近日，国家电投集团公司党组书记、董事长钱智民主持召开2019年第19次党组会议，会议决定，对国家电投集团氢能科技发展有限公司（简称“氢能科技公司”）进行以市场化为导向的综合性改革，加快实现氢燃料电池产业化应用，并以此带动集团公司氢能产业快速发展。相关方案将在集团公司董事会审定后实施。钱智民表示，通过改革，国家电投将把氢能科技公司进一步打造成为氢能技术研发与高端制造一体化平台、氢能领域高端人才集聚基地、国家电投市场化改革的先行者、我国氢能行业先进技术引领者。氢能科技公司的业务范围包括：氢燃料电池核心技术研发与生产，氢能制储关键技术与材料研发，氢能动力系统研发与生产，氢燃料电池检测检验技术研发及服务，氢安全技术研究等。氢能科技公司将实行股权改革。实现集团公司直接控股，达到股权关系与管理关系相一致；对氢能科技公司骨干员工进行股权激励，建立长效激励机制，激发员工创新活力。根据 《国有科技型企业股权和分红激励暂行办法》等政策规定，其股权激励总额将不超过总股本的30%，且单个激励对象获得的激励股权不超过企业总股额的3%。国家电投将通过委派董监事行使对氢能科技公司的出资人权利。氢能科技公司将实行市场化运作。实行市场化的经营机制，建立市场化用工机制，劳动用工实行契约化管理和市场化薪酬，氢能科技公司建立相应的办公、信息、人事、财务等系统，实现与集团公司直接对接。根据科技型企业特点，对氢能科技公司实施专项考核，制定长周期的专项考核机制和方案。此外，国家电投还将在投资、成立项目公司或专业子公司等方面，根据相关方案对氢能科技公司予以授权。在氢能工程领导小组领导下，国家电投将进一步研究建立分工明确、协调配合的氢能产业协同机制，理顺氢能产业平台、氢能科技公司及相关区域公司间的协同关系。记者了解到，国家电投氢能科技公司成立于2017年5月。目前，已在氢燃料电池研发及氢能示范项目支持上均取得阶段性成绩。在氢燃料电池研发方面，氢能公司已成功研制出百千瓦功率金属双极板氢燃料电池电推，标志着国家电投已经掌握催化剂、扩散层、膜电极、双极板、装堆、系统集成与控制等关键技术，实现了燃料电池关键原材料和核心零部件的国产化，关键技术指标达到国际先进水平，也标志着集团公司自主氢燃料电池产品正式步入产业化阶段。同时，氢能科技公司正在北京和宁波建设燃料电池关键部件和电堆组装中试生产线。在氢能示范项目方面，国家电投将按照“蒙电进京、谷电制氢、北京用氢”的思路在北京开展氢能交通示范项目。目前氢能科技公司正在与相关企业合作开发适用的燃料电池车型，并联合浙江大学开展天然气管道掺氢材料验证研究，将为辽宁省朝阳市天然气掺氢示范项目提供支撑。

　“总体来看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”9月22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2019氢能产业创新发展峰会上表示。　　随着氢燃料电池汽车的产业化不断推进，也催生出一波“投资热”。据不完全统计，今年前8月，国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿，其中包括多个百亿级项目。中国汽车工程学会的数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。　　在二级市场， A股部分与氢能相关的上市公司市值见长，越来越多上市公司也开始布局燃料电池产业。运行两个月的科创板，也让更多的氢能产业链公司有机会与资本市场对接。　　7月8日晚，第一家申请科创板上市的氢燃料电池公司亿华通，获上交所受理上市申请。公司拟募资12亿元，保荐机构为国泰君安证券。　　“最近我们就会回复亿华通申报科创板的第一轮问询，第一轮亿华通的问询有60个，算是比较多的。对于这个行业的前景，上交所在审核当中给予了必要的支持和肯定。”9月22日，国泰君安副总裁朱健表示。　　科创板提供新机遇　　截至9月22日，上交所官网共披露科创板申报上市公司156家，其中有29家公司已经上市交易，4家公司已完成网上申购但尚未确定发行上市日期。新能源汽车是科创板重点支持的行业之一。在科创板已经上市的29家公司中，包括容百科技、杭可科技等多家动力电池产业链中上游公司，天奈科技即将挂牌，动力电池生产商孚能科技的上市申请也于9月16日获上交所受理。　　作为可再生能源发展的一大支柱，科创板也为整个氢能产业的融资需求提供了支撑。　　“整个氢能行业的企业大多数处于始发期，甚至是导入期，产业链上的企业规模普遍不太大，科创板的包容性正好能够迎合这个需求。这个行业又属于资金密集型行业，需要大量的投资。”朱健表示。　　他认为，氢能是新兴战略技术，属于技术驱动型的企业，大部分这个产业链上的公司的特点，都是特别符合和契合科创板的战略定位和行业属性。因此，氢能产业在这套制度下会获得资本市场的有效支持。　　在氢能领域，目前的竞争焦点主要集中在燃料电池汽车。而氢燃料电池企业产业链长，参与方多，上中下游都具有投资的机会和前景。上游主要是氢气的来源，包括制氢、储氢、运氢、加氢站及设备等环节，中游是燃料电池动力系统，下游则包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营等。　　不过，有投资界人士表示，氢燃料电池汽车产业不会像电动汽车发展时一样，催生出一批“造车新势力”。资本相对趋于理性，更加愿意投资产业中上游。　　据春阳资本董事长傅军如介绍，在氢能源产业布局中，春阳资本在上、中、下游分别投资了1到2家的企业。　　“我们主要的逻辑是通过现在已经投资的企业，建立优势，通过资本壁垒和技术壁垒，达成成长预期，产生产业红利和资本红利。投资好的头部企业，之后向下延伸，头部企业能够给予技术的研发支持和订单支撑，对企业进行资本和资源的赋能。”傅军如表示。　　顶着科创板“氢燃料电池第一股”申报的亿华通，是国内最早一批从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务是氢燃料电池动力系统。今年4月，亿华通与北汽福田、日本汽车制造商丰田汽车公司宣布达成合作，未来将共同推出氢燃料电池客车。福田汽车生产及销售的氢燃料电池客车，将搭载采用丰田的燃料电池电堆等零部件的亿华通燃料电池系统。　　在国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早，二者旗下也都成立了独立的相关领域公司。　　上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是国内最早从事相关领域研究的大型汽车集团，2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车，2017年上市的大通FCV80燃料电池轻客，率先进行商业化运营。2018年6月，上汽集团又成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。　　根据捷氢科技的企业定位，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业进行相应的产品和技术服务，同时也可以给集团以外的公司提供产品和技术服务。　　“资本的运作也是朝着市场化、资本化来进行的，后续随着时机的成熟，如果需要引入外部的战略投资者，我们也会欢迎更多的投资者。如果符合科创板的上市条件的话，我们也愿意上市，因为这样可以促使公司更规范、更健康的发展。”9月22日，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示。　　和上汽类似，长城汽车同样将氢能板块相关业务，作为第三方供应商独立发展。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为应对市场化运营，2019年4月长城控股成立了未势能源。根据计划，长城汽车预计在2020年会展示首个燃料电池样车，2023年推出成熟的燃料电池乘用车型。　　“依托上海的总部和保定的研发团队，我们从催化剂、墨水、膜电极到燃料电池堆、系统、空压基到储氢瓶，建立了整个的产业链条，而且这个链条将来不止为长城汽车服务，还为外部的整车厂服务。”9月22日，长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源董事长唐海锋表示。　大规模商业化还需十年？　　亿华通招股书显示，2016年-2018年亿华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元、1787万元。今年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但是，扣除非经常性损益后的净利润为-4650.50万元，同比下降96.89%。　　尽管作为氢燃料电池领域的头部企业之一的亿华通营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提升。而制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素在于市场的规模。2016-2018年，亿华通燃料电池动力系统的销量分别为76台、192台和303台，而同期我国氢燃料电池汽车的销量分别为仅为629 辆、1272辆和1527 辆。　　中汽协数据显示，燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，以商用车和专用车为主。虽然氢燃料电池汽车的销量快速增长，但主因在于市场基数太小。　　我国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化的进程。根据2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年实现5000辆级规模在特 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，巴拉德动力系统有限公司总裁兼首席执行官麦楷文发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、经济、连接性、电气化、共享出行这四大支柱中，最重要的就是电气化，因为只有电气化才能够解决我们最重要的一个问题，那就是气侯变化的问题。2、关于燃料电池应该从节能减排、技术应用、技术标准、市场化等多个方面进行关注。以下是演讲实录：在中国，学术界做PPT演讲的时候都很长，而且信息量非常的大。我想跟大家讲的是，我们的一个未来，也就是零排放出行的未来，我们在考虑自己的一个未来的能量电池的战略、还有我们政府一些相关的政策方面，或者我们的金融机构、企业、未来的机构都可以去考虑。那么我可以给大家分享一些不同的视角。一百年前，当时我们的交通运输行业出现了一个巨大的改变，就是以前是马拉车，终于有了内燃机来驱动我们的交通。这样整个的变革，在整个的驾驶链和产业链当中有巨大的变化。我们有发动机、内燃机、交通灯、高速公路、道路交通险等等，所有整个生态系统当中，不同的业务模式都在过去的一百年当中发生了巨大的变化，而且发生了不断的进展。现在，我们在交通方面有了第二个转折点，就像一百年之前一样。第二个转折点，其实是由于很多的大趋势所驱动的，其中包括像是空气污染，空气质量，以及人口的增长，城市化的发展，同时还有很多的技术变革，所以很多都是把它叫做ACES，像经济、连接性、电信化、共享出行这四大支柱。在我看来，这四个支柱中，最重要的就是电气化，因为只有电气化才能够解决我们最重要的一个问题，那就是气侯变化的问题。所以我们现在也是越来越多的意识到了电气化其实是有两个路径，一个是燃料电池，一个是储藏电池的电气化，之前也提到过这两个路径自己有自己各自的优势，在我们看来，也是在不同的，都看到是有很强烈的支持，而且我们可以说，燃料电池的价值定位会更高一些，因为像在这种商业的公路，或者是轨道上，其实是有非常多的应用的。比方说第一点就是燃料电池的价值定位最强的，就是你是需要很大的负载，需要很快速的加注。一般情况下，都会有中心化的加气站，所以基础设施的建设的障碍会更低一点。第三点，我们这些交通的出行其实也会大规模的降低温室气体的排放，这也是我们越来越多意识到的很重要的问题。在今年的二月份，历史上第一次，欧盟就提出了要对于卡车进行减排的硬性指标，也就是说在2025年减排15%，到2030年减排30%，那在2020年，这些减排的目标，也是再一次延长到了包括像是公共汽车，以及其他一些重型的公共交通工具，与此同时，我们也看到了在减排方面政策的变化，也看到了一些全球的组织和机构，也意识到这样一个机遇，让更多的氢燃料电池，在未来的出行中发挥更重要的决策，像国际能源组织，提出了一个氢未来的报告，也提到了我们要比较平衡的来使用氢能源，这样能够像一些港口以及车队的应用，所以我们要有零排放。我们也看到很多的机构，现在也正在去给我们描绘氢燃料电池美好的未来，而且我们也看到很多的商业机构，现在也是进入到了氢燃料电池的产业中来，而且他们在产业链不同的环节进行工作。我们看到已经有14个商业的交易是在过去的一年中完成的。第一个就是山东的潍柴动力和巴拉德一起建立的合资，就是为了去开发在未来对于卡车以及公共汽车的氢燃料电池的研发，这个对于集团来说也是收购了19.9%的巴拉德公司的股份，而且也是有一个1500欧元的许可证的转移，进行一些汽车上的商业应用，而且在未来潍柴集团还有一系列的计划在2021年、2022年期间陆续推出。还有康明斯在6月份收购了Hydrogenics公司，这个交易是在9月份完成的，所以一共是有2亿多美元的收购，大概是收购80%的业务组块，所以也是有数亿美元的投资来进行商用车燃料电池的使用。最近一个是CNH公司，宣布了会合作，去进行氢燃料电池长途卡车在欧洲的商用的研发，还有两亿多美元的一个合资公司的建设，那这些也都是展现出了现在在氢燃料电池方面的蓬勃发展，现在各家企业也都是想抓住这个机遇，在商用汽车方面争得一席之地。我们现在看到电气化的变化也是非常全面的，我们也看到有在利润方面的一个巨大的转移。比方说传统的一个乘用车，是大概4000多美元的动力系统，但是在未来，大概是1000到2000美元的动力系统，所以这个其实是对于成本和大规模的减少，这也给我们带来非常大的一个挑战，所有的汽车公司或者是说供应商都是需要进一步的想想怎么样去把这个内燃机进行转换，所以我们也看一下对于这些汽车的代工厂来说是进入一个新的时代。戴姆勒现在也是提出会停止未来在内燃机方面的投资，并且是关注于电气化的发展，在过去的五年中，一共有48个分别独立的新的交易都是产生在制造商方面，其中的一些交易和合作都在上面列出来了。但是有一些比方说像通用和本田，也是在燃料汽车电池方面有一些合作，还有大众和丰田等等其他的一些合作，都是非常的多，而且现在我们也是看到了50%的动力系统的市场，都是由这些公司所占有的。但是他们主要是由最大的这些供应商来占有的，那对于这些公司来说会发生什么样的一些变化呢？当然他们今天的战略，主要就是怎么样去更多的投资于电气化，投资于燃料电池和电池。所以我们现在进入了一个新的时期，不光是对于这些制造商来说。我们作为一个产业，应该更加全面的来去讨论一些重要的问题，他们都是像冰山下面没有露出来的这一角，我们一直提到汽车的性能以及像是电池的性能，但是在表面之下，我们还是应该做更多的研究，更多的讨论，其中包括有什么样的一些路径可以拓展，这些路径怎么样去影响到供应链以及供应链的风险，我们有很多不同的标准去评估真正的燃料电池的可持续性，其中包括它的碳足迹，从摇篮到坟墓全产业链的评估。所以最后我们一共有8点需要注意的，第一点，肯定会更多的去关注于减排。第二点，在近期来说，我们也是看到了在重卡方面的燃料电池的大规模的应用和增长。第三点，我们 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，长城汽车股份有限公司副总裁唐海锋发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、氢可以作为连接可再生能源和使用端之间的一个桥梁。2、长城控股集团以整车业务为核心，全面推行清洁化和智能化战略。3、要根据每个区域的储存总量，建立区域的调控站，来解决区域内用氢的平衡问题。以下是演讲实录：尊敬的各位领导，各位同仁，女士们，先生们，大家下午好。很荣幸向大家汇报长城控股集团氢能产业探索与思考。我今天的报告共分三部分内容，首先是全球能源体系的“脱碳增氢”趋势，以及我国能源体系在此背景下的深厚前景。其次是长城控股集团在新能源领域的布局，最后我会就长城汽车在过去几年在氢能领域的实践以及今后的规划和愿景为大家进行汇报。纵观历史，人类能源体系经历了以木材，煤炭，石油，天然气为主的不同阶段，可再生能源从20世纪左右开始登上历史舞台，逐渐在能源结构中扮演越来越重要的作用。从不同时期，主要能源的碳氢比例变化，可以看到煤炭新材的碳氢比大概1：1，氢材的1：2，就是一个减碳增氢的过程。随着二氧化碳排放带来的环境污染问题，实现增长控制在2摄氏度以下的目标，能源转型急不可待。氢能究竟扮演什么样的角色呢？与欧洲发达国家相比，其实在德国已经在确定了退出煤炭的时间表，挪威的水电总的发电量在96%，法国的核电占比已经超过了75%，而我国能源结构中，化石燃料的比重依旧比较高，煤炭大概占60%，而我国石油进口去年已经占到了将近67%，但是众所周知，我国西部或北部地区，有着丰富的风能太阳能和水能资源。这是这些年国家在大力发展新能源，利用这些可再生能源的发电量也逐步上升，但同时也带来一些问题，由于可再生能源的间接性特征，导致了大量弃电量的特征，我们之所以坚信氢能在未来大有可为，正是因为氢可以作为连接可再生能源和使用端之间的一个桥梁，氢作为一种能源载体，其实它的作用非常相似，二者皆可以来自于不同的来源，运用不同的技术进行生产，且在使用中均没有二氧化碳的排放。但是如果生产电和生产氢的来源是化石原料，那就会带来二氧化碳的排放，所以未来如果要想发展氢能，可以使用可再生能源和核电这样的清洁能源来制取氢气，再利用氢气可稳定性的储存运输这样的特性，就可以实现对再生能源进行充分的利用，而且通过这种利用，也可以从另外一个角度，来降低新能源的上网电价。国际能源署发布倡议发展利用清洁氢能，利用风能和太阳能进行水电解制氢未来预期的成本分析，我国西部和北部地区将具有很大的优势，这个蓝色的深度，就表示在此区域里面制氢成本降低，咱们在西部和北部。所以我们认为未来发展绿色氢能，我们中国具备和其他国家更有优势的地方，主要在于西部北部的风能，还有我们在这个区域的水电。所以之前提到，由于可再生能源的间接性，无法实施大规模的通过电网传输，所以针对这些问题，我们可以在电力的生产区域，也就在新能源电力的生产区域，我们进行大规模的制氢，将氢气储存到后端的氢气运用环节，这样一来氢气输送网络和电力存储网络互相补充，来发挥氢和电的结合，实现可再生能源从生产地到使用地的传输。能源变迁是不断脱碳增氢的过程，以确保低碳可持续的发展，我国可再生能源拥有巨大的发展潜力，但当前的气电问题，发展绿色清洁能源，建立电网和氢网结合的能源分配体系，是碳减排、推动新旧动能转换的关键举措。第二部分，长城控股布局。节能减排既是国际上的大势所趋，也是能源发展的指导方向。长城控股集团以整车业务为核心，全面推行清洁化和智能化战略，在新能源方面，我们积极布局氢能，锂电等领域，我们成立了两个新能源科技公司，不仅对内服务与我们的长城汽车集团，我们同时也作为独立的第三方供应商，向整个行业提供产品和服务。整体来说，我们新能源主要聚焦在光伏、储能和锂电，同时专注氢能，核心部件里面开展氢储运工程服务，针对储运特殊环节，我们进行相应的技术开发，和我们制氢企业，还有储运企业，设备供应商，我们联合的来提升整个产业的竞争力。而长城汽车则聚焦于车的业务，分别开发纯电动汽车和燃料电池汽车，作为使用端的一个技术开发。小结，长城控股坚持“清洁化、智能化、网联化、共享化”的发展思路，深耕多元化全产业链运营，布局汽车、氢能、锂电、光伏等领域，助力国家清洁能源战略，实现业务转型，开放合作，共创产业生态。我们也针对整个氢能产业的一个盈利模式进行了相应的探索。第三，长城控股氢能实践及未来。首先，我就公司氢能源的发展历程，我们在2016年初，我们成立的项目组开启氢燃料汽车的研发，在2017年我们加入了汽车协会，同时在2018年的3月份，我们作为国内主机厂第一个加入了国际氢能委员会，今天也做了一个简单的介绍。我们在2018年的6月份，建成并运行了国内首个运输中心，在河北省的保定市，在2018年的8月份，我们兼并了上海燃料电池汽车动力有限公司，作为我们未来拓展商用车燃料电池系统的一个桥头堡，这个是在上海。在2019年4月份，我们成立了未势能源，开启了独立化运营，我们为股东负责，我们把这个业务，除了把车的业务留下了，把其他核心部件都已经剥离出来了，我们预计在2020年会展示首个燃料电池样车，2023年推出成熟的燃料电池乘用车型，我认为我们和国际上发展发达的韩国和日本还是有一定差距的，但这个确确实实也给了我们机会，因为我们的出发点和十年之前，二十年之前是不一样的。经过几年的探索，我们也积累了一些对自己行业的灼见给大家分享。近两年国内氢能产业发展迅速，但不可否认的是我们在发展过程中仍存在很多问题，当前的国内企业的布局，我们多以整车和系统为主，对进口材料和核心部件的依赖较为普见，不利于整个氢能产业的发展，而与之相对应的是国外领先的车企，他们的开发路径基本上是从原材料到部件，再到系统，再到整车，是一层层递进的正向的开发流程。我们把整个的一些从材料到部件，到整车，国内的一些布局 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、氢能成为全球变暖下的一个重要的选择方向。2、2050氢能将会达到最终能源使用的18%的需求量。3、氢能同样也需要行业的跨界合作、协同发展。4、要建立氢能网络，从而进一步的扩大清洁能源的市场。以下为演讲实录：气侯变化对我们这代而言是一个重要议题，而且我们已经看到了全球变暖所带来的一些结果，现在我们有机遇改变这些现状，并且重塑我们的未来。能源和交通行业当然是在这样一个重要议题当中的关键部分，各国政府现在也在重新去思考我们生产和消费能源的方式，工业也利用这样一个转变机遇来改变其工艺和流程，从而能够去建立一个更加绿色环保的能源体系。要想达成温控在20摄氏度左右，也就是我们巴黎协定所设立的一个目标，我们就需要去减少我们能源当中二氧化碳的排放量，减排达到60%，这是在2050年之前的一个目标，如果要想达成这个目标，我们是不能够失败的。很有幸的是，我们其实是有非常好的解决方案，氢能就是一个非常好的解决方案，将会改变我们整个的能源体系。氢能委员会，我们在全球的范围之内有60家的能源机构，也覆盖了行业的各个方面，现在也建立起了很多的一些研究，这些研究也证实了氢能可以进行非常好的应用和使用，在2050年的时候，氢能将会达到我们最终能源使用的18%的需求量，而且能够提供一个社会有效，经济可行的氢能解决方案，我们认为氢能的市场是有效的，而且整个氢能行业的收入在未来将会在每年达到2.5万亿美元，在这样一个趋势之下，我们可以看到氢能在整个能源发展当中能够获得一个前所未有的发展的态势，不管在政府还是企业，他们都非常的重视，特别是PPP这样一个公司合营和政府之间的合作。在这样一个趋势之下，我们可以实现一个统一的能源的转型，我们知道一个清洁的氢能经济是非常重要的，所有的政府，还有这些研究机构和企业都必须要共同合作，我们可以看到，在建立氢能，推动能源变革方面，已经是一个非常具有紧急性的任务，现在我们需要达成这一重要的目标。只有我们在思想上统一，并且能行动上统一起来，我们才能够使氢能的部署达到新的一个层级，中国就是一个非常好的例子，就是我们实现了一个跨行业的合作，成功的时候我们就可以实现非常好的目标。目前中国是全球范围之内最大的氢能产能国，在2012年的时候，氢能的产能大概1600万吨，在2018年的时候就达到了2200万吨，那也就说明，同时中国电动汽车行业发展是非常之快，也是成为很大的一个电动汽车的一个发展，这里边也和2019年中国政府开始开展的电动汽车的补贴活动是紧密相关的，因为在这样一些政策的激励之下，整个的行业得到了最大的发展，而且我们相信在世界上其他这些国家，也有一些这样的电动汽车或者行业的一些补贴，但是我们需要这样的政府支持更加大，那现在在氢能中国市场这边也开始了我们的一些相关的活动，我们氢能委员会也希望能够为中国的氢能发展做出贡献。现在全世界已经做好了准备，氢能的应用其实是可以有无限广阔的，不管是在交通还是在我们的楼宇当中的取暖都可以使用，这样能够达成我们能源转型的目标。在本世纪中叶的时候，我们的氢能将会为我们带来二氧化碳减排20%，也能够实现我们气侯变化的目标。氢能现在已经越来越成熟了，而且也在不断地升级，所以我们要让我们清洁的氢能源成为一个现实，我们有权利去建立一个全球化的氢能网络，从而进一步的扩大不同地方地区和国家的产能，并且把氢能和其他的一些能源能够结合起来，从而进一步的扩大清洁能源的市场。同时我们觉得去整个扩大价值链是非常重要的，所以我在这里也呼吁在座的各位，特别是我们能源行业的各个翘楚，能够进一步的去不断地的深化我们的工作，让我们的目标更广阔，让我们的世界成为一个更好的世界，让我们去为大家的后代带来一个更加清洁的环境，更重要的一点是，让我们去真正的抓住气侯变化所带来的机遇，去不断地创新领导我们的社会走向一个更加美好的未来，谢谢。 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、燃料电池汽车与电动汽车并不矛盾，将会呈现互补趋势。2、氢能源汽车的应用将会带来整个能源系统的革命。3、寻求适合的商业模式迫在眉睫。4、燃料电池最适合的是长途的运营性的车辆，大功率的车辆。以下为演讲实录：尊敬的陈清泰理事长，尊敬的李毅中部长，各位同行专家大家上午好，非常高兴今天在这里给大家一块儿交流一下在汽车电动化趋势下燃料电池汽车发展思考。确实我们今天的主题是氢能产业发展，确实在初期的时候，是汽车跑起来的，也就是燃料电池汽车先跑起来的，但是从整个汽车电动化的发展来看，我们讲在整个大背景下面，燃料电池汽车的发展，应该是说在里面有很重要的作用，但是确实大家也要有一个积极的认识，在整个电动化的趋势里面，燃料电池汽车只是一部分，不能说燃料电池汽车大力发展，这两类的新能源汽车就应该让道，这个不是这样，大家是一个互补，能够使得整个新能源汽车的发展加快速度的东西，所以下面我想借今天这样的机会，来分享一下我对这方面的一个认识。第一，大家印象非常深，一上来就碰到陈清泰理事长，他跟我讲现在的汽车产业，市场形式不好，很多议论说，中国的汽车工业到天花板了，可能发展空间没有了，这里面我拿了一张将近三年多前，我们整个汽车行业也是集聚了大概四五百位专家的力量，做出的节能与新能源汽车发展路线图，这个也是在咱们工信部主推的做的一个发展路线图，在这里面大家可以看到，认为中国的汽车产业会超过4000万辆，而且这个目标大概在2030年左右，今年大家又似乎回过来了，说这个不太可能，我个人还是坚信这是中国汽车工业肯定会发展到这一步的，为什么现在争议这么多呢，下面一张图就是讲挑战太严峻了，无论是人员的问题，无论是环保的问题，二氧化碳，全球气候变暖的问题，还有我们的交通拥堵，交通安全等等这一系列问题，都使得大家对汽车这样大量的扩张和发展心存疑虑，但是从我自己搞汽车的来讲，今天在座的有很多搞能源工业的来讲，这真是我们搞这个产业的人需要努力的地方，我们怎么解决这些问题，怎么实现既能够解决我们国家能源的安全，又能够解决我们对气侯变暖的控制和环境污染的控制，同时在交通拥堵，安全上也能够得到极大的改善，所以从整个国家来看，我们国家应该说从二十年前开始，新能源汽车这一届磨了整整二十年，现在开始见成效了，所以大家可以看到，我们国家的投入也逐渐在增大。在新能源汽车的推动上面，一系列的政策要解决拥堵、安全等问题，在这些问题上又在智能化这个领域发力，所以这应该都是我们的有效应对举措。回顾一下最早的新能源汽车布局，我们讲的三纵三横，这三大技术，我们觉得，通过二十年，应该已经开始使得新能源汽车得到发展。刚才有领导也讲，我们可能在传统的汽车领域，现在仍然处在一个大而不强的这样一个点上。但是新能源汽车领域，使得我们有可能换一条道，我们领先跑起来，而在这三个关键技术上面，我们觉得是实现了这个目的的。但是在刚才我们讲到，到底是纯电动汽车还是插电混合动力汽车，这是在应用点上，大家要找到自己的、适合自己生存发展的应用市场的地方去努力发展的这个问题。所以下面我就想结合这三重的应用，因为我认为现在你看看这二十面的发展，我们国家出现的包括比亚迪，让车用动力电池上面我们跑在了全球的前面了，像这样的主干企业，以前我们没有通过自主研发出现了这样的企业，在汽车的零部件里面，我们的发动机大部分是引进的。在电机这个领域，我们国家也出现了一大批自主驱动的企业，也应该说和世界的先进水平我们走到一条线上来了。而现在还有一个非常需要重视的，大家可以看到，在新能源汽车的电控领域，几乎我们所有的整车厂都是自己干的，我们以前的发动机控制（德尔福）的，在新能源汽车领域所有的都是我们自己干的，不管是纯电控还是插电混合技术，所以我们讲三和没问题今天我来给大家交流的，我想从应用的点上谈一谈纯电动汽车它的市场在哪里，燃料电动汽车我们今天的重点，我也会交流一下我的思考。第一个思考，我来谈谈纯电动汽车。现在展现出一个现象，我认为第一个市场是富人用的乘用车，这是特斯拉给我带来的启迪，但是一直不是我重点关注的，我认为特斯拉有非常大的功能，它给全球证明了电动汽车是一个好东西，比传统的内燃机汽车一点不差，动力性比内燃机好，所以加速时间，以前内燃机是不敢想象的。现在普遍现象，电动汽车在十秒以内的百公里的加速普遍现象，所以动力性好是搞汽车人的一个梦想，所以它抓住了这一点。第二个应该是舒适性，汽车发动机的噪声是主要的一个噪声源，而电动车几乎把这个噪声大幅度的抑制下去了，所以舒适性非常好，这两点在高端汽车里面，有非常重要的地位，所以特斯拉走了这条路。为了保证高端汽车里面的人群，我充一次电能跑到五六百公里，特斯拉也没问题，无论我在车里装一百度的电车，多十万块钱，多五万块钱，对高端用户的人群来讲不在眼里，所以高端的乘用车用纯电动路线有市场，我现在认同这个观点，对汽车产业来讲，是一个小众化市场，所以今天不是我讲的重点话题，我今天重点讲的话题是纯电动汽车更适合的是穷人用的车。我记得百人会刚刚成立的时候，我就在呼吁，要推动中国国民车的发展，我现在一直认为中国的国民车还没出现。为什么还没出现呢？因为现在一千个中国人汽车保有量才173辆，和全球的发达国家的欧洲相比，是千人保有辆是600辆，我们几乎是人家刚刚起步的零头，我们不能跟欧洲，跟美国的发达国家比，我就一直在讲日本怎么样，日本的土地资源比我们丰富吗，都不丰富，但是日本的汽车千人保有量是680辆，基本上是欧洲发达国家水平，韩国的千人保有量已经接近450辆了。再说我们的宝岛台湾，台湾的汽车保有量，说台湾现在跟我们大陆相比已经很落后了，你看看它满大街的都是电动助动车，但是实际上台 ...

日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，中国工程院党组成员、副院长钟志华发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、我国丰富的氢资源，让我国拥有不同的发展路径，不同的发展定位，这成为我国氢能和氢能汽车发展的一个重要的基础。2、要发展氢能源有“四个全”，全产业链协同发展；全生命周期的科学发展；全方位的政策支持，全社会的动员参与。3、需要在氢能源的应用安全、品牌建设、商业模式、技术研发等多个方面发力。以下为演讲实录：尊敬的李毅中会长，陈清泰理事长，王忠林书记，孙述涛市长，尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，大家好，非常高兴有机会参加这样一次重要的交流。首先我要表明一下，工程院搞器械的院士已经远远不是两位了，有好几位了，另外我也算不上泰斗级的人物，今天来了主要是跟大家交流吧，刚才听到李毅中会长，我们老部长的主持报告也说过，其实刚才讲的解决问题，也是讲的安全第一，搞安全不是说好像要给我们发展新能源为难什么的，一切是为了保证健康问题。另外成本这方面，我也会分别提到。所以我觉得这次机会确实非常的难得。按照会议的安排，我谈一下自己关于氢能以及氢能汽车发展方面的一些思考，不对的请大家批评指正。我跟大家汇报分四个方面，大家知道，我们进入新时代，新发展理念是我们国家战略，总书记特别强调绿色低碳是可持续的生产方式，坚持绿色低碳，建设一个清洁美丽的世界，这是我们发展提供了非常好的环境和平台。氢大家很知道，这是它的优点，这是它的特点。但是我这边想说一下，现在我们大家可能关注氢的利用是燃料电池，实际现在也还有别的路径，至少还有一些其他的方式，我觉得从整个氢能产业来讲，是要关注的，这是多方面的，包括教授讲的高速燃气这样一些技术路径。这些我就不多讲了，另外能量密度，这个非常大，前不久也特别讲了这个概念，从人类发展来讲，我们能源的走向，就是碳加氢，从趋势来讲，这个我想是大家可能应该关注的一点。氢的利用，现在主要是在汽车比较多，但是实际上还有很多其他的，像船舶，发电，从交通能源来讲也是需要很多应用的。中国工程院就做了几大研究，都是与把绿色氢的发展前景，比如说中长期的预见技术里面，有两个内容是有关的，一个是能源产业，一个是绿色产业，这两个的话，包含氢作为重要的发展方向。还有一个研究，是颠覆性技术研究，这里面也有几项重要的内容，其中也包括氢作为我们未来颠覆性技术的一个重要的方向。下面再看一下世界范围之内氢的发展，大家都知道，各个国家，就是说都有重要的发展战略，无论是在亚洲、欧洲和美洲，都有很好的发展，而且力度也非常大。在基础研究方面的话，也走在很前面，我们国家应该至少在将近20年前，就开始布局，最近又有新一轮的布局和发展，所以我们大家今天才在这里开这样一个隆重的会议。那么汽车的发展，也是经过了，也可以说有一些解决吧，从整个新的应用来讲，应该说60年前开始，航天发动机应用的比较成熟的，新的安全对他们来讲是没有问题的，只要你遵循规律，然后遵守规则是能解决的。刚才李毅中部长讲的这个重大事故，肯定是某些方面是违反规则的，这样造成了大的事故，在这当中带给我们造成的灾难是一样的，你不守规则就会受到惩罚，其实早期的航天应用也会给我们受到很好的案例，包括现在我们去了一些地方，氢能实验室安全隐患还是很多的，还有很多其他的应用场景，包括轨道交通等等，这个实际上也有很多进展，因为时间关系，我就不一一讲了。另外的，从车的发展来讲，其实国外的话，也比我们应该说走的更快，当然现在我们的力度也是明显加大了，我相信中国的发展，就像我们说的电动车一样，可能会有一个大的发展，这里面涉及到注意各方面的问题，也是安全方面的问题。除了刚才讲的大家比较熟悉的燃料电池和加热发电以外，内燃机这块也是有进展的，比如说现在在问一个问题，现在氢，如果从能源的角度来讲，我们用电池当然是最理想的，从减排角度来讲，氢发动机其实还是可以思考的，比如说关于很多其他排放物都没有了，通过稀薄的排放，减少大部分的排放。我也跟一些专家团队也说了，也是我们余院长的团队讨论了这个问题，所以如果针对有廉价的氢应用的话其实还有另外的问题，我们还有很多改进的空间，所以我也是比较关注除了燃油汽车以外其他的途径。因为氢作为循环能源，替代能源的话，确实有它的特点和优势，这就是关于发动机的一些特点，这个是提供的一些图片。我们国家的情况跟大家也进行分享，这是中国工程院做的战略研究，因为各地实际上都对氢能非常关注，山东当然是特别关注的一个省份，工程院也有合作。带有颜色的这些区域，都是中国工程院开展战略研究的省市，都有一定的技术，当然各有特色，而且现在省和市地区里面都非常积极，有各种各样的氢的资源，有不同的发展路径，不同的发展定位，所以这实际上奠定了我们国家氢能和氢能汽车发展的一个重要的基础。还有的话，产业链也在逐步的完善，从制氢，加氢，储氢，运输到运用，而且不光是汽车的运用，船的应用实际上也在系统的开展。比如说珠江就有一个清洁的计划，包括广东省非常支持，现在也有长江流域的船舶动力绿色化一些重大的考虑，我是想因为汽车大家比较熟悉，所以我就把这些应用跟大家进一步提一下。另外现在也有一些区域在重点考虑，像长三角、珠三角，还有渤海湾这样一些重点区域，有一些地市也明显加大了力度，而且是下决心在整合资金，整合技术资源，现在我的观点是只要方向对，只要技术路线对，我觉得可能过热的不一定是坏事，还有安全问题要保障。同时现在我们讲的，氢是一个互补，这个也必须高度重视，这个其实大家都会知道的，在市场上就会来关注这一点。比如说我们现在的珠江，还有城市电动交通的话，实际上是用的比较好的，所以我觉得这个也要特别重视这一点，不要到时候又出偏差了。因为时间关系，我就有些跳过了。在最近也有很多研究预测中国新能源的发展，比如氢能产业的白皮书，就有这 ...

编者按：目前，我国氢能处于重要发展期。据预测，2030年产业产值将突破1000亿元，长期看氢能市场规模巨大。在此背景下，中国电动汽车百人会作为国家在汽车与出行领域的第三方智库和跨行业、跨学科、跨部门的产业平台，为推动氢能产业、解决行业中出现的问题，召开2019氢能产业发展创新峰会。2019氢能产业发展创新峰会（HIDIS2019）于9月22日在山东大厦召开。HIDIS2019以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为大会主题，包含一场高层论坛、三场主题峰会，分别为“打造低碳氢能产业，实现新旧动能转换”、“中国氢燃料电池汽车商业化进程与路径”和“氢能产业投资机会与未来”。大会就氢能当下发展的政策环境、标准体系、示范运营、技术研发等多个方面进行梳理、交流与研讨。在22日上午的“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”全体大会上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中发表了主题演讲《科学把握、合理选择制氢工艺路径》。李毅中表示，制氢要把环保作为先决条件。业界要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气制备途径。他认为：灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢才是方向。同时，李毅中强调，在氢能的全产业链中，氢的安全保障是社会关注的第一热点，始终要把安全放在首位。以下为李毅中发言实录：我的发言主题是“如何以环保、经济、安全高效的方式来实现氢能供给”，包含两个问题，一是当今获得氢源的几种途径，二是如何评价不同制氢的路径。第一个是如何评价获得氢源的几种途径。氢能产业链包含制备、储运、加注、应用四个环节，后三个环节都取得了进展，工艺和设备自主可控，尽管还有很多关键技术尚待突破，但是取得了很大的进步，这些燃料电池已经开始产业化应用了。但是对氢气的研究不够，自然界没有氢源，氢气是二次能源、二次制备。制氢是个老话题也是个新话题，氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此，需要认真的研究，科学的把握。一般的说，制备氢气有几种途径。第一，化石能源制氢，包括了煤，天然气，石油，一般不是以氢气为最终产品，而是把它作为一个原料进一步生产化工产品，或者用于深加工来提高产品的质量和收入。煤炭工艺含氢很少，只有2%或者5%，以高分子形态存在。用煤制氢，主要是用生产水煤气的方式来产氢，同时又伴生了一氧化碳、二氧化碳。如果把氢作为目的产品，不可逾越的问题是二氧化碳怎么办，生产1公斤的氢，要伴生5.5公斤到11公斤的二氧化碳，作为温室的二氧化碳绝不允许大量排放。二氧化碳排放导致气侯变暖，这是全人类的灾难。现在二氧化碳的普及应用尚在实验中，并没有产生，期待科技攻关，因此可以说在当下的技术条件下，虽然化学能源制氢技术是成熟的，但是路径并不可取。至于用甲醇制氢，同样会伴生7倍的二氧化碳，而且甲醇是用煤制得来的，不能本末倒置。近日，世界能源理事会把这种伴有大量二氧化碳排放的氢称为“灰氢”，把二氧化碳通过捕集、埋存、利用，从而避免了大量排放的氢，称为“蓝氢”，显然灰氢是不可取的，灰变蓝才可以用。二氧化碳不能大量排放，要尽快攻关，二氧化碳捕捉、利用、封存，能够坚定产业化。第二个制氢的方式，是工业副产氢气的回收提纯利用，氢气是石油化工宝贵的资源，通过加氢处理，这些工艺可以提高产品的质量和收益。据我知道，石油化工行业，对于副产氢基本做到了能收尽收、能用尽用，即使有少量还不能回收的，也混入燃料气，作为燃料使用。从尾气中回收的氢气，是不是有较多的余量外用需要研究、协调、平衡。另外工业副产氢是焦炉气，副产焦炉气和煤焦炉气等等。焦炉气就是把煤里面含有的氢释放出来，不是水煤气产生的方式。焦炉气含氢60%，其余是甲烷，甲烷是第二个最厉害的温室气体，第一是二氧化碳，不能放空。通过处理提纯到99.99%的氢纯度，因为有害杂质进入燃料电池就导致焦炭严重过剩。就煤焦化而言，储产品是焦炭，主要用于炼铁，大概1吨铁要0.4吨的焦炭，准确的讲0.34吨，去年全国的产量是9.3亿吨、焦炭4.4亿吨，这4.4亿吨焦炭主要是给钢铁行业用的。如果把焦炉气作为主产品，盲目的扩大能力，就会造成焦炭的严重过剩，炼焦本身就是高污染，要防止产能过剩。第三，电解水制氢，洁净“绿氢”是方向。需要研究的问题，一是耗电过高，要大量的减少电氢水的耗电，提高制氢的效力。二是生产清洁电源，要用风电、用水电、用清洁能源去电解水，如果用火电去电解水就没有意义了，建分布式电网，火电不能混入。三是利用弃水、弃风、弃光，三个电量是可能的。减少三弃可以摊薄总发电企业，这需要政策，对发电企业来讲，三弃少了，总成本就降低了。是不是能把所谓三弃的电很便宜的给予电解水？电解水企业也要核算。综上所述，希望业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气的制备途径。至于其他方式制氢，比如核能制氢、太阳能制氢、生物制氢，这些还在实验室研究之中，真正成功产业化，恐怕还有很长的时间。氢气的制备，要与储存、运输、加注、运用协同，产业链要协调发展，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。反过来，氢源不落实，那就是无源之水，无本之木。第二个问题，制氢的选择要保证安全性、能效性。制氢路径在工艺成熟可靠的基础上，要科学把握它的特殊要求，环保性前面已经说了，“灰氢”不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向。对于经济评价、安全评价、能效评价，也应该高度关注。经济评价包括了购车、能耗、维修养护等多方面，我今天就谈谈制氢的能耗评价。对于已有的各种制氢工艺技术的成本，有不同的数据，我也看到很多各种不同的制氢路线的成本，总的看是估低了。每公斤氢气的生产成本，在合理的原材料价格和电价的前提下，要合理的选取。煤制氢一公斤是10块钱，天然气、石脑油、重油、甲醇制氢每公斤是17元，副产氢回收21元，电解水30元。在成本价的基础之上，要注意几点：一是计算氢气的完全生产成本，应该包括折旧，税金，人工费，以及各项费率，比如财务费用、销售费用、管理费用，还有制氢厂的合理利润，从而形成经济的出厂价。二是计算氢气的储存，运输和加注的成本，加氢站和制氢厂有距离，运输、储存、加注也需要成本，也需要税费，也要一定 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、十年仓储期使我们赢得了某些换道先行的先发效应，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。2、目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。3、从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。4、燃料电池汽车距离大规模产业化发展还有一段距离。5、政府应鼓励和支持通过重组联合，迎接全球化竞争的挑战。以下为演讲实录：氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱，在这个领域，近年来有很大的进步，已经开始进行示范应用，我国应该抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。氢能和氢能源的电池是一种辅助性的技术，但竞争的焦点目前却集中在燃料电池汽车。下面我仅就电动汽车发展的态势和燃料电池汽车讲几点意见，仅供大家讨论。电动汽车发展的态势值得我们特别报道，新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年，最大的成就是实践证明了我们所选择的储能电池技术路线是可行的，而且得到了认可，这就给我国留出了非常宝贵的十年仓储期，使我们赢得了某些换道先行的先发效应。2016年，是一个标志性的年份，欧盟等一些主要专家和大型汽车公司，包括丰田公司等等，都由观望转向了使用，纷纷向锂电池电动车转型。今年，又是一个重要的年份，全球这些最强大的汽车公司，由原来相互之间是竞争对手，现在转向联合应用，出现了一波重组的浪潮，来势也十分凶猛。例如，丰田联合了马自达，铃木，斯巴鲁，共同开发电动化基础平台；蔚来联合其他7家汽车公司，共同构建移动生活平台发展；大众与福特宣布要合作，建立电动化平台和自动驾驶平台；而宝马和奔驰，也在自动驾驶上要携手合作，并合并他们旗下的停车等业务部门；通用汽车，只和本田合作，而特斯拉、谷歌、苹果也在虎视眈眈，种种情况显示，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。如上的重组结构，将使每个电动化、自动化驾驶平台，都分别可以支撑百万辆，甚至数百万辆级的汽车产品，形成巨无霸的技术优势、产业链优势、成本优势，我国企业如何应对这种发展形式，很值得研究。第二，燃料电池汽车，即将进入产业化，美日欧盟等主要国家，将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制订各种政策，力争抢占先机。比如日本，计划到2020年，普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车，建立400座加氢站。总体上看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次革命，我们已经输不起了，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。近几年，国家相关部委积极出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展，必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用，而特别值得注意的是，我国一些大的能源公司开始启动，他们的进入会带来新的思维，注入强大的技术和资本，形成新的动力。第三，对发展形式的几点判断。如果我国储能电池电动汽车目前尚未完全站住脚，这个评价大家当然可以再讨论，也就是说我们在转型当中，政府补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战。燃料电池的竞争又开始，一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。当前，通过广泛的研讨，这两条技术路线的关键至关重要，针对当前的发展态势，我想可以做出几点判断。第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈T级发展态势，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万，做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降，电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，坚固两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在储能电池电动汽车竞争的提高上。另外，向前看，跨国公司重组后的巨无霸的储能电池汽车平台，强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大的压力，这类事态还在发展。此时，对我国电动车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的因素，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生起了个大早，赶了个晚集的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。第一，对燃料 ...

22日，在济南举办的2019氢能产业发展创新峰会上，国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生致辞时介绍，到2050年，氢能将会达到最终能源使用的18%的需求量，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，到本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气侯变化的目标。国际氢能源委员会是世界上首个就全球能源结构转型提出推动氢能源技术倡议的全球CEO 联盟，通过与全球政府、企业及科研机构展开合作，展示了氢能技术巨大的潜在效益。国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生从各年气候变化和全球变暖来说氢能发展的必要。“气候变化对我们这代而言是一个重要议题，而且我们已经看到了全球变暖所带来的一些结果，现在我们有机遇改变这些现状，重塑未来。能源和交通行业是这样一个重要议题当中的关键部分，各国政府现在也在重新去思考生产和消费能源的方式，工业也利用这样一个转变机遇来改变其工艺和流程，去建立一个更加绿色环保的能源体系。”金世勲说，要想达成温控在20摄氏度左右，也就是《巴黎协定》所设立的目标，就需要减少能源当中二氧化碳的排放量，减排达到60%，这是在2050年之前的一个目标。如果要想达成这个目标，氢能就是一个非常好的解决方案，将会改变整个能源体系。氢能委员会在全球范围之内有60家能源机构，也覆盖了行业的各个方面，现在也建立起了一些研究，这些研究也证实了氢能可以进行非常好的应用和使用。在2050年的时候，氢能将会达到我们最终能源使用的18%的需求量，而且能够提供一个社会有效、经济可行的氢能解决方案。“我们认为氢能的市场是有效的，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，在这样一个趋势之下，我们可以看到氢能在整个能源发展当中能够获得一个前所未有的发展态势，不管在政府还是企业，他们都非常重视，特别是PPP这样一个公司合营和政府之间的合作。”金世勲说，在这样一个趋势之下，我们可以实现统一的能源转型，一个清洁的氢能经济是非常重要的，所有的政府还有相关的研究机构和企业都必须要共同合作，在发展氢能、推动能源变革方面，是一个紧急任务，现在需要达成这一重要的目标。“只有我们在思想上统一，并且能在行动上统一起来，我们才能够使氢能的部署达到新的一个层级，中国就是一个非常好的例子，就是我们实现了一个跨行业的合作。”金世勲说，目前中国是全球范围之内最大的氢能产能国，在2012年，氢能产能大概1600万吨，在2018年就达到了2200万吨，同时中国电动汽车行业发展非常快，这与中国政府开展的电动汽车的补贴紧密相关，因为在这样一些政策的激励之下，整个行业得到了最大的发展。“我们相信在世界上的其他国家，也有这样的电动汽车或其他行业的补贴，但是我们需要政府更大的支持，现在在氢能方面，中国市场也开始了一些相关活动，氢能委员会也希望能够为中国的氢能发展做出贡献。”“现在全世界已经做好了准备，氢能的应用其实是可以有无限广阔的空间的，不管是在交通还是在楼宇取暖方面都可以使用，这样能够达成能源转型的目标。”金世勲说，在本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气候变化的目标。“氢能产业现在已经越来越成熟，也在不断地升级，所以我们需要建立一个全球化的氢能网络，进一步扩大不同地区和国家的产能，并且把氢能和其他的一些能源结合起来，进一步扩大清洁能源的市场，让清洁的氢能源成为一个现实。”（齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 王皇）

能源体制革命事关能源发展框架体系和发展全局，是推动能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的现代能源体系的保障。70年间，每一次能源体制机制的变革都为能源发展破除顽瘴痼疾，注入新的生机。“沿着由计划向市场、由垄断向竞争的主线，能源行业的改革深入推进。”国家能源局局长章建华表示，尤其是能源安全新战略提出五年来，我国坚持推进能源治理体系和治理能力现代化，已初步建立起统一竞争有序的现代能源市场体系，引领能源发展的体制机制快车道越来越通畅。越发强健的能源“体质”支撑起国民经济的稳健发展。活力奔涌 现代能源市场体系初步建立“要还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制。”2014年中央财经领导小组第六次会议上，习近平总书记提出能源体制革命的方向路径。将能源置于我国经济发展的大视野下去考量，就会发现能源改革发展的脉络正是我国经济改革发展的生动注脚。改革开放打开我国市场经济的大门，融入社会主义市场经济的能源体制变革释放出能源发展强大的动力活力。20世纪80年代，高度集中的计划经济体制被逐步打破，从原油产量包干计划激发石油企业积极性，到煤矿投入产出承包制度，逐步扩大企业经营自主权，再到电力行业鼓励集资办电，推进多元所有制电力发展……市场活水盘活能源资源生产力，能源实现快速增长，有力支撑我国经济社会快速健康发展。市场主体的多元化竞争是市场化定价机制形成的基础条件。能源价格逐步放开的过程也是能源市场化程度逐步提高的过程。从成品油、天然气等能源价格双轨制，到成品油价格与国际原油价格挂钩联动，天然气政府指导价取代直接定价；从除电煤以外的煤炭价格全部放开，到煤电联动机制；从政府制定上网电价与销售电价，到竞价上网、竞价交易……随着价格调节作用的增强，市场主体的参与走向深入，推动能源走上可持续发展的健康轨道。党的十八大以来，能源体制改革得到前所未有的重视，市场化改革驶入快车道，重点领域体制机制变革取得重大突破，释放出巨大的改革红利。油气体制改革历史性开启，组建国资控股、投资主体多元化的石油天然气管网公司提上日程，油气勘探开发引入市场化机制，原油进口权、进口原油使用权逐步放开。新一轮电力体制改革取得积极进展，输配电价改革重新定义电网盈利模式，增量配电业务向社会资本开放；电力交易机制、交易平台逐步成熟，电力交易机构股份制改造取得实质性进展，经营性用户发用电计划全面放开，电力现货市场启动，市场主体、交易方式日趋多元；市场化交易规模持续扩大，交易电量占比已超过30%，累计释放改革红利超过1800亿元。效率提升 发展方式转变引领发展质变改革，就是要破旧立新，就是要破除发展过程中的矛盾积弊。用新方法破解新课题。一系列扭转能源粗放型发展模式、提高全要素生产率和能源利用效率的体制机制创新设计，折射出能源发展理念和发展方式的深刻变革，引领能源高质量发展的生动实践。——增强市场的决定性作用，让资源要素加速流向更有效率、更符合需求的领域。推动风电、光伏平价上网，开启竞争性配置，市场对经济性的天然嗅觉倒逼新能源行业提高生产和运营效率。全面放开经营性发用电计划，市场竞争的引入刺激传统发电企业建立市场思维，在提升人均劳动贡献、资产回报、投资效益等各方面挖掘利润空间。放开油气勘探开发、炼油、成品油销售等上下游环节，转变石油“战略属性”为“商品属性”。——增强政策的引导性作用，全面提升能源开发和利用效率。建立可再生能源开发利用目标引导和全额保障性收购机制，创新风电投资监测预警、光伏发电市场环境监测等机制，优化可再生能源开发布局和建设时序。可再生能源电力消纳保障机制问世，构建由电力消费引领的可再生能源长效发展机制。引导可再生能源就地消纳、就近消纳，探索可再生能源供暖等多元化利用方式。近两年来，可再生能源消纳持续改善，2018年全国平均水能利用率达到95%以上，风电利用率达到93%，同比提高了5个百分点，光伏利用率达到了97%，同比提高了2.8个百分点。一个走向高质量发展的能源体系正在加速构建。治理转型 开启现代化能源治理新模式新中国成立以来，我国能源管理体制、管理模式、管理机构的探索持续不断。在对能源治理方式的探索中，对政府与市场关系的探索始终是核心。从石油工业管理体制的变革中可见一斑。在以政府放权让利为核心的改革初期，石油工业三大总公司相继成立，石油工业部撤销，三大公司既各自独立经营，又分别行使管理职能。随着市场经济管理体系的建立，石油、石化两大国有控股公司重组成立，剥离管理职能，实现政企分开。随着国家能源管理机构的数次调整，政府的管理职能和内容逐步明确，石油工业管理新体制逐步形成。2013年，国家能源局重新组建成立，开启了能源管理新模式。“凡是市场能自主调节的，就让市场来调节，凡是企业能干的就让企业干，切实按照市场规律来办事。”章建华表示。同时，国家能源局把推进能源治理体系和治理能力现代化作为促进能源发展改革的根本保障。深化能源领域“放管服”改革，主动简政放权，累计取消下放能源行政审批事项比例达72%。全面推行“双随机、一公开”监管改革。能源治理方式初步实现了从项目审批为主，向战略、规划、政策、标准、监管、服务并重的重大变革。能源战略规划引领作用更加突出。《能源生产和消费革命战略(2016～2030)》出炉，“1+14”系列能源发展“十三五”规划陆续面世，我国首次构建起综合性和专业性、中期性和长期性、全局性和地区性相结合的立体式、多层次规划体系，基本确立了能源发展改革“四梁八柱”性质的主体框架。能源革命大潮奔涌。变革，让能源在每一轮时代大潮中迅速找准时空定位，开辟新的发展格局。变革，是能源发展坚定不移的方向路径。“高质量发展是一场关系到能源行业全局深刻变革的大考。”能源安全新战略已为这场变革确定了航道。用好“关键一招”，释放不竭动力，能源高质量发展将持续澎湃改革浪潮，走向更高境界。作者：刘泊静 ...

近日，中科院院士、清华大学教授欧阳明高与亿华通董事长张国强、常务副总经理于民一行到访东岳集团。东岳集团董事长张建宏、首席科学家张永明、研究院院长冯威、东岳氢能公司常务副总经理王振华等陪同参观集团展厅及燃料电池膜车间。在欧阳院士见证下，亿华通与东岳集团签署战略合作协议，正式确立在燃料电池及氢能领域全方位、全面战略合作伙伴关系。未来，双方将利用各自资源及技术优势，在氢燃料电池汽车商业化推广方面展开深入合作，推动中国氢能产业加速健康发展。

一直以来，氢能汽车在国内的发展定位是商用车方向，尤其是长途运输领域，但在尼古拉、现代、丰田通过氢能重卡频频刷高时髦值之时，国内的氢能重卡却长期缺位。在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。氢能客车、小型货车的示范运营已经取得了阶段性的成果，氢能重卡的出现，意味着氢能在交通上的应用将被推向更广的领域。江铃氢能重卡从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。这并不是江铃的第一款氢能卡车，江铃谋划氢能卡车已久。在今年6月的2019中国（山西）国际清洁能源博览会上，江铃重汽就曾展出氢燃料电池车型——江铃凯锐FCV。在更早的2月，江铃重汽联合武汉泰歌氢能汽车、太原理工大学获批山西省科技厅 “重卡燃料电池动力系统及整车集成技术”重大科技专项。根据专项规划，预计第一辆配备80kW氢燃料动力系统的18吨江铃氢燃料重卡样车将在2019年第四季度推出。江铃已经进行了充分的准备。干勇院士之“野望”根据中国机动车环境管理年报（2018），全国重型货车在汽车总保有量中占比仅3．1％，但一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物四项污染物排放量却均在20％以上，是当前空气污染贡献主力。对于这样的情况，干勇院士在央视节目《中国经济大讲堂》上曾发表过这样的讲话：“咱们看看我们的主要港口，从唐山港、天津港、大连港、青岛港、上海港等，2019年1月份，就一个月，它的货物运输量巨大，由5000万吨到9000多万吨。如果按照60%的公路运输比例来看，那么整个重量估算是2.36亿吨，集装箱800万标准箱。如果是每车运输30吨的重卡，运距1000公里，单车消耗柴油250公斤，那么这样一看，要达到1600万次，要把这些货物运完消耗柴油要到400万吨。400万吨这个排放可是不得了，折算氢气每个月240万吨，所以按照100公里15公斤的重卡消耗的氢，消耗的氢气量3000万吨，很不得了。3000万吨的氢上来以后，我们要减排近4亿吨左右的二氧化碳。所以在物流密集的港口地区我们一定要首先启动氢系统的建立和重卡氢燃料车的试运行。”干勇院士认为，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，“大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大”。随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，尤其是钢铁物流，干勇院士的方案有相当的可行性。另一方面，国内重卡保有量达到数百万辆，若进行氢能替代将形成一个巨大的市场，同时能够初步形成一个巨大的加氢站及供氢网络。在环保政策的压力之下，物流商们也表达出了尝试氢能重卡的意愿。干勇院士的“野望”，似乎并不遥远。国内氢能重卡需加快研发进度在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。早在2017年7月，中国重汽就曾推出一款氢燃料港口牵引车，以氢气为主要动力，采用的是增程式技术方案，将燃料电池作为增程器，根据实际需求配置氢气瓶。从技术特点看，也国内目前盛行的“电电混动”方案相差无几。此外，在2018年11月，国家能源集团下属准能集团、氢能科技公司与北京低碳清洁能源研究院及潍柴控股集团签署“200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架协议”。即使是潍柴，这样的起点也不可谓不高。除此之外，佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。于此同时，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。

近日，2019中国国际工业博览会在上海开幕，上汽集团携5G智能重卡、电动智能超跑SUV、L2级智能SUV等创新产品，在上海国家会展中心7.2馆集合亮相。作为较早切入智能网联技术的车企，上汽集团带来了最新自主研发的L4级5G智能重卡。该车近期已完成在洋山港港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车(±5cm)、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶，可谓全球首次在5G环境下运用自动驾驶技术开展港区智能化作业。此外，在工博会上，上汽集团也展示了其在燃料电池领域商业化的布局。此次展出的全球首款燃料电池MPV车型——上汽MAXUSG20FC氢燃料电池车，采用最新自主开发的第三代燃料电池系统，电堆功率为115kW，体积功率密度为3.1kW/L，可实现-30℃低温启动，性能指标达到国际一流水平。氢气作燃料，排放物为水，真正实现“零排放”的G20FC氢燃料电池车，最大续航里程高达650公里，5分钟内就能完成加氢。

9月18日，工业和信息化部在官方网站公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。申报本批《公告》新产品中燃料电池产品共15家企业20款产品，对比323批有所增加。表1 ：燃料电池汽车产品列表本次申报产品依旧以客车为主，同时产品多元化的趋势明显。值得一提的是，在323批次江铃汽车申报燃料电池卡车底盘之后（遗憾的是未通过），本次再次申报燃料电池半挂牵引车产品，这意味着我国在“柴改氢”上迈出重要一步。此外，广州环卫机械还推出了燃料电池洒水车产品，有望加快推动城市专用车电动化进程。厂商方面，本次有多达15家企业申报燃料电池产品，同时申报产品分布情况较为平均。东风、南京金龙、上海申龙等作为目录常客，依然照常出现在本次目录上，同时也有一些少见的面孔，如潍柴旗下的扬州亚星、专用车方面的广州广日、广州环卫机械等。总体而言，燃料电池汽车仍是几个常见玩家的“游戏”。燃料电池系统方面，共有14家企业为这20款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务。国鸿/重塑系及雄韬系依旧占据了半壁江山，同时，来自广东的企业逐渐增加，显示了氢能产业上珠三角与长三角地位并列的相称实力。以下为20款燃料电池产品申报详情：一、 安凯牌HFF6121G03FCEV燃料电池城市客车二、飞驰牌FSQ6860FCEVG1燃料电池城市客车三、开沃牌NJL6100FCEV燃料电池城市客车四、开沃牌NJL6113FCEV燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5090XBWEFCEVX燃料电池保温车六、长江牌FDE6850PBFCEV03燃料电池城市客车七、蜀都牌CDK6110CFCEV燃料电池低入口城市客车八、广和牌GR5090XLCFCEV燃料电池冷藏车九、广环牌GH5091GSSFCEV燃料电池洒水车十、海格牌KLQ6106GAFCEV2燃料电池低入口城市客车十一、申龙牌SLK6849FCEVT1燃料电池底盘十二、象牌SXC6121GFCEV燃料电池低入口城市客车十三、宇通牌ZK6126FCEVG3燃料电池低入口城市客车十四、东风牌EQ1090TACFCEVJ5燃料电池载货汽车底盘十五、东风牌EQ1090TACFCEVJ3燃料电池载货汽车底盘十六、江铃牌SXQ4180J1A2FCEV燃料电池半挂牵引车十七、江铃牌SXQ5090XXYJ1CWFCEV燃料电池厢式运输车十八、大禹牌DYC1085EBTBT3-FCEV燃料电池载货汽车底盘十九、大禹牌DYC5085XXY-FCEV燃料电池运输车二十、亚星牌YBL5040XXYFCEV燃料电池厢式运输车