台湾与澳大利亚在能源领域有不少合作，澳大利亚“驻台办事处”近期积极探索与台湾在氢能产业的合作潜力，岛内部分专家认为，台湾或许可考虑仿效日本，未来在氢能兆元产业扮演区域要角，并强化与澳洲的安全合作关系。据台媒报道，澳大利亚除了在台湾离岸风电发展计划扮演要角，也长期供应台湾液化天然气。不过，澳大利亚“驻台办事处”认为，力争2025年能源转型的台湾在“洁净能源”领域还有许多可与澳大利亚合作发展的项目。 澳大利亚政府2019年推出“国家氢能战略”（National Hydrogen Strategy），目标在2030年前将澳洲打造为全球氢能产业领导者。麦肯锡顾问公司（McKinsey）评估，全球氢能产值至2050年可达2.5兆美元。澳大利亚“驻台办事处”去年11月在台举行氢能研讨会，与会的产、官、学界代表包括日本台湾交流协会首席副代表星野光明。日本数年前曾与台湾洽谈氢能相关合作，如今则是与澳大利亚在维多利亚州发展“氢能供应链”（HESC）计划：川崎重工业公司去年10月率全球之先，完成液化氢能运输船试航，首批澳产氢能预计最迟今年6月即可运往日本。根据公开资料，日本计划至2030年将氢能年需求量自200万吨提升至300万吨，进而至2050年达到2000万吨。此外，日本也逐步规划成为东亚氢能供应枢纽，向区域内输出技术及产品。除了日本，德国、韩国及新加坡也已与澳洲签署氢能供应、技术合作等协议。台湾“中央社”报道，澳大利亚驻台办事处指出，西澳大利亚（Western Australia）正发展“亚洲再生能源中心”（Asian Renewable Energy Hub），未来可供应约23GW洁净氢能，几乎相当于台湾计划在2025年前达成的再生能源供电量。“亚洲再生能源中心”也可透过海底缆线，将太阳能及风能电力运往新加坡及印尼。中心预计最快2027年开始出口能源，将成为亚洲最大、最便宜的氢能供应基地。澳大利亚“驻台办事处”表示，澳台2019年在第24届能矿经贸谘商会议（JEMTIC）议定在氢能技术研究开发等领域发展合作，去年并在第25届JEMTIC展延相关项目。澳洲期待深化、扩大与台湾在洁净、再生能源领域的合作，包括技术开发、商业投资等。专精澳大利亚研究的台湾“防务安全研究院防务战略与资源研究所”副研究员黄恩浩接受访问时说，澳大利亚向东亚国家出口能源，航线往往必须经过南海、台湾。为确保运输线、供应链安全，澳洲近年采取的做法包括扩大与美国的区域安全合作，南海执行监视、巡逻等任务。黄恩浩声称，能源安全是“台湾安全”的重要一环。澳大利亚与台湾有共同安全利益”，在供应链及区域安全方面，合作潜力可观；不过，台湾有必要客观全盘检视自身条件、发展基础及可行配套措施，以确保国际能源合作的长期效益。岛内部分专业人指出，氢能可望成为下一个兆元产业，台湾或许可向日本学习，在区域供应链抢占先机，并透过能源合作强化与澳大利亚的“共同安全利益”。海峡导报综合台媒报道

《广州市氢能产业发展规划》通过。24日下午，15届112次市政府常务会审议通过了《广州市氢能产业发展规划》（2019-2030年）（以下简称《发展规划》）。《发展规划》明确将广州建成我国南部地区氢能枢纽，构建氢能全产业链，成为大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心和国际交流中心。到2022年，完成氢能产业链关键企业布局，环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模，实现产值200亿元以上；到2030年，建成集制取、储运、交易、应用一体化的氢能产业体系，实现产值2000亿元。《发展规划》还提出将重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地，打造一核、一枢纽、三基地产业布局，确保广州市氢能产业可持续发展。发展目标：2022年广州氢能产业产值预计200亿元以上《发展规划》提出，广州将建成我国南部地区氢能枢纽，成为大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心、国际交流中心，构建氢能全产业链。到2022年，完成氢能产业链关键企业布局，推动氢能基础设施建设及示范应用。环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模。氢能产业实现产值预计200亿元以上。到2025年，初步建成广州氢能枢纽、产业集聚中心和比较完整的氢能产业链，形成粤港澳大湾区氢能运营中心。培育广州氢能及燃料电池相关企业超过100家，其中年营业收入突破50亿元的1—2家。公交、环卫领域燃料电池汽车占比不低于30%，燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化推广应用。氢能产业实现产值预计600亿元以上。到2030年，广州市将建成集制取、储运、交易、应用一体化的氢能产业体系，氢能与电力、热力等共同支撑二次能源供给。建成大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心、国际交流中心。燃料电池固定发电系统在储能、备用电源、分布式能源和冷热电联供等领域的装机量累计5万套，燃料电池动力系统在汽车、轨道交通、船舶、航空等领域的装机量累计超过10万套。建设绿色氢电综合调峰电站不低于10座，建成加氢站100座以上。氢能产业实现产值预计2000亿元以上。规划布局：打造“一核、一枢纽、三基地”产业布局。《发展规划》提出，重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地，打造“一核、一枢纽、三基地”产业布局，确保广州市氢能产业可持续发展。黄埔氢能产业创新核心区将大力推动氢能项目和人才集聚，建设氢能创新研发中心，集中布局氢能关键技术、核心材料及关键零部件产业化项目、检验检测项目；加快建设国家新能源综合利用示范区、广东省燃料电池运营示范区，强化氢能应用示范，将黄埔区、广州开发区建设成为氢能产业创新核，形成国际一流的氢能产业聚集区。选址广州石化相邻地块设立新能源汽车产业基地，打造广州国际氢能产业集聚区。同时，址穗港科技特别合作园飞鹅岭地块打造湾区氢谷，建设氢能创新创业中心。南沙氢能产业枢纽发挥南沙交通枢纽、国际港口和仓储物流基地优势，促进湾区氢能产业互动平衡，实现多元化、全链条发展。探索氢能交易平台建设，推动氢能交易商品化，率先打造全国“氢能价格交易指数”。拓展氢能产业应用场景。结合南沙国际科技创新区域优势，为氢能产业注入人工智能、大数据等高科技基因，激发氢能全产业链的要素活力。三个基地分别为番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地。其中，番禺主要依托广汽集团番禺新能源智能生态工厂，打造番禺燃料电池乘用车研发制造基地；依托广东电网有限责任公司广州供电局番南变电站地块打造番南产业园燃料电池分布式发电研发基地。从化则打造广州市乃至广东省的氢燃料电池商用车产业基地。白云则打造白云燃料电池环卫专用车制造基地，逐步形成全系列、高质量、高标准的氢能源环卫车辆。各区、各产业园区因地制宜，利用各自优势发展氢能产业，推动示范应用。政策亮点：国内首次从能源角度统筹谋划 助力能源结构优化升级和系统变革为实现一系列目标，《发展规划》从打造氢能全产业链、建设配套基础设施、建立检测认证体系、构建人才支撑体系、搭建创新发展平台、强化金融支持服务等六个方面制定重点任务清单，从产业链各环节着手，近期谋划了约50个重点产业项目和50个加氢站项目，支撑产业快速形成规模化发展态势和推广应用局面。值得一提的是，《发展规划》在国内首次将氢能引入广州能源系统，利用氢气来源的多样化，推动氢能与电能互补支撑、氢能产业链与电网的有机融合，实现我市能源系统多种能源的互联互通，助力能源结构优化升级和系统变革。同时，围绕氢能制备、储运、应用等产业链各环节进行谋篇布局，着力打造全新产业链，助力传统产业转型升级实现高质量发展。在打造氢能产业链的同时，催生新的价值环节，引领电力、石化、汽车、装备制造等传统产业转型升级。针对我市终端能源消费结构中，交通领域占比最大，以柴油为主要燃料的交通工具排放严重等问题，结合广州公交领域已全面实现电动化的发展现状，《发展规划》提出氢燃料电池汽车与纯电动汽车错位发展，共同解决城市交通污染难题。《发展规划》还提出在南沙小虎岛建设氢能枢纽，将电厂、石化、变电站等制氢资源进行整合，依托南沙海运交通枢纽的区位优势、打通氢能交易渠道，实现氢能交易多元化并兼顾对产业提升作用，探索建立氢能交易平台，打造全国“氢能价格交易指数”。来源：广州日报 ...

携电动汽车、储能技术、光伏产品等业务，特斯拉在英国申请发电企业牌照，接下来会发生什么？申请英国发电企业资质、玩转储能英国天然气和电力市场管理局近日表示，4月28日特斯拉能源产品销售总监Evan Rice签署提出拟为 “任何英国住户”提供电力的发电许可申请，至于申请原因特斯拉暂未回应，但此举已引发了英国电力市场的动荡和业内众多猜测。以电动汽车制造商出名的特斯拉，主营业务还有电池储能技术、太阳能电池板以及太阳能屋顶瓦制造等。此次特斯拉申请发电企业供应商并未透露其申请目的，也没有透露是否有在英国建造大型储能设备的计划，但很多业内人士猜测可能特斯拉打算以此为起点，成立自己第一家供电公司，并开拓其能源业务战场。据报道有业内人士消息称，特斯拉近几年在电池业务上取得的成绩可观，现正准备携其相关技术进入英国市场，包括特斯拉去年公开的名为Autobidder的平台软件。该平台可将可再生能源发电企业和电网关联、实现电力的实时交易控制，让发电企业通过电池储能系统将多余电力卖回给电网，该平台还可根据其业务目标和风险偏好配置、使所有者和运营商能够获得最大化收益。目前该平台已应用在南澳大利亚州Hornsdale储能项目中。另有业内人士推测，特斯拉也可能利用家庭储能电池构建一个虚拟电厂，从而对外提供电力服务，特斯拉的软件Powerhub就可以实现这样的分布式能源系统的管理。此外也有媒体指出，根据英国目前的立法，储能供应商获得发电许可，则可以免于缴纳对其系统充电所用电力征收的消费税，从而使其储能项目更具经济性。种种迹象表明，特斯拉正在英国谋划其大规模的储能业务。搅局英国电力市场、动了李嘉诚的蛋糕？据了解目前英国电力市场主要由British Gas，EDF Energy，E.ON，Npower，ScottishPower和SSE六大电力供应商垄断经营。有报道称，在2019年在严峻的运营条件下，英国十几家独立能源供应商陷入经营困境，其中英国最大的独立企业之一First Utility已被石油和天然气巨头荷兰皇家壳牌公司收购。于是有分析预测称，此次特斯拉申请发电企业资质可能会改变英国的电力格局。另外值得关注的是，有媒体指出全球华人首富李嘉诚曾大举投资欧洲，电力是其在英国投资的一个重要收益来源。早在2010年，李嘉诚旗下长江基建等出手91亿美元100%收购英国最大电力企业EDF Energy旗下英国电网业务，控制了英国四分之一的电力供应。2019年2月长江实业集团拟20亿英镑约合人民币176亿收购英国西北电力公司（Electricity North West），若完成此项收购、则李嘉诚家族将控制英国近50%的电力供应。就此次特斯拉在英国申请发电企业资质，有国外媒体称“没有哪个新入局的英国能源独立公司会像特斯拉一样引起如此轰动”。目前英国电价在全球居高，而英国的碳排放税政策使英国家庭电费平均上升39英镑，特斯拉的储能业务若进入英国电力市场后，用户可利用储能系统充放电特质进行电费管理、节约用电成本，那么包括李嘉诚控制内的电力企业盈利必将受到一些影响。与中国储能企业狭路相逢从近期的英国动态可以发现，英国正在积极拓展可再生能源发电及储能业务。英国政府在全球首个通过立法确定到2050年实现净零碳排放目标，而研究认为若实现净零排放则需安装约30GW的电池储能设施。英国能源部门正在研究需求侧响应等政策，以提高储能应用容量、提升储能系统收益。英国成为中国储能企业“出海”选择的目的地之一。欧洲最大储能项目， 位于英国Wiltshire附近的100MW电池储能电站项目已于2019年12月开工，项目由中国华能集团总承包负责建设运营，上海电力设计院有限公司中标参与项目勘察设计，阳光电源作为项目的储能系统集成商，三星、宁德时代为项目提供储能电池。项目计划于2020年投运，未来可提高当地可再生能源消纳能力，实现需求侧管理、削峰填谷、平滑负荷等多种功能，提高电力系统运行安全性和稳定性。今年2月壳牌公司（Shell）与该储能项目签订了长期电力购买协议，壳牌旗下Limejump公司将利用其虚拟电厂平台对电池储能系统进行管理优化电池收益。今年3月，英国公司PensoPower还宣布拟将这个欧洲最大储能项目规模再扩增50MW。特斯拉若将储能系统、虚拟电厂等带到英国，未来也必然和这些中国走出去的储能企业棋逢对手，而此次特斯拉若获取英国发电企业牌照，那么在它和中国企业的储能市场竞争中是否将更胜一筹？在各界的猜想中，特斯拉的英国布局逐渐清晰，那么下一个会不会是中国？来源：北极星储能网 ...

近日消息，中国石化携上海重塑能源集团有限公司（以下简称“重塑科技”）加快氢能布局，万亿市场将锁定氢能。不止于此，中国石油、中国石化等公司密集的动作证明，氢能正在成为油气巨头们转型发展的重要抓手。近两年，我国氢能及燃料电池产业发展火热，2019年政府工作报告明确提出“推动充电、加氢等设施建设”。各地方政府纷纷发布相关产业规划，资本大量进入，氢能产业迎来一轮投资热潮，中国氢能产业迎来前所未有的发展机遇。目前，中国氢能产业已初步形成“东西南北中”五大发展区域， 截至2020年2月，我国加氢站共有66座。中国石化大手笔投入氢能报道称，中国石化股份有限公司副总裁、董事会秘书，中国石化集团资本有限公司董事长黄文生日前到访上海重塑重塑科技总部，双方就携手展开氢能产业链领域的战略合作进行深入探讨。中国石化和重塑科技达成了合作共识，双方将依托中国石化集团和中国石化资本强大的产业实力、资金规模，以及丰富的客户资源，双方的战略合作将不仅为重塑科技带来资本加持，也将大大拓展公司的产业资源，实现产融结合与战略协同。黄文生表示，目前中国石化已在建设加氢站等方面进行布局，未来将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、氢混合站。此外，中国石化将积极研究更经济的制氢方法，进一步降低制、储、运氢成本，助力氢能产业发展。中国石化资本作为中国石化集团培育新动能、打造新引擎的战略投资平台，将新能源作为最重要的投资领域之一，与重塑科技深入开展战略合作，有利于共同丰富和完善双方在氢能产业链上的布局。未来，重塑科技将加快对氢燃料电池系统及核心零部件的自主研发进度，提升系统性能，降低产品成本，同时进一步挖掘应用场景，把握产业发展机遇。而根据最新的消息，近日，中国石化广东石油与广州市黄埔区人民政府签订了战略合作协议，双方将成立合资公司，共同推进氢能产业建设。此次该区与广东石油强强联手，将进一步重点培育氢能产业，助推该区完善氢能全产业链集聚发展，打造“中国氢谷”。密集动作证明，中国石化正加快构建“油气氢电非”融合发展的高价值生态圈，推进从油气传统能源向综合能源供应升级。作为传统的油气生产企业，中国石化正把氢能作为企业转型的重要抓手。中国石化一直在大力推进氢燃料加气站的开发建设。在更早的时间，2018年，中国石化分别与广东云浮新兴县、佛山市及日本能源集团JXTG分别签署了合作协议，推进合作开发建设氢燃料加气站，且已经取得了重要进展。中国石油氢能发展呈加速态势作为中国石油业的巨头，中国石油在刚刚过去的4月份，北汽福田汽车股份有限公司、中国石油北京销售分公司与北京亿华通科技股份有限公司达成合作意向，三方将发挥各自优势，共同推进北京市加氢站建设及运营。按照协议，规划加氢站选址位于北京市昌平区，建成后将以张家口可再生能源制氢为主要氢源，加注能力覆盖35Mpa及70Mpa，服务于北汽福田测试用氢与氢燃料电池汽车批量商业化运营。北汽福田目前已推出适用多种工况的氢燃料电池车型，覆盖客车、公交车、物流车等诸多细分领域。此次合作，通过市场需求推动氢能供应的模式，实现加氢站的选址、规划与建设，从而加速氢能制、储、运、加、用全价值链与市场化进程。三方合作的加氢站建成后，可以有效缓解北京市与日俱增的加氢压力。该加氢站建设，标志着北京市氢能产业进入新一轮发展期。据了解，北京市相关部门正在推进冬奥会氢能供应保障相关规划，中国石油、中国石化等能源巨头将在大兴机场、首都机场、京-张高速多处开展加氢站建设，进一步完善北京市及冬奥会氢能供应保障体系，为京津冀地区氢燃料电池汽车大规模商业化运营提供更为广阔的发展空间。石油石化巨头发展氢能“得天独厚”氢能作为绿色低碳能源之一，除了可帮助工业降低碳排放，还将在交通运输和储能领域发挥重要作用。研究表明，当前，全球与中国多家企业纷纷布局氢能与燃料电池产业，包括道达尔、壳牌、中国石油、中国石化、中化国际、延长石油等国内外石油化工巨头。2018年9月，中国石化入选国际氢能委员会。截至目前，中国共有长城汽车、潍柴、国家能源集团、中国石化、Re-Fire重塑科技5家企业在会。2020年4月，国际氢能委员会选举产生首届董事会，国家能源集团和中国石化代表中国区入选。其他董事会成员单位为法液空、丰田汽车、现代汽车、壳牌、英美资源、ENGIE、康明斯、林德、庄信万丰、道达尔、佛吉亚公司。国际氢能委员会2017年成立，是全球首个由众多大型跨国企业首席执行官发起的旨在促进氢能技术在全球能源转型中发挥积极作用的非营利性国际组织。目前，该组织拥有来自工业和能源领域81家成员单位，本次董事会席位遴选共有15家单位入围。在全球面临能源短缺和环境危机，以及我国能源体系存在不安全、不平衡、不可持续等突出问题的背景下，发展氢能源对于保障我国能源安全有重要意义。中国石油化工巨头在氢能源行业的布局将实现能源变革、加快推进能源转型、促进绿色低碳发展。国际石油巨头中，壳牌在2016年开始与日本川崎重工合作开发氢运输船舶技术，2017年与丰田达成合作协议，在加州建造了7座加氢站：截至2019年1月，道达尔在德国共有20个加氢站；BP在世界范围内参与了众多的氢能示范项目，例如，与戴姆勒·克莱斯勒和福特公司合作研究先进燃料电池技术，在北京中关村投资建成中国第一座加氢站等。（中国工业报 杨静） ...

本文来源：夏树商评近期，汽车行业来了一场乾坤大挪移，山东国资部门出资140亿收购了安徽的奇瑞控股51%的股权，安徽政府出资100亿元把蔚来汽车从上海迎娶回合肥。奇瑞汽车和蔚来汽车都是有故事的企业，同样是耗资100亿以上的巨额投资，安徽和山东在新世纪的第三次豪赌中，谁会是悲催的接盘侠呢？在中国政治版图上来讲，山东和安徽都有全国闻名的革命老区，你有沂蒙山我有大别山。至于国家高级干部的培养，安徽和山东也是各有千秋。在中国经济的版图上，山东和安徽几乎不存在交集的可能性，山东的国民生产总值(GDP)长期稳居全国前3名，安徽省的GDP总量基本上都是在第15名左右。2000年之后，山东和安徽却不经意间上演了两场暗战，却以山东全面溃败而结局。第一场暗战，山东溃败光电产业2000~2010年，国内八个城市先后公开宣布建设光电产业化基地(光谷)，包括北京、上海、深圳、重庆、武汉、福州、长春和济南。值得注意的是，在这张榜单上没有安徽任何一个城市的名字，即便是日后大红大紫的合肥。当时，山东要说发展光电产业就连北京都要“虎躯一震”，绝对不是喝多了酒说胡话。单说液晶面板的市场方面，山东省有海尔、海信和山东松下等三大彩电生产企业，每年液晶面板进口都是数百亿人民币。2005年6月，山东方面宣布：未来十年(2005~2015)将投资217亿美元发展液晶面板产业，起步就是全球最领先了第6代LED液晶面板产品。预计2015年其光电产业销售额将达到2400亿美元。要知道，此时的京东方还在消化吸收韩国现代的4.5代技术，说不定连第6代液晶面板的技术都没见过。负责操盘的是山东胜达光电科技有限公司，这家公司可是大有来头，据说是由台湾宏达光电科技有限公司和胜利石油国际开发投资有限公司合资组建，第一阶段投资30亿美金以上。按照山东方面规划，东营项目将在2008年投产。当时，山东在光电材料领域可谓是人才济济，且不说山东大学的蒋民华院士是国内晶体材料的泰斗，是国家863计划新材料领域的首席科学家，就连此时努力发展的京东方，其技术骨干中也有很多山东籍高级工程师。目前，担任京东方高级副总裁的刘家安先生，山东青岛人，毕业于青岛大学和北京理工大学，2005年他被京东方派往兼并后的韩国现代光电学习。京东方高级副总裁兼首席技术官董学先生，也是山东人，毕业于北京航空航天大学和清华大学高分子材料专业，当时他也是被京东方派往韩国现代学习产品技术的骨干工程师。2008年4月，胜达光电没有迎来激动人心的投产，而饱受质疑的京东方却迎来了一位合肥的客人。合肥来客的诚意很足(口气很大)，条件任由京东方开口，唯一要求：放在合肥项目的产品技术必须先进。京东方放给合肥人的同样是：第6代液晶面板。2009年，当合肥忙着建设京东方第6代液晶面板生产线，并不断接洽几十家配套企业进驻合肥招商引资的时候。山东方面进行了历史上最大规模的国有企业整合行动，诞生了一大批“食草恐龙”：山东钢铁、山东能源、山东重工。同时，山东的民营企业开始大力发展石油炼化、电解铝和低速电动车产业。同年，经山东省主管部门牵头，蒋敏华院士技术指导的华光光电子正式并入浪潮集团，更名为浪潮光电子。后来，我们终于在新三板上找到这个企业的名字。2011年4月，投资120亿元的京东方合肥第6代液晶面板实现满产满销，同时，投资240亿元的京东方合肥第8.5代液晶面板项目开工建设。2011年5月6日，蒋民华院士因病医治无效，在济南去世。2019年4月，山东大学晶体材料国家实验室被科技部点名批评，给与“黄牌警告”迄今为止，全国八大光电产业化基地只有济南的光电产业没有形成产业规模，不在这张名单上的合肥、南京、苏州都已经成为全球光电产业领域地标。2019年，整个山东省光电产业总值还不到合肥的一个零头，如果把街道小厂生产的灯泡也算上，或许够！第二场暗战，山东溃败集成电路产业2008年，济南被科技部批准建设“国家集成电路设计产业化基地”，这是继北京、上海、深圳、成都、西安、无锡和杭州之后，国家批准的第八个国家级集成电路产业基地。在获批之后，山东省政府牵头，济南市政府和浪潮集团组建了山东华芯，并由其出面并购了奇梦达的中国研发中心，而且代价出奇的小只有3000万人民币，要知道这是奇梦达这家巨头在全球的第二大研发中心。2011年，浪潮集团又收购了奇梦达葡萄牙的封装生产线，价格同样低的离谱只有1亿元人民币。山东省上下的精明而凌厉操作手法，让财经和科技传媒惊呼不已，而山东的企业家豪言：山东华芯要成为国内最大的存储芯片（DRAM）供应商，没有之一。当时，山东人说这话你必须相信，绝对不是牵着鲁西大黄牛出来吹。那个时间档口，安徽省国资委和发改委的领导恐怕连奇梦达是谁都不知道，更别说浪潮集团在高科技产业领域的名头足以让安徽人吓得尿裤子。奇梦达曾是全球四大DRAM供应商之一，也是欧洲最大的DRAM供应商，这家企业和英飞凌科技一起由西门子半导体部门分立而来。如果山东省上下把奇梦达的集成电路资产搞火了，足以媲美吉利汽车并购沃尔沃汽车的案例，一定会登上全球各大商学院的教科书。山东华芯的并购行动引来了大批华裔集成电路精英的青睐，纷纷归国加盟或创业做其服务商。然而让人意想不到的是，2015年山东华芯却将其核心资产卖给了清华紫光。在无数传媒和业内人士的追问之下，山东主管部门给出的答案是：集成电路行业风险太大。此时，距离行业爆发的转折点只有3年的时间。就在山东人明智止损的同时，不知死活的安徽人却要楞趟集成电路这汪浑水。2016年3月，合肥市政府和几个“草台班子”签订协议，将斥资百亿支持他们在合肥建立内存芯片(DRAM)项目，喊出的口号和山东类似：合肥长鑫要成为国内最大的存储芯片（DRAM）供应商，没有之一。当时，要说合肥长鑫是个草台班子，这话在山东是大有市场的。据说，这个项目有败军之将的日本尔必达的负责人，也有兆易创新这样没有什么名气和来头的小公司。借用山东某领导私下说的话：咱不行，他们也不行。2018年，美国特朗普政府以“断供”为手段对中国高科技企业进行打压，集成电路引发国内投资热潮。藉由在集成电路领域良好的产业聚集，合肥先后和多个国内外领先的集成电路和人工智能企业签订招商入驻协议，总投资超过3000亿元。合肥成为中国最重要的集成电路生产基地之一。2019年9月，合肥长 ...

4月26日，是清华大学109岁生日，也迎来了新一届的清华大学车辆与运载学院校庆论坛。论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高围绕新能源动力系统研究概况、智慧新能源领域前瞻布局、成果转化与创新创业探索三个方面，发表了题为《新能源动力系统研究与展望》的演讲。一、创新创业，蔚然成风欧阳明高首先介绍了清华新能源动力系统科研团队概况。他表示，团队培养了大批优秀人才，成为我国新能源汽车领域核心骨干，其中包括清华大学学术新秀3人、特等奖学金8人、优秀博士论文和优秀博士毕业生8人，占车辆学院获得上述荣誉总人数约70%。此外，还有创业先锋31人，创新创业在学生中已蔚然成风。团队还牵头多项国家、国际、国防重点项目，与国内外主要汽车公司、电池企业、能源企业开展了广泛合作。2019年到款科研经费超过5400万元。“虽然有疫情影响，但新能源汽车在中国的发展大趋势不会有变化。国务院常务会议几次提到工业相关的事情都与汽车相关，尤其是新能源汽车。新能源汽车补贴新政也刚刚发布，这个发展趋势是不会逆转的。”欧阳明高表示，“另外，虽然有石油价格波动，但大多数能源人认为，中国想要能源独立，必须发展可再生能源。”欧阳明高指出，新能源动力系统在整个科技领域中属于重大领域。比如，中国科协发布的2019年20个重大科学技术难题中，两个难题源于新能源动力系统（高比能量动力电池材料电化学与氢燃料电池动力系统)；在中国工程院发布的《全球工程前沿2019》中，动力电池被提及4次，燃料电池被提及2次，氢能与可再生能源被提及4次，电驱动/混合电驱动系统被提及2次。在清华新能源动力系统研发进展方面，欧阳明高认为，应聚焦新能源汽车动力系统的三个交叉学科，即科学问题、技术瓶颈、产业痛点。其中包括，动力电池系统热失控导致的安全问题，燃料电池系统性能衰减导致的寿命问题，多能源混合动力燃烧导致的排放问题。二、三大革命高度欧阳明高表示，要从三大革命高度全面看新能源汽车，即系统智能化（人工智能革命）、交通电动化（电动车革命）、能源低碳化（新能源革命）。新能源汽车要用新能源，新能源汽车可以推动新能源革命。国家发改委发布的《能源生产与消费革命战略》提出，2030年非化石能源发电量占到50%；中国光伏和风电成本己经完全具备大规模推广条件，但储能是瓶颈，要靠电池、氢能、电动汽车等来解决；电动汽车与可再生能源结合成为真正的新能源汽车，还能够支撑整个能源系统碳减排。在具体的布局方向上，欧阳明高表示，智能电池与储能系统、氢能制备存储与安全、光-储-充一体化、交通能源一体化将是未来的重点。三、创新发展，以人为本习近平总书记指岀：“科技创新绝不仅仅是实验室里的研究，而是必须将科技创新成果转化为推动经济社会发展的现实动力。”“新时期，高校要深度参与国家创新驱动战略发展战略。在日前召开的清华科技研讨会中，我正在负责科技成果转化的研讨小组。同时，可以对比一下国际一流大学麻省理工（MIT）。”欧阳明高说。MIT校友目前在全球经营着33000+公司，雇员达到460万人；年收益1.9万亿美元。若将这些公司组成一个独立国家，其GDP在全球排位可列第8位（2016年数据）。有25%的校友已经成立了公司，有超过40%的校友被标注为“连续创业者”（创立两个或两个以上的公司）。MIT每年由学生和校友创办的公司数量是900个；120%的学生希望创业（因为有的学生不止创办一个公司）。最后，欧阳明高还提到了自己关于新时代产学研与成果转化的思考。他认为，面对新时期新要求，首先要与时俱进。就像习近平总书记所说：“广大科技工作者要把论文写在祖国的大地上，把科技成果应用在实现现代化的伟大事业中。”这里并不是说不发国际刊物的文章，而是要把我们的成果最后应用到祖国大地，应用到中国的发展当中。所以，中国崛起面临全球挑战，应对挑战唯一的出路是创新驱动，绿色发展。现在遭遇疫情，全球的、全人类还可以研发疫苗，如果是全球气候变化带来的，连疫苗都没有，这是我们必须要做的。要实现创新发展，就要以人为本。欧阳明高表示，在价值导向方面，战略高度、学术深度、应用广度要三位一体；在工科评价方面，课程、论文、专利、转化、报奖是一件事情的不同侧面，不宜对立；在人才培养方面，创意、创新、创业、创优、回馈学校要形成完整链条，良性循环；在环境优化方面，校园氛围要从务虚到务实；平台支撑要从被动服务转换为主动服务，提高服务水平，加强服务队伍。在政策体系上，要从行政主导转变为学术主导。此外，欧阳明高表示，目前清华大学汽车工程系动力系统控制课题组包含12家创业公司，31个联合创始人，三家上市公司，涵盖新能源等9大领域。他还介绍了常州易控汽车电子科技公司、北京亿华通科技公司、北京科易动力科技公司及异科能源（ThinkEnergy）等创业公司的概况，以及分布式轮毂电机电驱动系统、锂电池定容燃烧弹、具备灭火功能的电池端盖及外部冷却超快充系统等专利技术。来源：新能源汽车报 ... ... ...

今日（4月20日），国家发改委举行例行新闻发布会，会上首次明确了新型基础设施的范围。融合基础设施成为亮点。国家发改委创新和高技术发展司司长伍浩表示，新型基础设施主要包括3个方面内容：信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施。其中，融合基础设施主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。国家发改委今天首次明确新型基础设施的范围，国家发改委相关负责人伍浩表示，初步研究认为，新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。目前来看，新型基础设施主要包括3个方面内容：一是信息基础设施。主要是指基于新一代信息技术演化生成的基础设施，比如，以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等。二是融合基础设施。主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。三是创新基础设施。主要是指支撑科学研究、技术开发、产品研制的具有公益属性的基础设施，比如，重大科技基础设施、科教基础设施、产业技术创新基础设施等在支持新型基础设施建设方面，下一步，国家发改委将联合相关部门，深化研究、强化统筹、完善制度，重点做好四方面工作。一是加强顶层设计。研究出台推动新型基础设施发展的有关指导意见。二是优化政策环境。以提高新型基础设施的长期供给质量和效率为重点，修订完善有利于新兴行业持续健康发展的准入规则。三是抓好项目建设。加快推动5G网络部署，促进光纤宽带网络的优化升级，加快全国一体化大数据中心建设。稳步推进传统基础设施的“数字+”“智能+”升级。同时，超前部署创新基础设施。四是做好统筹协调。强化部门协同，通过试点示范、合规指引等方式，加快产业成熟和设施完善。推进政企协同，激发各类主体的投资积极性，推动技术创新、部署建设和融合应用的互促互进。此外，国家发改委发布了一季度发用电和投资项目审批情况。从发电看，一季度全国规模以上工业发电量同比下降6.8%，降幅较前2个月收窄1.4个百分点。其中，火电、水电、核电、风电、太阳能发电同比分别增长-8.2%、-9.5%、1.2%、5.7%和10.9%。3月份，发电量同比下降4.6%。据电网公司调度数据，4月1日-15日，全国发电量同比增长1.2%，实现了正增长。从用电看，一季度全国全社会用电量同比下降6.5%。其中，一产、二产、三产和居民生活用电量同比分别增长4.0%、-8.8%、-8.3%和3.5%，居民生活用电继续保持增长。分地区看，全国7个省份用电正增长，其中云南、新疆2个省份增速超过5%。3月份，全社会用电量同比下降4.2%，降幅比上月收窄5.9个百分点。投资项目审批方面，3月份，国家发改委共审批核准固定资产投资项目8个，总投资773亿元，其中审批6个，核准2个，主要集中在交通、能源等行业。来源：国家发改委、能源发展与政策

能源微报中国能源互联网发展的重点任务包括：能源基础设施智能化改造、能源与信息基础设施深度融合、培育开放共享的市场体系、发展储能和电动汽车互联网运营业务、发展能源大数据应用服务、突破关键核心技术装备、建立技术标准体系等。目前，中国正计划分两个阶段推进能源互联网的建设。第一阶段从 2016 年到 2018 年，重点推进能源互联网的试点示范，建立一 批不同类型、不同规模的试点示范项目。现在各地区对试点示范项目非常积极踊跃，有很多项目已经跃跃欲试了。国 家能源局编制的《“互联网+”智慧能源试点示范项目的实施方案》很快就会下发， 该文件旨在鼓励扩大能源领域的有效投资，明确建设试点示范工程项目的一些路线图和时间表。第二个阶段是从 2019 年到 2025 年，后续再用几年的时间，在深入总结前 期试点示范经验的基础上，对一些成熟可靠的技术和模式进行推广应用。目前国家能源局正在大力推动四项任务，包括：启动试点示范、推进技术创 新、构建标准体系、推进配套改革。对于接下来的工作重点，发展能源互联网以技术创新为先，第一个要做的就是技术创新，其中，核心技术研发恐怕是当务之急。全球能源互联网是以特高压电网为骨干网架、全球互联的坚强智能电网，实 质是“特高压电网+智能电网+清洁能源”，特高压电网是关键，智能电网是基础， 清洁能源是根本。我国是世界第一大能源消费国和碳排放国，能源消费量和碳排放量分别占世界的 23%和 28%，单位 GDP 能耗比世界平均水平高 70%左右。推动构建全球能源互联网，具有巨大的经济、社会、环境综合效益。一是实现清洁发展。从现在起全球和我国清洁能源只需分别保持 12.4%、13%的年均增速，清洁能源比重均可提高到 80%以上，实现能源永续清洁供应，彻底摆脱化石能源困局。二是应对气候变化。我国可将碳排放峰值控制在 101 亿吨左右，峰值降低 24 亿吨， 达峰时间可从 2030 年提前至 2025 年前。到 2050 年，全球二氧化碳排放可控 制在 115 亿吨左右，仅为 1990 年的一半，可实现全球温升控制在 2℃以内的目 标；三是拉动经济增长。构建全球能源互联网投资规模超过 50 万亿美元。加快 中国能源互联网建设，我国 2016～2025 年电网投资 10 万亿元，带动清洁能源 投资 10 万亿元，合计 20 万亿元，能够持续拉动经济增长，带动战略性新兴产 业发展，促进供给侧结构调整和经济转型升级，有效解决“经济下行、雾霾上行” 突出矛盾。四是促进和平发展。有利于推动国际电力贸易，发挥贫困地区资源优 势，缩小地区差异，减少国际争端，促进人类命运共同体建设，让世界成为一个 天蓝地绿、亮亮堂堂、和平和谐的“地球村”。

来源:经济日报酝酿已久的能源法正加快落地。4月10日，国家能源局就新的《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，再次向社会公开征求意见。征求意见稿主要涉及：推动能源清洁低碳发展，提高能源供应能力，健全能源普遍服务机制，全面推进能源市场化等内容。值得注意的是，征求意见稿首次明确，国家将可再生能源列为能源发展的优先领域，这对于风电、光伏等可再生能源大规模发展无疑是重大利好。“对于可再生能源如何开发，如何消纳，都从法律上作出了一系列规定，这是征求意见稿最大的亮点。”华北电力大学教授、能源互联网研究中心主任曾鸣表示。长期以来，业界对我国的能源路线和战略都存在不同的声音，由于认识的不统一和各方利益的纠葛，给可再生能源发展带来了不小的阻碍。在可再生能源装机规模不断提升的过程中，一直在和弃水、弃风、弃光等问题“作斗争”。对此，征求意见稿指出，支持优先开发可再生能源，制定全国可再生能源开发利用中长期总量目标以及一次能源消费中可再生能源比重目标，列入国民经济和社会发展规划以及年度计划的约束性指标，并分解到各省、自治区、直辖市实施。国务院能源主管部门会同国务院有关部门监测各省、自治区、直辖市实施情况，并进行年度考核。同时，国家建立可再生能源电力消纳保障制度，规定各省、自治区、直辖市社会用电量中消纳可再生能源发电量的最低比重指标。供电、售电企业以及参与市场化交易的电力用户应当完成所在区域最低比重指标。国家实行可再生能源发电优先上网和依照规划的发电保障性收购制度。电网企业应当加强电网建设，扩大可再生能源配置范围。征求意见稿的另一大亮点就是，强调了能源市场的重要性。曾鸣表示，一直以来，我国都致力推动让市场这只“看不见的手”在能源配置上起决定性作用，并让政府这只“有形的手”更好地发挥作用。“这个说了很多年，但是要确保这‘两只手’协调共同发力，出台能源法很有必要。”征求意见稿提出，能源领域的自然垄断性业务与竞争性业务应当分开经营，鼓励各类投资主体依法平等参与能源开发利用活动和基础设施建设。国家推动建立功能完善、独立运营、规范运行的能源市场交易机构或交易平台，鼓励发展各种有效的交易方式和交易品种。在价格机制方面，征求意见稿明确，能源领域的竞争性环节主要由市场形成价格，国家推动形成主要由能源资源状况、市场供求关系、环境成本、代际公平可持续等因素决定能源价格的机制。能源法的出台意义重大，但未来如何推动落地更是关键。事实上，为了促进可再生能源的开发利用，我国早在2006年便出台并开始施行《中华人民共和国可再生能源法》，但10多年来，一直存在法规相互间不够协调、执行不够到位等问题。对此，曾鸣认为，可再生能源的健康发展不单单是立法问题，还包括体制、政策和技术等问题，可再生能源的开发利用一定要放在整个能源系统当中来考虑。能源法的出台有利于推动各类能源协调发展，降低能源运行成本，提高综合能源效率，最终实现能源革命的目标。

中国汽车工程学会副秘书长王菊王菊表示，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向，日本、美国、欧洲、韩国等国家都将氢能和燃料电池作为未来能源战略的重要组成部分。我国氢能和燃料电池应用已经取得一定成就，总的来说挑战和机遇并存，机遇大于挑战。以下是王菊演讲主要内容整理，略有删减：一、国际氢能燃料电池汽车发展动态据麦肯锡预测，到2050年氢能年需求量将增加10倍；氢能委员会发布的报告显示，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500～2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，占到各自领域的20～25%。近十多年来，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，日本、韩国、美国、欧洲纷纷出台了相关政策与规划。日本从国家层面出台很多政策支持氢能的发展，计划在2030年成为首个实现氢能社会的国家。有日本机构预测，到2040年日本燃料电池整体性能将超过内燃机，续航里程达到1000公里。美国能源部近一二十年来，每年给与燃料电池研发投入达到1~2亿。加州是美国氢能和燃料电池应用的代表，目前已经建成35个加氢站，计划到2023年建成超过100 加氢站。其他州也在建设加氢站，其中东北部计划建12-25座。欧洲政府和企业界已经在氢能和燃料电池领域投入17亿欧元，未来欧盟还将投入约14亿欧元用于研发和设施建设。根据规划，到2020年欧洲将建成近300个加氢站，燃料电池车达到5万辆；到2030年加氢站达到3000座，燃料电池车达到400万辆车。韩国计划，到2030年形成氢能为基础的经济体系，燃料电池汽车产销量占全国10%以上，加氢站达到520座。二、国外燃料电池乘用车商业化进展现阶段，至少有11个车企将推出燃料电池汽车车型，包括丰田、现代、本田、奔驰、奥迪、宝马等。其中，丰田宣布2020年大规模生产燃料电池车，提出3万辆推广目标，其首款商业化燃料电池汽车“Mirai”补贴价后是30万人民币；后起之秀现代，推出了燃料电池乘用车、客车、卡车，计划2030年投入7.6万亿韩元用于燃料电池研发和设施扩建，实现50万辆燃料电池的产能。三、全球加氢站建设现状目前全世界建了400座加氢站，其中欧洲拥有158座，亚洲拥有161座，北美拥有83座，南美拥有1座，澳大利亚拥有3座。阿拉伯联合酋长国设有2座加氢站。四、我国氢能燃料电池汽车概况从政策来看，2016年以来政府出台一系列政策，在今年3月15日更是将推动充电、加氢等设施建设写入了《政府工作报告》。据了解，目前四部委正在牵头制定专门针对燃料电池汽车的政策，发布之后将引起行业关注。从规划来看，此前计划是2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用发展，到2020年推广规模5000辆；到2025年50000辆；到2030年达到百万级。据悉，目前工信部正在修订技术发展路线图，燃料电池车发展目标可能超出此前规划。从技术来看，目前我国燃料电池乘用车车型比较少，技术与国外存在一定差距，但是商用车在续驶里程、燃料经济性、寿命等大部分技术指标已达到国外先进水平。从区域发展状况来看，全国各地对氢能源产业的规划布局都在提速，上海、苏州、武汉、佛山、如皋等城市都出台了相关举措来支持氢燃料电池汽车的发展，其中做的比较好是长三角、珠三角、京津冀。从推广规模来看，截至去年年底，我国燃料电池汽车总产量达3400辆左右，主要以商用车为主，其中燃料电池客车累计产量为914辆，燃料电池专用车2372辆。从发展企业来看，全国大概有三四十家主机厂已经推出或者正在推出燃料电池汽车，有五十多款燃料电池汽车车型，二十多家燃料电池系统公司。从加氢站建设情况来看，截止到2018年底，我国运行的加氢站有15座，在建设的有20多座，氢能基础设施建设在加速推进。五、我国未来燃料电池汽车展望与建议总的来说，我国氢燃料电池汽车发展史挑战和机遇并存，机遇大于挑战。我国具有明显的体制优势，丰富的新能源汽车推广经验以及巨大汽车市场，但是在核心技术以及产业链构建行还需进一步加强。第一，创新研发组织模式，突破关键核心技术。目前，我国关键技术需要进一步突破，例如质子交换膜等。未来需要向研发高性能、低成本、高比功率、长寿命的燃料电池车型发展。第二，抓关键领域补短板环节，培育壮大产业链。现阶段，我国氢燃料电池产业链还不健全，需要紧抓关键短板产品，培育龙头企业，并鼓励产业上下游联动，补齐产业链。此外，还需穿件投融资和市场环境，促进企业快速发展。第三，大力推进示范应用，以点带面有序推进。开展规模化示范推广是提升产品技术水平、降低成本、完善配套体系和使用环境的有效途径，是加快推动氢燃料电池汽车产业化的重要抓手。第四，科学规划布局，建立氢能供给体系。我们国家氢能工业体系还不是特别健全，加氢站少，氢气价格也比较高。未来希望能分阶段推进，有序建立车用氢气价格体系。（转自汽车工程师） ...

来源：财联社继亿华通冲击科创板“氢能第一股”后，又一家氢燃料产业链公司拟科创板IPO。近日，东岳集团（00189.HK）公告称，公司董事会拟分拆山东东岳未来氢能材料有限公司（下称“东岳未来”）在科创板上市，东岳未来系东岳集团间接非全资附属公司。公开信息显示，东岳集团主营氟硅材料，此前已分拆有机硅板块东岳硅材（300821.SZ）至创业板上市，而东岳未来成立于2017年12月，发展方向是专注燃料电池膜及相关含氟化学品的研发与生产，而燃料电池膜在业内有氢能“芯片”之称。2019年7月，氢燃料电池发动机供应商亿华通科创板IPO申请获受理，目前已接受三轮问询。在亿华通招股说明书中，东岳集团被视为燃料电池质子交换膜领域的代表企业，亿华通介绍，东岳集团具备质子交换膜批量化生产能力，并进入奔驰汽车供应链；亿华通和东岳未来同为上海亿氢科技有限公司股东。据了解，电堆被称为燃料电池发动机系统的心脏，是燃料电池发动机的动力来源；电堆核心部件膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所，由质子交换膜、催化剂与气体扩散层结合而成，其中质子交换膜是电池阴阳极的隔膜，承担着传导质子的重任。因此，质子交换膜位于燃料电池产业链上游。（质子交换膜位于燃料电池产业链上游，来源：亿华通招股说明书）公开信息显示，通过与奔驰、福特合作，东岳未来形成了从原料、中间体、单体、聚合物、到成膜技术、功能化技术等全产业链条；核心产品高性能燃料电池膜已通过奔驰6000小时测试，目前在小型汽车、重型卡车都有应用。2019年，东岳未来启动“150万平米燃料电池膜及配套项目”，项目位于山东省淄博市桓台县，项目投产后每年可满足15万辆氢能汽车生产需求。增加燃料电池膜产能、拟登陆科创板，东岳未来似乎要抓住燃料电池汽车新一轮的发展机遇。工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。近年来，燃料电池装机量增速较缓，却在2019年迎来爆发式增长。高工产研氢电研究所（GGII）数据显示，2019年全年中国氢燃料电池装机量为128.06MW，同比增长140.49%。（2016-2019年中国氢燃料电池装车功率，单位：MW、%，数据来源：GGII，2020年1月）不过，随着行业关注度的不断提升，上市公司加快布局燃料电池领域，燃料电池产业链竞争日趋激烈，即使顺利登陆科创板，东岳未来亦须做好准备。

经过多年积累，我国已初具氢能产业化发展条件。而且氢能发展与燃料电池技术创新被提升到国家战略高度，列为重点发展任务。在2020年这一“十三五”收官之年，氢能产业应如何统筹规划，构建科学发展格局？就相关问题，《能源评论》记者专访了中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅。景春梅表示，2019年3月，我国第一次将氢能相关内容纳入《政府工作报告》，10月国家能源委会议又提出探索推进氢能商业化路径，表明国家越来越重视氢能发展。地方政府积极探索实践，大型企业陆续跟进带动产业发展，但与此同时，我国氢能产业仍存在关键材料和核心技术差距、基础设施建设不足、商业化推广模式尚未建立等诸多瓶颈。接下来在2020年，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建我国氢能产业科学发展格局。目前，国内对氢在能源系统中的地位尚未明确。对氢作为能源的安全性、全产业链的清洁低碳效益、氢能发展空间及其对油气等能源的替代作用等，缺乏科学全面的深入研究论证。在调研中，景春梅团队发现，产业无序竞争和产能过剩风险已初步显现。在近两年不断高涨的“氢能热”中，有些地方为追求经济增长规模与速度，不顾当地资源环境条件，与追逐政策补贴的企业结合起来，一哄而上布局产能。与产能趋势形成反差的是，关键材料和技术与国际差距明显。大量核心专利掌握在美、日等国企业手中。导致氢能产业链各环节成本较高，商业化推广仍十分困难。在应用层面，则表现为“一窝蜂”式的“造车热”。国内氢能发展几乎都集中在交通领域，特别是氢燃料电池汽车产业。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，在发电、储能、建筑等领域都大有发展空间。我国需要以更宽广的视野全面挖掘氢能价值和潜力。此外，氢能基础设施制约着产业发展。一方面，市场主体投资积极性不强，长期靠政策补贴难以为继；另一方面，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，投资风险大。景春梅认为，制定氢能发展顶层设计是当务之急。应加快顶层设计，明确氢能是终端能源的组成部分，将发展氢能与油气替代有效结合。将氢纳入国家能源管理范畴，明确氢能行业主管部门，抓紧制订实施氢能产业发展战略。加快加氢站建设，破解“加氢焦虑”。要统筹区域布局和应用示范以避免产业趋同。按照“全国一盘棋”原则，结合各地资源禀赋与协同发展优势，合理选择氢能资源丰富、氢能产业集聚，或将经济发达、环保压力大的区域作为国家级示范区，分层次、有重点开展全产业链的区域示范。例如，可以将燃料电池产业纳入粤港澳大湾区新能源发展战略布局，在海南结合禁售燃油车、全域推广应用新能源车，还可以结合长三角“氢走廊”发展，以及将京津冀地区作为氢能产业重要消费地。要发挥新型科研举国体制优势集中攻克关键技术。汇聚政产学研用力量集中进行科研攻关，知识产权内部共享，有助于快速实现技术突破，也能避免分散研发带来的资源浪费和恶性竞争。此外，还需因地制宜推进多元化应用，在化工、建筑、发电以及船舶、轨道交通等领域挖掘和发挥氢能巨大潜力，并且加强安全监管及标准体系，从而营造良好市场生态。能源评论

作为2022年冬奥会举办地之一，张家口正在积极进行氢能布局及氢能生态建设。近日，中石化河北石油分公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到当地政府批复，成为河北石油首座获批加氢站。根据规划，今年全国将建成加氢站100座以上。加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？井喷的加氢站建设市场截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。香橙会氢能事业部总经理韩德祁表示，他曾经走访过数十座加氢站，“一个明显的感受就是地方政府对加氢站的热情高了，更希望引进一些氢能产业中的优质企业。”加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。加氢站背后是昂贵的成本目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。高成本问题如何破解？中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。 ...

韩国近日颁布全球首部氢法——《促进氢经济和氢安全管理法》(以下简称“《氢法》”)，这是全球范围内从提出“氢能社会”概念到真正进入实施过程的里程碑事件，是推动国家顶层设计落地实施的重要依据，具有重要意义。我国高度重视氢能产业发展，近两年来在技术创新、基础设施建设及终端产品推广应用等方面取得了长足进步，但是存在的问题也很突出。韩国《氢法》的颁布，对我国氢能产业发展具有借鉴意义。目前，我国氢能产业存在的主要问题是：顶层设计缺位，地方氢能产业布局同质化、低端化现象突出；法规制约凸显，机制体制亟待突破；自主创新不足，核心竞争力亟待提升；氢能供给不力，基础设施亟待完善。为此，提出以下建议：一、尽快出台国家氢能规划，指导产业健康发展截至2019年底，美、日、澳、韩、德等发达国家已经发布了国家氢能产业发展规划(或路线图)，将氢能上升到国家能源战略高度，明确了氢能在未来能源体系中的定位，消除了制度障碍。建议我国尽快出台国家氢能产业发展规划，加快推进机制创新、健全法规标准体系，指导产业健康持续发展。明确氢能战略定位，促进可再生能源发展。电解水制氢可用于可再生能源储能，成为电能的有益补充，推动构建以氢-电互补为主要组成部分的能源互联网。可再生能源储能制得的氢气可用于石化、化工、钢铁等传统行业，减量替代化石能源制氢，推动传统行业减碳。氢储能可有效解决可再生能源消纳问题，有助于加快可再生能源发展。明确行业主管部门，建立部委统筹协调机制。建议明确氢能的行业主管部门，由其牵头各相关部委，建立统筹协调机制，自上而下推动氢能产业健康有序发展。例如，针对制氢项目要进化工园区的制度，建议由应急管理和市场监管部门研究对策，在保障安全的前提下，适度放宽对作为能源利用的氢气的管理。明确产业发展目标，统筹规划产业布局。制定国家氢能产业发展路线图，科学测算发展目标，优化技术发展路径，统筹规划产业布局。科学引导地方政府要充分结合自身资源禀赋特点、产业基础等发展氢能产业，要有所为亦有所不为，避免同质化发展，防范低端恶性竞争和行业无序发展。科学认识并确立氢的能源属性，研究制定“氢能条例”(或法律)。建议厘清氢能安全与发展的辩证关系，借鉴韩国通过立法，健全氢能安全标准法规、提高安全技术及装备水平，推动氢能产业健康可持续发展的经验。应急管理等部门要根据实际发展需求，修订完善现行《安全生产管理条例》，适度放宽氢能制储运加全流程的管理。二、开展试点示范，探索适合国情的氢能发展路径目前，我国氢能产业发展存在核心技术自主率低、成本居高不下、氢能供给体系不完善和现行法规制度对产业发展的制约日益凸显等问题，氢能产业能否健康可持续发展仍面临巨大挑战。建议遴选氢能产业发展基础较好的地区开展试点示范，从制度创新突破、技术和产品示范应用、关键技术及装备实证性研究等探索适合我国国情的氢能产业发展路径，将可复制的经验向全国其他地区逐步推广，有效避免“一窝蜂”式发展。推动体制机制创新突破，探索促进氢能产业健康发展的制度体系。首先，在试点地区突破相关体制机制障碍，推动设立制氢专区、开展站内制氢项目，放宽对以能源方式利用的氢气上市流通的限制。其次，建议跟踪技术进步情况，修订压缩氢气道路运输管理规定，逐步放宽对最高压力的限制，借鉴韩国、日本等发达国家经验，对压缩气体道路运输实行压力分级管理。最后，建议试点地区探索完善产业扶持政策体系，完善退坡机制，减小产业发展对补贴政策的依赖性。开展氢能储输技术示范，推动构建完善氢能供应体系。建议开展分布式制氢，液氢、氢气管道、有机液态储氢、固态储氢等技术及装备试点示范，探索长距离、大规模氢气输送技术路径。借鉴德国、韩国等发达国家经验，协同可再生能源布局逐步推进建设氢气长输管道，助力解决“三北”地区风电、光伏发电，西南水电等可再生能源储能、外输等问题。鼓励加氢站建站方式多元化，支持按需选择移动或固定式加氢站，鼓励开展子母站模式。开展氢能终端推广应用试点示范建设，探索建立市场化发展机制。大力支持示范城市开展氢能交通、备用电源、分布式发电等氢能终端产品示范应用，验证并提升技术的可靠性，打造产业生态链，探索成熟可行的商业模式，建立氢能产业市场化发展机制。建议支持以工业副产氢(仅限于既有产能)、可再生能源制氢为原料，替代煤炭或天然气制氢，应用到传统炼钢、化工等行业，开展绿色化工(合成氨、甲醇等)试点示范。三、强化提升自主创新能力，建立国家氢能创新体系国氢能与燃料电池专业人才特别是高层次人才短缺与技术创新需求严重不匹配，亟需培育专业人才并积极引进高层次人才研究团队。在当前科研力量总体不足的情况下，建议整合资源，坚持提升自主创新能力和培育本土化高层次人才团队两手抓，建立国家氢能创新体系。研究出台氢能技术路线图，制定技术创新指标体系。氢能产业链较长，各个环节又包括较多技术路线，要结合我国资源禀赋特点、产业基础和技术发展水平等研究制定氢能技术路线图。充分对比分析国际国内技术水平发展现状、应用前景及基础条件等，制定技术创新指标体系，为氢能产业发展提供明确的技术路径。建立国家氢能创新平台，攻关突破共性核心关键技术。建议组建氢能国家实验室，负责攻关突破质子交换膜、催化剂等核心基础材料，以及氢气循环泵、氢气压缩机等关键装备共性技术。在氢能产业先发地区，以“优势互补、资源共享”为原则，设立国家队的分支机构。积极引导各分支机构，结合区域产业基础、依托技术人才优势，发挥“专科医院”的作用，定向攻关突破。培育壮大氢能专业人才队伍，加大力度支持自主技术转化。建议通过设立一批重大技术专项，由国家实验室牵头实施，培育壮大高层次人才队伍。加快培养一批既对氢能技术有比较深入了解，又具有市场化经营经验的高端人才，助力产学研用融合发展。建议完善技术成果转化机制，建立产学研用合作平台，优化技术成果转化环境，孵化培育核心材料和关键技术领域的“单项冠军”企业或研发团队，推动自主技术逐步接近或达到国际先进水平，解决“卡脖子”问题。四、加快完善氢能供应体系，降低氢能供给成本建议全国统筹布局氢能产业，加快完善氢能供应体系，促进氢能 ...

尼古拉是零排放重型卡车和氢基础设施的全球领导者。迄今为止，超过100亿美元的预购以及与欧洲工业车辆制造商依维柯的合资使我们成为该领域的重要引领者。我们拥有不依赖政府补贴的差异化商业模式。现在，我们需要加倍努力，加快量产。——Nikola的创始人兼首席执行官Trevor Milton在为期两年的寻找合作伙伴的过程中，尼古拉无疑笑到最后。尼古拉对零排放未来的愿景和执行能力是我们做出决定的主要动力。——VectoIQ首席执行官Stephen Girsky3月3日，尼古拉公司(Nikola )宣布计划与VectoIQ Acquisition Corp. (公开交易的特殊目的收购公司)合并。VectoIQ于2018年5月在纳斯达克上市，目的是与工业技术，运输物流和智能交通行业的一家或多家公司寻求“业务合并”。此次交易将由VectoIQ以现金形式出资，并包含由机构投资者5.25亿美元的私募融资，每股价格为10美元。合并后的公司将更名为Nikola Corporation，股票代码为“ NKLA”，潜在估值超过33亿美元。该交易预计将在2020年第二季度完成，已获得两家公司董事会的批准。新公司的管理团队将由Trevor Milton(现为Nikola的首席执行官)担任执行董事长，由Mark Russell(现为Nikola的总裁)担任总裁兼首席执行官，VectoIQ 首席执行官Stephen Girsky将加入公司董事会。尼古拉公司成立于2015年，致力于为卡车和氢燃料基础设施提供独特的方案，帮助传统车队实现“柴油”替代以及零排放。在特斯拉，戴姆勒，Freightliner等公司正在全力研发纯电动卡车时，尼古拉是少数几家发力燃料电池重卡的公司。四年来，尼古拉公司先后开发了三款燃料电池概念卡车，有两款将在美国和欧洲市场进行批量生产。与此同时，该公司也开发了纯电动卡车版本，以满足不同续航里程的应用。尼古拉始终认为，氢在卡车商业应用中的意义更大。许多商用卡车运输路线都是点对点的，因此更容易部署商业加氢站。一路走来，尼古拉吸引了众多客户和合作伙伴，包括安海斯-布希(Anheuser-Busch)，其在2018年订购了数百辆卡车;与能源公司Nel签署了开发加氢站的协议;与德国汽车供应商博世(Bosch)以及韩国韩华新能源开展战略合作。2019年，尼古拉(Nikola)与欧洲卡车制造商依维柯(Iveco)成立了一家合资企业，得以加快量产以及开拓欧洲市场。尼古拉公司在亚利桑那州柯立芝的工厂以及由德国依维柯(IVECO)在德国乌尔姆运营的合作伙伴工厂生产的首批量产车将是纯电动卡车，因为该公司正努力部署其首批加氢站以支持其燃料电池卡车。根据提交给美国证券交易委员会的文件，尼古拉公司计划2021年开始生产并交付600台纯电动卡车，预计获得1.5亿美元收入。随着加氢站部署到位，氢燃料电池电动卡车计划于2023年开始生产，交付数字每年将翻一番。到2024年，通过销售7.000辆纯电动卡车和5.000辆氢燃料电池卡车，公司将获得32亿美元的收入。

12月11日，以“构建车用氢能供给体系，推进燃料电池汽车规模化示范”为主题的《车用氢能蓝皮书（2019）》正式发布，这一成果高度概括了2019年国内外车用氢能产业发展经验，并对明年车用氢能产业发展趋势和突破方向做出了权威判断。氢能清洁高效、来源广泛，是全球能源战略体系的重要方向。今年两会期间，氢能首次写入政府工作报告，提出推进充电、加氢等设施建设；10月份，国务院组织召开国家能源委员会会议强调，探索先进储能、氢能等商业化路径，都从国家层面将氢能产业发展推上历史新高度。燃料电池汽车是氢能应用重要方向之一，更是我国新能源汽车“三纵”布局的重要组成部分。眼下，我国燃料电池汽车正处于从技术研发向产业化和示范应用转型的关键时期，12月3日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），发展愿景提出力争经过十五年持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用，足可见国家对氢能及燃料电池汽车的高度重视和长远布局。来源广泛 制取多元氢气与氢能并不是一个概念，氢能是能源战略范畴，安全可靠、储备充足的氢源供应影响着氢能产业的规模化发展。氢气来源广泛，包括化石能源制氢、工业副产氢、电解水、核能、风水光电转化制氢等多种途径。尽管我国是世界第一产氢大国，但氢气作为氢能应用的比例微乎其微，绝大多数被当做化工原料使用。在国家层面，氢气仍属于危化品管理范畴，仅河北省放开风电制氢场地要求，允许氢气可在化工园区外制取，其他省市仍要求氢气必须在化工园区之内制取，危化品证要求阻碍了氢能战略的发展。考虑到日后氢能大规模应用，经济、绿色、安全的氢能制取技术仍有待探索。苏州竞力制氢设备有限公司董事长张碧航表示：“多年来，我们做了很多的风水光电转化制氢方面的研究，取得一定成果。最有标志性的是，我们参与国家能源集团牵头的大规模风光互补制氢关键技术研究，这也是科技部重大专项之一，明年将在河北张家口实现投入运行，这项制氢技术每小时可生产100立方米氢气，氢气来源更加清洁。”记者在氢能专项调查中了解到，氢电转化确实是解决弃风弃光弃水等现实问题的一个有效办法。尤其是四川省水电资源丰富，以东方电气为代表的可再生能源发电企业积极性也都很高，但是目前国家电网和发电企业的关系处理并不清晰，过网费问题和补贴问题一直没有突破，很多可再生能源企业“蓝氢”、“绿氢”之路并没有走通。氢气储运 基础待建“氢是零碳原料，性质很活泼，能量密度很高，是汽油的3倍，但是它的体积能量密度很低，是空气的十二分之一，氢气最难的一点是储运，储存和运输都是难点，这是由氢的本性决定的，没有办法改变。”中国工程院衣宝廉院士告诉记者。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也着重强调，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。同时，该规划意见稿还专门设置了“有序推进氢燃料供给体系建设”章节，要求加快推进先进适用储氢材料产业化，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本，健全氢气制储运、加注等标准体系。《车用氢能蓝皮书（2019）》副主编张长令博士用“快、多、慢”三个字总结了国内氢能热现象：“快是指目前已有30多个省市出台氢能发展相关政策，产业发展规划支持和示范运行推进速度比较快。多是指车用氢能领域参与者越来越多，而且是国内外不同的参与主体，包括央企、国企、投资方、新创企业等。慢，一方面是技术自主化和工程化方面存在短板，一些燃料电池关键部件、管路发电关键部件技术有待突破；另一方面是供氢体系慢，工业领域有成本经济的氢气，但是制储运各方合作没有建立起来。”加氢标准 紧追国际还有一大难题，便是加氢基础设施建设。国内缺乏加氢站建设经验，相对的行业规范和标准体系不完善，加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理有待健全，油、气、氢、电综合供给服务能力的站点不多，仅上海市的西上海油氢合建站和安智油氢合建站具备加油加氢综合服务能力，并且均是试运行阶段。“壳牌公司在美国加州、英国、加拿大、荷兰等地建有多座加氢站，目前正在开发新的加氢技术，降低加氢站成本，建立更安全的标准。与国内不同，壳牌在美国加州建设的油氢合建站是无人服务形式，从加氢到付费属于自助式加注，站点设计从流程和设备需求都和国内显著不同。”荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠如是说。国际标准建设方面，值得一提的是，今年11月8日，欧盟投票通过了一项框架性法规草案，该框架在氢能与燃料电池车辆要求方面将我国国家标准GB/T 24549-2009 《燃料电池电动汽车 安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示：“这是中国汽车标准第一次被采用写入欧盟汽车法规中，达到与欧、美、日法规以及ISO国际标准等同的领先地位，即使在传统燃油车领域也没有取得过这种突破。”总体看来，国家支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，自主可控的全产业链条构建正在初步成形，燃燃料电池运行和加氢站建设运营商业模式也在逐渐形成。根据中国汽车工业协会最新数据，今年1-11个月，燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%，燃料电池汽车千量级示范应用城市已经开始出现。来源：新能源汽车报 ...

关2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶在26日全体大会高层论坛发表主题演讲，内容实录如下：非常感谢介绍，我是南通人，所以今天特别高兴有这个机会来到自己的家乡参加这个氢能盛会。下面，因为我这个片子是用英语做的，下面就用英语来讲一下15分钟的报告。今天，我的发言主题：氢能，我们国家能源集团清洁能源研究所，我们的视角以及实践。当然，我们想说氢能是非常棒的能源。首先，给大家介绍一下国家能源公司，当然我们是非常大的一个能源公司，我们是最大的煤炭供应商，一年生产500万吨，也是世界上最大的发电公司，我们的装机容量237兆瓦，也是最大风大发电供应商，也是最大的煤化工生产商，有垂直煤矿开采到运输到煤制化学品产能，同时我们在2018年去年，我们在财富500强排名107位。我们也是做水电、运输、环保技术，还有像行业的金融投资。然后，我们也是做非常油气业务，包括储能、氢能，我们目标非常简单，就是我们希望能够成为，不仅仅全球最大能源公司，也是最清洁的能源公司，所以说我们会来到这里，我们会进入氢能行业。这个是我们NICE，我们是全球研究机构，北京、美国硅谷、德国这边一共三个研发中心，我们全球有700多个研究人员。针对清洁以及低碳能源各个方面进行研究。当然也是包括氢能方面的研发。为什么要去做氢能方面的研发呢?这个当然是因为我们的业务性质，这个图其实来自氢委员会。我们主要可以看到，就是氢能可以允许我们大规模去开发可再生能源，特别是风能，还有太阳能，这给了我们一个路径让我们能够连接，把氢能和可再生能源联系在一起，这样我们就可以把弃风、弃光最小化。同时，也是因为氢它是非常灵活，在不同能源之间，不同的地理位置之间我们可以灵活使用它。而且，氢也是相对来说比较的稳定，这个也给了我们能源系统一定的弹性、灵活性。总的来说我们做氢是主要因为，这个是实现低碳能源一个非常重要的路径，所以说我们在氢能方面做了很多投入。再来看中国的机会，这是金融时报今年早些时候发的文章。讲到中国魔力，讲到中国在太阳能、风电、纯电动车在过去十年取得的成就。中国使用这些补贴来吸引资本、吸引公司进入这个领域，非常明显它也是产生很多创新产品、技术来推动技术进一步发展。我们是感觉到，燃料电池技术也会重复这样一个成功，在中国、在如皋。如果说你去看去年数据，政府不管是中央一直到各级政府总的来说，补贴是拿到124亿美元，我们看到中国在2030年之前燃料电池车的发展目标是100万台，这个就意味着对于氢能、氢燃料电池非常巨大的机会。对于中国能源集团，我们战略是怎样的？作为煤炭生产商，我们是非常大的氢能方面的一个公司，一个集团。然后，如果说看我们氢能供应量，我们支持4000万台氢燃料电池车。我们可以去使用煤等等，然后去清洁生产这些氢能，然后同时你看我们有很多的可再生能源，也有很多气风电量，这个有很多机会让我们把可再生能源来变成氢气。所以说，我们有这样的优势，同时我们还有自己铁路和非常大车队，我们也有自己的卡车公司，这个又给交通运输又有了一个机会。同时，我们也是希望为氢能建更多基础设施，我们在财力上还是非常强的，所以我们愿意投基础设施，愿意投氢的生产，还有运输以及储存，包括加氢。所以说这个是我们关注的重点。我们也是有自己的车队、船只，然后还有重型卡车，我们是愿意来去进行这方面技术的示范。当然，我们想做的这个事有很多，还有就是在加氢站减少成本，因为这个对于客户是最重要的。我们做到氢的生产、储存、运输还不够，还要加强加注成本。我们这边现在的目标是每公斤4.5美元，在这方面我们也是倾注了很多努力。这个就是我们现在的技术组合，在生产这边我们氢的纯化方面，我们希望能够开发低成本的电解系统，然后对于储存以及运输方面，我们非常关注的是液氢的技术。同时，我们也是正在开发低成本的加氢技术，今天我们着重来讲一讲液氢技术，为什么讲液氢，你去看这个行业，这边通过所有的公共信息注意到，在4个月之中液氢在全球增加5个工厂，都是一些大的公司，有些也来到现场。空气产品、有林德所有大公司都在做液氢，我们看到液氢的应用现在正在急速非常。为什么我们也去做这一点？因为我们对于实现的路径有独特的想法，我们有系统的设计，不仔细讲了。我们可以大大的简化系统的路径，然后低运营成本、运营开支。我们的液氢系统，我们觉得是更好、更简单、更廉价，这样我们可以关注更多。我们看到这边是详细介绍了生产运输，以及加注成本，最终就是减少加注成本。我们从气象到液象，液氢肯定更多的。运输方面液氢成本优势就更大了，包括加注。到最后通过我们成本不断的削减努力，到最后希望能够达到一公斤4.5美金这样一个成本，最终到了3.5的话技术就可以进行大规模部署了。我们泵是采用的水下的泵，这样一个形式，同时我们有非常新颖的隔离阀，还有先进的加注环路，同时我们加氢站设计也是地下罐的设计，这个是在美国开发的一套系统，现在正在推这套系统。这个也是我们今天加氢站，我们希望到最后开发加氢站是像右边，像今天加油站一样，我们是在系统当中使用的是液氢，是直接加注，不需要去压缩这个氢气，我们使用低温泵，然后来支持直接加注。除了研发之外，我们现在也在推动商业化，现在就在离我们这边两公里处有一个加油站。也是我们全国这个加注产能最大的。我们在中午的时候，其实在过去几天已经有大巴在那里加注，在今后几个月希望能够全面全产能运营。同时，我们也在看其他省份、其他地方，我们也在这些加油站来推我们的技术。总的来说，低成本的加注技术现在六个站在使用我们的技术，希望进一步进行普及。我刚刚也是和如皋市长一道讨论，他也是愿意帮我们来进行技术的推广。然后，同时我们也做很多新技术的示范，也在引领很多氢能方面的标准化工作，我们和合作伙伴以及政府机构一道合作来试着去帮助氢能行业在中国做好立法的工作。同时，我们也是刚刚赢得非常大的政府的合约，是风能、太阳能，和氢能结合在一起，包括加注站，整个产能可再生能源会达到100兆瓦，也许全球最大规模的项目，所以说这方面我们也是投了一亿多人民 ...

2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。始建于1917年的英美资源集团(Anglo American plc) 是一家全球性多元化矿业集团，公司的资产组合涵盖世界一流水平的采矿作业和富蕴的矿石储量，产品包括钻石（经由85%控股的戴比尔斯集团）、铂族金属、铜、镍、铁矿石及锰、煤。英美铂业（Anglo American Platinum）是英美资源集团旗下的一家公司，是世界领先的铂族金属（铂，钯，铑，铱，钌，锇）生产商，其产品应用领域主要包括首饰、催化转化器、空气/水净化装置、起搏器、计算机屏幕、硬盘以及燃料电池等。英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny OEYEN在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：我希望大家不在意接下来的演讲用英文来讲，今天跟大家介绍英美资源集团的内容，其实可以看到公司很多的logo在各个地方都有，大家可能也会好奇，我们公司到底是什么样的情况?我们是有什么样的业务呢?我们公司今天在这里要给大家带来什么呢?首先我想给大家介绍我们的公司英美资源集团，并且给大家介绍一下世界氢能经济，这张幻灯片是最无聊的，但是我们公司法律事务部一定要我把这张幻灯片放在上面，也希望大家能看看。接下来介绍一下英美资源集团，我们有什么样的业务呢?我们是非常大规模的，全球范围内一共有6.4万名员工，营收276亿美金，这个是去年的金额。我们会生产各种不同的产品，最著名的就是钻石，女士们在今天下午茶歇要下订单去买钻石了。另外，还有一个产品是铜，就是铂金，今天也会给大家重点展开去讲，还有铁、镁、煤、镍等等，我们位于伦敦的，我也是住在伦敦的，我们有很多矿产来自于南非，还有北美、南美、澳大利亚，我们也是约翰内斯堡以及伦敦股市上市的公司。这是在加拿大还有南美、哥伦比亚、巴西都有我们的足迹，你可以看到这些都是我们的矿产，还有很多的铂金矿山。当然，还有一些矿产在澳大利亚。在上海和新加坡没有矿产，但是我们有很多的总部，办公室在伦敦，这个是全球的生态足迹。我们看一下白金，为什么会有这方面的需求呢?大家首先要看看这方面需求的结构。这里面一共有四块内容：第一，汽车。可以看到目前占到40%铂和金属方面的需求，这个对我们来说也是非常重要的一块。目前有电动汽车的产生，可能对白金属方面的需求会稍微少一点，但是整体比重还是最大的。第二，工业需求。第三，也是非常大的市场，大概占到30%，金属首饰行业，中国是非常大的市场，还有印度、美国，白金都是非常重要的一种首饰，如果佩戴这样的首饰感觉有非常卓越的身份，甚至比黄金更要昂贵的。第四，投资。经济比较箫条的时候，有很多人会去买黄金做投资，实际上白金也是非常有吸引力的投资种类。和其他的产品煤不同，白金产品的需求可以是通过自己的努力来创造的，也就是说我们可以不断地提升需求，这个也是我比较负责的工作。接下来看看英美资源公司，我们对于燃料电池方面共同做了很大的投资，我们非常感兴趣燃料电池电动汽车这个行业，包括一些催化剂在这里面的使用，我们希望能够进一步推进燃料电池电动汽车在氢能经济里面会有很多新的活动，包括在中国这边也会有很多新的活动，大家都已经看到了在中国氢能经济方面有很多的发展，所以说这方面的活动在中国也会越来越活跃的。为什么这点对我们很重要呢?左手边会看到世界的需求，这里边有9500万的汽车生产量，最大的份额是在中国。另外，我们希望能够增长到1亿的水平，如果把1亿水平拿出来看，这里面会看到5%的占额是燃料电池的份额。也就是说，每年有500万的汽车将会生产出来，这个也是未来对于白金的需求。对于白金而言大概是每年300盎司，这个就是在汽车行业里面所有的需求，只占到5%的比重。当然，我们也可以想象一下在英美资源公司希望能够去对于氢能经济的发展会有多大的兴趣。我们是怎么样来开发这个市场呢?我们也在不断地去看我们能够采取行动、造成形成产生多少时间?我们不断地会去做一些游说、宣传、推进，这个是非常重要的，我们会花6-7年去做这样的工作，才会产生相应的收效，我们也会做很多的研发工作，白金也是非常年轻的技术，它是在1750年左右发现出来的，所以说在整个金属的世界里它只是一个小婴儿。铁矿还有铜矿这些都是非常历史悠久了，在白金方面还是非常年轻的金属，而且我们也做了很多的投资，也会使用到白金金属方面的技术。短期而言，我们也希望推进白金作为首饰的利用，而且也希望推进白金作为投资的手段，还有BGI一个白金、镀金其实也是一个投资方面的协会，他们在香港有办事处，在上海有最大的办事处，因为目前市场最巨大的潜在的市场就是在中国，其他的市场也包括在印度，也是对白金有相应的需求的。现在大家对白金的投资都是非常白热化的，我们也希望不断地去推进对它的需求，我们在中国到底做了什么的工作?我们做了相应的一些努力，我们可以看到英美资源外界公司，它确实是整个国际的氢能协会，大家也很清楚，我们其实也是创始人之一，我们也是通过协会影响到了很多公司让他们加入到氢能联盟当中来，所以说我们在领域里面也是比较著名的。除了跟氢能联盟以外，我们其实也是在FCVC论坛去年的共同的赞助商以及参与者，大家还记得我去年演讲的时候穿的是同样的衬衫，我今天是带了不同的领带而已，每年我演讲我总是穿同样的衬衫，拿一条不同的领带来戴。你可以看到我们在去年的分会当中我们也吸引了1600多个代表，包括很多政府的代表有一些非液政府机构包括汽车制造商还有一些学术界的人员，所以说由于我们公司的支持化我们也去了很多城市，包括上海、如皋，其实我们也共同地去推进，让大家提升知识和共识，了解燃料电池到底是做什么的。昨天我们在媒体也吸收到了200多万的粉丝，我相信我们今年的活动，包括一些学会等等的一些活动都会做的更好，我们在中国以外其实也做了很多的宣传和推进，我们也是氢能理事会的成员，这也是全球的平台，我们希望能够做更多的游说工作，希望让更多的法案能够批准，比如说在英国就有这样一个电动汽车的法案。当我们很多很好地和政府之间信息反馈和沟通的话，我们也经常考虑说你如果并不是这个行业里面专家的话，你会认为这是唯一的一个电动汽车，人们可能不会去考虑燃料电池汽车也是 ...

2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。本次大会聚集了来自全球氢能与燃料电池技术的开发者、燃料电池汽车制造商、氢能燃料电池领域投资者和政府政策的制定者，共有1500名嘉宾参与，111家展商带来新技术、新产品。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：尊敬的江苏省人民政府副秘书长张乐秘先生、尊敬的南通市市长徐惠民先生，尊敬的各位领导，各位嘉宾，各位朋友：大家早上好!首先，我代表中国汽车工程学会热烈祝贺第四届国际氢能与燃料电池汽车大会成功召开，向出席本次会议的业界朋友们表示热烈的欢迎和诚挚的问候!氢能是多能源传输及融合交互的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。应对气候变化，发展低碳能源和高效绿色动力系统已经成为全球的普遍共识。电能和氢能作为能源载体具有来源多样化、驱动高效化和运行零排放的特征与优势，是全球能源技术革命和车用能源转型的主要方向。燃料电池汽车是氢能和燃料电池技术的关键和重点应用领域，是未来汽车产业低碳化转型的重要方向。因此，本届大会聚集了来自国内外的政策制定者、企业高管以及来自科技界、金融界的专家代表，旨在加强跨氢能及燃料电池整个产业链的全球合作，共同促进氢能及燃料电池汽车的商业化发展。从全球来看，欧美日等主要国家和地区纷纷将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平。截止2018年，全球燃料电池汽车累计销量已超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已经建成运营近400座加氢站。从国内来看，我国政府高度重视氢能和燃料电池汽车产业发展，在国家科技计划和产业技术创新工程等项目的支持下，我国持续开展了氢燃料电池汽车的研究开发工作，初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力，并且在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会等重大活动期间进行了小规模的示范考核。在新能源汽车推广财政补贴政策和科技部与联合国开发计划署国际合作项目的支持引领下，以客车、物流等商用车型为先导，陆续在全国范围内启动了示范推广，截止到 2018年底，累计运行车辆超过3000辆，运行的加氢站近30座。今年6月，在日本召开的G20峰会期间，各国对共同推动氢能发展，建立全球化氢能供应体系和应用市场已达成广泛共识。当前，氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列瓶颈问题。因此，下一步针对氢能和燃料电池汽车产业发展的支持，既要充分总结借鉴前期新能源汽车产业推动的成功经验，也要针对氢能和燃料电池汽车所处的发展阶段、产业和技术需求，创新发展方式。在此，我提出以下五点建议：一是加强统筹引领，凝聚行业发展共识，巩固发展合力。2016年，中国汽车工程学会组织行业编制了《氢燃料电池汽车技术路线图》，自发布以来受到了国内外的广泛关注，对指导市场主体开展创新活动，引导社会资本和资源投入发挥了重要作用。今年，我们启动了面向2035的路线图2.0的修订工作，在研究过程中，我们十分欢迎国内外各方面，包括在座各位在内的专家朋友贡献智慧和力量，多提宝贵意见，共同推动中国氢能和燃料电池汽车事业科学地、健康地、可持续地发展。二是要坚持科技创新驱动和市场应用示范引领“两条腿走路”的发展思路。在研发上要突破关键核心技术，消除卡脖子短板，填补产业链空白，在此基础上，稳步开展以最终实现燃料电池汽车商业化应用为目标的试点示范，重点解决氢能技术设施规模化建设及运营的问题，推动现有整车及关键零部件技术的产业化落地，实现产业链重点环节提质增效，建立有利于燃料电池汽车推广应用的使用环境，为我国燃料电池汽车商业化奠定坚实的基础。三是要重视“重点突破与协同推进”相结合的推广应用模式。重点在氢能资源丰富、经济基础好、环保压力大的地区，聚焦公交、物流等重点领域推进燃料电池汽车应用试点示范，重点突破，避免一哄而上;要清楚地认识到，发展氢能和燃料电池汽车不是对混合动力、纯电动汽车等既定的新能源汽车技术路线的改变，而是与混合动力汽车、纯电动汽车实现需求互补，协同发展的中国汽车产业绿色低碳化的新举措。今年，中汽学会组织行业研究并发布了长三角氢走廊建设发展规划，以长三角氢经济一体化为发展导向，提出了重点聚焦基础设施网络建设，打造国际领先的氢能与燃料电池汽车产业经济带，引领“区域联动、协同推进”的发展新模式。四是要充分认识氢能和燃料电池技术与应用对打赢蓝天保卫战，实现商用车近零排放的重大作用。蓝天保卫战是三年行动计划是中国政府部署的一项污染防治的重大行动计划，旨在持续改善空气质量，为人民留住更多蓝天。打赢蓝天保卫战有四个重点，一是重点防控PM2.5污染因子;二是重点治理京津冀、长三角和汾渭平原区域污染;三是重点控制秋冬季和初春时段污染;四是对包括柴油货车在内重点行业和领域污染进行专项治理。目前，柴油货车实现低碳绿色，近零排放尚无行之有效的技术举措，探索在中重型商用运输货车上行之有效和经济实用的氢能和燃料电池技术创新与产品应用意义重大，是打赢蓝天保卫战和实现我国自主商用车产业低碳绿色转型升级的重要抓手。五是加强国际交流与合作，扩大发展共识，规划长远合作愿景，推进氢能与燃料电池汽车开放合作发展。我相信，我们的国际氢能和燃料电池汽车大会可以成为加强协调、深化对接、推进国际合作的有益平台。我们希望同有关各方一道，搭建氢能和燃料电池汽车国际合作与交流平台，共商未来氢能与燃料电池汽车发展愿景，共建国际氢能和燃料电池市场，共创全球氢能和燃料电池汽车创新发展、协调发展、高质量发展、可持续发展的美好未来。最后，预祝本次大会取得圆满成功。谢谢大家! ...

恐怖的核武器爆炸场景：美国科学家给氢施加极强的压力，使之变成金属，从而造出一种全新的高技术材料，而其最厉害的用途可能更加引人关注。据路透社1月26日报道称，这项今天刊登在美国《科学》周刊上的发现，首次证实了一个著名的物理理论，即通常为气体的氢在极大压力下可能变成金属形态。金属氢的爆炸威力相当于相同质量TNT炸药的25～35倍，是目前威力最强大的化学爆炸物，此技术有望使美国研制成第四代核武器。然而无独有偶，在中国也有新的科学发明问世。大家可能都记得科幻作品里面威力堪比核武器而没有核污染的”N2爆弹”吧，可用于制造这种爆弹的新材料中国合成出来了。在同一期《科学》周刊杂志上发表中国科学家的论文称，中国一个高技术科研团队近日成功合成世界首个全氮阴离子盐，该物质的爆炸能量相当于TNT炸药的10~100倍，这种新科技有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹，这几乎就是我们前面刚刚提到的幻想中的“N2爆弹”。动画科幻片中的N2爆弹爆炸：自从人类把“核”这个怪兽放出了潘多拉魔盒，世界各主要国家就在潜心研制更先进的核武器，并且现在已大量装备了三代核武器：第一代的原子弹，第二代的氢弹和第三代的中子弹、冲击波弹、电磁脉冲弹等。不过，很多国家并不甘心止步于此，对于第四代核武器的追求和渴望，促使一些国家都在暗中比拼，近年来也时有消息见诸报端。对于第四代核武器的设想，根据“核扳机”的不同，大概有金属氢武器、激光粒子束武器、核同质异能素武器、反物质武器和N2爆弹等几种。这即将出现的第四代核武器之所以被各国期待，就是因为其是“干净”的，主要是爆炸后几乎无污染，可以做到小型化，还可应用于实战而无所顾忌，因而大大优于前三代核武器。第四代核武器爆炸场景：其中，金属氢武器必须首先将气体氢转化为固体金属氢，这个技术十分复杂且要求极高，需要在每平方英寸（约合6.45平方厘米）施加超过7170万磅（约合3252万公斤）的压力才能制备，而这个压力甚至比地球核心处的压力更大。这项由哈佛大学科学家开发的技术，是地球上有史以来的第一个金属氢样本。这种金属氢不但可以作为超导新材料，也能用于火箭或导弹超高能推进剂，更可以使研发第四代核武器中氢金属武器成为可能，也使美国再次成为走在核武器技术前沿的领头者。有了这种新武器，美国在对付强大敌人时，因为可以随意使用体积小而又无污染的超级武器，而使其可以随时掌控战争的进程而显得战争的随意性更大了。第四代核武器中的反物质炸弹：现在可以完全肯定，由中国科学家合成的全氮阴离子盐也是一种尖端技术，能应用于在科幻小说中出现过的”N2爆弹”。这种全氮阴离子盐类物质的能量水平可达10^4～10^5焦耳/克级别，这相当于TNT炸药的10～100倍，不仅可用于制造更大威力的炸药、火炮发射药、火箭和导弹推进剂，也有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹。也就是说，如果中国将这项技术应用到第四代核武器的开发，那么，中国也会研制出此前在科学幻想小说中出现的”N2爆弹”，从而也会领先其他国家研发出可以随意使用体积很小而又无污染的超级武器，从而与美国并驾齐驱成为率先在第四代核武器研究方面取得显著进展的国家。科幻片中的N2爆弹爆炸效果图：毫无疑问，不管是金属氢武器还是N2爆弹等第四代核武器，可以大幅减少核武器使用的门槛，让一些国家在战场上“无所顾忌”地应用，在核爆炸后48小时士兵就可安全地进入爆炸区域战斗，这在前三代核武器时代是无法想象的。如果像金属氢武器和N2爆弹这类武器试验成功并投入使用，因为其能应用到小到子弹这样的载具，所以就将通常的战略核武器战术化，使本已笼罩在核阴云下的世界更加不安。不过，从中国和美国无时间间隔研发出新型高能材料来看，这似乎已拉开了第四代核武器研发的大幕，而近期俄罗斯在这方面也有新收获，所以，很有可能一场新的军备竞赛正在揭幕。

22日，在济南举办的2019氢能产业发展创新峰会上，国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生致辞时介绍，到2050年，氢能将会达到最终能源使用的18%的需求量，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，到本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气侯变化的目标。国际氢能源委员会是世界上首个就全球能源结构转型提出推动氢能源技术倡议的全球CEO 联盟，通过与全球政府、企业及科研机构展开合作，展示了氢能技术巨大的潜在效益。国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生从各年气候变化和全球变暖来说氢能发展的必要。“气候变化对我们这代而言是一个重要议题，而且我们已经看到了全球变暖所带来的一些结果，现在我们有机遇改变这些现状，重塑未来。能源和交通行业是这样一个重要议题当中的关键部分，各国政府现在也在重新去思考生产和消费能源的方式，工业也利用这样一个转变机遇来改变其工艺和流程，去建立一个更加绿色环保的能源体系。”金世勲说，要想达成温控在20摄氏度左右，也就是《巴黎协定》所设立的目标，就需要减少能源当中二氧化碳的排放量，减排达到60%，这是在2050年之前的一个目标。如果要想达成这个目标，氢能就是一个非常好的解决方案，将会改变整个能源体系。氢能委员会在全球范围之内有60家能源机构，也覆盖了行业的各个方面，现在也建立起了一些研究，这些研究也证实了氢能可以进行非常好的应用和使用。在2050年的时候，氢能将会达到我们最终能源使用的18%的需求量，而且能够提供一个社会有效、经济可行的氢能解决方案。“我们认为氢能的市场是有效的，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，在这样一个趋势之下，我们可以看到氢能在整个能源发展当中能够获得一个前所未有的发展态势，不管在政府还是企业，他们都非常重视，特别是PPP这样一个公司合营和政府之间的合作。”金世勲说，在这样一个趋势之下，我们可以实现统一的能源转型，一个清洁的氢能经济是非常重要的，所有的政府还有相关的研究机构和企业都必须要共同合作，在发展氢能、推动能源变革方面，是一个紧急任务，现在需要达成这一重要的目标。“只有我们在思想上统一，并且能在行动上统一起来，我们才能够使氢能的部署达到新的一个层级，中国就是一个非常好的例子，就是我们实现了一个跨行业的合作。”金世勲说，目前中国是全球范围之内最大的氢能产能国，在2012年，氢能产能大概1600万吨，在2018年就达到了2200万吨，同时中国电动汽车行业发展非常快，这与中国政府开展的电动汽车的补贴紧密相关，因为在这样一些政策的激励之下，整个行业得到了最大的发展。“我们相信在世界上的其他国家，也有这样的电动汽车或其他行业的补贴，但是我们需要政府更大的支持，现在在氢能方面，中国市场也开始了一些相关活动，氢能委员会也希望能够为中国的氢能发展做出贡献。”“现在全世界已经做好了准备，氢能的应用其实是可以有无限广阔的空间的，不管是在交通还是在楼宇取暖方面都可以使用，这样能够达成能源转型的目标。”金世勲说，在本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气候变化的目标。“氢能产业现在已经越来越成熟，也在不断地升级，所以我们需要建立一个全球化的氢能网络，进一步扩大不同地区和国家的产能，并且把氢能和其他的一些能源结合起来，进一步扩大清洁能源的市场，让清洁的氢能源成为一个现实。”（齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 王皇）

能源体制革命事关能源发展框架体系和发展全局，是推动能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的现代能源体系的保障。70年间，每一次能源体制机制的变革都为能源发展破除顽瘴痼疾，注入新的生机。“沿着由计划向市场、由垄断向竞争的主线，能源行业的改革深入推进。”国家能源局局长章建华表示，尤其是能源安全新战略提出五年来，我国坚持推进能源治理体系和治理能力现代化，已初步建立起统一竞争有序的现代能源市场体系，引领能源发展的体制机制快车道越来越通畅。越发强健的能源“体质”支撑起国民经济的稳健发展。活力奔涌 现代能源市场体系初步建立“要还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制。”2014年中央财经领导小组第六次会议上，习近平总书记提出能源体制革命的方向路径。将能源置于我国经济发展的大视野下去考量，就会发现能源改革发展的脉络正是我国经济改革发展的生动注脚。改革开放打开我国市场经济的大门，融入社会主义市场经济的能源体制变革释放出能源发展强大的动力活力。20世纪80年代，高度集中的计划经济体制被逐步打破，从原油产量包干计划激发石油企业积极性，到煤矿投入产出承包制度，逐步扩大企业经营自主权，再到电力行业鼓励集资办电，推进多元所有制电力发展……市场活水盘活能源资源生产力，能源实现快速增长，有力支撑我国经济社会快速健康发展。市场主体的多元化竞争是市场化定价机制形成的基础条件。能源价格逐步放开的过程也是能源市场化程度逐步提高的过程。从成品油、天然气等能源价格双轨制，到成品油价格与国际原油价格挂钩联动，天然气政府指导价取代直接定价；从除电煤以外的煤炭价格全部放开，到煤电联动机制；从政府制定上网电价与销售电价，到竞价上网、竞价交易……随着价格调节作用的增强，市场主体的参与走向深入，推动能源走上可持续发展的健康轨道。党的十八大以来，能源体制改革得到前所未有的重视，市场化改革驶入快车道，重点领域体制机制变革取得重大突破，释放出巨大的改革红利。油气体制改革历史性开启，组建国资控股、投资主体多元化的石油天然气管网公司提上日程，油气勘探开发引入市场化机制，原油进口权、进口原油使用权逐步放开。新一轮电力体制改革取得积极进展，输配电价改革重新定义电网盈利模式，增量配电业务向社会资本开放；电力交易机制、交易平台逐步成熟，电力交易机构股份制改造取得实质性进展，经营性用户发用电计划全面放开，电力现货市场启动，市场主体、交易方式日趋多元；市场化交易规模持续扩大，交易电量占比已超过30%，累计释放改革红利超过1800亿元。效率提升 发展方式转变引领发展质变改革，就是要破旧立新，就是要破除发展过程中的矛盾积弊。用新方法破解新课题。一系列扭转能源粗放型发展模式、提高全要素生产率和能源利用效率的体制机制创新设计，折射出能源发展理念和发展方式的深刻变革，引领能源高质量发展的生动实践。——增强市场的决定性作用，让资源要素加速流向更有效率、更符合需求的领域。推动风电、光伏平价上网，开启竞争性配置，市场对经济性的天然嗅觉倒逼新能源行业提高生产和运营效率。全面放开经营性发用电计划，市场竞争的引入刺激传统发电企业建立市场思维，在提升人均劳动贡献、资产回报、投资效益等各方面挖掘利润空间。放开油气勘探开发、炼油、成品油销售等上下游环节，转变石油“战略属性”为“商品属性”。——增强政策的引导性作用，全面提升能源开发和利用效率。建立可再生能源开发利用目标引导和全额保障性收购机制，创新风电投资监测预警、光伏发电市场环境监测等机制，优化可再生能源开发布局和建设时序。可再生能源电力消纳保障机制问世，构建由电力消费引领的可再生能源长效发展机制。引导可再生能源就地消纳、就近消纳，探索可再生能源供暖等多元化利用方式。近两年来，可再生能源消纳持续改善，2018年全国平均水能利用率达到95%以上，风电利用率达到93%，同比提高了5个百分点，光伏利用率达到了97%，同比提高了2.8个百分点。一个走向高质量发展的能源体系正在加速构建。治理转型 开启现代化能源治理新模式新中国成立以来，我国能源管理体制、管理模式、管理机构的探索持续不断。在对能源治理方式的探索中，对政府与市场关系的探索始终是核心。从石油工业管理体制的变革中可见一斑。在以政府放权让利为核心的改革初期，石油工业三大总公司相继成立，石油工业部撤销，三大公司既各自独立经营，又分别行使管理职能。随着市场经济管理体系的建立，石油、石化两大国有控股公司重组成立，剥离管理职能，实现政企分开。随着国家能源管理机构的数次调整，政府的管理职能和内容逐步明确，石油工业管理新体制逐步形成。2013年，国家能源局重新组建成立，开启了能源管理新模式。“凡是市场能自主调节的，就让市场来调节，凡是企业能干的就让企业干，切实按照市场规律来办事。”章建华表示。同时，国家能源局把推进能源治理体系和治理能力现代化作为促进能源发展改革的根本保障。深化能源领域“放管服”改革，主动简政放权，累计取消下放能源行政审批事项比例达72%。全面推行“双随机、一公开”监管改革。能源治理方式初步实现了从项目审批为主，向战略、规划、政策、标准、监管、服务并重的重大变革。能源战略规划引领作用更加突出。《能源生产和消费革命战略(2016～2030)》出炉，“1+14”系列能源发展“十三五”规划陆续面世，我国首次构建起综合性和专业性、中期性和长期性、全局性和地区性相结合的立体式、多层次规划体系，基本确立了能源发展改革“四梁八柱”性质的主体框架。能源革命大潮奔涌。变革，让能源在每一轮时代大潮中迅速找准时空定位，开辟新的发展格局。变革，是能源发展坚定不移的方向路径。“高质量发展是一场关系到能源行业全局深刻变革的大考。”能源安全新战略已为这场变革确定了航道。用好“关键一招”，释放不竭动力，能源高质量发展将持续澎湃改革浪潮，走向更高境界。作者：刘泊静 ...

贵安与雄安仅一字之差，两个国家级新区有一个共同目标：打造智慧能源城市。2017年11月，贵安新区建成国内首座“1+3”多能互补分布式能源站，并投入试运行。不久，雄安新区派出代表团到该能源站考察取经。2018年，雄安新区新能源的大量应用、分布式的规划布局以及智慧能源的多样利用，正从图纸走向现实。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统　贵安新区“1+3”多能互补分布式能源站试运行至今，获国家发改委、工信部、环保部高度认可。省住建厅、省发改委、人民银行贵州省分行等部门将该项目列为“贵州省分布式能源示范项目”“贵州省绿色金融创新示范项目”，建行、农行等金融部门给予10亿元授信和融资支持。该项目技术利用居国内领先。运用专利技术15项，首次采用空气压缩储能在分布式能源系统的应用、多能互补分布式智慧能源综合管控技术，填补了两项国内空白。贵州贵安电子信息产业投资有限公司通过该项目开发建设，已掌握核心工艺技术，形成一套集开发、建设、运营为一体的完整商业模式，具备复制推广条件。该公司党委书记王宏告诉记者，所谓“1+3”多能互补，即“1种清洁能源（天然气）+3种再生能源（水源热泵、太阳能光热、空气动力储能）”互补，将水源热、光伏热和空气能、天然气等清洁能源转化为冷气、热水、蒸气和电力等形式，实现能源的梯级利用和可再生能源的最大化利用。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统8月26日，记者沿贵安新区黔中大道来到贵安云谷分布式能源中心，实地参观了这座“国内首座”能源站的神奇。在地下层，燃气发电机组、空气发电机组、空调冷热水循环泵、生活热水回水泵、螺杆式水源热泵、离心式水源热泵、各种不同颜色的管道等设备正常运行，每天源源不断向园区居民区、酒店、商场、工厂等提供定制化冷、热、电、蒸汽、生活热水等综合能源供给服务。据介绍，在贵安新区，河水温度与气温相比，夏季低10至12度，冬季高8至10度。利用水温与气温差作为热交换来调节制冷制热系统，可节约能源40%。这仅仅是记者“听得懂”的一项新技术利用。“运用这套系统，节能环保，还节约酒店经营成本，真好！”洲际贵安智选假日酒店工程安保部经理杨春岩说：“采用贵安云谷多能分布式能源中心供给的空调冷暖和生活热水，每个房间每天费用才8元，与传统供能20多元相比，节省了一大笔开支。这套系统智能化程度高，4个人就可以完成整个酒店全天24小时的空调冷暖和生活热水运行和检测，比之前减少了一半的人力成本。”据介绍，分布式能源站单方造价与中央空调相比，每平方米可节约100元，项目建设成本可减少45%。民用方面，以120平方米住房为例，贵阳市住宅小区冬季供暖3个月费用约为3600元。采用互补分布式能源集中供冷、供暖，全年费用约为4000元，大大降低用户能源使用成本。能源站展示大厅贵安新区综保区管委会、贵安电投公司规划建设的“贵安新区云谷多能互补分布式能源中心项目”，拟建设10座能源站和1个智慧能源控制中心，总投资20亿元。全部建成后，可实现清洁能源与再生能源并网运行，可保障国家电网停电情况下区域内短期供能需求，发挥“削峰填谷”效应，保障贵安新区马场科技新城43平方公里22万人口的安全集中供能。与常规能源系统比较，该项目全部建成后，可实现贵安新区供能污染物的零排放，每年可节约标准煤27856吨，减少二氧化硫排放540吨,减少二氧化碳排放68928吨,减少粉尘排放271吨。能源站展示大厅“新区的规划和建设，一定要高端化、绿色化、集约化，不能降格以求。”这是习近平总书记2015年6月17日视察贵安新区时的殷殷嘱托。王宏告诉记者，打造智慧能源城市，既是牢记嘱托感恩奋进的生动实践，也是新区实施大数据、大生态战略对环保和能源保障的刚性需求。贵州日报当代融媒体记者杨龙

“智能电网本身就是一种物联网，尤其是智能电网的配电部分更是泛在物联网。”中国工程院院士余贻鑫在“泛在电力物联网与能源服务模式交流会”上阐述了对泛在电力物联网及智能电网的看法。当下，智能化技术正在从科技向产业渗透，随着各种先进技术在电网中的广泛应用，智能化已成为电网发展的必然趋势。国际上各国对未来电网发展模式存在不同理解，行程不同的发展方向和技术路线，对于智能化的定义和方向同样存在不同的声音。余贻鑫认为，从特点来看，智能电网是电力和信息的双向流动性，以便建立一个高度自动化(智能化)的和广泛分布的能量交换网络。智能电网依赖分布式能源的步伐“未来预测大师”Rifkin(里夫金)宣称，人类社会必将迈进一个新时代，届时可再生能源和互联网技术将融合以创造一套强大的新基础设施，即他所谓的第三次工业革命。在这一愿景中，数以亿计的人们会从他们家中、办公室和工厂的可再生能源中生产绿色电力，并在“能源互联网”中它们彼此共享，就像现在我们在线创造和共享信息。“能源革命的实现高度依赖于未来高比例分布式(特别是可再生的)能源的开发与利用。”余贻鑫指出这一观点背后的逻辑，同时认为，当下面临的最具挑战性的问题就是，风能和太阳能的间歇性、多变性和不确定性以及储能价格的昂贵。从风电和光伏的特点来看，暂时不能单独运行，需要采用功率平滑措施，其中包括：大电网的吸纳、需求响应、分布式储能和小型燃油燃气发电等。为此需要一个功能合理的现代电网，来集成高比例的太阳能和风能，并提高能源脱碳、转化与利用过程的效率。首先，潜在的分布式电源不容忽视，需要需求响应与负荷控制的进一步完善。我国工业用电的节省潜力巨大。与此同时第三产业负荷和居民负荷具有可平移(电网友好用户)的充分潜能，这种能力有助于降低电网的峰谷差率(从而提高电力资产的利用率和能源效率)，和在紧急情况下支援电网，有助于高比例风光发电的更好消纳。其次，电动汽车是重要的分布式储能电动汽车持续快速增长，据预测2030年电动汽车的保有量将高达8000万辆，电池容量约24亿kWh；电气车辆不仅是一个大功率的电器(7kW充电4h)，同时也可成为电网中蓄能装置。“管理好这些移动的储能设备，可为大规模风光消纳奠定坚实的基础。此外，以燃气、电力、供热、制冷、友好排放优化配置为例，燃气为主的分布式能源系统能源利用率将在80以上%。”余贻鑫向记者表示。如何管好广泛分布式目前电网的智能化可以被认定为是“电网2.0”，而电网的第一次智能化，是由于大停电促使美国政府推动电力公司使电网更安全更可靠。而此次的驱动力则更加强劲，主要是能源压力、气候和环境问题、数字化社会对电能质量、供电可靠性、系统运行的安全性和韧性(防范小概率但会造成巨大损失的事件)的高要求。“城市智能电网本身和它的通讯系统将构成智能城市的基础设施。从这一概念来看，智能电网是集成的能量与信息系统，即万物互联的网络。”余贻鑫指出。此外，他还特别强调，智能电网是分级分群的分布式基础设施。智能电网一个很重要的核心基本理念，就是建设像互联网一样智能的电网，充分体现互联网精神，从而能够充分利用可再生能源的潜力，支持技术创新，接受产销客户的崛起，并集成纳米电网、迷你电网和微网。而互联网精神在智能电网上的表现体现在四个方面：一是开放，即基于互操作性标准，即插即用；二是对等，即能量自治单元之间的对等互联；三是协作，实现相互支援；“第三次工业革命带来的能源互联网中可再生能源的分布式特性需要的是协作而不是集中或分级的命令和控制机制”；四是共享，即以分散式的局部最优实现全局能量管理的优化调度。余贻鑫特意强调了分级的“群集”理念。“为了抓住未来的机遇，我提出如下的设想：未来的配电网、微网、建筑单元(大楼、工厂和住宅等)与输电系统的差异将逐步消失，具有本地发电和双向电力潮流的特点，都将配有能量管理系统(Energy Management System，EMS)并按照‘群集’理念实现各自近实时的功率平衡。”一是电力网，二是通信网，两者要融合在一起。而为了实现时时交换信息和达到社会层次上的供需平衡，需要把分布式计算、云计算、大数据、人工智能等引入电网。设想中的智能电网将像互联网那样改变人们的生活和工作方式，并激励类似的变革。“但是由于智能电网本身的复杂性，涉及广泛的利益相关者，需要漫长的过渡、持续的研发和多种技术的长期共存。短期内可以着眼于实现一个较为智能的电网，利用已有的或即将可以配置的技术使目前的电网更有效，在提供优质电力的同时，还可以创造较大的社会效益”。余贻鑫坦言。（文章来源：能源杂志） ...

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。论坛上上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵发表了主题为“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”的演讲，以下为内容审核实录：各位领导、各位来宾、媒体朋友们，您们好！很荣幸来参加 2019 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，下面由我汇报“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”。2014年5月24日习近平总书记视察上汽集团技术中心时，提出了“发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的指示精神。上汽遵照总书记的要求，结合科技进步大方向、市场演变大格局、行业变革大趋势，在国内率先提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的“新四化”战略，并把大力发展新能源汽车的“电动化”放在首要和基础位置。到 2020 年，在“新四化”领域，成为国内技术和市场全面领先的汽车集团；到 2025 年，成为具有全球竞争力和影响力的出行服务与产品的综合供应商。2014 年以来，上汽新能源汽车销量每年翻倍增长，2018 年销量达到14万辆，同比增长120%，连续第五年实现“翻番式”增长，成功跻身市场销量三甲，2019年规划产销量将继续以翻倍速度发展。自主品牌荣威和名爵新能源汽车销量达9.6 万辆，同比翻番；插电强混 eRX5、ei6 以及纯电动 Ei5 均已成为新能源市场的明星车型，已成为驱动上汽增长的“新引擎”，树立起上汽新能源中高端的品牌形象。上汽燃料电池技术发展到今天，经过了“十年磨一剑”的艰苦努力，亲身经历了燃料电池发展阶段从概念设计到商业化起步，产品从无到有、技术从弱到强的沧桑巨变，是中国氢能行业的引领者和标准的制定者。自主研发的新一代大功率燃料电池电堆和系统产品已完成开发并交付整车，关键性能指标如：电堆功率 115kW、功率密度 3.1kW/L、低温冷启动温度-30℃等已达到国际先进水平，实现与丰田等国际一流燃料电池车企的技术对标。荣威 950 燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车，也是国内首款应用 70MPa 储氢系统的燃料电池车型，该项技术的应用推进了《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》、《燃料电池电动汽车加氢口》等国内标准的完善和修订。累计参与 15 份燃料电池国标制定，发布 70 份燃料电池汽车企业标准。双轮驱动：整车市场驱动+核心技术驱动。商乘并举：乘用车，攻坚克难，商用车，落地应用。完全自主开发：具备从电堆核心零部件（双极板、膜电极设计）—电堆集成—燃料电池系统集成—动力系统集成—整车集成的完全正向开发能力，具备完善的自主知识产权，获得 350 份燃料电池领域相关专利。完整的开发体系：燃料电池整车开发基于上汽集团成熟的开发流程，根据燃料电池特性建立了严苛的技术标准，燃料电池整车均通过高寒、高温、高原、道路耐久和整车氢安全、电安全和整车碰撞试验考核。单车最高运营里程：搭载捷氢科技燃料电池系统产品的大通 FCV80 轻客单车行驶里程最高 50000km，荣威 950 燃料电池轿车单车行驶里程最高为 50000km。上汽集团早在 2001 年就启动了燃料电池汽车的研究，可以说是国内最早从事新能源汽车研发和产业化发展的汽车集团。2010年，有174 辆燃料电池车参加世博运行；2014 年，“创新征程-新能源汽车万里行”，途径 15 个省 64 个城市，充分验证了车辆的稳定性和环境适应性；2017 年，大通 FCV80 燃料电池轻客开启商业化运营。2016-2018 年燃料电池汽车产量数据中也在逐步增加，但在 2017、2018 年并无燃料电池乘用车型，上汽也是国内唯一一家具有燃料电池乘用车、商用车量产车型的整车企业。大通 FCV80 轻客已在 3 个城市率先运营；荣威 950 燃料电池轿车产销 50 台，上海申沃开辟上海市首条燃料电池公交线路，参与 UNDP 示范运行。荣威 950 燃料电池轿车，累计运营里程 50 万公里；全国 FCV80 累计运营里程超过 190 万公里，单车最高运营里程近 50000 公里，2018 年底运行的申沃客车累计里程超 15.5 万公里，单车最高运营里程 32000 公里，百公里氢耗量 6.92kg。上汽集团在燃料电池汽车研发领域持续投入巨资，抢跑氢燃料电池市场，成立上海捷氢科技有限公司，是一个中性化公司，愿景是：“氢能驱动世界 捷氢引领未来“，承载集团“电动化”战略，作为燃料电池 Tier1 供应商，为行业提供燃料电池产品及服务，整合集团内外资源加快燃料电池汽车产业化发展。捷氢科技主要产品有 P240、P260、P390，其中P240 产品应用在大通FCV80轻客，系统功率 40kW；P260 产品，应用在申沃燃料电池客车；P390 为自主研发的大功率燃料电池电堆及系统，电堆功率为 115kW，体积功率密度为 3.1kW/L，空气系统无外增湿，可实现 -30℃ 低温启动，实现与丰田、现代等国际一流燃料电池车企的技术对标。前面已经介绍了上汽集团量产车型涵盖燃料电池轿车、轻客及公交车。除此之外，2019 年上汽集团陆续推出搭载捷氢科技产品的燃料电池整车还有：燃料电池多用途车（大通 G20FC），跃进的燃料电池轻卡、中卡、红岩的燃料电池重卡等多领域。谢谢。 ...

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。汉理工大学首席教授潘牧在“焦点透视：燃料电池汽车研发与产业化提速”环节发表了题为“燃料电池商业化—障碍、标准、未来”的主题演讲。内容经潘教授本人审核如下：谢谢组委会给我一个机会和大家分享燃料电池商业化的问题。刚才重塑的林总、上汽的卢总介绍了燃料电池的产业化发展进程，是非常可喜的势头。现在国内非常多的企业家都关注氢能和燃料电池这个产业，从环保、效率各方面这些优势来说好像确实是非常好的事情，但是在做这个事情的时候，前途肯定是光明的，但是道路又是曲折的，我们必须知道，它曲折的地方在哪里，今天我想讲讲对于燃料电池商业化的一些思考。燃料电池性能到底有什么障碍?燃料电池有三座大山，是性能、寿命、成本，衣院士讲现在燃料电池跟纯电动相比成本是很高的问题，确实是这样。但这三个问题都是我们面临的困难，不过经过十几二十年的努力，中国还有全世界的科学家共同的工作，其实取得了很大的进展。在成本上面大家可以看看，电堆的功率密度已经达到3.1千瓦每升，这个指标还是比较好的，它对应膜电极性能的指标是每平方厘米1.4瓦，如果只算双极板加上膜电极的体积，它的功率密度可以达到5.6千瓦每升，现在的技术已经做到非常高的水平。当然没做到5.6，潜力是有这么多的，完全做得到的。现在1.4瓦每升完全可以做得到的，另外就是铂的用量，大家觉得催化剂是最贵的，其实这个催化剂从2006年每千瓦2克一直到明年要做到0.12克，现在目前已经可以做到0.2克每千瓦了。如果0.125克表示每个车装了10克铂，也不是很贵，这个是可以接受的。所以这个性能上，由于我们的努力，催化剂的性能、电堆的性能、膜电极的性能几乎可以达到产业化的水平了。这里介绍一下膜电极，是武汉理工氢电，这个公司2006年成立，专门用来做膜电极，我们的膜电极现在销售100万片，大部分销售到国外，如果装车可以装3000多台车，当然没有全部在国内装，主要是出口国外。中国的零部件的基础也还是很好的，产业化还是很有信心可以做下去。这里讲一下成本的问题，我这里大概估计了一下，按100千瓦的电堆，质子交换膜/催化剂碳纸三大主材大概是两万多块钱，这是以活心面积计算，还需要考虑结构设计所消耗的材料，材料的利用率，材料的损耗率，以及良品率等，即使翻一倍也就是四万多块钱，加上双极板一两万块钱，加上其他东西十万块钱，一个一百千瓦的电堆就可以搞定，这是在理想的情况下。十万块钱光是电堆不行，BOP再块十万块钱就是二十块钱，相对于发动机来说还是贵了，但作为电动汽车来讲也不是完全不能接受的，成本来讲还有很大的距离，但是有可能完成。最大的问题是寿命，现在质子交换膜是非常巧妙的结构，用了非常全氟磺酸树脂，可以用来传导质子，这个东西非常贵，所以价格昂贵。2000年左右的时候用的是非常厚的膜，有170微米，树脂这么贵，用这么厚的膜当然很贵，现在我们全部减薄，成本就可以降低，所以现在膜的价格跟117膜的价格完全不可同日而语。但问题是膜薄了以后强度很差，所以大家想办法，我们加了增强层，但是这个增强层还不够强，假设它是30兆帕，厚度15微米、1厘米宽的膜只能承受450克的力，挂一瓶矿泉水就断掉了。另外是催化剂，为了使催化剂用得越少，采用纳米催化剂。这种纳米材料有个天生的弱点，就是热力学不稳定，它天生就要长大。第二点，催化剂在电化学反应中，从低电压到高电压，在每一个电压的循环，催化剂就变了一下，所以这些问题都是带来燃料电池的寿命问题，我们对它的机理了解不深刻，解决的方法并没有完全实现，这些都需要我们进一步探索。相比较下来，我们的障碍里面，现在成本是第二的，寿命是最大的，因此需要所有参加燃料电池研发的单位、企业都要把精力放在这上面，它的机理是什么?到底怎么原因造成的?需要大量的测试数据，这些数据非常宝贵，拿出来才能分析清楚，才能把燃料电池车做好。我们只有在前面的工作基础上才能制定出标准保证燃料电池的发展，现在国家有一个燃料电池标准委员会。制定了标准体系框架，包括了燃料电池通用技术标准，驱动和辅助便利系统，还有微型的。在国际上我们对标的组织就是IEC的TC105，TC105跟其他的几个标准委员会如能源、交通、还有供氢等委员会合作才能把这个体系构建起来。TC105发布的标准比我们还少一些，目前只发布了18项，我们国家已经采标12项。燃料电池汽车到底怎么做?电动汽车的发展应该跟能源结构的调整是结合在一起的，我们要借助能源结构的调整保证燃料电池汽车的发展。在我们有电网和气网而这两个网用什么来连起来?用燃料电池将气转化为电，电解水再转化成气。比如荷兰打算今后用他们的风电来制氢，通过管网输送到全欧洲。今后氢能的网络是非常大的，如果这两个网络建立起来之后，每个汽车都是我们的节点。汽车在里面只是一部分。所以这个能源网是非常符合互联网的特点，一个是互联的，电网和气网互联，一个是无限节点，还有双向，既可以消耗又可以生产，如果要在每一个家庭联起，就互相进行生产和销售。有意思的是本田的车就带了变压器，把电输送给家庭，就反向了，这代表了一个方向。所以国际能源署2015年的时候提出能源互联网的概念，用氢气把热网、电网、气网用氢连接起来，德国提出了集成能源系统，最右边是电网，左边是气网，通过氢全部连接起来。美国就提出来H2@Scale的计划，将电和氢行程网络，今年美国能源部又重点支持这件事情。我认为燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准，燃料电池将在能源互联网起重要作用，电动汽车也是当中的一部分，谢谢各位! ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂。在本届论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂发表了主题演讲《为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境》，他在演讲中表示将为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境。宋先茂的演讲实录如下（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：报告的题目是明确战略定位，加大资源投入，大力推动我国汽车贸易高质量发展。汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，中国加入世贸组织以来，汽车产业高速发展，对加快工业化进程、推动制造业创新发展、增加就业和促进消费升级发挥了不可替代的重要作用。在外贸领域，汽车产品进出口快速发展，对确定和巩固我国世界第一货物贸易大国的地位做出了积极贡献，当前我国正向贸易大国向贸易强国迈进，汽车产业将发挥更大的作用，下面结合汽车产业贸易发展的现状和未来谈三点认识。第一，我国汽车产业外贸贸易保持稳中向好的态势。近年来，汽车贸易规模逐步扩大，结构持续优化，质量效益不断提升，主要有以下几个方面的特点。一是出口规模稳中有升，大家知道2001年到2012年，我们的汽车出口规模性是直线上升的，在这12年当中，我们的出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%，近年来汽车出口在百万量级稳中有升，去年增长11%，出口规模达到了115万，创历史新高。上半年在外贸发展环境十分严峻的形势下，汽车出口保持3.1%的增长。二是出口的质量和效益不断提升，2018年我国汽车出口的平均单价是1.3万美元，比2001年提高了30%多，高技术、高附加值含量的新能源客车迅猛增长。去年增速达到110%。今年继续保持成倍增长，平均单价约22万美元。约为传统客车的6倍。三是市场布局区域优化，长期以来我国90%以上的汽车出口到非洲、亚洲等新兴市场和欠发展国家，尤其是对伊朗市场过于依赖。近年来，这种情况有明显好转，我们对发达国家出口实现了突破，过去五年，对发达市场出口增长提高了14个百分点，到22们，对“一带一路”市场深耕细作，今年上半年“一带一路”沿线国家占汽车出口比重的46%。四是龙头企业国际化提升，本土汽车企业加快与国际市场布局，实施国际战略，积极融入全球产业链、价值链、供应链，据商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大。自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。第二方面，我国汽车出口的未来发展空间巨大。从目前的情况来看，我国汽车出口达到了百万辆级，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，成绩值得充分肯定。从未来的发展来看，当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段。与汽车产业的自身体量和实力不相符，与发达国家差距较大，未来发展的潜力巨大。从自身体量来看，我国汽车产业出口现状与自身的实力严重不符，根据国际汽车制造商协会统计，2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我们2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。不仅如此，我国汽车出口的比重也远远低于货物贸易出口的比重，我国货物贸易出口占全球的比重是12.8%，这说明我国汽车产业的国际竞争力远远低于产业自身的实力水平。也低于我国制造业在国际上的总体竞争水平。加快缩小这一趋势，为汽车整车出口的规模有望数倍增长。从国际比较来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随着汽车出口的快速扩张。汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标，汽车产业也是全球化程度最高的产业之一，在全球贸易当中汽车是出口金额最大的单一工业，2018年全球汽车出口额是9800亿美元，占全球所有货物出口的5.1%。规模远超成品油、集成电路、手机和计算机，而我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%，远低于世界5.1%的份额。根据工信部的有关预测到2025年我国将进入制造业第二阵营，2035年要进入第二阵营的前列，成为名副其实的制造强国，那第二阵营对标的是谁呢？德国、日本。从汽车产业来看，我看还可以加上韩国。德国、日本、韩国是众所周知的汽车大国。汽车为德、日第一大出口产品，是韩国的第二大出口产品。2018年德国、日本、韩国整车出口金额分别是1823亿美元、1085亿美元和408亿美元，数量上德国、日本出口均超过400万辆，韩国超过240万辆，德日韩汽车出口的总量占国内产量的比重分别是78%、48%和61%。也就是说，第二阵营的汽车出口占国内产量的比重都在50%以上，随着我国汽车制造国际竞争力的不断提升，以及外资股比的放开，中国品牌和在华投资的外资品牌的出口有望大幅度增长，未来的前景可期。从历史来看，中国汽车出口规模实现重大飞跃，不是遥不可及的梦幻，而是摆在我们眼前，待我们共同努力的可期未来。2001年，我国的货物出口占全球份额的4.3%，2018年出口份额达到了12.8%，连续十年稳居世界第一货物出口大国的地位。这一成就的取得，主要得益于我国承接国际产业转移，积极融入全球价值链、供应链，在这一过程中外贸出口的支柱性产品历经变换，从上世纪80年代、90年代主要为纺织品，2014年前后计算机成为第一大单一出口产品，2010年出口突破了一千万美元。去年我国的手机出口达到了1406亿美元，可以看出我国计算机、手机占全球出口份额从零起步，目前世界出口份额均接近50%，我国的纺织、服装、家电、计算机、手机等产业出口经历了由小大到的历程，很可能在汽车产业中复制，我们期待汽车作为我国第一大出口商品的时代早日到来。从日韩汽车出口的历程上看，未来三到五年我国汽车出口有望在百万辆级，实现新的突破。70年代日本取消外资 ...

首先谢谢泰达论坛今天给我这样一个机会跟大家汇报一下有关燃料电池汽车在中国开展的一些状况。昨天其实大家在会场上有听到过相关部委领导和院士对燃料汽车在中国的发展乃至在全球的发展做了一些介绍，我从2006年回国以来一直从事这个领域的工作。今天通过这个机会简单汇报一下个人在这个领域的感想，非常简练。因为在技术细节来说，在这个场合上也没有任何时间展开，下面还有很多高校的专家、教授和企业的领导会在技术方面做一些详细解释。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长 章桐所以说我的题目主要分为几个方面，第一个是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，第二是燃料电池汽车发展的必要性和前提，第三是中国燃料电池汽车发展的机遇，第四是燃料电池汽车的示范与运行。首先是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，从成果方面，中国新能源汽车产量去年是120万辆，今年要创造150万辆，虽然大家对这个目标还有些疑虑，但是总的来说目前中国在全球新能源汽车份额里面超过50%，中国目前在新能源汽车行业里面是全球的主导者。而且纯电动是占80%，通过中国几十年在纯电驱动这个方面的努力，中国在新能源汽车领域已经站到国际的前沿。第二，产业链的发展，中国在电池、电机、电控方面在全球也有了一席之地。我们在新能源配套的电池包领域中国的企业占有主导地位，前三名全都是中国的，这也是中国汽车工业在新能源汽车领域所得到的积累。同样在电机行业，目前给中国新能源汽车配套的领域，也是中国的零部件。当然这里面包括一些功率电子元件还需要进口，但是零部件方面来讲，也是站到国际的前列，这是这么多年的成果。第三方面是充电设施，中国在充电设施这一块走在全球前列，目前我们几家大的充电的服务型公司在这一块也是走在国内的前列，有各式各样功能的服务行业。大家可以看得出来，通过几十年中国在新能源汽车里面，特别是纯电驱动的大力推进，在这个领域里面基本走到了国际前列，这也是中国几十年推动新能源产业政策化的成果。但是，我们的成果其实同时也带来挑战，目前这个趋势能不能持续推下去？带来的挑战是四个方面，一个是续驶里程的焦虑，到目前为止还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但是同时带来一系列的问题，比如说充电时间问题，快充技术在中国推起来还有很多问题。另外在成本费用这一块仍然是高居不下，虽然与前几年相比有进步，但是还有很大的空间。另外就是辅助设施，今年6月底国家对于新能源汽车的补贴全部取消，但是对于充电设施补贴还存在，我们看情况并不明朗，或者说并不是非常有希望，可以看看下面一行的字，从目前的角度来说，纯电动汽车在国内保有量280万辆、290万辆，到2020年全国有500万辆。如果500万辆新能源汽车有80%是纯电动的话，将近有400万辆纯电动汽车要充电，我们能做到1：1吗？我们目前的状态是8：1、7：1，但这个还是有水分的，很多的充电桩是不对公众开放的。所以对于整个新能源汽车是不是按照2016、2017、2018年的速度发展下去，个人认为还是值得商榷的。特别是在充电单项领域里面，也面临着各方面的挑战，充电费用问题，充电费用越来越高，不光是电费问题，服务商、停车场要收钱，费用越来越多。第二是充电接口的统一标准问题，包括充电时间的问题，数量的问题，工艺的问题，智能充电，包括一些快充和慢充的均衡性的问题，总的来说在充电这个领域里面其实还存在着一系列的问题需要进一步商榷和深入地探讨。所以总的来说，我就觉得中国在新能源汽车这个领域里面，通过几十年的努力我们取得了巨大成功，取得了很多成果，特别对于汽车行业来说，我们取得了举世瞩目的成果，但是也给大家带来了挑战，是不是这个趋势还能继续下去？我觉得昨天有很多院士包括部委的领导也谈到中国新能源汽车的战略问题，其实中国推动新能源汽车这样一个战略对我来说不光是节能减排，它背后含着一个非常重要的，中国汽车工业的转型升级问题，这是我们目前中国电动汽车的成果和今后的挑战。正是在这样的挑战之下，我们谈燃料电池发展的必要性和前提，中国汽车工业要想实现产业转型的话，中国的汽车工业一定要坚持纯电驱动，这个方向不能够再加，也不容再讨论、争执，现在很多人讨论是不是要做混合动力，我觉得坚持纯电应该不放弃。但是坚持纯电，看一看纯电动汽车和燃料电池汽车区别在什么地方，电气架构百分之百是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题可以通过燃料电池来弥补，同时推广燃料电池可以解决目前的一些问题。总的来说，燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，不存在谁要代替谁的问题。我从来没有说燃料电池是终极方向，各有各的用处，根据不同的情况需要不同的技术路线，我觉得它们相互互补，这是中国发展的唯一机会。如果你想把中国汽车工业通过新能源汽车实现产业转型必须要做这件事情。其实在汽车行业里面缺少一个前提，能源行业能不能跟得上，我们也有很好的前提，从能源架构角度来说，整个社会面临着能源结构的调整，今后无炭和可再生两个关键词，在整个能源架构里面，氢能越来越体现出它巨大的优越性，它可存储、可运输、可再生，它的来源是多元化的，从国际趋势上看得出来，在能源架构调整里面大家对氢能的重视已经走到议程上来了，对这方面也有一些共识，大家的疑虑越来越小，如果是想推动和辅助燃料电池汽车的前提。能源架构实现调整找到一个出破口，中国汽车行业想实现产业转型拿什么做突破口？燃料电池、氢燃料电池，把能源结构作为一个抓手放到汽车产业里面，汽车产业实现产业转型，要利用能源架构调整的机遇，两者匹配起来，这是在中国发展燃料汽车的重大前提，前提实现了能够实现这件事情，中国要做燃料电池汽车，我们有必要性和机遇来做这件事情。第三是燃料电池汽车发展的机遇，有必要性，第一个条件是中国电动汽车产业化的基础已经形成，通过几十年的努力，电池电机电控获得的成果可以作为燃料电池非常好的技术，这是我们的强项，我们基本的基础是有的。中国在燃料电池汽车方面不是白纸，2000年开始做，我们也做过世界上最大的燃料电池汽车的集中示范运行，上海世博会173辆中国自己做的燃料电池汽车，集中展示，我们形成了三条成果。一个是国内已经具有自主知识产权的集成技术，我们走了很长时间，形成了一定的 ...

“中国汽车行业该怎么办？”8月31日，走进于家堡洲际酒店会议中心的所有人，心中都不免在思考这个残酷又现实的难题。中国车市低迷的走势仍在持续。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1至7月，汽车产销量分别为1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降了13.5%和11.4%。这场自2018年开始的“寒冬”，至今仍未出现转暖的迹象。阴云密布之时，国家几大部委将在2019中国汽车产业发展（泰达）论坛上释放怎样的信号，就显得格外令人关注。其实，自2018年中国车市出现30年来首次负增长，业内就始终有声音呼吁政府出手“救市”，出台类似于2009年和2015年“购置税减半”的强刺激政策。当时，政府的两次出手，都成功抵消了车市的下行压力，宛如打了一针“强心剂”。2015年国家第二次出台“购置税减半”政策“救市”在本届泰达论坛上，出面的国家六部委（国家发展和改革委员会、国家市场监督管理总局、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部），均未释放出任何政策救市的信号，对于汽车行业的未来反倒是有比较乐观的预期，这与业内部分人士悲观的情绪形成了鲜明的对比。“业界普遍觉得，中国汽车行业自2018年迎来了‘拐点’，大形势会趋于恶化；但今天六部委的态度，更多是将之定义为‘新起点’，更多将会着眼于在当前阶段完成产业改革和转型。”在听了六部委的报告后，一位与会的行业分析人士说了这样一番话。的确，从国家六部委报告中透露的信息来看，依靠政策救市属于“暂时缓解病痛”，已然不符合国家对汽车产业的定位和期许。“长痛不如短痛”，抓住当前全球汽车产业变革的机遇，完成中国汽车产业的转型升级，才是国家六部委真正开出的药方。电动车技术路线究竟变不变？按照国家2014年提出的战略，“新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必由之路”，中国汽车行业一直寄希望于通过发展新能源汽车实现“弯道超车”。但是长期以来，应该采取何种技术路线，成为各方争议不休的焦点。尽管一度“纯电驱动”路线占据上了上风，但其地位似乎并不稳固。尤其是在2018年5月，国家领导参观了丰田汽车（130.630，+0.10%）的混合动力与氢燃料电池技术后，业内开始有越来越多的声音认为，中国应该尽快转变为以燃料电池为主的技术路线。2018年的泰达论坛上，有关燃料电池的讨论就极为火爆。一年时间过去，这个争论似乎仍没有画上句号。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲直接地表示：“部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。”她再度强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。丰田的氢燃料电池汽车Mirai已经于2015年实现量产对于燃料电池技术路线，宋秋玲的看法非常理性。她觉得，“我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”有业内人士曾表示，中国当前连生产储氢罐的技术都不具备，要立即掉头转向燃料电池路线，实在是有些舍近求远。不过，交通运输部运输服务司副司长蔡团结却表示，“要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，实行产学研结合”，这无异于又给烧得正旺的氢燃料电池技术“添了一把柴火”。蔡团结表示，发展氢燃料电池汽车，“要试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。”他还透露，目前交通运输部正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线，加快相关关键技术的研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等等这些示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，来实现科学合理的运用。2022年冬奥会或将助推氢燃料汽车技术的攻坚对于技术路线的争议，蔡团结也有自己的感慨：“行业跟不上，总在变，今天让我推广混合动力，明天让我推广氢能。所以我想还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”宋秋玲对此的看法是：“燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。”从上不难看出，坚持纯电驱动为主导与尽快实现燃料电池技术攻坚，在技术路线上其实并不冲突。中国汽车工程学会副秘书长闫建来此前在接受懂车帝采访时曾表示，纯电驱动和燃料电池有各自的用武之地，前者更适用于短途出行的乘用车，而后者更适用于长途运输的商用车。“与其说是技术路线之争，倒不如说是技术路线互补。”政策“利剑”如何挥动？产业政策对于中国汽车工业发展的意义不言而喻，但过度干预的影响同样令不少业内人士感到担忧，尤其是在政策不定期调整后，往往对于汽车市场产生预期之外的影响。前任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）就曾经公开抱怨，中国汽车产业政策的制定似乎缺乏对长远的考虑，而这将给企业的决策带来诸多不确定性的风险。海兹曼曾公开抱怨中国汽车产业政策缺乏远见和持续性值得注意的是，本届的泰达论坛上，国家六部委几乎同时提到了完善政策、营造公平市场环境的重要性。“既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。”国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生如此说道。在他看来，未来将会坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，逐步全面取消企业领域限制。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军也强调，营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境，这一定是市场监管总局在努力的方向。“比如说强制性产品认证，我们在跟汽车产业，很多的产品包括一些零部件，都从我们的目录中拿掉了，大家也有感受。包括今年刚刚把消防车已经从目录中拿掉了，希望在市场准入这个环节，也给企业提供更多的便利。”而在财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲看来，新兴产业发展变化快，政策也必须与时俱进调整。“在补贴政策实施过程中，我们不断调整完善，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。”另据工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰透露，工信部正在牵头制定“新能源汽车产业发展规划”。据悉，该规划将作为2021年 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕发表了主题演讲《软件定义下的汽车变革》，茅海燕认为：四化发展已成趋势 软件是未来汽车重要组成部分。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：感谢吴总，尊敬的各位嘉宾，大家下午好！我今天在这里代表泰达论坛的邀请来做软件定义汽车的演讲。我应该是我们家里的第三代汽车人。今天我们在讲软件，同时我的大女儿已经拿到驾照开始买车，她告诉我买车只要两点，第一要好看，第二手机里所有的生态在车里需要有。再过两年小女儿买车的时候，她已经不在乎开车，较保证自动驾驶，但是要保证信息网络是必须有这个生态的。所以现在确实在面临一个变革，我自己也很有感慨。东软27年在汽车产业里有很多心得，从做车载系统里的切入式软件开始到今天来谈四化里的软件定义汽车，我们期望在今天跟大家进行分享。为什么我们说SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势？我想今天在座的演讲过程中有三个问题，到底变革发生了什么，第二是到底是什么因素影响变革，第三是我们需要怎么进行准备。从昨天的论坛到今天上午，包括诸位汽车界的专家都在讲，无论是讲挑战还是在讲昨天讲的IIP，其实大家都很认同ASCE是趋势，是不容忽视的。正是一个趋势造成汽车产业变革一定是需要软件来经营汽车。七十年代的时候我们坐车还没有CAN总线，到现在车内的软件和硬件处于平衡，到未来的车需要软件来进行定义，定义网络、定义系统。还有一个有趣的数据可以看到，在七十年代的时候，软件在车的比重为2%，现在接近40%，目前电动车占比4%，2030年的时候我们是20%，刚才黄总在讲2035年将达到50%。另外还有L3级别、L4级别、L5级别的智能网联，目前可能L3级别的车在2020年将达到10万辆，但是2030年的车就会达到1000万辆，这是L3级别的。如果到L4、L5，那么在2030年，全球可以达到将近有500万辆车。正是因为四化影响，目前车的占比也巨大推动了软件来定义汽车，还有一个很有趣的数据跟大家进行分享。三辆车，一个是传统燃油车L1级别，软件和汽车电子部分，一辆车比如说2000美金，L3级别的软件和它的汽车电子部分成本1500美金。L5级别BEV的车软件和汽车电子它的成本在3800美金，所以大家可以，从三个数字的变化可以看到软件和零部件组成占整车架构比重的变化。大家都知道，在汽车设计里由主机厂来提出技术规范，由供应商进行交付。刚才我们谈到四化，谈到未来科技的这些要求，屏幕上看到红色的这些是核心技术，有IA、大数据、深度学习、V2X，包括今天上午本田技研在强调说本田在投入一些车内的气味，车内的VR，这些技术都代表未来我们的市场需要在这个技术领域突破的，这些技术发展需要独立空间。只有通过一个软件架构，让这些技术能够得到独立发展才能够加快汽车技术的迭代更新。另外是用户体验，还有包括刚才王研究员提到的芯片的产业链，以及传感器的发展。未来的软件架构能够充分加快，也能够赋能汽车技术的发展。所以说这里有三方面，第一个就是技术方面，汽车里面有功能安全，需要OTA，这些技术是个强势的因素，需要软件来进行定义汽车。同时还有市场的需求，昨天很多主机厂都提到了，要出20几款电动车，但这并不是20几款新车，都是平台化的，平台化带来的是成本和快速推向市场，通过整车平台化的开发需要的就是软件能够使这些平台化的开发造成可能。今天上午长安汽车的刘总也提到，2000人智能化的研发团队里30%是研发工程师，也就是说整车厂现在已经在做软硬分离，就是开放性标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样使成本最低。以前我们的软件是嵌入式的，换一个硬件相当于软件需要重新开发，而软件开发投入是巨大的成本。因此通过技术、市场以及商业模式的变更，也决定了软件定义汽车。最下面的是未来下一代车一体化的架构，由下面的车辆平台到中间开放式的标准化软件架构，以及到上面的整车设计。这张图我特别喜欢，平时没有太多机会在看，到底车里面的软件和硬件是如何进行解耦的，汽车架构其实已经从分布式走向集中。过去我们的车里将近有100个ECU，每一个功能都有一个ECU，随着汽车信息化造成开始有软件和硬件，但是强耦性的。现在车里面有ACC，这已经表明现在的车里它有几个预控制器，关于车身、底盘、车感娱乐系统、动力系统，现在有三到四个独立的网络，互相开始说话了。再往下再做的就是进一步融合和结合，也就是说通过一个中心的网关，再把相应的预控制器的功能融合起来，现在达到最后我们看到的完全是零耦合的，下面是传感器和执行器，这个状态已经不是说天方夜谭，现在有很多公司已经在做高算力的车用计算机，这些其实就是我们刚才说的指数级的变化。我们看到在通用部件部分里面是什么样的架构呢？我们通常说单一软件，但是这里有基础软件，还有系统软件。本身是个开放性的标准平台，它能够覆盖整车设计、开发包括验证，因为有这个开发平台使整车实现功能，包括实现硬件的通用化，降低成本，能够加快技术更新迭代实现可能。回到开始说的三个问题，第三个问题是说我们该怎么准备，东软睿驰准备了一些什么。我们和本田在一起合作了多年，他们的电动车和智能网联我们做了很多共同的探讨。我们产品像四层楼一样，第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品，这个产品现在目前也已经和上五大家听到的主机厂开始进行合作，已经通过了验证。在这个基础上，我们也有智能硬件，也就是说从EV产品全系的，包括跟电桩的合作，自动驾驶，L0级别到L3级别的量产，L4级别的开发。东软有自主产权的软件和行业内的多加强手在软件方面进行合作，我们也跟高通包括大唐都是战略性合作伙伴。27年里我们在车载方面做了很多产品。在智能硬件和软件之上我们还有平台，VSP是整车服务的 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明发表了主题演讲《汽车产业格局重塑与创新趋势》。王晓明表示：多方面因素改变了传统汽车发展的模式和形态，传统汽车产业必须打破自身发展的规律性特征迎接新的市场需求。只有做到车和控制的分离、车和制造的分离等五个分离和五和协同才能够让汽车产业继续向前发展。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：各位领导、各位汽车业界的朋友，大家下午好！非常荣幸有机会站到泰达论坛的平台上与大家交流分享对汽车产业发展的一些认识。这样的一个认识在今天这个时点确实有特殊性，上午已经有领导说我们汽车产业站在新的发展起点上，这个起点对中国不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，又有它的特殊性。因为我们知道最早的几个时点，汽车发明是1886年，第一座加油站是1905年，第一条流水条是1914年，第一条高速公路是1936年。传统汽车产业的汽车四大件在过去的形成也用了将近50年的时间，刚才老李讲我们现在要把握汽车范式变革的时代特征，前面也有领导讲，我们经历百年未有之大变局，汽车也是百年时代变革的一个新起点，在这样的起点下，把握汽车产业的一些发展的趋势性特征，对于我国汽车产业由大变强是有一些建设性的，这是我发言的出发点。我的发言分为三方面，一个是讲一下顶层设计，就是对汽车产业发展到现在“新四化”趋势的认识。第二个是对产业格局变化的一些驱动力和变化的趋势特征，包括五个分离和五个协同，最后提几点对整车企业发展的趋势性的认识和看法。汽车产业顶层设计或者是说范式变化到底有哪些变化特征？我认为它已经超出了传统汽车内在的构成要素，刚才讲的这四大件，同时从国家制定战略、制定规划的角度，也在发生变化。前面也有专家车，汽车千人保有量其实是我们研究汽车规律性的一个指标，国家的能源、交通等等这些基础设施的建设都是要依据千人保有量的指标来设计的，包括城市的规划。那么现在的这样一个变化趋势，比如说汽车共享，汽车的使用方式发生了变化，使用强度发生了变化。那么我们在用千人保有量这样的指标作为规划的依据，可能是要失真了。转换一个方式，要对汽车的使用情况、使用场景和使用的规律做深入地研究，这样的一些规律把握对于我们更好的认识汽车的发展趋势包括汽车产业的组织方式，包括汽车产品的设计，比如说电动车是长行使里程的好还是短行使里程的好，还要由未来使用场景和使用特征决定的。这是我理解的范式变化的主要内容，这是第一个观点。那么这样的一些变化，其实背后是传统汽车产业打破了自身发展的规律性特征。更多的是和外部交通、能源、环境、城市、电信协同发展，这是一个巨大的变化。那么第二个方面，从国家的顶层设计怎么考虑？6月份我到德国调研，德国原来是有电动车的国家平台，这次去调研，他们跟我讲，电动车的国家平台升级为叫未来出行的国家平台。它不是一个新的平台，是之前的电动车国家平台升级，但是它包含的内容要比以前更多。它有6个专题组，我们看一下它包括交通和气候变化，替代能源、新燃料和可持续交通发展，包括数字化以及数来出行的方式，以及包括产业链和供应链的组织，还包括车联网，就是车与车的连接，车与相关设施的通信连接，以及最后的一个标准。那么传统不包含在汽车里的，像德铁、像空客这样的一些大公司也参与到专题组里，那么我们看到的德国未来出行的国家平台，它是既包含了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的一个发展趋势特征，同时又把单一的汽车交通拓展到一个大交通，一个局部的系统拓展到一个大系统的范畴，这是我们对国家战略在德国上的新的认知。反过来看我国，最新是制定了新能源汽车的国家战略和规划，发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。共享方面我们还要制定一个战略和规划吗？是不是要把四化作为一个统一的战略和规划，在国家层面进行设计和考虑？为未来汽车产业的大发展方向指明道路。回到我发言的正题，还是讲一讲未来出行它的一种趋势性变化，带动汽车产业转型的变化，我用五个分离与五个协同来概括这样的一种转型趋势。当然，这五个分离和五个协同还是紧密围绕汽车产业的新四化来分析的。五个分离和五个协同它背后我认为有三个重要的驱动因素，第一个驱动因素还是新一代信息技术，包括数字化、智能化、网络化的技术，这种技术背后是算例、算法、平台、连接的指数性的增长，以及成本的指数性下降。它和我们汽车以机电为特征的趋势变化来看，我们是线性的，它是指数性的。因为它是指数性的，就有了对我们进行赋能和对我们提升的杠杆能力。第二个驱动力还是围绕汽车需求的变化。这个需求变化的背后更多的是对购买交通服务，而不是购买产品，这样的一种消费模式的变化。这样的一种变化对于汽车产业来说是根本性的变革，上午我们有交通部的领导第一次参加泰达论坛，也从侧面说明了，汽车作为一种交通工具，正在回归它作为交通运输工具的根本属性，车造出来不是用来看的，它是用来运输的，这是第二个驱动因素。第三个，环境的变化，节能减排、蓝天行动这些都对汽车产业未来趋势带来重要的影响。这些是五个分离与五个协同背后的驱动因素。首先讲车电分离，车电分离还是一种模式构想，主要还是我们提到的新能源汽车，如果按照传统的模式，电和车是一体的，它不光是物理上的一体，在价值上也是一体。这样实际上给产业、给消费者带来很多困惑，比如说价格高的问题，电池占了很大的比重。比如说电池达不到车用电池的标准后，它的梯度利用、回收、管理等等，这些问题现在由厂家来负责，但其实给厂家带来很大的困难。是不是有第三种模式就是我们讲的价值上的分离，有一个独立的第三方运营的平台，可以作为汽车电池的资产持有者， ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正式开幕。会议上，中国工程院院士杨裕生表示：增程式电动车“很”节能减排。中国工程院院士杨裕生以下为演讲实录（略有删减）补贴还有16个月就要取消，现在市场化的进程已经开始，上午已经说汽车现在是新的起点，实际上电动车也是要开始新的起点。那么在这样的情况之下我们要发展什么样的电动汽车？发展什么样的动力电池？我想讲四个问题。第一， 节能减排是电动汽车的宗旨；第二， 既安全又节能的车才有前途；第三， 安全节能的车需要用什么电池；第四， 充分利用积分促进节能减排。先讲第一个问题，节能减排要从电动汽车的全周期衡量，而不是指哪一段，譬如说在路上行驶这一段，纯电动车就用电，燃料电动车是用氢，不是讲这个。要讲电从哪里来，氢从哪里来，它的节能减排效果怎么样。所以要全周期来考虑。那么全周期考虑之后，就产生了下面的一些看法。第一个是长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车是真节能减排。增程式电动汽车很节能减排。五种车子用到五个形容词。下面我讲讲理由，为什么说长里程纯电动车不节能减排？这是纯电动车，它在电网的电能主要来自燃煤的情况之下，虽然它节油，但耗电高，这样的长里程乘用车是不能减少排放的。但是纯电动汽车不用油，在新加坡受到罚款，新加坡从香港买了一辆特斯拉，运到新加坡去，本来想得到一万左右的奖励，结果新加坡政府把它的耗电量做了测试，从它的耗电量来看不但不给奖励，还罚了他一万美元。所以新加坡的政策是对的，就因为追求长里程多装了很多电池，装的电池多了车子就重，车子重耗电就多，耗电多在发电的时候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多，所以新加坡的政策是从节能减排出发的，这是真正体现了发展电动车的初衷。即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池比能量又要高，爆炸危险性大，第二多装电池，电池生产和废电池处置耗电多，第三多装电池，负重行车，浪费能量，第四电池用量大，车子价格高，竞争力就低。第五电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱，现在的电池一般保五年，长的保八年，而一辆车要开十几二十年，所以一个车就要配两套到三套电池，买车的时候现在看重的不要牌照钱，可以有补贴。但是买主有没有考虑第二套、第三套电池是要自己掏腰包的。再有就是充电桩要密，既费钱又占地，且难符合要求，所以长里程电动车第一是背离了发展电动车节能减排的宗旨，第二是用户多花钱，补贴取消之后竞争力差。所以它不节能减排的道理就在这里。第二是插电式混合动力车为什么假节能减排？可以黄的是内燃机系统，下面是纯电动车的系统。它有两套系统，这样的车子就重了，耗电就多。第二点是它50公里之外用传统的内燃机，现在传统汽车的司机都是功率有很大的冗余量，这个车子仍然是大马拉小车，所以是不节能减排的。第三个是标榜“油耗很低”，实际是油耗计算方法有问题，造成的假象。譬如说一个插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升，实际上1.5升怎么来的？它是装能行驶七八十公里的电池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，这么一除之后油耗当然降下来了。所以这是一种假的计算方法。第四不少用户不充电，把这个车子当燃油车用，费油排放有增无减，还有的把电池卖掉，不是个别人，是有一些人，拿到补贴，牌照又不花钱，尤其在上海，一个牌照八九万，所以买这个车是非常合算的，它可以不充电，而且有车用，牌照不花钱，所以插电式混合电动车它是个“虚胖”，不是真正的结实，是肥肉。科技部去年已经把插电式从三重里面去掉了，去年1月份的百人会议上，万钢部长在会上宣布，三重科技部已经把它定成纯电动车、增程式车、燃料电池电动车，里面已经没有插电式混合动力车。发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名了，发改委今年发布了一个文件，就是关于汽车发展的一个方向指导文件，现在已经开始实施了。把插电式归到燃油车范围里面了。所以现在对于插电式混合动力车的认识是慢慢地清楚了，但是各个部委之间互相还不够统一，有的还把它当成了宝贝。下面我讲到双积分的时候还会提到。第三个是关于燃料电池电动车，为什么说它难节能减排？燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。刚才衣院士讲到现在的很多氢是用电解水的方式，如果是直接用电解水制氢，再到燃料电池里面去发电，前面那个效率，电解大概85%，燃料电池算50%，这样算下来之后，这两步10度电变成4度，就送到公路上，再加上燃料电池本身还要消耗电，它的运行要耗电。所以最后的效率也不是很高。有人说可以用副产氢，实际副产氢也是有限，大概氯碱工艺产生的副产氢可以用，但是里面有少量的氯气、氧气，要纯化。一氧化碳根据现在国家公布的标准，氢气里面的一氧化碳的含量是千万分之二，就是0.2个PPM，实际上氢气里面的纯度要求很高，要把这些煤转化出来的氢气，要把一氧化碳去掉，难度很大。因为要纯化到0.2个PPM，代价非常高，这是主要耗能的问题。第二个是氢的安全运输、分布、储存，都有技术问题。今天这里不详细讲，最近有一篇文章投到《科技日报》，已经十几天了，到现在还没有登，如果登出来请大家看看，就是氢的安全运输问题非常大。第三个问题是燃料电池的寿命不够长，在实验时可以做到一万两万小时，到路上不行的。因为价格高、制作高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。再有就是铂资源，我们国家现在一年生产的铂金是4吨左右，主要用在化工方面做催化剂，还有做首饰，远远不够，还要进口大概40吨左右。把这个铂金只能拿很小部分做燃料电池，燃料电池的量很有限，大概就是几十万就到顶了，所以要研究不用铂的，铂金用的少的，现在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是铂金越少越容易中毒，寿命降得越快。不用铂金的催化剂这是世界难题，现在正在攻克，这些问题都要经过长期的研究才能解决。政府尤其要考虑三个问题：第一个就是膜纸泵罐已经研发20年，碳质、气泵、高压气罐生产不过关，这个原因到底在什么地方？我是前三 ...

中国的氢燃料电池汽车具备大规模示范运行的条件吗？政府官员和专家给出了截然不同的意见，凸显各方对于氢燃料电池汽车的发展存在很大分歧。8月31日，在天津举行的2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。但中国工程院院士衣宝廉在演讲中表示，我国已经掌握车用燃料电池技术，并经过示范运行，积累了丰富经验，具备大规模示范运行的条件。衣宝廉是目前国内氢燃料电池汽车领域的技术权威。中国工程院院士 杨裕生中国工程院院士杨裕生则在演讲中质疑大规模示范运行氢燃料电池汽车的必要性。他认为，在长里程纯电动车、插电式混合动力车、燃料电池车、微小型纯电动车和增程式电动车之间，氢燃料电池车比较难节能减排。因为目前缺乏高能效、低排放的制氢方式；氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题；另外，氢燃料电池的价格高、寿命又不够长。目前，国内多个地方政府正在大干快上氢燃料电池汽车，已经有23个省市出台了氢能和燃料电池汽车发展规划，长三角的上海、如皋，珠三角的广东佛山，以及河北张家口市走在氢燃料电池汽车推广的前列。中国计划在2025年推广5万辆氢燃料电池汽车，建设300个加氢站。到2030年推广100万辆氢燃料电池汽车，建设1000个加氢站。中国工程院院士 衣宝廉衣宝廉院士提供的数据显示，自2017年以来，已经有65款氢燃料电池车型进入工信部汽车产品公告，2018年氢燃料电池销量为1527辆。截止目前，中国已经投放了4000多辆氢燃料电池汽车，实际运行车辆达到2000多辆。过去几个月，一些地方政府、整车厂、核心零部件供应商都在翘首期盼政府出台类似10年前鼓励纯电动汽车的“十城千辆”那样大规模的推广计划。正是该计划让纯电动汽车迈出了商业化的第一步，通过在公共领域的示范推广，车企获得了可观的补贴收入、宝贵的产品开发经验和验证机会，从而为打开私人消费市场奠定了基础。但宋秋玲的表态意味着目前财政部不会支持大规模的氢燃料电池汽车示范推广项目，无疑给氢燃料电池汽车的热潮泼了一盆冷水。知情人士告知，政府正在制定的氢燃料电池释放推广计划初期覆盖的城市将只有几个，而且门槛很高，但投入资金数量将远远小于“十城千辆”项目投入的资金。有意参与氢燃料电池汽车示范推广项目的地方城市必须具备相应的产业基础和氢能资源优势。地方政府提出申请后，由主管部门审核批准。但财政支持资金不会一次性提前发放给示范城市，而是分批支付，而且会有严格的考核。宋秋玲在演讲中还警告称目前中国的新能源汽车技术路线有动摇的风险，她说“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。”宋秋玲表示，中国新能源汽车之所以能取得目前的成就，其中一个很重要的原因就是“纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇”——十年前国际化刚刚起步，技术不高，产品的价格高昂。我国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展纯电为动力源的电动汽车，才形成了今年良好的发展局面。去年12月份，全国政协副主席万钢在一篇文章中提出应及时将新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。也有媒体认为，万钢所说的“新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展”，意味着纯电动汽车和氢燃料电池汽车都是新能源汽车产业化的重点，而不是非此即彼的取代关系。对于燃料电池汽车和纯电动汽车的关系，宋秋玲称两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系——要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国工程院院士衣宝廉发表了主题演讲《提高车用燃料电池可靠性与耐久性》。衣宝廉表示，通过多年的努力，我国燃料电池汽车技术有了很大的进步，建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，为乘用车奠定基础。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：尊敬的杨院士、李院士、高书记以及各位嘉宾，下午好！我讲的题目是提高车用燃料电池的可靠性和耐久性。我分两部分进行演讲，第一部分简单介绍一下国内外燃料电池车的现状，下一部分是怎么提高燃料电池的可靠性和耐久性。原料电池的原理是电化学，因此效力比较高，燃料电池的工作方式是内燃机的，跟锂电池比它的能量不是储存在电池里，所以尽管燃料电池的膜也有破的时候，但是破了电压下降，我们把氢气关掉，不会产生燃烧和爆炸，所以燃料电池是比较安全的，能量和转化系统是分开的。把燃料电池装到车上，现在一般都是混合动力的、电电混合的、直驱的方式，不是充电式。跟燃油车相比，用氢瓶代替了油箱，有燃料电池发动机代替了内燃机，得到的好处就是排放没有了，就是排放水，代价现在就是运行费用高、发动机成本高，两个贵。燃料电池车的性能现在从续驶里程、加氢的时间，从驾驶人员的感受以及舒适性、适应性都达到了燃油车的水平，因此如果不存在两高，燃料电池完全可以代替燃油车，但是它有两个最大的拦路虎，一个是发动机的成本比较高，一台燃料电池车的售价是燃油车的一倍，比如说大巴车，柴油车卖一百多万，燃料电池车卖到二百多万，小轿车也是这种状况。再有运行费用比较贵，运行费用现在用市电电解水，做氢。燃油车一百公里大概消耗七八升油，也就是40多块钱，一公斤氢七八十，运行费用比较高，费用最低的锂电池车，跑一百公里平均15度电左右，一度电一块钱，才15块钱，所以燃料电池车要想大规模应用，还要把两高消灭掉。一公斤氢卖40块钱左右，我想燃料电池车是可以普及的，这个时间我预计还要三年到五年左右。现在燃料电池发动机从体积来看，已经可以跟内燃机相比，去年在海口开会，本田说已经达到了内燃机的水平，乘用车都超过了5000小时，大巴车达到了20000多小时，时间寿命还是可以的，但不是每一辆都能达到这种水平。从造价来看还是比较贵的，这里有一个不仅仅是价钱，还有资源的限制，就是铂的用量问题，现在一千瓦国际上用铂是0.2克，国内降到了0.3克左右，要想成百万辆的生产需要降到0.1克以下，现在实验室已经达到了这个要求，所以铂用量不是一个核心因素了，原来我们看得很重，但是由于功率的提高和催化剂活性的提高，铂的问题现在看来有希望了。国内从2001年成立电动汽车国家专项以来到现在就做这方面的研究，到现在有20年的时间了。我们从2005年以后，整车开始跑了，2007年参加了上海大赛，2008年奥运会有23辆燃料车参与运行，2007年有16辆轿车到美国加州进行了实验，2010年有一辆大巴到新加坡参加了世青赛，196辆燃料电池车参加了上海世博会的示范运行，所以国际上看中国示范的燃料电池车还是比较多的，积累了丰富经验。但是在世博会以前的示范着眼点不是经济，不是做一台车花多少钱，运行一百公里花多少钱，而是着眼燃料电池车能不能适用，着眼的是技术问题。那个时候的示范叫技术性的示范，现在也叫示范，产业化的初始阶段，但是这个示范是经济性的示范，我考察经济上可不可行。在奥运会示范以后上汽（25.08，+1.46%）搞了一个创新征程，分南线和北线，它的目的就是考察三种电动车，锂电池车、燃料电池车和混合动力车对中国环境的适应性。所有的车都在西藏进行了预热，当时我最担心的燃料电池车在西藏能不能跑起来，实验结果还是能跑，速度上不去，因为西藏的氧浓度只有10%，所以三种车在我国的地理环境下不管是沿海还是内地，都能行。所以这个示范还是行成功的。另一个大行动的是2018年2月11日成立了中国的氢产业联盟。我们国家的大国企，像能源集团、“三桶油”都在能源联盟里，所以它是发展氢能和燃料电池的中流砥柱，国企还是有雄厚的资金实力，所以联盟的成立现在又发表了白皮书。2018年“十三五”支持燃料电池的经费已经达到了8个多亿，还有最后一批没放下来，拿得最多的一个是北方团队，就是大连化物所，搞燃料电池基础研究，4900万，还有上汽的第一大股东，拿了一亿两千五百多万，还有1.8个亿。这个公告已经过时了，现在又多了好多。现在装车的电堆大部分还是卡补贴的，以30千瓦起步，上限是60千瓦。国际上装车的都是100千瓦左右，我们的功率相比来讲还是低的，特别是做乘用车，乘用车燃料电池的功率要是五六十千瓦，就得依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性带到了燃料电池车上。所以乘用车用的燃料电池应该在100千瓦数量级。到现在，要按车数算，大概有4000多辆车投放了市场，但是我得到的消息是有2000多辆车在运行。成本占比燃料电池堆这上面写的是大约50%，现在实际装车燃料电池的成本已经达到了60%到70%，因为空气循环泵和氢瓶都大幅度下降了，原先在国内装车是1：1，现在电堆的成本已经上升到70%左右。国内到现在有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，所以国内很热。我认为基础最好的还是以上海为中心的长三角地区，他们有三大平台，示范的车辆也近千辆，所以发展基础是最雄厚的，其次是珠三角，广东省为核心的，还有就是北方以清华、亿华通支撑起来的，和宇通公司，以冬奥会为突破口，所以燃料电池三个示范比较好的地方，长三角、珠三角和张家口地区。现在的车国内公开出售的商用车是V80，V80是上汽大通做的，发动电堆是大连新源的，辽宁省想买60辆，实际到货是40辆，在新宾县运行。乘用车方面，也是上汽装的荣威950，在黑龙江跑了，可以在零下20度储存和使用，用的是复合板的电堆，性能 ...

日本是最重视氢能利用的国家，提出要在全球率先实现“氢社会”，以摆脱能源困境，确保能源安全。继2017年12月出台《氢能基本战略》后，日本政府又于2019年3月公布《氢能利用进度表》，旨在明确至2030年日本应用氢能的关键目标。主要包括：到2025年，使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车持平；到2030年，建成900座加氢站，实现氢能发电商业化，并持续降低氢气供应成本，使其不高于传统能源。自使用化石能源以来，能源资源几乎为零的日本始终处于极其被动的境地，氢能产业的美好前景使日本看到了根本摆脱这一困境的曙光，甚至期待未来能占据该产业链顶端，成为能源出口国。2017年12月，日本发布《氢能基本战略》，提出率先在全球实现“氢社会”。为实现这一目标，2019年3月，日本政府汇总并公布了旨在活用氢能的进度表，旨在为普及氢能应用提供助力。该进度表主要从氢能应用、氢能供应和全球化氢能社会三大维度展开。（一）氢能应用目标：到2025年，全面普及氢能交通，并进一步扩大氢能在发电、工业和家庭中的应用。首先，在交通运输领域：（1）氢燃料电池汽车。日本交通运输行业的二氧化碳排放量约占全国总排放量的20%，其中汽车（轿车、货车等）占85%。因此，要降低交通运输行业的二氧化碳排放量，就要降低从轿车到卡车、公共汽车等大型汽车的二氧化碳排放量。较之蓄电池，氢能的单位重量及单位体积的能量密度较大，因此在大型或远距离运输时，氢燃料电池汽车比纯电动汽车更具优势。为此，日本提出：在氢燃料电池轿车方面，到2025年其年产量应达到20万台，到2030年应达到80万台。要缩小氢燃料电车轿车与混合动力轿车的价格差，到2025年使二者价格相当。要降低氢燃料电池轿车主要要素的成本，到2025年使氢燃料电池系统的价格由目前的2万日元/千瓦降至0.5万日元/千瓦（当前日元对人民币汇率：1日元约合0.06元人民币），使储氢系统的价格由目前的70万日元降至30万日元。在氢燃料电池公共汽车方面，计划2020年达到100台，2030年达到1200台。另外，2020—2025年间要实现氢燃料电池公交车价格减半，由目前的1.05亿日元降至5250万日元，到2030年要开发出氢燃料电池无人驾驶公交车。在氢燃料电池卡车方面，日本厂商已着手开展小型卡车实证研究。对于大型卡车，要进行近距离（200公里左右，高压气罐）、远距离（500公里左右，液氢罐）运输相关氢燃料电池技术开发，并于2020年制定具体方案。（2）加氢站。加氢站是普及氢燃料电池汽车的重要一环。日本自2013年起着手完善商用加氢站，并于2018年成立了日本加氢站网络公司（JHyM）。截至2018年底，日本共设立了100座商用加氢站。到2025年，日本计划设立320座加氢站，到2030年进一步增至900座。2025—2030年间还计划设立无人运营加氢站。另外，到2025年，加氢站建设及运行费用应大幅下降，其中建设费应由目前的3.5亿日元降至2亿日元，运行费应由目前的3400万日元/年降至1500万日元/年；相关设备成本也应大幅下降，其中氢压缩机应由目前的0.9亿日元降至0.5亿日元，蓄压器应由目前的0.5亿日元降至0.1亿日元。其次，在电力领域：日本电力行业的二氧化碳排放量占全国总排放量的40%，未来要转变为以可再生能源为主力电源的能源系统。除天然气等火力发电方式外，利用氢能发电的成本较低，二氧化碳排放量较低，是一种极具潜力的清洁能源。日本计划到2030年实现氢能发电的商业化。其中，氢燃料电池发电技术是氢能发电领域最重要的技术之一，具有发电效率高、体积小、余热可有效利用等优点。氢燃料电池发电是小规模分布式发电，不仅可实现与大型火力发电厂同等水平的发电效率，还不需要大规模投资。在商业和工业用氢燃料电池发电领域，2017年日本厂商已正式将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）投入市场。到2025年，结合余热利用技术，实现电网平价（是指一种电力技术使其发电成本与现有电力成本持平的能力）。其中，低压发电的设备资本性支出应降至50万日元/千瓦，发电成本应降至25日元/千瓦时；高压发电的设备资本性支出应降至30万日元/千瓦，发电成本应降至17日元/千瓦时。另外，还要提高固体燃料电池的发电效率和耐久性。到2025年，发电效率要超过55%，未来则要超过65%，耐久性则要由目前的9万小时增至2025年的13万小时。在家用氢燃料电池发电领域，早在2009年日本就已将家用燃料电池装置投入市场，领先世界。截至2019年1月底，已普及27.4万台。到2030年，日本则计划达到530万台。同时，到2020年要将固体高分子型氢燃料电池（PEFC）价格降至80万日元，将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）价格降至100万日元。第三，工业生产领域：在工业生产过程中，氢气经常作为副产物生成，这些副产物可以回收后作为原料使用，该方法有望在未来的氢能供应链中成为氢能供应来源。另外，在工业生产过程中利用氢能能够减少二氧化碳排放。因此，未来日本将从供应氢能和利用氢能两大维度出发，研究工业生产使用氢能对二氧化碳减排的重要影响，并对生产过程中不排放二氧化碳的氢能应用及供应潜力开展调查。（二）氢能供应目标：加快研发，以技术迎接未来氢能社会。具体为：到2030年，使氢气价格降至30日元/标方，未来应进一步降至20日元/标方，确保其价格不高于传统能源。当前，氢气制备主要通过两种方式：一是通过煤、天然气等化石能源制氢（如煤气化制氢）；二是通过风能、太阳能（2.960, -0.05, -1.66%）等可再生能源电力制氢（如水电解制氢）。在化石能源制氢方面，为到2030年使氢气供给成本降至30日元/标方，基于日本与澳大利亚合作的褐煤制氢项目，日本计划2020—2025年间实现以下基础技术目标：在制造环节，降低褐煤气化的制氢成本，由数百日元/标方降至12日元/标方；在存储和运输环节，提高氢气液化效率，由13.6千瓦时/千克降至6千瓦时/千克，增大液氢罐容积，由数千日元/立方米降至5万日元/立方米；在碳捕集与封存环节，降低二氧化碳分离回收相关技术成本，由4200日元/吨降至2000日元/吨。在可再生能源制氢方面，日本相关技术要达到世界最高水准。其中，到2030年，水电解制氢装置成本要由目前的20万日元/千瓦降至5万日元/千瓦，耗能量要由目前的5千瓦时/标方降至4.3千瓦时/标方。另外，还要开发新技术，提高水电解装置的效率及耐久性，并以福岛氢能源研究站为 ...

近年来，新能源汽车的发展势不可挡，无论是氢燃料电池汽车还是纯电动汽车，都呈现出快速增长的态势。这与我国对新能源的重视程度不断提高有关，以氢能为代表的清洁能源受到了广泛关注，然而需要承认的是，在这一领域，相比一些发达国家，我国目前还处于起步阶段。今年《外商投资法》的表决通过，不难看出我国对外商在华投资秉持着进一步开放的态度，值得一提的是，在鼓励外商投资产业目录的征求意见稿中，明确包含氢燃料、加氢站、汽车动力电池、汽车燃料电池等，这无疑会进一步提升外资企业来华开拓新能源事业的积极性。我国氢能产业尚处起步阶段作为清洁能源中的“后起之秀”，氢能源的价值逐渐为国人所知，目前氢能源的应用也主要集中在新能源汽车领域，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车燃料加注快，续航里程也更长。日本JXTG能源集团氢事业推进部新妻拓弥向记者表示，一辆氢燃料电池汽车只需3到5分钟就可以加注满，而且从现有量产氢燃料电池汽车来看，已能实现650公里的续航里程。此外，加氢站的建设也至关重要。根据一份全球加氢站统计报告显示，截至2018年底，全球共有369座加氢站，其中日本的加氢站数量为96座，在各国中排名第一，中国已建成的加氢站有23座，记者采访时了解到，其中部分加氢站仅留给封闭用户群使用，并未对公共开放。根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。眼下的成绩离这一目标显然还有差距。成本高，无疑是导致加氢站发展缓慢的一大原因。记者在采访日本JXTG能源集团时了解到，加氢站分两大类型，分别是外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站，后者的建造成本更高，在日本建立一座站内制氢供氢加氢站的成本，大概为4到5亿日元（合人民币3000万元），约为普通加油站建造成本的四五倍。这在中国也是同样的行情，记者了解到，刨去土地租赁费用，国内一座站内制氢供氢加氢站的建设成本也将近3000万元，即便是外供氢加氢站，其建造成本也至少要1500万元。记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，加氢站建站成本高主要是因为关键设备还需要定制化，尚未形成规模化、批量化生产。此外，目前燃料电池汽车产业还未成规模，加氢需求量小，大部分加氢站利用率不高，导致运营成本高，成本回收周期长。但北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心的专家也表示，当前的加氢站还处于示范阶段，随着氢能与燃料电池产业的迅速发展，这一现状将能够得到改善，“中国能源企业如中石油、中石化、国家电投等都组建了氢能队伍，制定加氢站规划并在积极推动示范工作。”外资在华拓展氢能产业氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等诸多方面。在储氢方面，目前还是由我国本土企业以及研究机构进行研究生产，但是在加氢站方面，除了我国本土力量，目前已有外资企业参与进加氢站的建设中来。去年10月，JXTG能源集团与中石化开始携手合作，在中国共同建设加氢站。在氢能产业上深耕多年的丰田，在常熟建立了加氢站。这座于2017年落成的加氢站主要用于企业的氢燃料电池汽车的实证实验项目使用。丰田希望通过该项目，与中国政府和汽车行业共同摸索 “氢能源社会”的各种可能性。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”同时，丰田也在积极同中国本土企业展开合作。今年起，丰田开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件，记者从丰田了解到，包括北汽福田、亿华通、一汽股份、金龙汽车、重塑能源科技等企业已与丰田展开氢燃料电池方面的合作。其中，作为首个合作项目，福田、丰田、亿华通将合作推出氢燃料电池客车。清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌，常年专注于氢能与可再生能源研究，他向记者表示：“大型能源企业进入中国，需要面临的竞争远比一般企业更大，其实中国能源企业进入其他国家的事情也是如此。与本土能源企业合作，会相互取长补短，彼此发挥优势，增强全球竞争力，总体来看，这种模式可以大大减轻外资的水土不服，也有利于中国能源企业走出去，参与全球市场竞争。”外商将于新能源领域迎来广阔前景今年3月，《外商投资法》表决通过，鼓励外商在氢能、燃料电池、动力电池等产业进行投资，为外商投资开绿灯，营造更加公平、高效、可预期、更有吸引力的外商投资环境，极大提高了外资企业来华投资的积极性。在动力电池领域，记者从松下了解到，松下大连工厂从2015年年底开始量产供货，主要为北美和中国时长供应动力电池，为了满足不断增长的需求，松下也在新建厂房，为增加产能做准备。另外，三星于去年年末重启了在西安的动力电池生产项目，将建成5条60Ah锂离子动力电池生产线。而在氢能产业领域，记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，在氢燃烧电池汽车用空压机、氢气循环泵等部分关键核心部件上，目前已经有几家外资企业正在推进在中国合资建厂。“氢能源、动力电池领域都属于充分竞争领域，但也属于新兴产业，前期投资巨大，没有形成稳定的盈利模式，风险较高。对于来华投资这些领域的外资来说，这里面的风险大，但机会也大，需要进行充分的评估和长远的战略。因而短期内，外资企业在这些领域仍然是寻找本地合作伙伴为主。” 张成斌判断道，“未来随着新能源汽车市场的发展，独资企业也会出现，但应该集中在研发、制造和销售方面，而运营层面则会以合资为主。”《环球时报·汽车周刊》 ...

近日，由中国企业联合会、中国企业家协会主办的“全国企业文化年会(2019)”上，国家电投党组书记、董事长钱智民出席并发表演讲。他对目前国际能源形式及我国的能源发展走向，提出了自己的看法，并详细介绍了国家电投在能源行业正在做和未来打造先进能源技术开发商、清洁能源供应商、能源生态系统集成商的愿景与目标。国家电力投资集团党组书记、董事长钱智民世界能源发展的特点安全问题更加凸显。国家安全水平随着社会发展越来越高，电力行业也是如此。电力行业事故越来越小，供电越来越稳定。但是随着时代的发展，一些新的安全问题更加凸显：今年的3月，委内瑞拉电力系统遭遇网络攻击，包括首都加拉加斯在内的2/3以上国土面积发生大规模停电；今年6月，阿根廷电力互联系统瘫痪，全国大范围停电，波及5个邻国，近1亿人生活受到影响；前不久美国的纽约发生大停电。上述这些现象的本质，是随着能源系统的现代化、网络化和智能化，能源安全对人类生活和经济社会产生巨大影响。所以在新的时代，新的能源安全问题更加凸显，成为了十分紧迫的课题。绿色发展成为大势。能源经历了从柴禾时代到煤炭时代、石油时代以及现在的新能源时代。我国发展步伐非常快，几十年就走过了西方发达国家几百年的历史，并且新能源的发展如火如荼。从历史分析来看，石油占全球能源总量的1%发展到10%左右，用了40多年的时间；天然气占全球能源的1%左右发展到10%左右用了50年的时间；可再生能源，从1%发展到10%左右，用了20年左右的时间。风电、太阳能从2000年的170万千瓦左右，发展到2018年的1亿5000万千瓦的总量，发展速度非常之快。世界能源署属以及世界能源的行业预测：随着技术进步和规模化发展，全球陆上风电、光伏发电的竞争力将在2025年前全面超过化石能源：预计到2025年，全球清洁能源占一次能源的比重会超过70%左右，清洁能源发电装机达到220亿千瓦，占总装机的80%以上。能源创新成为强劲的动力。世界能源发展正在由资源投入向创新驱动的转变。新能源技术智能化、电网多种储能技术、氢能技术加速发展，并与互联网、人工智能技术融合催生新的能源商业系统。多能互补、分布式、大规模的远距离输送清洁能源正在发展当中。发电企业从发电侧向电网侧用户侧延伸，连接生产、服务和消费终端，构建生产、消费一体化的开放共享、互动共赢的能源生态系统。特别是随着氢能和储能技术全面突破，大规模可再生能源并网分布式能源、能源储备以及实现低碳交通甚至零碳交通、低碳工业、低碳建筑方面将发挥重要的作用。我国能源发展走向我们一般用富煤、贫油、少气形容我国能源资源禀赋，煤炭说是富煤也不富，人均煤炭储量只有全世界人均煤炭储量的70%；油气更少，只有全球人均储量的1/15。在我国，讲求总量的情况下矛盾不突出；下一步经济发展讲究人均的时候，这个问题就凸显。对外依存度，石油已经到达了70%依存度，天然气依存度已经到达了45%，已经是非常危险的数字，一旦发生重大的地缘政治等因素，我们国家能源保障就会是非常非常大的挑战。我们国家能耗高初试阶水平的1.2倍左右，和发达国家相比更是相差很远的。我国发展第一个方向应是节约能源。我国能源发展的特点，原来是紧缺型，从重视建设到轻视使用发展。下一步在能源利用侧，无论是从经济的手段，还是各种手段也好来使大家能够提倡能源节约。第二个方向，走清洁能源发展之路。风光电资源几乎是取之不尽用之不竭。从全球范围来看，陆地风能资源超过1万亿千瓦，太阳能资源超过100万亿千瓦，远远超过人类当前全部能源需求，目前利用还是很低。我国清洁能源资源也十分丰富，煤炭、油气资源是缺乏的，但是清洁能源资源十分丰富，内蒙、新疆、甘肃、青海和宁夏五个省份，风能和光伏发电可开发量约为397万亿千瓦时/年，相当于4700个三峡水电站年发电量，开发利用1/60就可以满足全国当前的电力消费需求。第三个方向，走能源技术革命之路。当前，我们正迎来第四次工业革命，技术的变革呈现几何级数的增长，技术变革的速度超出我们的想象。技术革命作为能源革命的重要支撑，我国能源系统正向第三代系统演变。其主要特征是以电力为中心，以能源互联网为平台，进行各种一次、二次能源的生产、传输、使用、存储和转换，是一种包括信息、通信、控制和保护装置的网络化物理结构。能源技术革命使得新一代能源系统的运行效率更高，可实现资源的高效利用和整个系统的优化运行，从而使能源综合利用效率大幅度提高。可以这样讲，在这次能源革命中，谁掌握了新技术，谁跨对了步骤，谁在技术创新中走在前列，谁就有了致胜的话语权。所以我国根据国家能源禀赋，在现代技术发展这样的阶段，能够踩对了步骤，跨对了步伐，可在未来的世界能源发展上能起引领作用。国家电投能源发展战略国家电投由中电投和国家核电技术公司在2015年合并而成，是全国唯一的一家拥有风、光、核、水、火、气齐全的发电品种的电力企业：其装机容量现在超过了1亿4500万千瓦，相当于两个英国的装机总量，占到全国装机容量1/10；资产超过了万亿元，是世界500强企业；今年5月份开始清洁能源比重超过了传统化石能源；提前一年实现了2020年集团战略目标，目前装机容量1亿4500万，50%以上是清洁能源。国家电投下一步目标：打造先进能源技术开发商。国家电投是我国唯一承担了两个国家重大科技专项的央企。十八大以前，全国有16个重大科技专项，十八大以后也有一批新的国家科技重大专项。国家电投承担两个，第一个是大型先进压水堆核电站专项，经过十年不懈努力奋斗，三门、海阳4台机组已全部商运，研发的CAP1400“国和一号”示范工程设备国产化率达85%，三代核电自主化基本完成引进、消化、吸收、再创新工作；第二个是“重型燃气轮机”专项，称为装备制造业皇冠上的明珠。核心部件300兆瓦级F级燃机透平第一级静叶首件铸件通过鉴定，取得里程碑式成果，打破了世界上一些先进国家对我们的垄断。先进高效光伏发电形成从技术研发、设备制造到投资运营的全产业链创新平台。国家电投是世界上最大的光伏发电企业，单单光伏发电就有1600多万千瓦，而且远远大于第二名、第三名、第四名加起来的总量。谋划成立光伏、风电、氢能、智慧能源等一系列技术创新中心，努力开发先进能源技术，用技术创新驱动转型发展。打造清洁能 ...

前不久，中石化宣布，国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来，中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司，中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择？《中国汽车报》记者日前独家专访了中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士。能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年，煤炭提供能源的峰值占到70％。上世纪60年代之后，人类进入油气时代，1973年，石油提供的能源峰值占到49％。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳，煤的碳排放系数为0.89kg/kWh，石油为0.73kg/kWh，天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中，对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代，新型清洁能源的碳排放系数大幅降低，光伏为0.09 kg/kWh，生物能为0.05kg/kWh，风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击，纷纷把目光投向新能源，但在细分领域，大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能，美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型，氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展，且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商，也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨，主要用于炼油化工，多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术，目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端，可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成，中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开，然后逐步全面推广。发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业，可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”，实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势，发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节，我国企业可通过利用现有天然气管网优势，未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送，既解决市场端对资源的需求，又提升废弃能源的价值。张震说：“现有的长输管道对氢气耐受性较差，即便1％的混输也不行。德国能实现10％的混输，那是因为其输气管道建设比较早，与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势，未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势，可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累，我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势，为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观，但也面临很多挑战，也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期，相关标准规范缺乏，目前产业不具备经济性，靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验，也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示：“目前，煤制氢的成本最低。但如果征收碳税，其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择，但由于产业链的复杂性，道路一定是曲折的，企业应开展长远战略布局，不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响，理性开展相关业务。

其实魏建军的原话是：“从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下我们很难做到弯道超车”，我们简单粗暴的翻译过来，大抵意思是，有些车企想要考电动车就实现弯道超车，这无异于痴人说梦。从全球车企发展方向上来看，我极力赞成魏建军的说法，即便以每年享受百亿补贴的国内市场而言，站在行业顶端的企业都不是以电动车实现弯道超车的。国产车想要真正的实现弯道超车，需要在做好核心技术以及产品品质的基础上，才能适当的发展电动车来缩小与合资品牌的差距，当然我用的是“缩小差距”，而不是“实现超车”。欧美呼喊了好一阵子禁售燃油车，之所以欧洲喊得最响亮是因为欧盟对空气质量有着严苛的规定，即便是欧盟禁售燃油车，时间也需要推移到2030年之后。那么问题来了，整天生活在PM2.5爆表环境下的我们，其实对空气质量最为不敏感，高喊禁售燃油车是否真的现实？如果说欧盟喊出禁售燃油车的初衷是为了进一步优化空气质量，那我们喊出禁售燃油车，必定是为了扩大新能源市场。为的是打出新能源招牌，攻其主流合资车软肋，以此来缩小与合资车真正意义上的差距，毕竟我们在内燃机配套系统上实在太薄弱，变速箱、匹配技术、顶级发动机我们都无力追赶欧美日韩大牌。这是铁一样的事实，当然我们也不要幻想着最近10年我们的内燃机技术可以真正意义上超越欧美日韩，我们在发展的同时，竞争对手同样不松懈发展，推动力更强的竞品突破壁垒的能力永远要比我们强大很多其实国家的方向是好的，给我们开辟了新的发展道路，以“新能源汽车”来弥补我们内燃机研发上的弱项，更好的追赶主流产品，但政策的鼓励之下“聪明”的商人唯利是图，大肆进行了骗补行为，我也从不认为新能源=电动车。用电池组换掉油箱，电机换掉发动机的方式简单粗暴的生产电动车，当然这属于新能源汽车的一种，这样的生产方式非常像此前摩托车改电动车，驱动能源获取方式变了，这些国产车只是将此前加油的装置换成了充电装置。这算新能源吗？严格意义上来说不算，电动车在几十年前已经发明出来，在火力发电占比较大的今天，能源并没有真正意义上的做到“新”，驱动方式更是老套到不行，为什么有的电动车被形容为老年代步车？因为他们的技术表现方式没有直接的区别。宝骏E100报价优惠50.00%什么是真正意义上的“新能源”？在我理解新能源必须要做到“新”，电动车并不算新技术，现阶段来说真正意义上的新能源是“氢能源”，亦或者是技术上有重大突破的动力系统，譬如说丰田的阿特金森循环发动机，欧美的米勒循环发动机+48V，这些动力系统都着重放在了“新”上。氢能源算得上新能源不再解释，为什么我说丰田、大众、福特的这些动力系统也算新？有人会说命名丰田的强混产品在国内并没有新能源牌照，这不算新能源汽车。请不要忘了一点，国内的相关政策永远是为了保护国产车，对新能源牌照是否发放的标准是纯电续航能否达到60km，标准的界定是严格保护国产车，一旦丰田不插电强混拿到新能源牌照，又能免摇号又能享受到相关补贴，对早期的新能源车是一个不小的打击。话说回来，它们新在哪？动力结构创新，内燃机效率创新，可靠性创新，一台搭载阿特金森循环发动机的ES300h综合油耗仅仅为6L左右，油耗要比同级别产品低出30%左右，而且一次购车终身无修，同时不存在电池的循环污染浪费，也不会浪费电能。大众、福特的48V轻混同样如此，在米勒循环发动机的帮助下更是能降低油耗，以节省燃油为目的出发生产的动力引擎，够得上一个“新”。我们在大力发展新能源汽车的时候，竞品这两年也开始发展新能源汽车，最让人担心的一点还是出现，丰田、日产这些此前的新能源巨头同样开始了新能源EV之路，对于自主品牌来说是一个不小的打击。魏建军的新能源弯道超车无用论，我强烈赞成。最为关键的是，汽车依然是出行消费属性，做好品质、安全、舒适是新能源基础，那些连工厂都没有的新势力造车，不知如何高喊干掉燃油车的，新能源车也是车，只要有车的属性在，最基本的质量必须要保证。保证不了基本质量高喊万岁也无用，今天国产车阵营中，能拿出来高品质与丰田、本田抗衡的企业有几个？做不好质量还要弯道超车，造什么都没用。

在去碳的道路上，德国一直试图保持领先位置，因而氢能成为德国政府和业界倚重的未来能源形式之一。近些年来，德国从研发机构到企业围绕氢能的开发和应用进行了更多的尝试和探索，通过示范项目加快氢能制造和利用商业化的步伐。去年9月，世界上第一辆氢动力列车在德国北部100公里长的轨道上运行。虽然比现有的柴油机车昂贵，但新的零排放发动机对环境更加友善。氢列车配备了燃料电池，通过氢和氧的结合发电，这一过程只排放蒸汽和水，而不是有害的二氧化碳。多余的能量储存在火车上的锂离子电池中。这列名为Coradia iLint的列车仅用一箱氢气就能行驶1000公里。在成功运行第一趟列车后，列车制造商阿尔斯计划在2021年之前向下萨克森州提供14台氢动力列车。除了氢动力列车，德国在发展氢能基础设施方面也不遗余力。据H2stations.org对外公布的数据显示，截至2018年底，德国拥有60座加氢站。2018年，全球共计新增48座加氢站投入运营，其中德国增长最多，达17个公共加氢站。过去以来，虽然德国在能源转型方面取得了巨大的成功，可再生能源比例不断提高，而在国际社会中，近些年来递增的碳排放一直受到诟病，氢能的开发和利用也就成为了近些年来德国能源工业以及交通领域研发的重点方向之一。政府扶持德国政府以及产业界对于氢能和燃料电池的扶持，始于2006年。彼时，德国政府和产业资本为了积极推动氢能基础设施的发展和建设，牵头成立了国家全资公司（NOWGmbH），以支持氢能经济的初期发展。该公司的管理层由德国联通署、建筑与城市发展部等5个部门组成。为推动氢能发展项目的实施，NOW启动了“国家氢和氢燃料电池技术创新计划（NIP）”。通过NIP计划，共募集14亿欧元的专项资金，用于2007-2016年的氢能项目开发。募集资金中的7亿欧元由德国政府出资，扶持750个相关项目。剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。在第一阶段扶持计划实施之后，NIP计划宏观层面上使德国氢能和燃料电池工业的增值产业链得到加强，德国在燃料电池的供应和制造方面排名全球第三（位于日本和美国之后）。除此之外，NIP项目也极大地推动了氢能和燃料电池市场在德国的发展。据统计，2006-2016年间获得NIP支持的公司销售额增加了3倍。在汽车行业，汽车巨头戴姆勒和宝马也加大了对燃料电池汽车研发的投入，加快批量生产的步伐。随着电气自动化和互联驱动技术发展，汽车行业面临着自汽车发明以来最大的机动性革命，燃料电池是这一发展的关键技术。为此，联邦政府批准了支持氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）。现阶段主要注重于解决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供政策经济上的支持。从2016年到2019年，该计划提供近2.5亿欧元来支持该领域的创新，预计2016-2026年共提供14亿欧元左右公共扶持资金的资助。商业化探索对于下一阶段氢能商业化的探索，德国进行的是一场自上而下的活动。政府对于研发的扶持，激发了下游市场的活力。近些年来，特别是围绕大城市基础设施的布局，对于氢能的应用尝试也愈加广泛，除了传统的大公司，也出现了众多小型的初创公司。产业联盟是其推动氢能发展的商业化力量之一。由AirLiquide、戴姆勒、林德集团、OMV、壳牌和道达尔六家氢能产业的龙头企业结成了H2Mobility联盟，以社会产业资本的身份一同支持德国氢能产业发展。宝马提议成立了AutoStack-Industrie联盟，该联盟旨在为德国及欧洲其他燃料电池供应商提供技术经济方法的支持，该联盟吸引到包括戴姆勒、大众集团、福特、Greenerity、NuCellSys、优美科等在内的众多企业加入。除了大公司研发，初创公司的加入也给氢能商业化应用添加了更多的可能性。据报道，几乎所有的全球氢气（96％）都是通过蒸汽重整甲烷（CH4）生产的，但是过程最终产生二氧化碳。为了实现可持续发展，这种生产方法需要采用碳捕获和储存，CCS技术本身也不够成熟，需要进一步开发。可再生能源电解水制氢，能避免碳排放的问题。然而，使用这种方法生产的氢气量取决于可再生能源的电力成本和可用性。目前这一技术占全球总容量制氢比例有限并且成本高昂。大多数行业专家预计，电解能力的显著提高将在未来10年内将成本降低约70％。然而，绿色氢气成本的最关键因素是电解过程中使用的绿色电力的价格。英国皇家学会的一份报告表明，电解可能更适合移动交通和离网部分，而不是大规模集中制氢。不久前，壳牌、西门子和TenneT公司联合呼吁德国政府加速利用海上风电制氢的技术研究，并建议考虑开展海上风电制氢项目招标。风电制氢和其他制氢路线一样，如何使得制氢成本降低，是氢能商业化应用的主要障碍之一。Sunfire是德国一家正在研发固体氧化物电解池（SOEC技术）的初创公司，并希望将其大规模商业化。该公司正在研发生产可再生合成燃料的解决方案，并为不同的行业应用提供能源系统解决方案。该公司称，利用Sunfire的模块化电解槽集成到钢厂的生产过程中，可增加至兆瓦级。可逆双模系统可用电解槽生产80%绿色氢气，也可作为燃料电池，系统产生的热量可反馈到钢厂，用于稳定电网的电力。除了产业链前段制氢，氢的运输和储存也是德国一些初创公司的研发重心。政府在前期氢能基础设施方面的投入，给他们提供了更多可以试验的应用场景，比如固态储氢，天气管网中制氢、储氢等。毫无疑问，迈向氢能世界不会在一夜之间发生，旅程将是艰难的。来源：能源杂志 ...

15年前，潍柴动力成功在H股上市。作为在港上市的内地首家内燃机企业，潍柴动力开启了国际资本市场通道。从此，变被动为主动的潍柴动力一路狂奔，夯实主业、布局未来。在实业上以技术创新为引领，2007年回归A股上市，并通过国际并购进行全球布局，从区域性国企蜕变成一家“A+H”上市并控股多家上市公司的国际化行业巨头。“潍柴动力采用的换股吸并湘火炬的方案，成为内地首例通过换股吸并方式回归A股再上市的案例。通过此举，潍柴动力打造了全球唯一的动力总成‘黄金产业链’，完成了产业链的前向整合，受到资本市场的高度认可。”如今，与经济导报记者提及这段往事，不少财经圈人士仍津津乐道。刚刚过去的2018年，潍柴动力实现营业收入1592.56亿元。而2004年前刚上市之时的潍柴动力，当年实现的营业收入仅为61.88亿元。15年的时间，营业收入增长了近25倍；公司的盈利能力同样大幅增长，2018年实现归属于上市公司股东的净利润为86.58亿元，而15年前的这一数字为5.37亿元，增长15倍多。尤为宝贵的是，2018年度，公司在体量达到了相当规模之后，仍保持了稳健增长。潍柴动力在快速发展的同时，不忘回报股东：上市15年间，公司累计分红回报股东达到131.8亿元。单就2018年的分红来看，公司拟10派2.80元(含税)，简单计算，潍柴动力将拿出超过22亿现金用于分红。骄人业绩的背后，是公司15年心无旁骛攻主业，持续不断进行结构调整，坚持走科技创新与高质量发展之路的体现。潍柴动力董事长谭旭光曾表示，2008年以前的潍柴，完成了从单一发动机企业向以动力总成为主、整车整机为辅的企业转型，为之后二次腾飞奠定了机制和资金基础。如今，公司坚持产品经营、资本运营双轮驱动的运营策略，成功构筑起了动力总成、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的格局。多年来，潍柴动力一直坚持国际化发展战略，在全球打造了协同并进的产业布局。除了走出去，还有请进来。特别是在整合新能源优质资源方面，潍柴动力牵头承担国家燃料电池产业化重大专项，2018年先后与英国锡里斯动力控股有限公司、加拿大巴拉德动力系统有限公司开展战略合作，不断推动新能源产业化落地。由此，潍柴动力实现了在全球范围内新能源关键核心技术的布局。

继国家发展改革委再次“点名”氢能，将统筹规划氢能开发布局之后，上证报记者独家获悉，工信部正联合其他部委，酝酿研究针对燃料电池的新补贴政策。氢能产业的重要消息最近一个接着一个。继国家发展改革委再次“点名”氢能，将统筹规划氢能开发布局之后，上证报记者独家获悉，工信部正联合其他部委，酝酿研究针对燃料电池的新补贴政策。据了解，相关补贴思路并不是像之前那样补到整车厂，而是考虑补贴生产核心部件的厂家，尤其是拥有核心技术的企业将获得更有力度的政策支持。长三角和珠三角氢能支持政策占比近六成氢能属于政策主导型行业，政策对于产业发展起着重要的指引作用。公开信息显示，今年上半年，中央出台关于氢能相关的政策文件超过10个，同时有超过20个城市发布了与氢能相关的地方政策。按省份看，广东和江苏出台政策数量明显多于其他地区。长三角与珠三角地区省份政策数量占地方性政策总数比例将近60%。提高补贴是地方发展氢能产业的手段之一。比如，广州市工信局7月10日发布关于征求《广州市推进汽车产业加快转型升级的工作意见（征求意见稿）》提出，对新引进具有核心技术的氢燃料汽车产业项目，市财政按项目总投资额给予不超过30%的补助，最高不超过500万元。从中央层面来看，今年3月，财政部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，实施3个月的政策过渡期之后，将另行公布燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策。随着新能源汽车缓冲期的结束，新政策发布预期也在加强。据上证报记者了解，拥有核心技术的企业（生产核心部件厂家）未来或将获得更有力度的补贴政策支持。华泰证券研究员认为，性能提升和成本下降是氢燃料电池车产业化的关键，技术进步和国产化则是主要发展路径。目前燃料电池电堆基本实现国产化，辅助系统国产化正在提速。潍柴动力（控股巴拉德）、汉钟精机、雪人股份等企业都是有望实现进口替代的燃料电池系统及核心零部件供应商。上半年氢能产业投资超千亿元今年以来，氢能行业内投资事件呈现持续井喷的状态。仅上半年，单个项目最大投资额度达到100亿元级别，氢能产业总金额超过1000亿元。氢云链报告显示，对比2018年，今年氢能产业投资金额和项目数量均有大幅提高。其中，广东地区投资项目数量最多；浙江投资金额最大；国内五大氢能产业集群中，长三角与珠三角在投资项目数量与项目金额上保持了领先的态势。氢璞创能董事长欧阳洵在接受上证报记者采访时表示，从全局来看，目前出台的政策对于氢能产业发展还是十分有利的，未来投资重点主要在制氢和加氢站两块。比如，一些氢气产能需要提纯，才能达到燃料电池的使用要求。同时，加氢站的数量还不是很多，也需要推广。此外，电堆等核心部件厂家也会成为投资对象。多地正在加码利用新能源和核电制氢，这也有望催生一个上万亿元的产业。国内首个风电制氢工业应用项目出现在河北张家口。据报道，今年3月，该项目已完成风电制氢项目的全程建构物结构、全程建筑物装饰装修，制氢设备也全部安装就位，制氢系统管道完成95%，下一步将对设备进行调试。截至目前，项目已完成投资6.5亿元。国家发展改革委新闻发言人孟玮7月16日表示，积极推进风电、光伏发电转型发展，支持各类主体按照市场化原则投资建设储能系统，统筹规划氢能开发布局。目前，吉林、内蒙古、青海、四川、宁夏等省区也已计划利用风电等可再生能源制氢。

天证实，它将向德国钢铁企业蒂森克虏伯钢铁供应氢气，这是开发低碳钢生产的开创性项目的一部分。在钢铁生产过程中，第一次在高炉中大规模注入氢气以部分替代粉煤。作为试验阶段的一部分，该解决方案将于今年秋季在位于德国杜伊斯堡的蒂森克虏伯综合钢厂的一座高炉实施。在试点成功后，液化空气集团将确保莱茵 - 鲁尔地区200公里范围氢气网络的稳定供应，解决方案将转移到现场的所有高炉。“氢是能源转型的基石。”该倡议强调了液化空气集团和蒂森克虏伯钢铁公司的共同承诺，这两家公司都制定了雄心勃勃的目标，以大幅遏制其排放。液化空气集团表示，氢气将在未来低碳转型中发挥重要作用，并可取代钢铁工业过程中使用的煤炭，例如在该项目中的那样。执行副总裁兼液化空气集团执行委员会成员Guy Salzgeber负责监督欧洲的工业活动，他表示，“氢气是能源转型的基石。”“我们非常自豪地与我们的长期合作伙伴蒂森克虏伯宣布这一创新项目，以促进低碳钢生产。”“这一举措充分体现了我们与客户合作开发解决方案以实现可持续发展的行业的战略。”...