃料电池汽车（FCV），被认为是将来新能源汽车行业的两只主力军，它们均有着电气化、绿色清洁和无噪音的特点，然而由于核心技术的不同，它们在很多方面存在着巨大差异。正因为这些差异，两种汽车在新能源汽车行业发展的道路上就像一对“注定的对手”，一直处于对比和争论的风头浪尖之中。有争论就有竞争，对于行业本身实际上起到了优化促进作用，通过不断的争论和竞争，未来要么“胜者为王”，要么“齐头并进”，最终走向最优的结果。当然在行业发展的不同阶段，它们之间的差异程度会有所不同，那么在当前我国新能源汽车市场现状下，作为如今热度极高的两类新能源汽车，假如通过分数来进行评判，总分100分，那么纯电动汽车和燃料电池汽车各自分数有多少，谁的综合总分数更高呢？由于各有优劣，本文一共选取了10项因素来进行打分，每项总分为10分（满分10分为最终理想状态），评判的10项因素分别为：车辆成本、续航里程、能量转换效率、安全性、低温性能、基础设施、售后服务、行业投资、造车难易、发展潜力；本文将以思维导图较为直观的形式进行对比和评分。（本文观点仅供参考，不具有导向性）车辆成本对比无论是EV还是FCV，电池系统都占了整车的大部分成本，动力电池系统占整车成本约40%，燃料电池系统占50%。在整车成本方面。在国家补贴基础上，纯电动汽车已经较为普及，其价格与普通燃油车接近。但是燃料电池汽车仍然较为昂贵，单电池系统成本就达到了1000美元/KW，长远看需降到50美元/KW才能大规模发展。在消耗成本方面。纯电动汽车按照每度电价0.5元计算，每天行驶200km情况下，电费为18元左右，每公里0.09元。燃料电池汽车，按氢单价40元/kg计算，一次加满跑500公里，每公里0.4元，消耗成本远高于纯电动汽车。因此燃料电池汽车相对纯电动汽车成本没有优势，同时都有一定的成本降低空间。EV：8分，FCV：4分。续航里程对比由于锂电池能量密度的限制，纯电动汽车续航与车重成正比，当前续航里程范围在200～500km之间，续航最大的为特斯拉Model S，而且纯电动汽车充电时间较长，就算抛开电池风险，快充也需要半个小时。燃料电池汽车续航可以轻松达到500km以上，其续航里程主要跟汽车载氢量相关，而且氢气的加注类似于加油，效率极高。从系统整体上看，系统及结构决定了两种汽车的续航存在差距，纯电动汽车续航的提高需要动力电池技术的突破，因此也存在一定的提升空间。EV：7分，FCV：9分。能量效率对比纯电动汽车的电主要来源于能源利用转化后而产生，在我国电力结构基础上，纯电动汽车的电可以说主要来自于煤电。能量转换过程为：煤炭-电力-锂电池-放电推动汽车行驶。燃料电池的化学能转换效率在理论上可以达到100%，实际效率也高达60～80%，是内燃机的2～3倍。但是涉及到整车后，由于有氢气系统，整体能量转换效率将会大大降低。转换过程为：能源-电力-氢气-燃料电池-放电推动汽车。因此整体上，纯电动汽车能量利用效率要高于燃料电池汽车。EV：8分，FCV：6分。安全性对比纯电动汽车当前安全性的主要问题是电池安全。电池在运行过程中会发热，如果电池系统热管理不够好将会有着火风险，而且为了提高使用效率在过充或过放的过程中，电池也会着火，除此之外纯电动汽车在事故中发生碰撞会有电解液泄漏导致起火的风险。燃料电池汽车中燃料电池本身危险性不大，风险主要来自氢气储存和加氢过程中出现氢气泄漏导致着火甚至爆炸的风险，氢气极易燃烧，而且当氢气在空气中的体积浓度在4%～75.6%之间时，遇火源就会爆炸。因此它们均存在一定危险，也均有一定的改进空间。EV：7分，FCV：7分。低温性能对比在低温下，锂电池电解液会变得粘稠甚至凝结，会导致充电效率大幅降低，因此会导致续航降低。根据相关研究发现，在低温环境下，比如我国东北地区，电动汽车行驶续航里程最多缩减44%。如果温度继续降低，电池内部的电解液就变得更加迟钝，如果长时间在低温环境下使用，或者在-40℃低温下时，锂离子电池可能会被“冻坏”造成永久损害。燃料电池汽车中的核心燃料电池，在无特殊处理或辅助工具的情况中，在低于0℃的工作环境下，阴极侧反应生成的水易结冰导致催化层、扩散层堵塞，阻碍反应的进行，并且水结冰产生的体积变化也会对膜电极组件的结构产生破坏，降低燃料电池性能。当前燃料电池汽车一般均有辅助系统进行保护，因此主要是低温启动方面需要进行突破，国内仅能达到-20℃的水平，国外已达到了-40℃的水准。因此总体上，燃料电池汽车在低温下比纯电动汽车有着较好的适应性，纯电动汽车在低温技术方面还需要进行突破。EV：5分，FCV：8分。基础设施对比纯电动汽车的基础设施主要是充电桩或者充电站，燃料电池汽车基础设施为加氢站。当前充电桩相对加氢站数量较多，较为成熟。在建设成本方面，根据公开数据整理，一座超级充电站的建设成本约9000美元，停车场充电桩建设成本约6000美元，家庭充电站建设成本约1000美元；而一座简易加氢站建设成本为75万美元，一体化大型加氢站建设成本为210-330万美元。因此无论从基础设施的普及度还是建设成本上看，纯电动汽车均优于燃料电池汽车，当然充电基础设施现阶段仍然不够用，不能匹配需求，仍有一定空间。EV：8分，FCV：5分。售后对比纯电动汽车结构相对简单，核心部件主要包括动力电池、BMS（电池管理系统）、电机、发动机等；燃料电池汽车结构较为复杂，核心部件主要包括燃料电池电堆、储氢罐、氢气供给系统、空气供给系统、水管理系统、电机等。而且我国当前纯电动汽车电池技术处于世界第一梯队，售后相对简单且成本低，燃料电池系统复杂且较多环节设备均依赖进口，设备昂贵，因此售后难度大、成本高。因此，汽车售后的维护保养方面，纯电动汽车现阶段优于燃料电池汽车，但是燃料电池汽车还有很大空间，当然纯电动汽车也面临着电池回收处理的难题。EV：8分，FCV：6分。投资对比当前，燃料电池汽车市场还处于发展初期，纯电动市场的投资热度以及数额均远大于燃料电池汽车。纯电动汽车方面。美国戴姆勒公司计划在其位于美国阿拉巴马州的图斯卡鲁萨工厂增投 10 亿美元，以扩建一个 100 万平方英尺的生产车间。据称，该工程将于 2018 年动工，预计在2020年初生产一款电动SUV。2018年10月，上汽大众总投入170亿元，计划 ...

电动车到底是不是环保座驾？得益于近几年国家政策的扶持和技术的发展，电动车在中国市场的销量正在逐年上升。在2018年中，中国销售了125万辆电动车，占比再次超过全球销量的一半以上，达62.5%。看到街上越来越多的电动车挂着象征环保的绿牌，又没有尾气排放，它真的是未来的环保座驾吗？其实电动车并没有我们想的那么环保，虽然它用着看似便宜充足又环保的电能，但是这些电能的背后是烧煤的火电厂。虽然现在的发电方式非常多，比如核电、潮汐发电、风电、水电，但是它们都是火力发电的补充，甚至时有时无的风电还会给电网造成负担。我国所用电力的七成都是通过火力发电产生的，而大家看着浓烟滚滚的火电厂烟囱时，还会觉得电能是清洁能源吗？所以，电动车从某种意义上说就是烧煤车，如果不把其他环保发电方式占比提升起来，现在的电动车其实并不环保。火电厂一般远离城市而建设，所以电动车的污染间接地转移到了我们看不到的地方。别忘了，电能从产生到使用的过程中有很多的电能损耗，发电站实际产生的电比充进电动车中的电更多，烧的煤和排放的污染物当然也更多。随着中国的工业化进程，严重依赖燃煤发电的工业基础让中国的二氧化碳排放量已经超过了美国和欧盟的排放量总和。如果按最近的趋势继续下去，中国将在未来20年内成为排放二氧化碳最多的国家。电池的污染也是大问题不止于电能，储存电能的电池对环境的污染也不容小看。我们知道废旧电池不能随意丢弃，因为里面的汞、硌等重金属会严重污染土壤和地下水资源，电动车内的锂电池可不止这两样重金属，钴、锰以及非金属砷、氟等元素的化合物对自然环境拥有着不可逆的破坏能力。虽然很多新能源厂家都在宣扬自己的锂电池不会对环境造成大的污染，然而污染只是相对较轻，并没有完全消除。既然不能丢弃，那就进行回收，现在锂电池的回收也是大难题，不仅因为成本较高，而且国家并没有出台相关的政策和行业标准。氢燃料电池或许是条容易走的路自去年李总理访日并参观丰田汽车厂后，深耕于纯电动的国内新能源汽车行业突然发现了新大陆——氢燃料电池。此后，人民日报又刊登出发展氢燃料电池的讯息，传达了政府对于氢燃料电池的重视。使用氢燃料电池作为能源的汽车相比纯电动车来讲，它的使用过程与传统燃油车更类似。燃料不够直接到加氢站补充，加氢时长3-5分钟比燃油车加油稍长，但在可接受范围内。续航里程与当下燃油车相差无几，从现有量产氢燃料电池汽车来看，600km续航已不在话下。因为氢燃料电池汽车只会排放水，所以污染这个词和电动车一样，在它们身上根本没有落脚点。再往深处看，目前获取氢气的催化过程需要消耗大量的电力，大家是不是又想到了前文提到的火力发电？但是制取氢气的方法可比获得电能的方法多，比如生物质制氢、高温分解、光催化剂、伴生氢等方式，虽然目前成本比较高，但是相关技术瓶颈正在一步步被攻克。日本和韩国已经实现量产在亚洲，日本和韩国在氢燃料电池汽车的量产上已经走在了行业前列。丰田汽车在2014年发布了全球首款量产氢燃料电池汽车，日本氢能源商用化正式启动，目前全国已建成了93个固定加氢站和39个移动加氢站。在6月底的G20大阪峰会，日本向全球展示了已经迈入量产阶段的氢能源燃料电池汽车——丰田MIRA。这款售价折合人民币约46万元氢能车，最核心的部件——氢燃料电池，在日本已经成为一项成熟的技术。再看韩国，现代汽车自1998年着手开发氢燃料电池汽车，并于2000年11月开发完成“圣达菲”。2006年凭借独家技术推出“途胜”氢燃料电池汽车。据外媒报道，韩国现代汽车26日在蔚山工厂举行了氢燃料电池电动车量产仪式，从本月末起将正式生产途胜ix氢燃料电池电动车。难题很多，有政策支持就不怕限制氢燃料电池量产的关键就是电堆。美国能源部最新数据显示，以80kW质子交换膜燃料电池系统为例，2017年，每生产1000套燃料电池，燃料电池系统（包括燃料电池电堆、高压储氢罐、升压变频器、电动机、动力控制单元等）的成本达到179美元/kW，其中电堆成本为118美元/kW；每生产1万套燃料电池，燃料电池系统成本为79美元/kW，其中电堆成本为39美元/kW，可以看出电堆的成本占了燃料电池系统的一半以上。另外，氢燃料电池的质子交换膜、催化剂和电极等关键技术也还尚未成熟。不过，在纯电动、插电式混合动力车型补贴大幅退坡的背景下，国家依然保持对氢燃料电池汽车政策补贴力度不减。氢燃料电池汽车目前正站在风口上，在2019年4月举行的海南省电动车与充电设施协会年会上，海南省表示将超前谋划燃料电池汽车推广和氢能源综合运用，布局加氢站建设。从对在试点城市推行到写入《政府工作报告》，再到燃料电池补贴政策单独公布，相关政策由浅入深、循序渐进，政府对燃料电池的支持态度非常明确。未来氢能源与燃料电池有望取代锂电池，成为最清洁的动力来源。虽然我国的燃料电池汽车比锂电池车的发展要晚十年，但随着国家政策的倾斜与扶持，燃料电池汽车的产量将会取得爆发式增长。（来源：汽车观察） ... ... ...

当各家车企都扎堆在成都车展发布自己的重磅新车时，却偏有人不这么干。成都车展媒体日前一天的9月4日晚，距离成都2000公里外的福州平潭岛，保时捷全球首发了旗下首款纯电动轿跑车Taycan。国内四大车展之一的现成平台不去利用，在同一时间自己单干一摊，保时捷是为什么？保时捷认为，Taycan是一款极富运动性的四门轿跑车，在具备典型保时捷性能特征的同时，还在多方面实现了创新性技术，这对于保时捷来说，甚至是一款具有里程碑意义的车型。为了给这款车办一场别具一格的发布会，除福州平潭岛风电场外，保时捷还分别选择在北美的尼亚加拉瀑布水电站和德国柏林的新哈登贝格太阳能发电厂三地同时举行。官方宣称，这么做的目的首先是表明对三大市场的重视，其次这三地分别对应了风能、水能和太阳能这种依靠大自然力量实现的可持续能源。其目的明显是在用特别的选址表达着自己对于进军电动车市场的态度。没有对手的标杆目前，市面上电动车系统电压最高为400伏，而Taycan是第一款系统电压达到800伏的量产车型。在使用高功率充电网络进行直流充电时，5分钟可充满100公里的续航里程。在理想充电条件下，Taycan电量从5%充至80%耗时为22.5分钟，并支持270千瓦的充电功率。相比之下，特斯拉最新推出的Super Charer V3超级充电桩的充电功率为250千瓦。资料显示，Taycan配备的93.4千瓦时锂电池电芯来自于LG化学，如果使用国内常见的400伏电压进行充电，Taycan需要先升压到800伏再充入电池，同时也支持220伏的7千瓦和11千瓦充电规格，但则需要10小时以上。在WLTP标准下，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo的最大续航里程分别为412公里和450公里，而在基于NEDC标准时，两车续航里程均为465公里。在起步控制功能的结合下，性能最强的Taycan Turbo S输出可达到560千瓦的超增压功率，百公里加速时间2.8秒，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最高时速都被限制在260公里。保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（Jens Puttfarcken）在接受专访时表示：“预计截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施，也就是说可实现最大200千瓦充电功率的设施。”据了解，保时捷正在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，这些都由独立的充电服务供应商所提供。严博禹声称，这些充电点包括充电功率为7.2千瓦（220伏）的单相交流充电，和100千瓦（400伏）以及200千瓦（800伏）的直流充电。现阶段，充电不方便、充电时间长是阻碍消费者购买纯电动车的主要原因，而保时捷Taycan带来的超级快充体验可以最大限度的减少充电慢的痛点，这是它最大的意义所在，无疑也将对纯电动车的普及和发展起到极大的助推作用。与此同时，保时捷Taycan还将在一定程度上刺激和推动其他新能源车企在超级快充技术上的应用和发展，这款车对整个行业来讲都将是一件具有里程碑意义的事情。据此前德国媒体报道，Taycan目前已收到的订单约3万份，其中1/3来自中国。可以肯定地说，在这个细分市场中，149.8万元和179.8万元的售价让保时捷Taycan几乎没有对手，其所达到的性能也可称为是绝对的高标杆。除保时捷外，包括奔驰、奥迪、广丰在内的多家车企，都纷纷在本届车展拿出了最新一代的电动车产品，以表现对我国这个全球最大电动车市场的重视，而成都车展作为国内排名第四的车展，也一直是各大品牌开拓西部市场的前沿之地。汽车市场的下行趋冷，无形间也使得成都车展的意义和战略地位更为突显。而在容纳1600余辆展车的现场，我们也发现了一些具有行业影响力的全新车型。20年后的好汉-宝马8系保时捷Taycan在高端电动车细分市场首屈一指，但保时捷旗下的其他车型仍然要面对外界的竞争，例如保时捷Panamera和全新的宝马8系。9月4日，全新一代宝马8系在成都车展正式上市，一口气就推出两种排量5种动力共9款车型，售价区间96.8万到219.8万元，涵盖双门硬顶、敞篷、四门轿跑、M高性能版4个类别。虽然只诞生了两代，但宝马8系仍然是个有历史的车型，其在上世纪90年代初搭载5.6升V12发动机的850CSi，更是成为当时宝马家族的旗舰，遗憾由于销量太低最终导致停产，但少量进入到国内的8系仍然俘获了不少人的心。全新宝马8系的造型设计延续了现在宝马家族的设计特征，看上去甚至更是大一号的全新3系，看起来对上一代8系的传承并不多，但修长的车身比例仍然保持着大型GT跑车一贯的优雅。然而，从双门到增加了四门版本的转变，也让宝马8系直接进入到了和保时捷Panamera抢客户的竞争中，而从价格来看，目前售价97.30万到212.20万元的保时捷Panamera也刚好处于宝马8系针对的价格范围之内。在大型GT跑车的级别当中，传说中的奥迪A9始终未能和我们见面，这导致双门版的奔驰S级轿跑车在该领域一家独大，然而在上一代车型停产20年后，这股来自全新宝马8系的新风潮势必将打破局面，引起这一高端细分市场的重新洗牌。多重创新的狠角色-捷达VS5MQB平台、EA211发动机、爱信变速器、四轮独立悬架……当消费者从销售口中听到这些划了线的重点时，或许其他同价位的国产车型没有哪个不会感到扎心。9月5日，开心麻花和新裤子乐队在捷达展台用精彩的表演给成都车展的5号馆带起了一波节奏，捷达品牌随后也以8.48万到11.28万元的价格完成了新车VS5的上市。作为首款指导价在10万以内的德系合资SUV，捷达VS5用“会员抢先价”的手段试图实现开门红，在注册成为捷达会员后可直接优惠3000元。除在价格策略上的创新外，捷达品牌还取消了旗下所有车型的导航配置，取而代之的是手机映射功能和一块8寸的中控屏。虽然市面上99.9%的车主都会用手机支架代替车载导航，但所有汽车品牌努力的方向都是投入更多、把导航做得更好，而捷达的选择是需要勇气的。不仅如此，捷达品牌的售后服务体系与一汽-大众品牌实现了在服务网络、服务体系、服务团队上的共享。也就是说，捷达品牌的用户可以直接享受一汽-大众的售后服务，在质量和效率上得到体验的升级。今年2月26日，德国大众汽车和一汽-大众共同宣布捷达成为大众品牌历史上首个子品牌，完成了从一款车型到一个品牌的转变，低于大众品牌的定位和此前捷达车打下的群众基础，使其成为一个专打自主品牌的狠角色。从2009年至2018年的10年间，自主品牌乘用车的市场份额一直在40%以上。而从去年开始，自主品牌已经10几个月连降，此前最火的SUV卖得 ...

氢燃料电池动力汽车、氢/氧火箭发动机等新兴高端产品和科技，引发了大众的关注兴趣，使得氢能这一低温燃料从工业应用的"幕后"逐渐走向社会生活的"前台"。氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的二次能源，以液氢状态进行储存和运输，具有超低温（-252.8℃）和低密度（70.9kg/m³）的特点。全球能源行业正经历以低碳化、无碳化、低污染为方向的第三次能源变革。氢能的开发与利用技术已经成为世界能源技术变革的重要方向。以环保节能的方式制备氢能，如核能制氢，赋予氢能双重清洁能源的显著特征，为实施规模化应用提供了巨大空间。一、核能制氢的背景开发利用氢能成为中国能源技术发展的战略方向。发展氢能应用的重要前提之一是兼顾氢能制备的效率、成本和可靠性。氢能可通过一次能源、二次能源及工业领域等多种途径获取。其中，核能制氢是一种有应用前景的高效、大规模、无排放的制氢技术，有望在氢气大规模集中供应的场景中起到重要作用。人类可驾驭的可控核裂变技术已用于工程建设核电站，为世界多个国家提供清洁电力供应。在可用于核能制氢的反应堆堆型中，高温气冷堆因其高出口温度和固有安全性等优势，被视为制氢的最优堆型。高温气冷堆在我国已有数十年的研发基础，正在国家科技重大专项支持下建造示范电站。核能制氢是高温气冷堆除发电外最重要的用途。二、核能制氢的原理核能制氢是指利用核反应堆产生的热作为一次能源，从含氢元素的物质水或化石燃料制备氢气，具有多种技术路线。图1 核能制氢技术路线（1）核热辅助的烃类重整，利用高温气冷堆的工艺热代替常规技术中的热源，可部分减少化石燃料的使用。（2）利用核能发电、再经常规电解制氢，这是已成熟技术的结合，但从一次能源转化为氢能的效率较低。在压水堆发电能力过剩的场景中，可利用电解制氢实现储能或者供给氢气。（3）要实现核能到氢能的高效转化，必须部分或全部利用以反应堆提供的工艺热，减少热–电转换过程中的效率损失。主流的核能制氢技术包括热化学循环（碘硫循环、混合硫循环）和高温蒸汽电解。图2 高温气冷堆碘硫循环制氢原理示意图三、核能制氢的安全性核能制氢系统安全管理的目标是确保公众健康，保护环境。核能制氢设施的设计需考虑并有效处以下因素：核反应堆与制氢厂的安全布置，核反应堆与制氢厂的耦合界面，中间热交换器安全设计，核反应堆与制氢厂的运行匹配等。未来，核能制氢设施对反应堆和制氢厂的实体采取充分隔离措施，消除潜在伤害，保证放射性水平足够低，实现核系统与制氢系统的隔离，从而使制氢厂"归于非核系统"。四、核能制氢的经济性核能制氢技术能否实现商业利用，不仅依赖于技术本身的发展，而且还取决于所能实现的制氢效率、生产价格能否为市场所接受。美国能源部进行的核能制氢经济性评估表明，氢气成本为2.94～4.40 美元/kg。国际原子能机构对核能制氢成本进行了研究，认为在不同场景下的氢气成本为2.45～4.34 美元/kg。与压水堆发电–常规电解制氢相比，高温气冷堆经热化学循环或高温电解制氢具有相对成本优势。五、我国核能制氢的技术基础在国家"863计划"支持下，我国建成10 MWt高温气冷试验堆并实现满功率运行。在"先进压水堆与高温气冷堆核电站"国家科技重大专项支持下，正在建设200 MWe高温气冷堆核电站示范工程。我国核能制氢研究起步于"十一五"前期，对核能制氢的主流工艺——热化学循环分解水制氢和高温蒸汽电解制氢进行了论证研究，建成原理验证设施，验证了工艺可行性。"十二五"期间，开展了氦气透平直接循环发电及高温堆制氢等技术研究，基本掌握碘硫循环和高温蒸汽电解的工艺关键技术。六、我国核能制氢的发展路线论证提出我国核能制氢发展路线：原理验证与单元集成–工程材料与设备开发–工程验证–商业化示范。到2020年，完成高温气冷堆制氢关键设备技术研究，正在国家科技重大专项支持下开展研发工作。到2025年，完成高温气冷堆制氢中试工程验证，建立产氢能力1000 m3/h的高温堆制氢中试厂。到2030年，开展超高温堆–核能制氢–氢冶金的工程示范，在高效、大规模制备氢气的同时，实施氢气直接还原炼铁的工业应用。图3 核能制氢直接还原炼铁原理路线示意图发展核能制氢技术，有利于保持我国高温气冷堆技术的国际领先优势，为未来氢能的大规模供应提供了解决方案，还为高温堆工艺热应用开辟新的用途，对实现我国未来的能源战略转变具有重大意义。 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2019年8月「报告」行业投资版。经过了上半年一哄而上、你方唱罢我登场的热闹，进入下半年后的氢能行业要显得冷静许多。尽管国家顶层氢能产业规划仍未出台，氢燃料电池汽车补贴政策仍旧缺位，但地方性的氢能产业政策仍在持续推出，加入氢能产业发展的地区持续增加。相应的，在氢能产业的投资仍处于一个火热的状态。氢云链根据公开资料统计，8月份氢能产业名义投资额超过了630亿人民币，超过了上半年名义投资总额的60%，其中仅东华能源与茂名政府的绿色化工和氢能产业园就达到了400亿。即使不将该茂名项目包含在内，8月份的投资总额也达到了230亿以上，其中东乌珠穆沁旗、广州、隆尧、宁波的4个氢能项目均超过40亿的名义投资规模，投资热度对比上半年有增无减。从项目类型看，产业园区是最主要的投资去向，如广州湾区氢能产业园，隆尧县氢能产业园等。新建项目也开始呈现多样化，制氢、原材料、核心零部件、燃料电池系统、氢能装备设施等均有投入，各地氢能产业逐步显现出当地特色。氢云链按照时间顺序，对2019年8月氢能相关行业投资整理如下：2019年8月投资详情• 8月7日 亿华通成立子公司。8月7日，亿华通发布对外投资的公告，称拟与成都氢蓝科技有限公司共同出资设立成都国氢华通科技有限公司。注册资本为人民币4000万元，其中，亿华通出资2800万元，占注册资本的 70%，成都氢蓝科技有限公司出资人民币1200万元，占注册资本的 30%。此外，亿华通控股子公司亿华通动力科技有限公司，拟与张家口交投新能源科技有限公司，投资设立参股子公司张家口市交投氢能新能源科技有限公司，注册资本为人民币 2000万元，其中，亿华通动力科技有限公司出资800万元，占注册资本的40%，张家口交投新能源科技有限公司出资1200万元，占注册资本60%。• 8月12日 雄韬股份增发。8月12日，雄韬股份发布非公开发行A股股票预案(修订稿)。公告显示，拟非公开发行股票不超过7千万股，募资不超过14.15亿元，用于氢燃料电池项目和补充流动资金。公司募投资金主要用于四大项目：①武汉雄韬氢燃料电池动力系统产业化基地建设项目（投资总额达8.59亿元，募资拟投入5.23亿元，建设期3年，预计T+3.5年正式投产，T+4年产能完全释放），②深圳雄韬氢燃料电池产业园项目（投资总额达9亿元，募资拟投入3.8亿元，建设期3年，预计T+3.5年正式投产，T+4年产能完全释放），③深圳雄韬氢燃料电池电堆研发项目（投资总额达2亿元，募资拟投入0.92亿元），④补充流动资金（投资总额达4.2亿元，募资拟投入4.2亿元）。• 8月12日 众宇动力与一汽成立实验室。雄众宇动力与中国一汽成立协同创新实验室，中国一汽集团与武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能燃料电池领域合作形成共识，并就成立“中国一汽-武汉众宇协同创新实验室”达成合作协议。双方代表于今年7月底在长春一汽集团总部共同签署《协同创新实验室合作协议》。• 8月13日 尚志市举行氢能项目签订仪式。尚志市举行氢能产业与清洁能源投资项目签约仪式。三七盛世投资香港有限公司董事长王洪亮，中国氢能有限公司、北京东润环能投资有限公司董事长邓建清，国际蓝莓小姐大赛执行主席陈姝等企业家，我市市委书记杨爱国，市政府副市长陈方晖出席签约仪式。• 8月15日 浙能集团与金发科技签订氢能合作协议。浙能集团与宁波金发于2019年8月15日在浙江省宁波市签署了《浙江省能源集团有限公司宁波金发新材料有限公司氢能综合利用战略合作框架协议》，共同推进氢能产业链建设，其中一期项目投资达60亿。• 8月19日 东华能源与茂名签署氢能合作协议。8月19日，东华能源发布公告称，公司已与茂名市人民政府、广东省金辉新材料股权投资中心（有限合伙）签署《战略合作协议》，联合打造大湾区氢能源产业链，项目投资达400亿。• 8月19日 腾龙股份设立子公司。8月19日，腾龙股份发布公告称，公司与徐洪峰、上海特玺设立常州腾龙氢能汽车零部件科技有限公司。合营公司注册资本人民币1亿元，由各方以现金投入。其中公司认缴出资人民币 6000 万元，占合营公司股份的 60%；徐洪峰认缴出资2500万元，占股25%；上海博玺认缴出资1500万元，占股15%。• 8月19日 开尔新材与舜华新能源签署合作协议。浙江开尔新材料股份有限公司（以下简称“公司”或“开尔新材”）与上海舜华新能源系统有限公司（以下简称“舜华新能源”）及浙江省新能源投资集团股份有限公司（以下简称“浙能投资”）签署了《浙江浙能舜华新能源装备制造项目投资合作意向书》，为促进全国氢能产业加快发展，三方拟合资设立新能源装备公司开发油、氢、电综合能源站核心装备，用于配套建设综合能源站核心装备及系统生产项目，合资公司注册资本3000万。• 8月20日 六安签署1MW氢能项目。8月16日，六安市成功签约1MW分布式氢能综合利用站电网调峰示范项目。该项目由国网安徽综合能源服务有限公司投资建设，总投资5000万元，落户金安经济开发区，占地10亩，主要建设1MW分布式氢能综合利用站,是国内第一个兆瓦级氢能源储能电站。• 8月22日 中科富海等签约内蒙古氢能项目。日前，内蒙古东乌珠穆沁旗举行招商引资推介会。会上，国氢能源科技、北京中科富海、中国氢能三家公司就在东乌珠穆沁旗落地的国氢能源煤炭地下气化制氢试验示范项目签订了《战略合作框架协议》。• 8月22日 宝莹基金投资武汉泰歌。2019年8月22日，宝莹基金管理（深圳）有限公司与武汉泰歌氢能汽车有限公司（以下简称武汉泰歌）投资签约仪式在武汉举行。武汉泰歌副总裁吴波主持签约仪式，宝莹基金总裁郭徽与武汉泰歌CEO朱水兴代表双方签署了投资协议。• 8月26日 中汽研与两江区签署氢能投资协议。中国汽研发布公告称，公司与重庆两江新区管理委员会在重庆签署《投资协议》，拟在重庆市两江新区鱼复工业园区建设国家氢能动力质检中心项目，主要提供集氢能及燃料电池产品认证、检测、校准、标准化工作、技术咨询等服务为一体的社会第三方服务，项目总投资约5亿元人民币。• 8月27日 老河口市与 ...

贵安与雄安仅一字之差，两个国家级新区有一个共同目标：打造智慧能源城市。2017年11月，贵安新区建成国内首座“1+3”多能互补分布式能源站，并投入试运行。不久，雄安新区派出代表团到该能源站考察取经。2018年，雄安新区新能源的大量应用、分布式的规划布局以及智慧能源的多样利用，正从图纸走向现实。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统　贵安新区“1+3”多能互补分布式能源站试运行至今，获国家发改委、工信部、环保部高度认可。省住建厅、省发改委、人民银行贵州省分行等部门将该项目列为“贵州省分布式能源示范项目”“贵州省绿色金融创新示范项目”，建行、农行等金融部门给予10亿元授信和融资支持。该项目技术利用居国内领先。运用专利技术15项，首次采用空气压缩储能在分布式能源系统的应用、多能互补分布式智慧能源综合管控技术，填补了两项国内空白。贵州贵安电子信息产业投资有限公司通过该项目开发建设，已掌握核心工艺技术，形成一套集开发、建设、运营为一体的完整商业模式，具备复制推广条件。该公司党委书记王宏告诉记者，所谓“1+3”多能互补，即“1种清洁能源（天然气）+3种再生能源（水源热泵、太阳能光热、空气动力储能）”互补，将水源热、光伏热和空气能、天然气等清洁能源转化为冷气、热水、蒸气和电力等形式，实现能源的梯级利用和可再生能源的最大化利用。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统8月26日，记者沿贵安新区黔中大道来到贵安云谷分布式能源中心，实地参观了这座“国内首座”能源站的神奇。在地下层，燃气发电机组、空气发电机组、空调冷热水循环泵、生活热水回水泵、螺杆式水源热泵、离心式水源热泵、各种不同颜色的管道等设备正常运行，每天源源不断向园区居民区、酒店、商场、工厂等提供定制化冷、热、电、蒸汽、生活热水等综合能源供给服务。据介绍，在贵安新区，河水温度与气温相比，夏季低10至12度，冬季高8至10度。利用水温与气温差作为热交换来调节制冷制热系统，可节约能源40%。这仅仅是记者“听得懂”的一项新技术利用。“运用这套系统，节能环保，还节约酒店经营成本，真好！”洲际贵安智选假日酒店工程安保部经理杨春岩说：“采用贵安云谷多能分布式能源中心供给的空调冷暖和生活热水，每个房间每天费用才8元，与传统供能20多元相比，节省了一大笔开支。这套系统智能化程度高，4个人就可以完成整个酒店全天24小时的空调冷暖和生活热水运行和检测，比之前减少了一半的人力成本。”据介绍，分布式能源站单方造价与中央空调相比，每平方米可节约100元，项目建设成本可减少45%。民用方面，以120平方米住房为例，贵阳市住宅小区冬季供暖3个月费用约为3600元。采用互补分布式能源集中供冷、供暖，全年费用约为4000元，大大降低用户能源使用成本。能源站展示大厅贵安新区综保区管委会、贵安电投公司规划建设的“贵安新区云谷多能互补分布式能源中心项目”，拟建设10座能源站和1个智慧能源控制中心，总投资20亿元。全部建成后，可实现清洁能源与再生能源并网运行，可保障国家电网停电情况下区域内短期供能需求，发挥“削峰填谷”效应，保障贵安新区马场科技新城43平方公里22万人口的安全集中供能。与常规能源系统比较，该项目全部建成后，可实现贵安新区供能污染物的零排放，每年可节约标准煤27856吨，减少二氧化硫排放540吨,减少二氧化碳排放68928吨,减少粉尘排放271吨。能源站展示大厅“新区的规划和建设，一定要高端化、绿色化、集约化，不能降格以求。”这是习近平总书记2015年6月17日视察贵安新区时的殷殷嘱托。王宏告诉记者，打造智慧能源城市，既是牢记嘱托感恩奋进的生动实践，也是新区实施大数据、大生态战略对环保和能源保障的刚性需求。贵州日报当代融媒体记者杨龙

如今，越来越多的人注意到了传统的偏二甲肼/四氧化二氮燃料的毒性和环境不友好性。随着新一代液氧煤油大推力火箭发动机的发展，有很多人开始想起了液氢液氧发动机。同样是低温燃料发动机，为什么以液氢为燃料的发动机没能迅速普及开来呢？实际上，想要驯服液氢这匹动力强劲又个性十足的野马需要非凡的耐心和先进的技术。目前，大推力的液体火箭发动机主要使用偏二甲肼/四氧化二氮、液氧煤油和液氢液氧三种燃料体系。其中，偏二甲肼/四氧化二氮组合的比冲（火箭发动机单位重量推进剂产生的冲量，其数值越大表示燃料的效能越高。）为348秒，液氧煤油组合的比冲为347秒。而液氢液氧组合的比冲达到了457秒，足足比传统的有毒推进剂的比冲高出了31%！这是目前依靠燃烧产生的高速喷流来推进的化学火箭发动机中少有的比冲超过400秒的。既然性能这么好，那干脆所有的大推力火箭发动机都用液氢液氧组合好了。别着急，液氢可不是这么容易就会乖乖地为人类服务的。冷峻 深处暗藏的危险在人们关注液氢当中蕴含的巨大能量的时候，往往会忽视液氢极低的温度。作为宇宙中存在数量最大的原子和元素周期表中排名第一的元素，氢的性质当然不会稀松平常。液态氢的沸点为-253℃。这个温度足以使液氢成为一种极为冷峻的物质了。在自然界中，只有沸点为？268.9℃的液氦可以和液氢共存。其他的气体遇到冰冷的液氢只能被冻成冰坨。这原本是一种正常的自然现象，气体温度在沸点之下，就会成为液体，在凝固点之下，就会进一步变成固体。但是，在火箭发动机复杂的管路系统中，这个现象会蕴含着非常大的危险。通常来说，空气中有78%的氮气和21%的氧气，氮气的凝固点为-210℃，氧气的凝固点为-218.79℃。在向火箭燃料储箱中加注液氢的时候，如果不提前进行处理的话，空气就会被包裹在沸腾的液氢中，冻成一块块的冰颗粒。实际上，情况还没有这么简单。氮气的凝固点虽然比氧气高一些，看起来会先被冻住，但其实氮气分子的尺寸较小，其逃脱的本领要比氧气强。根据大量的测试试验，人们得出了这样的结论：被液氢冻住的空气冰块中，含氧量高达52%。我们在做中学化学试验的时候，已经见识过了试管中的氢气与空气混合到一定比例的时候，会发生爆鸣的现象。而在52%的氧气浓度下，液氢的“爆脾气”很容易被激发出来，一粒沙子从一米的高度坠落的能量，就足以引爆液氢与高氧浓度冰块的混合物。在液氢输送管道中，棱角分明的蓝盈盈的冰坨之间碰撞的能量会很容易引爆整个液氢输送系统。早期研究液氢液氧发动机的美国人在这方面吃了不少苦头。即使液氢中冻结的这些空气冰块没能引起爆炸事故，也会给火箭发动机带来其他隐患。火箭的燃料输送系统与人体的血管有一些相似之处，既有粗壮的主动脉，也有逐渐变细的血管直至毛细血管，中间还会穿过心脏和其他重要脏器。那些冰块在主管路中尚能随着液氢流动，但是当流到较细的管道或者阀门处的时候，就会发生堵塞。即使这些冰块顺利地通过了这些关卡，也会最终在喷嘴那里挡住液氢的去处。这就是液氢液氧发动机在燃烧过程中出现不稳定现象的一个原因。氢气是宇宙中的已知气体里密度最小的，氢气的体积是同等重量空气的14倍，要想让火箭带上充足的氢气上天，将氢气液化几乎是个必然选择。总不能让火箭带着硕大无比的氢气囊发射吧。（室温下的氢气是同等重量的液氢的840倍，想象一下体积变大800多倍之后的火箭！）但是，液氢极低的温度又会导致空气在里面冻成冰块。怎样解决这个矛盾呢？技术人员想到的办法是：把空气吹走。上世纪50年代，在普惠公司和马绍尔飞行测试中心的共同努力下，美国人研制出了他们的第一台液氢液氧发动机——RL-10。为了避免燃料管路中出现恼人的冰块（搞不好是会要人命的），他们琢磨出了一整套把空气从火箭储箱中赶出去的方法：在地面上，用氮气把储罐吹一遍，使储罐中充满氮气，这样即使出现冰块，也不至于发生爆炸。然后，用高纯度的氦气把氮气吹走。因为氦气的凝固点是？272.2℃，比液氢的沸点低了将近20℃，因此氦气是不会在液氢中冻住的。另外，氦气是惰性气体，懒得和氢气发生什么瓜葛，残存的氦气会随着发动机的燃气排出。为了保证在火箭上升的过程中不会出现液氢吸收空气中的氧气的情况，技术人员给使用RL-10发动机的火箭搭配了装有高压氦气的罐子。在火箭中的液氢燃料进入燃烧室之前，一直会有一股强大的氦气流吹过液氢箱、推进剂输送管道、燃料泵、发动机冷却排气管和燃烧室，保证液氢一路上不会与空气发生接触。RL-10火箭发动机的改进版在多种运载器上得到了应用，土星一号火箭的第二级使用6台，半人马座火箭的上面级使用2台，德尔塔-4运载火箭上面级使用2台。这些火箭的发射成功率都不低，可见这种液氢液氧发动机的可靠性经过了实践的考验。在NASA最新提出的重返月球的计划中，RL-10发动机有可能继续被启用，用来为登月舱提供稳定可靠的动力。欧洲的阿丽亚娜系列火箭也使用了液氢液氧发动机作为低温上面级。他们的工程师认为没有必要像美国人那样使用高压氦气来折腾薄薄的储箱，于是就想出了另外一个法子。他们先用加温到40℃的氮气把从储箱到燃烧室的整个管路系统吹一个小时。然后，把氦气灌满整个储箱，直到罐内的气体压强与外界大气压强相同。接着，他们把储箱抽空并滤走里面的水蒸气。然后，再次把储箱充满氦气。这样的操作要连续进行22次之多，以确保阿丽亚娜火箭上面级的液氢管路系统内的清洁。整个吹除过程的持续时间长达5个小时。可见，要驯服液氢燃料，从来就不是一件轻松的事情。活泼 难被禁锢的天性解决了低温会使氧气结冰的问题仅仅是走出了第一步。火箭发动机确实能稳定工作了，但是驯服液氢的难题在此时并没有被完全解决。氢气是目前已知气体中个头儿最小的，这就使氢气本身有着活泼好动的天性。而液化后的氢气的沸点又非常低，在常温中会时刻处于沸腾的状态，这使得液氢的储存和运输的困难变得大了起来。冬天，为了避免开水变凉，我们可以把水倒入保温瓶中存放。保温瓶的内胆设计有助于尽量隔绝热量交换。实际上，在夏天为了防止冰棍过快融化，也可以把冰棍放到空的保温瓶中。在储存液氢的时候，人们用的也是隔绝热交换的思路，用厚厚的保温材料将液氢包裹起来。通常来说，使用常温燃料的储箱外壳的重量占装满后的储箱总重量的 ...

世界能源理事会发布关于氢能的研究报告，认为氢不是能源，而是能量载体，必须在使用前生产和储存。这个储存能量的气体分子可以通过以下几种方式产生能量：1.燃烧：燃烧一公斤氢气释放的能量是一公斤汽油的3倍，只排出生产水。2.燃料电池：燃料电池是一种电化学电池，通过氧化还原反应将氧气转化为电能，反应的副产品是水。只要供应氢气和氧气，电池就可以连续发电。世界能源理事会的报告将氢气按照生产来源分为“灰色”、“蓝色”和“绿色”三类：——灰色氢气目前，96％的氢气来自化石燃料，通过蒸汽甲烷重整（SMR）或煤气化技术制取氢气。该过程制造的氢气成本较低，但是碳强度最高，因而社会接受度最低。——蓝色氢气蒸汽甲烷重整技术或煤气化加上碳捕捉和贮存（CCS）制氢，碳强度较低，成本昂贵，社会接受度较高——绿色氢气使用可再生能源进行电解，二氧化碳零排放，成本昂贵，社会接受度最高