当各家车企都扎堆在成都车展发布自己的重磅新车时，却偏有人不这么干。成都车展媒体日前一天的9月4日晚，距离成都2000公里外的福州平潭岛，保时捷全球首发了旗下首款纯电动轿跑车Taycan。国内四大车展之一的现成平台不去利用，在同一时间自己单干一摊，保时捷是为什么？保时捷认为，Taycan是一款极富运动性的四门轿跑车，在具备典型保时捷性能特征的同时，还在多方面实现了创新性技术，这对于保时捷来说，甚至是一款具有里程碑意义的车型。为了给这款车办一场别具一格的发布会，除福州平潭岛风电场外，保时捷还分别选择在北美的尼亚加拉瀑布水电站和德国柏林的新哈登贝格太阳能发电厂三地同时举行。官方宣称，这么做的目的首先是表明对三大市场的重视，其次这三地分别对应了风能、水能和太阳能这种依靠大自然力量实现的可持续能源。其目的明显是在用特别的选址表达着自己对于进军电动车市场的态度。没有对手的标杆目前，市面上电动车系统电压最高为400伏，而Taycan是第一款系统电压达到800伏的量产车型。在使用高功率充电网络进行直流充电时，5分钟可充满100公里的续航里程。在理想充电条件下，Taycan电量从5%充至80%耗时为22.5分钟，并支持270千瓦的充电功率。相比之下，特斯拉最新推出的Super Charer V3超级充电桩的充电功率为250千瓦。资料显示，Taycan配备的93.4千瓦时锂电池电芯来自于LG化学，如果使用国内常见的400伏电压进行充电，Taycan需要先升压到800伏再充入电池，同时也支持220伏的7千瓦和11千瓦充电规格，但则需要10小时以上。在WLTP标准下，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo的最大续航里程分别为412公里和450公里，而在基于NEDC标准时，两车续航里程均为465公里。在起步控制功能的结合下，性能最强的Taycan Turbo S输出可达到560千瓦的超增压功率，百公里加速时间2.8秒，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最高时速都被限制在260公里。保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（Jens Puttfarcken）在接受专访时表示：“预计截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施，也就是说可实现最大200千瓦充电功率的设施。”据了解，保时捷正在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，这些都由独立的充电服务供应商所提供。严博禹声称，这些充电点包括充电功率为7.2千瓦（220伏）的单相交流充电，和100千瓦（400伏）以及200千瓦（800伏）的直流充电。现阶段，充电不方便、充电时间长是阻碍消费者购买纯电动车的主要原因，而保时捷Taycan带来的超级快充体验可以最大限度的减少充电慢的痛点，这是它最大的意义所在，无疑也将对纯电动车的普及和发展起到极大的助推作用。与此同时，保时捷Taycan还将在一定程度上刺激和推动其他新能源车企在超级快充技术上的应用和发展，这款车对整个行业来讲都将是一件具有里程碑意义的事情。据此前德国媒体报道，Taycan目前已收到的订单约3万份，其中1/3来自中国。可以肯定地说，在这个细分市场中，149.8万元和179.8万元的售价让保时捷Taycan几乎没有对手，其所达到的性能也可称为是绝对的高标杆。除保时捷外，包括奔驰、奥迪、广丰在内的多家车企，都纷纷在本届车展拿出了最新一代的电动车产品，以表现对我国这个全球最大电动车市场的重视，而成都车展作为国内排名第四的车展，也一直是各大品牌开拓西部市场的前沿之地。汽车市场的下行趋冷，无形间也使得成都车展的意义和战略地位更为突显。而在容纳1600余辆展车的现场，我们也发现了一些具有行业影响力的全新车型。20年后的好汉-宝马8系保时捷Taycan在高端电动车细分市场首屈一指，但保时捷旗下的其他车型仍然要面对外界的竞争，例如保时捷Panamera和全新的宝马8系。9月4日，全新一代宝马8系在成都车展正式上市，一口气就推出两种排量5种动力共9款车型，售价区间96.8万到219.8万元，涵盖双门硬顶、敞篷、四门轿跑、M高性能版4个类别。虽然只诞生了两代，但宝马8系仍然是个有历史的车型，其在上世纪90年代初搭载5.6升V12发动机的850CSi，更是成为当时宝马家族的旗舰，遗憾由于销量太低最终导致停产，但少量进入到国内的8系仍然俘获了不少人的心。全新宝马8系的造型设计延续了现在宝马家族的设计特征，看上去甚至更是大一号的全新3系，看起来对上一代8系的传承并不多，但修长的车身比例仍然保持着大型GT跑车一贯的优雅。然而，从双门到增加了四门版本的转变，也让宝马8系直接进入到了和保时捷Panamera抢客户的竞争中，而从价格来看，目前售价97.30万到212.20万元的保时捷Panamera也刚好处于宝马8系针对的价格范围之内。在大型GT跑车的级别当中，传说中的奥迪A9始终未能和我们见面，这导致双门版的奔驰S级轿跑车在该领域一家独大，然而在上一代车型停产20年后，这股来自全新宝马8系的新风潮势必将打破局面，引起这一高端细分市场的重新洗牌。多重创新的狠角色-捷达VS5MQB平台、EA211发动机、爱信变速器、四轮独立悬架……当消费者从销售口中听到这些划了线的重点时，或许其他同价位的国产车型没有哪个不会感到扎心。9月5日，开心麻花和新裤子乐队在捷达展台用精彩的表演给成都车展的5号馆带起了一波节奏，捷达品牌随后也以8.48万到11.28万元的价格完成了新车VS5的上市。作为首款指导价在10万以内的德系合资SUV，捷达VS5用“会员抢先价”的手段试图实现开门红，在注册成为捷达会员后可直接优惠3000元。除在价格策略上的创新外，捷达品牌还取消了旗下所有车型的导航配置，取而代之的是手机映射功能和一块8寸的中控屏。虽然市面上99.9%的车主都会用手机支架代替车载导航，但所有汽车品牌努力的方向都是投入更多、把导航做得更好，而捷达的选择是需要勇气的。不仅如此，捷达品牌的售后服务体系与一汽-大众品牌实现了在服务网络、服务体系、服务团队上的共享。也就是说，捷达品牌的用户可以直接享受一汽-大众的售后服务，在质量和效率上得到体验的升级。今年2月26日，德国大众汽车和一汽-大众共同宣布捷达成为大众品牌历史上首个子品牌，完成了从一款车型到一个品牌的转变，低于大众品牌的定位和此前捷达车打下的群众基础，使其成为一个专打自主品牌的狠角色。从2009年至2018年的10年间，自主品牌乘用车的市场份额一直在40%以上。而从去年开始，自主品牌已经10几个月连降，此前最火的SUV卖得 ...

在用于电动汽车的锂离子电池制造领域，英国所占份额微小今年7月，英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在唐宁街10号的台阶上首次发表演讲时表示，为了减少碳排放和应对气候变化，英国“在电池技术方面处于世界领先地位”。然而，现实并不像约翰逊的声明那么令人信服。尽管英国大学在电池研究方面有着良好的记录，但在制造方面，英国远远落后。研究和咨询公司Wood Mackenzie表示，在全球锂离子电池制造领域英国所占份额不到1%。Wood Mackenzie分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）对约翰逊有关英国在电池技术方面领先的断言提出了质疑。他表示：“需要强调的是，英国在电池制造方面到底有多落后，而不是假装我们在这场电池竞赛中拥有任何实质性的地位。”专家们曾警告，英国面临着这样的风险，未来，在英国有业务的汽车制造商可能会将生产转移到其他地方，比如更靠近为其电动汽车供应大量廉价电池的地方。法拉第研究所（Faraday Institution）表示，如果没有政府支持、协调一致地推动电池和电动汽车领域的发展，到2040年，英国汽车行业可能会损失约11.4万个工作岗位。该研究所是一家英国研究机构，致力于推广电力存储技术，已承诺向电池研究投资7800万英镑。其首席执行官尼尔·莫里斯（Neil Morris）表示：“汽车制造和电池制造具有一种共存亡的趋势，这是一种风险。”“如果这种情况发生，而英国没有生产电池，那么英国面临的风险就是汽车制造业可能会从英国转移，从而导致就业岗位减少。”自上世纪80年代以来，以日产为首的海外企业纷纷在此开设工厂，英国汽车业迎来了复兴，但由于英国脱欧的不确定性，该行业的投资一直在大幅下降。今年2月本田宣布，计划关闭生产思域（Civic）汽车的斯文登工厂，福特今年6月表示，将关闭生产发动机的布里真德工厂。随着当前这一代汽车的制造陷入困境，英国也没有建立大型“超级工厂”制造电池的具体计划。所谓的“超级工厂”是指大型锂离子电池工厂，比如特斯拉在美国建造的为其电动汽车提供动力的工厂。英国锂离子电池的生产能力最低（数据来源：Wood Mackenzie）莫里斯表示，到2040年，英国将需要4至13家高容量锂离子电池制造工厂，才能满足对电动汽车的预期需求。在英国开展业务的汽车制造商正与亚洲电池制造商就在英国投资进行谈判，但英国脱欧的不确定性对此没有一点帮助用。“需求肯定会到来，英国可能会支持建立一个超级工厂。” 莫里斯说，“这需要一家（汽车制造商）与一家（电池）制造商达成协议，并决定将生产基地设在英国。”锂离子电池不仅成为电动汽车的领先技术，还被用于储存能源，尤其是风能和太阳能等可再生能源。负责英国能源传输基础设施建设的英国国家电网（National Grid）表示，在本月英国近100万户家庭和企业受到停电影响后，475兆瓦的电池电力在帮助恢复电力供应上发挥了作用。1980年代，牛津大学开发了锂离子电池，但日本索尼公司在1991年首次实现商业化，将其用于便携式摄像机。瑞士电池制造商Leclanche首席执行官安尼尔·斯里瓦斯塔瓦（Anil Srivastava）表示，英国需要专注于如何将当地大学的创新商业化，然后迅速扩大规模。Leclanche与英国华威大学签署了一项合资协议，希望在电池研究方面取得突破。斯里瓦斯塔瓦说：“在大学实验室中有效的技术与实现工业化所需的技术之间，存在着巨大的差距。”Wood Mackenzie表示，以中国为首的亚洲国家如今主导着全球锂离子电池的生产，占据了80%的市场份额。麦肯锡估计，到2025年，亚洲公司的份额将降至78%，而欧洲（不包括英国）的份额将从目前的4%升至15%。英国电池存储设备运营商Zenobe Energy联合创始人兼董事尼古拉斯·贝蒂（Nicholas Beatty）表示：坦率地说，如果比较一下中国目前的情况，其专注于这一领域的巨额投资，我们显然远远落后。”“（英国）政府在投资和支持方面是提供了一些小项目……但如果将（这些）与中国正在发生的情况放在一起看，真的显得非常微不足道。不仅是英国，欧洲也是如此。”尽管如此，一些电池公司仍将英国脱欧视为提振英国制造业的一个机会，从而改善英国的能源安全并减少碳排放。“英国退欧意味着在电池上可能扳回一局。”英国Moixa公司首席执行官西蒙·丹尼尔（Simon Daniel）表示，“我们需要更多电池，这是为了夺回对能源的控制，保持较低的能源成本，保持能源本地化，而在可再生经济中做到这一点的唯一途径就是拥有电池。”英国商业部表示，“正投入数百万英镑用于研究，支持新电池技术的开发，其中包括一个专门的中心，它将为英国首个超级工厂提供助力。”（本文编译自：FT，作者：Henry Sanderson and Charlotte Middlehurst，图片来自：Reuters） ...