质子交换膜燃料电池(PEMFC)是如今最火热的话题，因其具有能量转化效率高、噪音低、零排放等优点，使之成为车用燃料电池的主流选择。为了促进国内PEMFC的发展，由上海燃料电池商业化促进中心和DT新材料联合举办的2019年8月21-23日在上海召开。会上香港科技大学肖菲发表了主题演讲。演讲题目：低铂燃料电池催化剂演讲实录：大家下午好！我是香港科技大学邵敏华老师的博士生。我今天讲一下低铂催化剂的进展以及我们实验室针对这个方向开展的基础工作，我们知道它在阴极发生的还原反应比阳极发生的氧化反应速率要慢很多，所以我们把正负极连接起来的时候，它的槽压会低于开路电位，如果我们只考虑动力学因素的话，会发现这部分电压的差别主要是来自于氧还原的过电势，达到100-300mV。所以在实际应用中只需要低载量的铂就可以催化阳极反应，而在阴极需要高很多的铂载量。我们知道铂价格特别贵，所以在2006年产生一千瓦的电量需要124刀，其中催化剂的花费就占据了50%，通过这十年的不断开发和应用，在2016年已经可以把成本降低到53刀。成本的降低也就推动了燃料电池的发展，但我们可以发现距离我们最后要实现的30刀每千瓦的目标还有一定的距离。所以我们催化剂的价格需要进一步的降低。怎么降低催化剂的价格呢？通常是利用一些过渡金属，比如说铁钴镍金属，跟铂进行合金化来降低铂载量。在高氯酸水溶液的旋转圆盘测试中，不同形貌和成分的铂基催化剂已经可以比商业的铂炭表现出好很多的氧还原性。例如拉链状的铂纳米线，已经可以提高铂的质量活性到商业铂炭的68倍。然而，因为这些催化剂合成的过程是非常复杂的，对合成过程中的升温速率要求非常严格。所以合成都是小批量的，如果我们扩大生产规模的话，他的形貌和活性都不能很好的保持。所以很多种催化剂大部分都不能用于燃料电池测试。当我们分析现有已经用于燃料电池测试的催化剂时，发现通过对炭载体孔隙调控，铂钴合金催化剂的功率密度可以到0.93 W cm-2，几乎接近我们要实现的目标。在炭载体上一些非贵金属，铂钴催化剂的质量活性可以大于1.5 安每毫克。但我们考虑到测试过程中的稳定性问题时，我们就会发现通过脱合金制备的铂镍颗粒表现出最好的稳定性，铂的质量活性只从0.58安每毫克降低到0.45安每毫克。我们选取其中一个例子进行讲解，这是刘老师发表在科学期刊上的铂钴合金。铂钴合金是一个核壳结构，同时在炭载体上掺杂了钴的单原子，通过这两者之间的协同作用，该催化剂在燃料电子测试中达到1.77安每毫克，但它的稳定性还有提升空间。我们看看非贵金属的发展，自从1964年发现大分子对氧还原有催化活性开启了对非贵金属的研究，1976年发现大分子通过烧结就可以其提高稳定性。1989年发现一些含有氮的聚合物可以用来替代大分子从而减少了非贵金属的发展成本，这几年的发展重心主要放在对一些模板的应用和对合成的改进。2018年非贵金属已经可以在0.8 V的高电位产生129 毫安每平方厘米的电流密度。但是我们可以发现这几年来稳定性的记录还只是保留在2011年报道的700 h.它是通过聚苯胺混合一些炭、金属源，经过烧结酸洗合成一系列非贵金属。其中铁钴双金属的非贵金属在稳定性测试中可以在0.4 V 的电压下在700小时内保持一定的电流密度。刚开始的时候，不知道这个催化剂的活性位点是什么，一直在想是颗粒还是热处理产生的石墨烯是活性位点。直到2017年扫描透射电镜的开发和应用，发现在原来投射电镜中观察不到东西的地方其实含有很多金属单原子，接着通过一系列的对比实验发现这个单原子才是最主要的活性位点。知道活性位点是什么以后，我们重心就会放在怎么减少热处理过程中颗粒物的形成，尽量生成这些单原子。比如说其中一种方法，就是引入一些金属有机框架，因为金属有机框架本身就含有一定的结构和空隙，所以在热处理过程中会阻碍铁铁键的形成产生铁颗粒。通过这个方法合成的多孔的铁氮碳催化剂可以在燃料测试过程中会降低催化剂的载量，同时可以达到美国能源部设立的2018年要实现的电流密度的目标。我们实验室对这个方向开展了一些工作，在钯的价格还是铂的三分之一时，我们就开始对钯和钯合金进行形貌控制。对于铂基催化剂来说是基于合金的基础上进行形貌的控制，进一步提高他的氧还原性。由于氧还原反应是表面原子参与的反应，内部原子对反应没有贡献，所以我们想用比较便宜的金属当做核，在核的表面镀上一成铂金属。我们介绍这个通过铜的欠点位沉积合成的核壳结构，我们选取一个钯基底，通过含铜离子的溶液进行一定电位的循环伏安法扫描，可以在钯上面形成一层铜原子，接着通过比如说氯铂酸中的铂离子来替换表面的铜原子，这个替换是一对一的替换，而且是自发发生。我们在单晶上进行了预实验，会发现替换后的铂单层是一个非常光滑的，可以从原子力显微镜的图片上可以发现。但这个方法用在大批量合成核壳催化剂时会发生一个问题，合成规模扩大的时候，铂铜的替换过程并不是理想情况的一对一的置换，铂替换铜以后，会沉积在铂表面，并在表面上就会形成一些空隙，这样对氧还原的性能是不好的。为了解决这个问题，我们通过在替换过程中添加一些物质，让物质吸附在铂表面，避免铂的二次沉积。开始在单晶上进行实验，会发现利用不同浓度的柠檬酸，并不会改变体系，因为我们可以看到起始电位是一样的，但到达平台的时间即替换过程达到平衡的时间却被减缓。比如说通过加入200毫摩尔每升的柠檬酸可以把替换过程减缓到50秒。我们还通过分子动力学去模拟了这个过程，柠檬酸的加入并不会影响铂替换铜，我们通过对照实验，发现没有加入柠檬酸的时候，替换后的表面含有很多大的空隙，但加入了柠檬酸后，它会吸附在铂的原子上。所以替换后的铂表面就相对来说比较光滑。接着这个方法应用在实际的合成催化剂中，这样合成的核壳催化剂在低铂燃料电池测试中可以达到20到60毫伏的提升。我们对钯核进行了进一步的修饰。脱合金的方法是通过在合金的基础上，让比较便宜的金属溶解，然后再原位上形成一些孔洞。这个方法同样也可以应用在颗粒中去增加它的活性面积。开始我们在钯铜合金上进行了实验，钯铜合金就是通过简单混合商业钯炭和铜金属源，然后通过烧结合成合金。通过循环伏安法扫描50圈后，我们可以看到颗粒上已经产生了1到4纳米的孔洞， ...

日本是最重视氢能利用的国家，提出要在全球率先实现“氢社会”，以摆脱能源困境，确保能源安全。继2017年12月出台《氢能基本战略》后，日本政府又于2019年3月公布《氢能利用进度表》，旨在明确至2030年日本应用氢能的关键目标。主要包括：到2025年，使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车持平；到2030年，建成900座加氢站，实现氢能发电商业化，并持续降低氢气供应成本，使其不高于传统能源。自使用化石能源以来，能源资源几乎为零的日本始终处于极其被动的境地，氢能产业的美好前景使日本看到了根本摆脱这一困境的曙光，甚至期待未来能占据该产业链顶端，成为能源出口国。2017年12月，日本发布《氢能基本战略》，提出率先在全球实现“氢社会”。为实现这一目标，2019年3月，日本政府汇总并公布了旨在活用氢能的进度表，旨在为普及氢能应用提供助力。该进度表主要从氢能应用、氢能供应和全球化氢能社会三大维度展开。（一）氢能应用目标：到2025年，全面普及氢能交通，并进一步扩大氢能在发电、工业和家庭中的应用。首先，在交通运输领域：（1）氢燃料电池汽车。日本交通运输行业的二氧化碳排放量约占全国总排放量的20%，其中汽车（轿车、货车等）占85%。因此，要降低交通运输行业的二氧化碳排放量，就要降低从轿车到卡车、公共汽车等大型汽车的二氧化碳排放量。较之蓄电池，氢能的单位重量及单位体积的能量密度较大，因此在大型或远距离运输时，氢燃料电池汽车比纯电动汽车更具优势。为此，日本提出：在氢燃料电池轿车方面，到2025年其年产量应达到20万台，到2030年应达到80万台。要缩小氢燃料电车轿车与混合动力轿车的价格差，到2025年使二者价格相当。要降低氢燃料电池轿车主要要素的成本，到2025年使氢燃料电池系统的价格由目前的2万日元/千瓦降至0.5万日元/千瓦（当前日元对人民币汇率：1日元约合0.06元人民币），使储氢系统的价格由目前的70万日元降至30万日元。在氢燃料电池公共汽车方面，计划2020年达到100台，2030年达到1200台。另外，2020—2025年间要实现氢燃料电池公交车价格减半，由目前的1.05亿日元降至5250万日元，到2030年要开发出氢燃料电池无人驾驶公交车。在氢燃料电池卡车方面，日本厂商已着手开展小型卡车实证研究。对于大型卡车，要进行近距离（200公里左右，高压气罐）、远距离（500公里左右，液氢罐）运输相关氢燃料电池技术开发，并于2020年制定具体方案。（2）加氢站。加氢站是普及氢燃料电池汽车的重要一环。日本自2013年起着手完善商用加氢站，并于2018年成立了日本加氢站网络公司（JHyM）。截至2018年底，日本共设立了100座商用加氢站。到2025年，日本计划设立320座加氢站，到2030年进一步增至900座。2025—2030年间还计划设立无人运营加氢站。另外，到2025年，加氢站建设及运行费用应大幅下降，其中建设费应由目前的3.5亿日元降至2亿日元，运行费应由目前的3400万日元/年降至1500万日元/年；相关设备成本也应大幅下降，其中氢压缩机应由目前的0.9亿日元降至0.5亿日元，蓄压器应由目前的0.5亿日元降至0.1亿日元。其次，在电力领域：日本电力行业的二氧化碳排放量占全国总排放量的40%，未来要转变为以可再生能源为主力电源的能源系统。除天然气等火力发电方式外，利用氢能发电的成本较低，二氧化碳排放量较低，是一种极具潜力的清洁能源。日本计划到2030年实现氢能发电的商业化。其中，氢燃料电池发电技术是氢能发电领域最重要的技术之一，具有发电效率高、体积小、余热可有效利用等优点。氢燃料电池发电是小规模分布式发电，不仅可实现与大型火力发电厂同等水平的发电效率，还不需要大规模投资。在商业和工业用氢燃料电池发电领域，2017年日本厂商已正式将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）投入市场。到2025年，结合余热利用技术，实现电网平价（是指一种电力技术使其发电成本与现有电力成本持平的能力）。其中，低压发电的设备资本性支出应降至50万日元/千瓦，发电成本应降至25日元/千瓦时；高压发电的设备资本性支出应降至30万日元/千瓦，发电成本应降至17日元/千瓦时。另外，还要提高固体燃料电池的发电效率和耐久性。到2025年，发电效率要超过55%，未来则要超过65%，耐久性则要由目前的9万小时增至2025年的13万小时。在家用氢燃料电池发电领域，早在2009年日本就已将家用燃料电池装置投入市场，领先世界。截至2019年1月底，已普及27.4万台。到2030年，日本则计划达到530万台。同时，到2020年要将固体高分子型氢燃料电池（PEFC）价格降至80万日元，将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）价格降至100万日元。第三，工业生产领域：在工业生产过程中，氢气经常作为副产物生成，这些副产物可以回收后作为原料使用，该方法有望在未来的氢能供应链中成为氢能供应来源。另外，在工业生产过程中利用氢能能够减少二氧化碳排放。因此，未来日本将从供应氢能和利用氢能两大维度出发，研究工业生产使用氢能对二氧化碳减排的重要影响，并对生产过程中不排放二氧化碳的氢能应用及供应潜力开展调查。（二）氢能供应目标：加快研发，以技术迎接未来氢能社会。具体为：到2030年，使氢气价格降至30日元/标方，未来应进一步降至20日元/标方，确保其价格不高于传统能源。当前，氢气制备主要通过两种方式：一是通过煤、天然气等化石能源制氢（如煤气化制氢）；二是通过风能、太阳能（2.960, -0.05, -1.66%）等可再生能源电力制氢（如水电解制氢）。在化石能源制氢方面，为到2030年使氢气供给成本降至30日元/标方，基于日本与澳大利亚合作的褐煤制氢项目，日本计划2020—2025年间实现以下基础技术目标：在制造环节，降低褐煤气化的制氢成本，由数百日元/标方降至12日元/标方；在存储和运输环节，提高氢气液化效率，由13.6千瓦时/千克降至6千瓦时/千克，增大液氢罐容积，由数千日元/立方米降至5万日元/立方米；在碳捕集与封存环节，降低二氧化碳分离回收相关技术成本，由4200日元/吨降至2000日元/吨。在可再生能源制氢方面，日本相关技术要达到世界最高水准。其中，到2030年，水电解制氢装置成本要由目前的20万日元/千瓦降至5万日元/千瓦，耗能量要由目前的5千瓦时/标方降至4.3千瓦时/标方。另外，还要开发新技术，提高水电解装置的效率及耐久性，并以福岛氢能源研究站为 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年8月17日-8月24日「周报」国内版。一、行业动态1、国内首个兆瓦级氢能源储能电站签约六安近日，据六安市投创中心报道，8月16日六安市成功签约1WM分布式氢能综合利用站电网调峰示范项目。该项目由国网安徽综合能源服务有限公司投资建设，总投资5000万元，落户金安经济开发区，占地10亩，主要建设1WM分布式氢能综合利用站,是国内第一个兆瓦级氢能源储能电站。近年来，六安市加快发展氢能产业，已初步形成氢能产业链，从氢燃料电池、整车生产、加氢站，再到制氢供氢，各个环节均有布局，部分前沿科研成果即将转化成产品。氢能电站项目是电网调峰的新模式、能源综合利用的新途径，已被国家电网列入2019年科技项目指南，将为六安市氢能产业集聚发展注入新动能，有效提升“六安氢谷”知名度。2、上海金山打造“氢源碳谷”规划方案制定中近日，据报道金山区已委托同济大学吴志强院士，正在做金山“氢源碳谷小镇”规划设计方案。金山区科委透露，“氢源碳谷小镇”位于金山第二工业区及周边区域，将重点发展制氢、储氢、运氢、加氢及其相关装备产业，氢能源的展示、交易功能在该区域内也将落地。“金山区的氢能源优势在全市各区来说体现得最明显，光上海石化的副产氢，就可供2万辆丰田新能源汽车跑一年，而且价格便宜。”金山区投资促进办表示，据他们测算，但在金山的加氢站，氢的价格只要20多元一公斤，价格优势非常突出。氢能源的优点在于清洁、零排放，用在里程长、能源消耗大的大卡车上更能体现出规模应用效益和社会效益。带。3、718所省级氢能技术创新平台顺利验收近日，七一八所河北省氢能工程技术研究中心顺利通过河北省科技厅组织的建设任务验收会，省科技厅下发正式通知将该中心纳入省级管理序列。同时，该中心正式更名为河北省氢能技术创新中心。据悉，该中心在两年的建设期内共承担研究开发项目12项；获得科技奖励3项、申请专利9项、发表论文12篇；制定、修订标准6项；开发新产品、新工艺12项；成功转化新产品4项。同时七一八所与清华大学等知名高校和国内外公司建立了合作关系。4、上海“现代氢世界”下周开馆现代汽车宣布，8月26日，中国首个氢愿景馆——现代氢世界将于上海南京路世纪广场开馆，届时将生动展示现代汽车的氢技术，以及“颠覆认知”的氢社会，对现代Mobility战略进行一次阶段性成果展示。通过“现代氢世界”的五大互动体验区及两大服务区，现代汽车将向公众展示其氢能源技术和所谓的“氢社会”愿景，让公众体验“加氢5分钟，行驶800km”的方便快捷。此外，氢能源技术的相关专家届时也会亲临现场，带领观众展望未来的氢能源应用前景。5、PHOENIX 氢燃料驱动六旋翼无人机新产品发布近日，中华电信股份有限公司和雷虎科技股份有限公司于2019年8月15日至17日携手发布了新产品“PHOENIX”氢燃料驱动六旋翼无人机，通过无人机与4G/5G空中和地面基站通信网络的结合，打造先进的救灾紧急通信系统。该无人机由雷虎科技的战略合作伙伴新加坡科技公司Spectronik Pte Ltd（以下简称斯贝电科）的2200W闭合阴极氢燃料系统提供动力，专为电信信号中继设备而量身定制。PHOENIX应用在基础设施受损的紧急救灾情况下，携带信号中继设备的无人机可以有效地实现第一时间灾区大面积信号覆盖，快速恢复现场局部通信，帮助临时救灾指挥部对受灾情况进行准确判断，更快推进下一步工作部署，大大提高应急指挥工作效率，在执行任务中的无人机提供紧急的语音和数据通信，在这种情况下“PHOENIX”可以实现在灾区进行长达90分钟的紧急信号覆盖任务。6、新疆首座集约式加氢站投运近日，新疆首座集约式加氢站在乌鲁木齐市投入使用。该集约式加氢站采用集装供气，供氢压力35Mpa，供氢能力20kg/h，为两辆大通V80燃料电池新能源汽车提供加氢服务。新疆首座集约式加氢站由新疆舜华新能源系统有限公司投资建设和运营，填补了新疆氢能基础设施的空白，是新疆舜华承接自治区科技厅科研项目《严酷环境下氢能基础设施及燃料电池汽车示范运行研究》内容之一。7、宝莹基金与武汉泰歌签署投资协议8月22日，宝莹基金管理（深圳）有限公司与武汉泰歌氢能汽车有限公司（以下简称武汉泰歌）投资签约仪式在武汉举行。武汉泰歌副总裁吴波主持签约仪式，宝莹基金总裁郭徽与武汉泰歌CEO朱水兴代表双方签署了投资协议。2016年9月21日，武汉市人民政府、同济大学、中国地质大学(武汉)三方共建氢能汽车产业创新发展平台合作协议在武汉签约，作为市场化运营主体，武汉泰歌氢能汽车公司应运而生。公司致力于氢能燃料电池动力系统的研发，为整车提供氢能燃料电池发动机产品和系统集成控制服务。7月30日，公司氢能动力系统生产基地一期投产，年产能达到1000套。8、工信部回复人大提案，多维并举力促燃料电池汽车产业化近日，工信部发布“对十三届全国人大二次会议第8745号建议的答复”，针对加氢网络构建、关键技术研发、标准流程建立、市场化运营示范四方面建议给出答复：具体详情如下：一、关于落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设的建议2019年3月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。下一步，我部将继续充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议作用，加强部门间政策措施的协调和衔接。积极配合有关部门推动加氢站规划和建设，完善财税优惠政策，鼓励地方优惠政策向支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等使用环节转变。二、关于进一步加大技术研发投入的建议2012年，我部会同财政部、科技部组织实施新能源汽车产业技术创新工程，采用整车协同零部件共同发展的创新模式，重点支持了全新设计开发的新能源车型（包括燃料电池汽车）和动力电池等关 ...

随着锂电池电动车的批量化、稳定化，氢能源汽车也开始受到汽车产业的重视，而碳纤维在氢能源汽车上的应用，其前景更加诱人。因为在氢能源汽车上，碳纤维不是选配件，而是必须件。以李总理访问日本参观的，行业内关注的丰田Mirai为例：其中最核心部件的氢能源系统，包括储氢瓶、电池电极、电池堆结构材料，都用到碳纤维。特别是碳纤维储氢瓶是不可少，而电池电极用碳纤维材料性能提升很多。所以，相对于锂电池的电动车，碳纤维在氢能源汽车的应用更多。氢能源车对碳纤维是必须项，而不是加分项。而氢能源从产业链来说，也许碳纤维的代入感会更强！氢能源怎么回事，其实说起来也可以很简单：上面这个方程式，初中以上都学过，氢和氧发生化学反应，生成水，释放出能量。而这个能量，就是驱动汽车的能量，整个过程清洁环保。空气中氧气很多？那么氢气哪里来了？我们很多人也做过另外一个实验就是电解水实验。但如何利用现有的电力系统，电解水产生氢气，在给氢能源车用。从热力学定理来看，肯定就不划算了！还可以用工业副产品的氢，很多化工厂可以产生副产品氢，但量有限。那怎么办？其实还有其他思路，如风电制氢。目前风电的发展越来越快，风力的成本也下降很多，将逐渐风火同价，甚至未来还会进一步降低。所以风电制氢是一个好思路。特别是风电有一个特点，随着风的大小，波动比较大，如果发电并网，需要进行特殊处理。而风电制氢，只有建分布式风机就可以了！那么故事来了....知道最近几年，碳纤维应用发展最快在哪个领域吗？风电、风电、风电！重要的事情说三遍，碳纤维应用在风电取得了巨大的成果，2016年用量超过航空航天，成为首位，近年一直稳步增长。试想一下，碳纤维可以做风电叶片，风电制氢，推动氢能源汽车前进，需要加气站。就需要建更多的分布式风机电站制氢。氢能源汽车需要用碳纤维，风电也需要碳纤维。这种相互促进，可以形成良好的促进，推动量的增长和成本的下降，对碳纤维产业，是一个完美的产业链。现在锂电池电动车，回家后第一件事就是插上电源，充电，防止明天跑不动。但氢能源车，就不用了！而且随着技术的进步，有可能会出现这种情况，回家后第一件事也是插上充电头，但不是给汽车充电，而是汽车给家庭充电！试想一下，一个城市建立了不是分布式风机，发电制氢，并把氢气运输到加氢站，这个加氢站位于你家和上班路上，每天上下班路上，到加氢站，花个10分钟，加个氢，回家后，插上充电头插上充电头，第二天上下班，再加个氢。如果这个能源生态系统形成，我们是不是对电网的依赖性大大降低？对了，家庭还可能有小型的光伏电站！狼爱上羊，是一个不可能的传说。但氢能源遇上碳纤维，有可能不仅仅是材料革命，还有可能是能源革命。

8月20日，工业和信息化部发布了对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复，表示中国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。工信部指出，我国目前是全球最大的汽车市场，加快培育和发展节能与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。近年来，我国相继出台一系列规划政策和配套措施，建立了涵盖技术创新、研发生产、财税支持、推广使用、准入监督等各方面较为完善的政策体系，推动产业发展取得显著成效。截至2018年底，我国新能源汽车产销量累计超过300万辆，占全球总量的50%以上，连续四年产销量居世界第一。另一方面，在扶持新能源汽车产业发展的同时，我国也高度重视节能汽车的发展，坚持节能与新能源汽车协调发展。工信部表示，目前正会同发展改革委等相关部门，结合技术发展进程及产业发展实际，对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究，全面科学对比分析传统燃油汽车与新能源汽车在技术成本、节能减排、市场需求等各方面的潜力和作用。从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的综合分析研判，因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。接下来，工信部还将进一步发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度作用，加强统筹协调，抓紧研究制定《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），积极发挥规划的引领作用，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展。目前，部分地区已对新能源汽车发展作出试点规划。今年3月，海南省人民政府发布《海南省清洁能源汽车发展规划》，围绕2030年实现“绿色智慧出行新海南”的总目标，提出了2020年、2025年、2030年三个阶段性目标，并宣布海南省计划于2030年起禁售燃油车。

你理想中的城市环境是什么样？是雨后公路清新的泥土气？还是推门而来草甸的芬芳？这样的生活场景，正在向你走来。8月26日，中国首个氢愿景馆——现代氢世界将于上海南京路世纪广场盛大开馆，届时将生动展示现代汽车全球领先的氢技术、颠覆认知的氢社会，为消费者呈现一场现代与未来交织的盛宴。作为承载现代汽车“氢”技术与“氢社会”愿景的专属平台，现代氢世界是Mobility战略阶段性成果展示，彰显企业推动中国社会可持续发展的决心。氢，作为人类已知的宇宙中最丰富的元素，被公认为地球上最清洁、环保的能源之一。通过对氢能源的开发，打造安全、可靠的氢燃料电池车，将极大改善人类生存环境。全球氢能委员会联合主席郑义宣在G20能源和环境部长会议上强调，“氢能委员会与众多政府和国际机构联手,致力于为全球能源模式的转变做出贡献。这项事业应该超越能源及运输领域,所有领域的龙头企业共同携手,构建氢能经济社会,以创造更加美好的未来。”为了地球的可持续发展,各国政府及企业不应只是纸上谈兵,而是要切实地投入、参与到氢能委员会在全球范围内的各项活动中来。通过向以清洁能源氢能源为中心的能源转换,来降低二氧化碳排放,从而遏止全球变暖的趋势，为构建氢能源型经济社会,展开积极行动。现代NEXO在2019年亚洲消费电子展基于此，现代汽车早在1998年就已开始投入氢燃料电池研发工作，并于2013年推出“世界最先量产的氢燃料电池车” 途胜ix，2018年诞生具备全球领先技术水准的NEXO，20余年深耕，现代汽车已成为氢能源汽车领域的领先者。值得一提的是，集现代汽车顶尖技术于一身的NEXO以60%系统效率、最长续航里程800km、-30℃冷启动以及99%的颗粒物、细粉尘和空气污染物净化能力等卓越表现获得广泛关注。与此同时，现代NEXO的安全性也在全球范围内获得多次权威认证：去年10月，现代NEXO在欧洲新车安全评测Euro NCAP中获得最高等级“五星”评级，今年8月再获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级，成为首款荣获全球最高级别安全认证的氢燃料电池车。现代NEXO获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级作为氢能源汽车领域的领先者，现代汽车将推动中国社会可持续发展、向公众普及环保理念及氢能技术视为己任。在刚刚过去的2019亚洲国际消费类电子产品展览会上，现代汽车通过Hydrogen Life Vision“氢”生活蓝图和Mobility Life Vision移动出行生活蓝图两大板块传递“未来氢生活”理念，向公众展现氢能社会及未来移动出行的方案前景。时隔不到三个月，现代汽车以“现代氢世界“为主题，再度敞开“未来氢世界”的大门，助力中国新能源社会加速发展。现代氢世界是中国首个以氢能发展为核心内容的展馆，将通过五大互动体验区及两大服务区向公众展示现代氢技术及氢社会愿景。其中，在“NEXO空气净化演示”展区，你将感受雾霾瞬间从有到无的视觉冲击，见证NEXO空气净化的强大力量；在“氢燃料电池车驱动原理”展区，你可尽情探索NEXO“加氢5分钟，行驶800公里”的秘密，“氢”松读懂全球领先的技术原理。此外，你还将在“童言未来”和“权威之声”展区了解儿童对未来环境的憧憬，倾听氢能专家的权威“预测”。氢世界展馆-NEXO空气净化演示展区(效果图)作为全球氢能源汽车领域的领先者，现代汽车以领先技术绘制未来移动出行蓝图，如今，融企业尖端技术与未来愿景于一身的现代氢世界将这幅“蓝图”跃然纸上。在现代氢世界“预见氢社会”展区，优雅行驶的氢能移动工具，随处可见的加氢站以及无人驾驶的自信出行方式，构成了鲜活的未来“氢”社会场景。在“未来移动出行体验”展区，你又可以身临其境般感受一把氢社会——花五分钟为爱车NEXO加满“氢”，悠然得向目的地出发，在虚拟的驾驶环境内，领略“氢”生活的精髓……现代汽车NEXO作为全球五大车企之一，也作为全球氢能委员会联合主席单位 ，现代汽车秉持“携手共创更好未来”的企业愿景，致力于为消费者打造舒适的移动出行体验，推动绿色、环保的社会环境建设，而现代氢世界将向中国消费者清晰传递这一愿景，同时彰显企业技术实力。可以尽情畅享一下，当未来氢能源真正成为出行中安全、高效、清洁的终极能量时，人类的生活会有怎样的巨变？8月26日-9月8日，来现代氢世界寻找答案！

为应对传统化石能源枯竭和全球变暖等环境问题的挑战，脱碳加氢是能源技术未来发展的必然趋势。其中，氢能作为一种低碳高效的二次能源，来源广泛，储运方式灵活，被普遍认为将与电能互补，在未来社会能源体系的转型中扮演重要的角色。燃料电池汽车是氢能应用推广最重要的组成部分之一，其续航里程长，充气时间短，行驶过程完全零排放，是纯电动车以外又一越来越受到关注和重视的新能源汽车发展方向。燃料电池汽车以氢气为燃料，通过燃料电池发电提供驱动力，并借助加氢站为其提供氢气加注服务。因此，要发展燃料电池汽车产业，加氢站等配套基础设施的建设是先决条件。近年来，多项国家级政策及发展规划大力鼓励和支持氢能的应用推广，尤其注重基础设施的完善。2019年，“推动充电、加氢等设施建设”更是被写入政府工作报告，再次在各地引起氢能的研究和投资热潮。但需要注意的是，并非每个地区都适合发展氢能产业，不考虑区域资源禀赋和发展潜力的跑马圈地，最终很可能导致资源的浪费，亦不利于产业的有序进步。基于此，本文拟以加氢站的实际有效运营为目标，探讨加氢站规划布局与选址应考虑的主要因素，提出合理化建议，为构建有效的加氢站网络，探索成熟的氢能应用商业模式提供支持。目前全球的氢能产业仍处于导入期，加氢站建设的规模比较小。据H2stations网站统计，截至2018年年底，全球加氢站数量达到369座，其中，日本(102座)、德国(60座)、美国(42座)合计拥有204座，占比达到55%。这3个国家在燃料电池与氢能应用领域亦处于世界领先地位。我国国内有23座加氢站已投入运营，各地在建或规划中到2020年将建成的站数超过100座。参考日、美等领先国家前期的建设经验和应用实践，同时结合国内现阶段的实际应用需求、资源条件等情况，当前我国加氢站的规划选址应从全局出发，至少考虑潜在市场、产业链协同、上游资源3方面的要素。瞄准潜在市场加油站在其一定的服务半径内具有排他性，因而其规划与设置应以实际需求预测为依据。2003年《国家经济贸易委员会、建设部关于完善加油站行业发展规划的意见》(国经贸贸易147号)中就明确要求：国道、省道百公里加油站数量原则上不得超过6对，高速公路加油站按照国家相关规定执行，每百公里不得超过两对。而加氢站作为功能性相仿的燃料补给站点，同样具备区域排他性的特征。另外，单个加油站的投资仅在百万元量级，而单个加氢站的投资达到1500万——2000万元，固定站建成后又有不可逆性，这就更加要求加氢站即使在发展初期，规划选址亦不宜盲目，而应首先考虑未来潜在的市场需求，以构建合理化分布的加氢站网络为目标选取布点位置，为未来市场做好准备。那么加氢站的未来市场，即燃料电池车的目标客户群，最可能分布在哪些区域呢？2018年美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)针对首批燃料电池车使用者的调研或可提供一些启示。加州是全世界范围内推广燃料电池车最快最多的地区，截至2018年5月已有约4819辆燃料电池车上路，配套的加氢站有36个正在运营，29个在建。该项调研共访问640位使用者(约占15%)，旨在为加州进一步建设加氢站网络、扩大覆盖范围和密度提供优先选址的建议。调研结果显示，首批燃料电池车的用户具备良好的教育背景，80%以上拥有学士以上学位；同时家庭收入相对优厚，大约2/3年均收入超过10万美元。而关于购车时的考虑因素，约有30%的受访者表示“降低环境压力”是首要考量要素。这表明该群体对环境的关注程度非常高，也认可燃料电池车在减排方面的突出优势。燃料电池车的目标市场应优先瞄准汇集了大量高收入、高学历、高层次人群的中心城市。上述中心城市通常也是人流、物流的集散中心，这客观上也能够为燃料电池车的先期示范和运行探索创造有利条件。同时，加氢站的地址选择也会对燃料电池车使用者的购车决定产生影响。超过50%的使用者认为在家附近的加氢站对其购车影响最大，沿着通勤线路次之，此外包括靠近高频目的地和度假地。分析表明，上述考量要素与加油站/加气站布点极为相似，因而对加氢站而言，优先考虑围绕原加油站/加气站所在地选址，在条件允许的情况下探索合建站的模式，可能是最佳路径。国内加油站/加气站网络多掌控在中石化、中石油等能源巨头手中，相比充电桩，布局加氢站从而大力推动氢能产业发展更符合他们的战略诉求。如能够通过合建站的模式有效利用好这些能源巨头的土地、氢气资源、渠道等优势，将为加氢站基础设施建设的铺开节省大量初期成本。依托产业链协同日本在氢能与燃料电池技术上处于绝对领先地位，日本政府甚至将氢能的重要性提升到了国家战略层面。早在2014年，日本经济贸易产业省(METI)就提出要实现“氢能社会”，到2040年建设完善零碳排放的氢燃料供给体系。但其近年来燃料电池车的推广速度并不尽如人意。2017年，其全境近100个加氢站的全年合计加氢量仅为150t，按单站加注能力200kg/d估算，平均的实际运营负荷不到3%。考虑到加氢站的初始投资成本很高，日常运营维护也需要不菲的费用，这种超低负荷状态使多数加氢站长期亏损，十分不利于产业的发展。那么如何提高燃料电池车的普及度呢？中国给出的答案是商用车先行。与日美直接瞄准私家车市场的策略不同，背靠国内广大的商用车市场，中国发展燃料电池车的思路是先从商用车开始示范运行，在此过程中逐步完善加氢站建设，最终向乘用车领域扩散，《中国制造2025》等国家规划即很好地体现了这一思路。一般而言，商用车以车队为单位，氢气需求量大，且行驶路线相对固定，在产业发展导入期仅需配套少量加氢站即可实现闭环，对提升加氢站的运营负荷率使其达到或接近自负盈亏水平，从而促进行业健康发展的意义不言而喻。但即便对于商用车，目前燃料电池车的推广依然存在不小的困难。除了其系统的稳定性、可靠性还面临一定的挑战之外，购置成本高企(一辆上汽大通FCV80燃料电池车的售价为130万元，一辆12m长燃料电池公交车的售价为150万——200万元)也是重要的障碍。对于物流车、通勤班车等商用车队来说，选择燃料电池车事实上不具备经济性，运营方的长期投入意愿存在很大疑问。在此条件下，地方政府对产业的发展和扶持至关重要。一方面，通过财政补贴的方式可在一定程度上降低加氢站和车辆运营方的成本，缓解资金压力。另一方面，辖区内的公交 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年8月10日-8月17日「周报」国内版。一、行业动态1、国内首条固体燃料电池生产线华清氢能燃料电池项目投产近日，华清氢能燃料电池项目是华清公司在氢能产业领域自主创新的重大突破，是国内第一条固体氧化物燃料电池生产线，具备全产业链自主知识产权。作为徐州市2019年重大产业项目，华清氢能燃料电池项目自去年7月签约到今年1月正式开工建设、7月投料，历时一年零十二天，比原计划提前了近四个月。徐州华清项目一期建筑面积约1万平方米，主要产品为燃料电池动力系统、燃料电池热电联产、燃料重整系统、燃料电池辅助电源系统等。目前，项目首批20万片单电池片生产线已投产试产。预计2020年内可逐步实现全产能：年产单电池片100万片、单电堆4万套、热盒1万台、25千瓦发电系统1000台套等，总年产能可达25兆瓦。项目的投产，也为未来徐州市建设国内首个氢能燃料电池生产基地及国家级氢产业工业园区，打造集高端制造、科技研发、企业孵化于一体的新型产业园赢得了先机、筑牢了基础。2、众宇动力与中国一汽成立协同创新实验室近日，通过多轮考察、研究和论证，中国一汽集团与武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能燃料电池领域合作形成共识，并就成立“中国一汽-武汉众宇协同创新实验室”达成合作协议。双方代表于今年7月底在长春一汽集团总部共同签署《协同创新实验室合作协议》，该实验室将是未来双方合作的重要平台和纽带。实验室旨在实现双方人员、资源、技术多方面的优势互补，共同建设具有国际先进水平的车用燃料电池技术开发创新研发基地。通过协同创新实验室，统筹资源，发挥双方优势，建设符合燃料电池发动机的开发能力。重点围绕大功率车用燃料电池电堆和燃料电池发动机开发，包括系统、电堆、关键部件以及重要制备工艺、检测等方面的联合开发。同时，通过协同创新实验室，研究氢能产业链，在氢气制备、储存、运输、加注等技术以及氢能基础设施方面进行合作与战略布局。3、惠山毅合捷公司成功研制燃料电池空压机近日，位于惠山区的毅合捷公司宣布成功研制出燃料电池空压机。燃料电池空压机是发展氢燃料电池汽车的核心部件，今年3月，毅合捷投资1.08亿元引进英国艾瑞斯科技的先进技术，在无锡建立燃料电池专用离心式空压机生产工厂，开发生产适配于30kW、45kW、60kW和120kW等多个功率空压机，同时建设燃料电池空压机性能和耐久实验中心。据公司负责人介绍，目前国产化燃料电池空压机样品已基本完成各种极限测试，并经过了省氢燃料产业协会的鉴定，今年年底就会有小批量成品下线。据悉，多家国内新能源车企已向毅合捷抛出“橄榄枝”。目前，燃料电池系统关键部件之一的空压机被视为切入新能源汽车动力的“新风口”。公司负责人表示，在掌握燃料电池空压机核心技术的基础上，依托燃料电池空压机性能和耐久实验中心，不断提升空压机的各项性能，升级相关空压机产品的科技含量，形成与国际同行打“持久战”的竞争力。“加速与整车企业的合作，帮助无锡切入长三角‘氢走廊’，使燃料汽车逐渐走入千家万户。”4、中汽协：1-7月，燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆8月13日，中国汽车工业协会发布2019年7月汽车工业经济运行情况：7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。5、浙江氢谷新能源汽车增资项目挂牌北交所8月13日，浙江氢谷新能源汽车有限公司增资项目在北京产权交易所正式挂牌。该项目拟募集资金5亿元，拟征集投资方1至2个，对应持股比例为10%，所募集资金将主要用于氢燃料电池商用车及核心部件的研发、生产和销售。资料显示，浙江氢谷成立于2017年3月，注册资本15亿元，由山西易智电能源科技股份有限公司组建而成，是一家以新能源汽车整车设计、氢燃料电池及核心部件研发、生产和销售于一体的集团化公司。该公司核心团队2008年投入新能源汽车领域，2016年研制出具有实用和经济价值的车用“甲醇—氢—电”能源供应系统，并于2018年将氢燃料电池技术应用于7.6T载重汽车，有关车型于当年度获准列入工信部新能源汽车公告目录。2018年7月，由氢谷新能源投资的氢谷新能源汽车产业园区项目正式落户浙江莫干山高新技术产业开发区，总投资达120亿元，包括氢燃料电池系统总成及核心部件、氢能源商用整车示范生产等5个子项目。6、河南：实现高空站制氢设备运行监测全覆盖为进一步加强对涉氢业务的安全管理，近日，河南省气象探测数据中心为省内的三个高空站的水电解制氢设备增装了“安全运行远程监测系统”。安全运行远程监测系统利用现代信息网络与工业运控技术，实现了对制氢设备运行状态、技术参数以及储氢压力、氢气泄露浓度等情况的实时监测、实时显示和超限报警功能。应用该系统，可便捷地查看高空站水电解制氢设备运行的相关技术参数，高效地掌握设备运行情况，及时发现并排查处理安全隐患，大大提升了对高空气象探测业务制氢用氢的风险防控能力和安全监测能力。7、能源局章建华：力争在大规模储能、氢能和燃料电池等重点领域取得突破8月13日，国家能源局局长、党组书记章建华在人民日报发表文章《推动新时代能源事业高质量发展（深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想）》，提出应将不断强化推动能源事业高质量发展作为使命与担当。章建华局长表示，应推进能源体制改革和科技创新。加快推进能源重点领域和关键环节体制机制改革，切实加强和完善能源监管，积极构建有效竞争的市场结构和市场体系。在电力领域，要以实施配售电改革、推进交易机构独立规范运行、深化电网主辅分离为抓手，进一步推动电力市场化改革；在油气领域，要以放宽油气勘探开发市场准入、油气管道运营机制改革为重点，加快推动配套措施出台实施。此外，还要加快推进能源技术装备自主化进程，力争在大规模储能、智能 ...

当前，固态锂电池和氢燃料电池两大技术已成为新能源汽车产业发展的重要技术路线。二者争锋，各有利弊，我国新能源汽车布局该何去何从？氢云链认为，固态锂电池技术相对成熟，有一定商业化基础；而氢燃料电池在长途、重载方面有望率先取代燃油车。具体来看：●锂电池产业基础雄厚，但固态电池技术有待升级固态锂电池技术是目前车用动力电池取得能量密度突破的重要方向。固态电池具备离子电导率高、机械强度高以及能量密度高等优势，受益于国内锂电池领域原有的技术积累和产业资源，可实现批量化生产且成本较低。固态电池在安全性与能量密度方面具备很大潜力，但是还需开展大量的研究工作改善电极/电解质界面、固体电解质加工以及化学稳定性等问题，弥补其低温条件下续驶里程锐减、充电困难、温控系统能效高等缺陷。●氢燃料电池性能优势明显，但核心技术缺失、配套建设不足氢燃料电池作为另一个发展分支同样深受业界推崇。氢燃料电池具有重量轻、寿命长、能量密度高、补给时间短、续航里程更长以及不受环境影响等特点。但其关键部件质子交换膜、催化剂、双极板等核心技术长期被国外垄断，严重制约产业发展，而且国内尚未形成制氢、储氢、加氢充分配套的氢能生态链，氢能基础设施建设不足，短期内难以大范围推广。●两种动力技术路线潜在应用优势各有不同国内新能源汽车发展环境复杂，需求各异，固态锂电池和氢燃料电池两种技术路线拥有各自的优势和短板，面向实际应用各显潜力。就能源分布、气候、地域以及区域功能性差异来看，两条技术路线分别有用武之地。首先，国内煤矿资源分布不均，近50%的煤炭资源分布在华北地区，另有约30%的储量在我国西北地区，而华东、西南等地区则少有煤炭资源。华北和西北地区电厂的多余产能可通过充电桩为固态锂电池汽车提供动力来源，达到燃油代替和提高电力利用率双重效果；据统计2018年我国平均弃风率为7%，主要集中在新疆、甘肃、西藏等地区，随着制氢技术的发展，这些未被利用的资源可以转化为氢气，并以压缩气态储氢、液化储氢等方式储存起来。因此当地丰富的可再生能源为发展氢燃料电池汽车提供了得天独厚的条件。其次，现有固态电池技术暂无法满足东北等高寒地带的应用需求，而氢燃料电池可作为替代技术在这些地区优先发展。再次，就地域条件而言，华东地区城市分布较为集中、发展迅速，用车数量持续上升且短途交通线密集，适宜发展固态锂电池汽车。此外，港口加氢站集中布局难度相对较低，可针对停泊在港口的商用车进行转型，在港口布局氢能产业；高速公路等沿线服务区也便于设立油氢混合站，打造氢能城际高速，实现加氢站与加油站、加气站和充电站多站合一的布局。氢云总结：根据汽车种类及用途的不同，两种技术也各有所长。家用乘用车、公交车数量庞大，行程较短，更适合装载高能量密度、小体积的固态锂电池。而且相比氢燃料电池，固态锂电池技术相对成熟，具备一定商业化基础，可满足乘用车及公交车的高需求量。商用车、物流车以及重型卡车需要充足的乘用空间和长续航能力，装载固态锂电池会占用空间并增加负重，而氢燃料电池本身质轻，燃料借助外循环进入车体提供动力，在长途、重载方面实为取代燃油动力的首选。此外，加氢体系适合集中布局，与长途、重载车集中存放的特点不谋而合，这可以大大提升加氢站利用的效率，降低维护成本。

汽车寒冬之中，新能源趋势抬头，传统车企生产的燃油车销量下滑，导致车企本身寻求转型之道，而新能源汽车因为市场基数问题，需求越来越大，从2015年开始就呈现大幅增长态势，很多车型寻求转型，纷纷转向新能源寻求未来市场的占有率，然而，新能源仍然处于发展阶段，离成熟还需要更多探索，消费者也是对新能源将信将疑。现在，电动化、互联化、自动驾驶汽车新浪潮来袭，消费者对此类配置的关心程度显然小于产品质量，只有解决了产品质量才能谈接下来的看车，而且电动车自燃事件频发，更引发了消费者担忧，近期8月14日江淮新能源自燃，经过事故调查，是车主的全责，因为在车内放摩托车电瓶，导致燃烧，与江淮本身无关。但是想想有关的，蔚来、威马的自燃事件，也是车主人为造成的？所以现今无论是传统车企还是造车新势力，着重解决消费者疑惑才是关键，就算现在再好的配置、再好的科技，一次质量问题不仅损害的是消费者利益，更有损企业形象。而现在，补贴退坡，更多车企关注的是电池续航问题，所以都在努力把电池提高到300KM，有些车企做的过头，过渡增加电池容积来提高续航路程，这样做恰恰增加车身重量，使原先科学的车身设计变得不安全，并且在车身发生碰撞的时候，极容易让电池壳发生变形，导致电池与空气接触发生自燃。其实现今，车企发展新能源更需要的是一种平衡，合理科学的配置将成为重点，并不需要过多冗杂的配置适应消费者，量身定做即可。

8月9日，乘联会发布了7月综合销量排名快报，其中新能源乘用车榜单上，广汽埃安以3406辆名列第四，成为最大的一匹“黑马”。01价格区间14.68-20.58万元 月销3406辆埃安销量名列7月新能源榜单第四2019年4月，广汽新能源首发Aion S埃安的魅630车系，续航里程为510km。数据显示，其6月销量达到了2000台，未受各项政策影响，7月销量继续攀升。8月，Aion S再推魅530车系，续航里程为410km。 埃安是广汽成立广汽新能源汽车公司之后于4月推向市场的首款车型，价位上与比亚迪秦（Pro）新能源、北汽新能源EU5、帝豪新能源、江淮iEVA50相当——此次7月的销量公布，榜上有名，实力不可小觑。 0216800种定制化组合为个性化定制而生作为广汽新能源第二代纯电专属平台GEP的首款车型，埃安魅530系列新增了410公里续航版（上一代仅有510公里续航版），为大众提供了更丰富的选择。在外观上，新埃安延续了上一代简洁而富有未来感的设计，仍旧使用了“穿云箭”前脸和“T”型LED大灯，还是颇具辨识性的；内饰沿用豪华风格，搭配12.3英寸的液晶屏和大面积的皮质包裹。但让人意外的是，在大多数自主品牌“追风”平底方向盘时，埃安却继承了比较传统的圆形方向盘，且排挡杆也并非流行的旋钮式换挡，而是采用了传统电子式排挡杆，在科技感上有点小遗憾。不过从另一方面讲，虽说传统了点，却更容易上手。 动力方面，埃安采用了将电机、电机控制器、减速器“三合一”的集成电驱系统，这是一套来自日本的系统，不仅实现了轻量化和减小体积，还使功率达到了135kW（184Ps），最大扭矩达300N·m。 除此之外，埃安还为用户提供了多达16800种的定制化组合（老实讲，如此之多，消费者不会晕吗？），包括前风挡玻璃签名、座椅头枕刺绣等个性化标签配置。作为换代车型，消费者难免会将新旧两款埃安作对比。 以新埃安Evo530 与上一代埃安Evo630作比较，可以看出变化主要体现在动力与安全行驶辅助方面：新车在续航、充电用时方面有所降低，而且“减配”了可选装的车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、太阳能全景天窗等。而这些都直接反映在“价格优势”上——降价1.3万元。只是，这么多“减配”值吗？ 03埃安帝豪新能源相同的价格，同时上市，你选谁？没有对比就没有说服力。通过对比，笔者选了埃安2019款魅Evo 530和一款价格同为15.98万元的帝豪新能源2019款EV500精英超长续航版（两者皆为准顶配车型）进行对比，而且该车型与埃安都是于8月上市，更具参考性。 首先，从外观尺寸上看，埃安以4768mm×1880mm×1530mm，相较帝豪新能源4631mm×1789mm×1495mm优势非常明显，且轴距、离地间隙分别比后者多100mm、10mm，无论从哪个角度看，埃安在帝豪面前都是一辆“大”车。但因为顾及了后排乘坐空间而牺牲了行李箱的容积，比帝豪少227L；且车重比帝豪多40kg，接近一个成年人的体重，增加了电动机负载，进而影响到提速、油耗等方面。 其次是消费者最为关注的续航。帝豪以500km优于埃安的410km，且帝豪快充为0.5h，比埃安快10min。而从动力方面看，埃安搭配了一台“三合一”电驱系统，其总功率/总扭矩比帝豪多15kW/50N·m，达到135kW/300N·m，稍显优势。当然，这只是账面数据比较，两者的实际续航性能如何，还是要以消费者的实际体验为准。此外，在“高科技”配置方面，埃安配备自动驻车、座椅电动调节、天窗、后排出风口、分区控制空调、PM2.5过滤装置，而帝豪的自动头灯、道路救援呼叫、行车记录仪等实用功能也是埃安所不具备的。但从可选配功能看，埃安有前驻车雷达、360°全景影像、全速自适应巡航、自动泊车、无线充电、后视镜自动折叠、空气净化器等——这些智能化配置，对年轻消费者有一定吸引力。 埃安7月的销量表现突出，由此我们关注到其车型竞争力。但新能源车型“晒单”现象尤如雾里看花，加之政策波动期数据变化大——《车业杂谈》将保持长期关注，若有机会必当亲自体验埃安，也欢迎真车主留言讨论。

8月15日，工业和信息化部在官方网站公示了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。申报本批《公告》新产品的汽车生产企业551户，汽车产品2703个，申报新能源汽车产品的共有98户企业的307个型号，其中纯电动产品共92户企业279个型号、插电式混合动力产品共9户企业11个型号、燃料电池产品共8户企业17个型号。图1 ：燃料电池汽车产品列表本次申请公告的燃料电池产品共8户企业17个型号，对比321批14个型号多3个。本次申报产品以客车为主，同时呈现了多元化现象。值得注意的是，在客车、货车、冷藏车之后，本次申请公告的燃料电池汽车产品出现了新品类：燃料电池保温车。厂商方面，上海申龙申请型号最多，达到7款，厦门金旅、云南五龙、东风汽车各有2款申报。新增的燃料电池保温车车型，也是由上海申龙旗下型号。燃料电池系统方面，共有8家企业为17款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务，其中亿华通、安徽明天氢能匹配数量最多，达到了4款，爱德曼以3款的数量紧随其后。以下为17款燃料电池产品申报详情：一、 申龙牌SLK6128AFCEVH燃料电池客车二、贵州牌GK6850GFCEV1燃料电池城市客车三、中国中车牌TEG6852FCEV01燃料电池城市客车四、 申龙牌SLK6101UFCEVM燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5080XBWEFCEVQ燃料电池保温车六、 申龙牌SLK5090XBWEFCEVH燃料电池保温车七、 金旅牌XML6855JFCEV20C燃料电池城市客车八、金旅牌XML6855JFCEVJ0CA燃料电池城市客车九、长江牌FDE6850PBFCEV01燃料电池城市客车十、长江牌FDE6850PBFCEV02燃料电池城市客车十一、海格牌KLQ6106GAFCEV1燃料电池低入口城市客车十二、申龙牌SLK6849FCEVT燃料电池客车底盘十三、申龙牌SLK6819FCEVT燃料电池客车底盘十四、申龙牌SLK6849FCEVA燃料电池客车底盘十五、东风牌EQ5090XXYACFCEV燃料电池厢式运输车十六、东风牌EQ1090TACFCEVJ4燃料电池厢式运输车十七、江铃牌SXQ1090J1CWFCEV燃料电池载货汽车底盘

近日，中汽协公布了7月国内汽车产业运行情况数据。从7月产销数据完成情况看，产销虽然整体降幅收窄，但是行业产销整体下降态势没有改变。7月进入燃油汽车销售淡季，环比呈现下降，仅SUV和客车同比呈现增长，其余车型均呈下降。受新能源补贴退坡过渡期结束的影响，本月新能源乘用车销量出现大幅下滑，直接影响新能源车整体增速，产销情况较上年同期分别下降6.9%和4.7%，对比6月56.3%和80.0%的产销增长可谓断崖式下跌。补贴退坡伊始，新能源汽车即面临严峻考验。同时，根据中汽协数据推算，燃料电池汽车产销均大幅下滑。市场对上半年出台的相关鼓励消费的政策反应程度一般，下半年汽车产业形势不容乐观，国家是会出台进一步市场刺激政策，还是借车市寒冬清理产能，优化汽车产业结构？此外，新能源汽车能否经受住补贴退坡的考验，也值得关注。汽车市场总体降幅继续收窄根据中汽协数据，汽车产销同比降幅继续收窄，产销量分别完成180万辆和180.8万辆，比上月分别下降5%和12.1%，比上年同期分别下降11.9%和4.3%，同比降幅比上月分别缩小5.4和5.3个百分点。来源：中汽协1-7月，汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%，产销量降幅比1-6月分别收窄0.2和1个百分点。乘用车市场负增长持续7月，乘用车产销分别完成152.3万辆和152.8万辆，比上月分别下降4.7%和11.6%，比上年同期分别下降11.7%和3.9%，产销量降幅略小于汽车总体，较上月分别收窄5.5和3.9个百分点。1-7月，乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。销量降幅比1-6月继续收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%；SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%；MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降9.8%和16.5%。在汽车市场下滑的大背景下，乘用车产销量降幅小于汽车总体勉强算一个好消息。7月份历来是销售淡季，同时是切换国六的第一个月，环比因此出现了大幅下降的情况。随着国六车型的增加与厂家进一步促销，乘用车市场可能将进一步好转。来源：中汽协补贴政策切换使新能源汽车增速过山车由于6/7月份属于补贴政策切换时间段，新能源汽车的产销增速出现了过山车的情况。7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。其中纯电动汽车生产完成6.5万辆，比上年同期下降4.8%，销售完成6.1万辆，比上年同期增长1.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2万辆和1.9万辆，比上年同期分别下降13.2%和20.6%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%；燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。来源：中汽协在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。在经历了新能源汽车5月产销同比均大幅回落，6月增速重回高速车道后，7月的新能源汽车产销增速再次出现大幅下滑，甚至出现同比负增长，“过山车”的情况让人对新能源汽车能否应对补贴退坡捏了一把汗。对于下半年新能源汽车市场表现，中汽协秘书长助理许海东表示，根据以往新能源汽车销量增长可以看出，新能源汽车高销量基本集中在下半年，随着国五、国六切换完成，燃油车价格回归正常，以及新能源补贴政策过度期结束，下半年新能源汽车销量还会增长。值得一提的是，目前新能源汽车2019年销售目标已经从160万调整为150万。来源：中汽协如果纯电动汽车是过山车，那么燃料电池汽车可以说得上是“蹦极”了。根据中汽协数据，1-6月燃料电池汽车产销为1170辆和1102辆，也就是说，7月份燃料电池汽车产销分别为6辆与4辆，而6月份的数据是产销分别完成508辆和484辆，起伏之大令人咂舌，也充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。来源：中汽协 氢云链整理自主品牌市场占有率再次回落2019年7月，中国品牌乘用车共销售55.3万辆，同比下降13.3%，占乘用车销售总量的36.2%，比上年同期下降3.9个百分点；1-7月，中国品牌乘用车共销售455.1万辆，同比下降20.8%，占乘用车销售总量的39.1%，比上年同期下降3.9个百分点。来源：中汽协经历了6月短暂的回升之后，自主品牌市场占有率再次下降，没有收复40%的关键点。自主品牌在合资品牌价格下调的情况下如何保持市场份额，并实现价格天花板的突破，还需要产品、营销、管理等各方面全方位的提升。 ...

近年来，新能源汽车的发展势不可挡，无论是氢燃料电池汽车还是纯电动汽车，都呈现出快速增长的态势。这与我国对新能源的重视程度不断提高有关，以氢能为代表的清洁能源受到了广泛关注，然而需要承认的是，在这一领域，相比一些发达国家，我国目前还处于起步阶段。今年《外商投资法》的表决通过，不难看出我国对外商在华投资秉持着进一步开放的态度，值得一提的是，在鼓励外商投资产业目录的征求意见稿中，明确包含氢燃料、加氢站、汽车动力电池、汽车燃料电池等，这无疑会进一步提升外资企业来华开拓新能源事业的积极性。我国氢能产业尚处起步阶段作为清洁能源中的“后起之秀”，氢能源的价值逐渐为国人所知，目前氢能源的应用也主要集中在新能源汽车领域，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车燃料加注快，续航里程也更长。日本JXTG能源集团氢事业推进部新妻拓弥向记者表示，一辆氢燃料电池汽车只需3到5分钟就可以加注满，而且从现有量产氢燃料电池汽车来看，已能实现650公里的续航里程。此外，加氢站的建设也至关重要。根据一份全球加氢站统计报告显示，截至2018年底，全球共有369座加氢站，其中日本的加氢站数量为96座，在各国中排名第一，中国已建成的加氢站有23座，记者采访时了解到，其中部分加氢站仅留给封闭用户群使用，并未对公共开放。根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。眼下的成绩离这一目标显然还有差距。成本高，无疑是导致加氢站发展缓慢的一大原因。记者在采访日本JXTG能源集团时了解到，加氢站分两大类型，分别是外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站，后者的建造成本更高，在日本建立一座站内制氢供氢加氢站的成本，大概为4到5亿日元（合人民币3000万元），约为普通加油站建造成本的四五倍。这在中国也是同样的行情，记者了解到，刨去土地租赁费用，国内一座站内制氢供氢加氢站的建设成本也将近3000万元，即便是外供氢加氢站，其建造成本也至少要1500万元。记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，加氢站建站成本高主要是因为关键设备还需要定制化，尚未形成规模化、批量化生产。此外，目前燃料电池汽车产业还未成规模，加氢需求量小，大部分加氢站利用率不高，导致运营成本高，成本回收周期长。但北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心的专家也表示，当前的加氢站还处于示范阶段，随着氢能与燃料电池产业的迅速发展，这一现状将能够得到改善，“中国能源企业如中石油、中石化、国家电投等都组建了氢能队伍，制定加氢站规划并在积极推动示范工作。”外资在华拓展氢能产业氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等诸多方面。在储氢方面，目前还是由我国本土企业以及研究机构进行研究生产，但是在加氢站方面，除了我国本土力量，目前已有外资企业参与进加氢站的建设中来。去年10月，JXTG能源集团与中石化开始携手合作，在中国共同建设加氢站。在氢能产业上深耕多年的丰田，在常熟建立了加氢站。这座于2017年落成的加氢站主要用于企业的氢燃料电池汽车的实证实验项目使用。丰田希望通过该项目，与中国政府和汽车行业共同摸索 “氢能源社会”的各种可能性。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”同时，丰田也在积极同中国本土企业展开合作。今年起，丰田开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件，记者从丰田了解到，包括北汽福田、亿华通、一汽股份、金龙汽车、重塑能源科技等企业已与丰田展开氢燃料电池方面的合作。其中，作为首个合作项目，福田、丰田、亿华通将合作推出氢燃料电池客车。清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌，常年专注于氢能与可再生能源研究，他向记者表示：“大型能源企业进入中国，需要面临的竞争远比一般企业更大，其实中国能源企业进入其他国家的事情也是如此。与本土能源企业合作，会相互取长补短，彼此发挥优势，增强全球竞争力，总体来看，这种模式可以大大减轻外资的水土不服，也有利于中国能源企业走出去，参与全球市场竞争。”外商将于新能源领域迎来广阔前景今年3月，《外商投资法》表决通过，鼓励外商在氢能、燃料电池、动力电池等产业进行投资，为外商投资开绿灯，营造更加公平、高效、可预期、更有吸引力的外商投资环境，极大提高了外资企业来华投资的积极性。在动力电池领域，记者从松下了解到，松下大连工厂从2015年年底开始量产供货，主要为北美和中国时长供应动力电池，为了满足不断增长的需求，松下也在新建厂房，为增加产能做准备。另外，三星于去年年末重启了在西安的动力电池生产项目，将建成5条60Ah锂离子动力电池生产线。而在氢能产业领域，记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，在氢燃烧电池汽车用空压机、氢气循环泵等部分关键核心部件上，目前已经有几家外资企业正在推进在中国合资建厂。“氢能源、动力电池领域都属于充分竞争领域，但也属于新兴产业，前期投资巨大，没有形成稳定的盈利模式，风险较高。对于来华投资这些领域的外资来说，这里面的风险大，但机会也大，需要进行充分的评估和长远的战略。因而短期内，外资企业在这些领域仍然是寻找本地合作伙伴为主。” 张成斌判断道，“未来随着新能源汽车市场的发展，独资企业也会出现，但应该集中在研发、制造和销售方面，而运营层面则会以合资为主。”《环球时报·汽车周刊》 ...

近日，由中国企业联合会、中国企业家协会主办的“全国企业文化年会(2019)”上，国家电投党组书记、董事长钱智民出席并发表演讲。他对目前国际能源形式及我国的能源发展走向，提出了自己的看法，并详细介绍了国家电投在能源行业正在做和未来打造先进能源技术开发商、清洁能源供应商、能源生态系统集成商的愿景与目标。国家电力投资集团党组书记、董事长钱智民世界能源发展的特点安全问题更加凸显。国家安全水平随着社会发展越来越高，电力行业也是如此。电力行业事故越来越小，供电越来越稳定。但是随着时代的发展，一些新的安全问题更加凸显：今年的3月，委内瑞拉电力系统遭遇网络攻击，包括首都加拉加斯在内的2/3以上国土面积发生大规模停电；今年6月，阿根廷电力互联系统瘫痪，全国大范围停电，波及5个邻国，近1亿人生活受到影响；前不久美国的纽约发生大停电。上述这些现象的本质，是随着能源系统的现代化、网络化和智能化，能源安全对人类生活和经济社会产生巨大影响。所以在新的时代，新的能源安全问题更加凸显，成为了十分紧迫的课题。绿色发展成为大势。能源经历了从柴禾时代到煤炭时代、石油时代以及现在的新能源时代。我国发展步伐非常快，几十年就走过了西方发达国家几百年的历史，并且新能源的发展如火如荼。从历史分析来看，石油占全球能源总量的1%发展到10%左右，用了40多年的时间；天然气占全球能源的1%左右发展到10%左右用了50年的时间；可再生能源，从1%发展到10%左右，用了20年左右的时间。风电、太阳能从2000年的170万千瓦左右，发展到2018年的1亿5000万千瓦的总量，发展速度非常之快。世界能源署属以及世界能源的行业预测：随着技术进步和规模化发展，全球陆上风电、光伏发电的竞争力将在2025年前全面超过化石能源：预计到2025年，全球清洁能源占一次能源的比重会超过70%左右，清洁能源发电装机达到220亿千瓦，占总装机的80%以上。能源创新成为强劲的动力。世界能源发展正在由资源投入向创新驱动的转变。新能源技术智能化、电网多种储能技术、氢能技术加速发展，并与互联网、人工智能技术融合催生新的能源商业系统。多能互补、分布式、大规模的远距离输送清洁能源正在发展当中。发电企业从发电侧向电网侧用户侧延伸，连接生产、服务和消费终端，构建生产、消费一体化的开放共享、互动共赢的能源生态系统。特别是随着氢能和储能技术全面突破，大规模可再生能源并网分布式能源、能源储备以及实现低碳交通甚至零碳交通、低碳工业、低碳建筑方面将发挥重要的作用。我国能源发展走向我们一般用富煤、贫油、少气形容我国能源资源禀赋，煤炭说是富煤也不富，人均煤炭储量只有全世界人均煤炭储量的70%；油气更少，只有全球人均储量的1/15。在我国，讲求总量的情况下矛盾不突出；下一步经济发展讲究人均的时候，这个问题就凸显。对外依存度，石油已经到达了70%依存度，天然气依存度已经到达了45%，已经是非常危险的数字，一旦发生重大的地缘政治等因素，我们国家能源保障就会是非常非常大的挑战。我们国家能耗高初试阶水平的1.2倍左右，和发达国家相比更是相差很远的。我国发展第一个方向应是节约能源。我国能源发展的特点，原来是紧缺型，从重视建设到轻视使用发展。下一步在能源利用侧，无论是从经济的手段，还是各种手段也好来使大家能够提倡能源节约。第二个方向，走清洁能源发展之路。风光电资源几乎是取之不尽用之不竭。从全球范围来看，陆地风能资源超过1万亿千瓦，太阳能资源超过100万亿千瓦，远远超过人类当前全部能源需求，目前利用还是很低。我国清洁能源资源也十分丰富，煤炭、油气资源是缺乏的，但是清洁能源资源十分丰富，内蒙、新疆、甘肃、青海和宁夏五个省份，风能和光伏发电可开发量约为397万亿千瓦时/年，相当于4700个三峡水电站年发电量，开发利用1/60就可以满足全国当前的电力消费需求。第三个方向，走能源技术革命之路。当前，我们正迎来第四次工业革命，技术的变革呈现几何级数的增长，技术变革的速度超出我们的想象。技术革命作为能源革命的重要支撑，我国能源系统正向第三代系统演变。其主要特征是以电力为中心，以能源互联网为平台，进行各种一次、二次能源的生产、传输、使用、存储和转换，是一种包括信息、通信、控制和保护装置的网络化物理结构。能源技术革命使得新一代能源系统的运行效率更高，可实现资源的高效利用和整个系统的优化运行，从而使能源综合利用效率大幅度提高。可以这样讲，在这次能源革命中，谁掌握了新技术，谁跨对了步骤，谁在技术创新中走在前列，谁就有了致胜的话语权。所以我国根据国家能源禀赋，在现代技术发展这样的阶段，能够踩对了步骤，跨对了步伐，可在未来的世界能源发展上能起引领作用。国家电投能源发展战略国家电投由中电投和国家核电技术公司在2015年合并而成，是全国唯一的一家拥有风、光、核、水、火、气齐全的发电品种的电力企业：其装机容量现在超过了1亿4500万千瓦，相当于两个英国的装机总量，占到全国装机容量1/10；资产超过了万亿元，是世界500强企业；今年5月份开始清洁能源比重超过了传统化石能源；提前一年实现了2020年集团战略目标，目前装机容量1亿4500万，50%以上是清洁能源。国家电投下一步目标：打造先进能源技术开发商。国家电投是我国唯一承担了两个国家重大科技专项的央企。十八大以前，全国有16个重大科技专项，十八大以后也有一批新的国家科技重大专项。国家电投承担两个，第一个是大型先进压水堆核电站专项，经过十年不懈努力奋斗，三门、海阳4台机组已全部商运，研发的CAP1400“国和一号”示范工程设备国产化率达85%，三代核电自主化基本完成引进、消化、吸收、再创新工作；第二个是“重型燃气轮机”专项，称为装备制造业皇冠上的明珠。核心部件300兆瓦级F级燃机透平第一级静叶首件铸件通过鉴定，取得里程碑式成果，打破了世界上一些先进国家对我们的垄断。先进高效光伏发电形成从技术研发、设备制造到投资运营的全产业链创新平台。国家电投是世界上最大的光伏发电企业，单单光伏发电就有1600多万千瓦，而且远远大于第二名、第三名、第四名加起来的总量。谋划成立光伏、风电、氢能、智慧能源等一系列技术创新中心，努力开发先进能源技术，用技术创新驱动转型发展。打造清洁能 ...