近日，中汽协公布了9月国内汽车产业运行情况数据。在补贴大幅退坡及车市持续下行的双重影响下，新能源汽车市场连续三个月同比下降。从中汽协最新产销数据显示，9月份，我国新能源汽车产销同比下降较快，产销分别完成8.9万辆和8万辆，销量同比大幅下滑34.2%。从月度销量数据来看，新能源汽车销量今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月份销量跌去一半，只有8万辆，8月小幅回升至8.5万辆后9月份再度回落至8万辆。在补贴新政施行之后，中汽协将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。截至9月仅销售87.2万辆，完成度仅为58.13%。中汽协秘书长陈士华认为，目前距离目标差距很大，四季度新能源汽车市场达成目标困难重重。而在，燃料电池汽车方面9月出现逆势增长，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。氢云链根据中汽研数据推算，9月份产销分别是232辆与197辆。随着政府连续出台了相关鼓励消费政策，包括出台促进氢能产业发展、放宽或取消限购、皮卡进城等一系列政策，市场销量表现出来良好的增长势头。新能源汽车市场三连跌9月，新能源汽车产量环比小幅增长，销量有所下降；与上年同期相比，新能源汽车产销均呈较快下降。9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，产量环比增长2.0%，销量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。插电式混合动力汽车产销环比均呈增长，纯电动汽车产量微增，销量呈一定下降。1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9%和20.8%，增速比1-8月明显回落。其中纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆，比上年同期分别增长29.2%和27.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成17.0万辆和17.9万辆，比上年同期分别下降5.4%和0.8%。纯电动汽车产销同比保持增长，插电式混合动力汽车小幅下降。燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍；而9月份产销分别是232辆与197辆。燃料电池产销均增长在燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-8月燃料电池汽车产销为1194辆和1125辆，而1-9月份的累计为1315辆和1251辆，也就是说，9月份燃料电池汽车产销分别为232辆与197辆，充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。来源：中汽协 氢云链整理

10月10日，韩国国土、基础设施、交通和旅游部在全国检查和调整会议上宣布了“氢试点城市推广战略”。“氢城市”指的是将氢作为主要城市功能(如制冷、供暖、电力和交通)燃料的城市，将于2022年建成。该部门表示，它将选择一个城市进行氢项目试点，以测试住宅和交通部门的相关技术。“根据地方政府的项目提案，经过公正的审查，将于12月选出三个试验区，每个试验区将在城市内占地10平方公里。环保部将考虑项目的可行性、有效性以及未来推行与氢相关政策的意愿等因素。”该部门表示，“三个试点城市的联合住宅小区和独立建筑将使用氢作为能源，为制冷、供暖系统和电力提供动力。这一过程包括将空气中的氧气与燃料电池中的氢气反应时释放的化学能进行转化。”试点城市的多单元住宅小区和单体建筑将使用氢作为制冷、供暖和供电的能源。此外，为了建设氢能源交通系统，加氢站将安装在城市或附近的综合换乘中心、停车场和公交车库。到今年12月，将确定三个氢能试点城市，每个城市规划出3到10平方公里，在住宅和交通区域引入和采用氢技术。计划到2040年，全国40%的城市将成为氢能城市，总计运营825,000辆氢能汽车和12,000辆氢能公交车。

10月11日，中共中央政治局常委、国务院总理、国家能源委员会主任李克强主持召开国家能源委员会会议，研究进一步落实能源安全新战略，审议通过推动能源高质量发展实施意见，部署今冬明春保暖保供工作。中共中央政治局常委、国务院副总理、国家能源委员会副主任韩正出席。李克强指出，要立足我国基本国情和发展阶段，多元发展能源供给，提高能源安全保障水平。根据我国以煤为主的能源资源禀赋，科学规划煤炭开发布局，加快输煤输电大通道建设，推动煤炭安全绿色开采和煤电清洁高效发展，有效开发利用煤层气。加大国内油气勘探开发力度，促进增储上产，提高油气自给能力。深化开放共赢、多元化国际油气合作。增强油气安全储备和应急保障能力。发展水电、风电、光电等可再生能源，提高清洁能源消纳水平。聚焦短板，推进能源重大工程建设。李克强说，能源关系民生冷暖。北方取暖季节即将到来，要切实抓好保暖保供工作，从实际出发，宜电则电、宜气则气、宜煤则煤。做实做细天然气产储运销统筹协调，多渠道保障气源供应。对今年北方重点地区新增的“煤改气”用户，要落实好气源安排，坚持以气定改。突出做好东北三省供暖用煤保障。多措并举，确保人民群众温暖过冬。

在当前全球政治经济格局中,中俄两国战略目标相似、处境立场接近,俄罗斯提出欧亚经济联盟、“转向东方”、大欧亚伙伴关系、北极战略、北南国际走廊等战略举措在与“一带一路”倡议深入对接，两国正朝着“守望相助、深度融通、开拓创新、普惠共赢”的目标和方向迈进。未来，中俄双方经济贸易合作将快速拓展，在走廊建设、自贸区和北极航道等新兴领域全方位互利合作或将取得新的突破，进而进一步巩固双方战略协作和互利互惠关系，锻造更加紧密的利益聚合体和命运共同体。2019年是中俄两国务实合作丰收之年，中俄携手并肩共同应对重大风险和挑战，在符合双方战略性、稳定性和长期性的根本利益基础上陆续取得了一系列积极成果，为两国人民带来了越来越多的福祉，在挖掘新合作亮点和增长点，实现新时代务实合作提质升级方面也得到切实深化。2018年中俄双边贸易额突破1000亿美元历史新高，中国连续9年成为俄罗斯第一大贸易伙伴，特别是新兴领域，潜力巨大；近年来中俄原油贸易执行平稳，俄罗斯连续3年成为中国第一大原油进口来源国；中方参与的亚马尔液化天然气项目运营较为顺利，首船液化天然气试航“冰上丝绸之路”成功运抵江苏如东港；阿穆尔天然气化工项目即将最终投资决策，开创中俄最大化工项目先河；中俄首座跨境黑河公路桥、同江铁路桥、中俄天然气东线管道“一管两桥”等标志性项目稳步推进并取得阶段性成果。对此，中国驻俄罗斯大使张汉晖高度评价，“中俄是两国关系的典范”。根据中俄两国元首共识，2020年-2021年是“中俄科技创新年”，双方将在新能源、新技术、新材料、现代农业、康养医疗、信息技术、绿色化工、数字经济以及科创基金和研发中心等领域联手开启新的合作机遇和新的发展阶段，大力赋能中俄关系向更高水平更高质量迈进。在此背景下，氢能经济作为全球一个新兴能源产业和资本追逐的热点，能否在中俄能源和经贸合作新阶段中成为新的亮点和增长点以及潜力到底多大值得我们进一步研究和探索。宏观层面三大利好在目前已知能源中，氢能是最为清洁的能源，氢气使用过程产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看作是最具有应用前景的能源之一。从物质能量密度来看，氢能高出汽柴油和天然气约3倍多；从发电建设成本来看，氢能发电在油气、光伏、风能和生物质等众多发电方式中成本最低，约580美元/千瓦时。基于上述特点和优势，让我们来看一下中俄氢能合作到底有哪些积极因素。利好一，中俄经济发展总体平稳中国经济经过数十年高速发展，到2018年国内生产总值达到13.6万亿美元，占世界经济比重近16%。2019年中国经济发展预期目标是增长6%-6.5%，目前国内经济运行平稳并稳中有进，经济结构持续优化，高质量发展积极因素不断增多，这一速度在当前国际形势错综复杂背景下仍位居世界主要经济体前列。另一方面，2018年俄罗斯国内生产总值达到1.58万亿美元，经济增速1.8%，占世界经济比重约1.86%。国际货币基金组织预计，俄罗斯2019年国内生产总值增长约1.2%，而2020年-2024年的经济增速将回升至1.8%-2%。利好二，中俄氢能经济潜力可期近年来，我国氢气推广应用快速发展，氢气应用行业的工业产值预计2022年将突破5000亿元，而2019年氢气应用行业工业产值或将接近4000亿元。与此同时，氢气应用行业销售同样呈现增长趋势。据预测，2019年-2023年我国氢气应用行业销售产值也将逐年增长，2019年将超过3500亿元，到2023年将近5000亿元。截至2018年底，我国在营加氢站超过26座，主要分布在北上广、江苏、湖北、辽宁等地区，其中上海和广州地区发展最快。2009年-2018年，中央和地方两级政府在《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》以及燃料电池汽车相关产业政策等领域陆续出台了一大批扶持政策，对激励我国氢能产业较快发展起到了关键作用。但是，我国目前专业制氢企业数量并不多，仍需进一步拓展和优化布局。从地区分布看，距离主要消费市场的东部沿海地区发展较快，其中山东、江苏、上海、广东和北京最为集中，约占全国氢气制备和消费总量60%以上，在东北地区，除沈阳和大连有数座中型加氢站等布点外，基本没有成规模的商业化氢能项目。在俄罗斯，目前中央政府层面尚未制定清晰的氢能发展规划，并远离国际氢能社会独自发展氢能经济，这不仅阻碍其氢能产业健康较快发展，还阻碍了几乎所有包括可再生能源等低碳能源、能源效率、电力输配等新兴能源技术的培育和发展。不仅如此，我们还应看到俄罗斯还拥有巨量氢气资源和外输渠道，不仅能提供氢气资源还能带来新的消费市场。短期来看，新兴氢能应用市场可能会与烃类能源形成一定替代或竞争关系；但从长期来看，烃类能源消费总体是在下降，伴随氢能生态圈和氢能经济逐步成熟，实施氢能战略将有助于俄罗斯经济结构、工业体系转型升级和发展，有助于俄罗斯国内氢能工业创新力释放和能源多元化产业系统化发展，所以为积极应对全球化挑战，迎接未来发展机遇，俄罗斯将氢能经济战略纳入国家能源战略总体规划或单独编制氢能战略将成为现实需要和客观选择。事实上，俄罗斯经济发展和能源管理部门早已注意到，若将氢能经济嵌入俄罗斯国家经济体系必将带来新的技术发展、长期需求市场和国际投资等新的经济支点，也知道其成功的关键在于要尽早加入国际氢能社区并充分调动所有市场和商业力量参与，但要真正行动起来并实现体系化发展还需充分借鉴国际氢能经济发展最佳实践，借助成熟技术、引导资金等重要条件。然而，我国对于氢能经济发展逻辑的理解深度、产业链完善程度、成熟经验和产能技术等方面较俄罗斯具有明显优势，特别是在国家各级政府、金融资本和产业力量的大力扶持推动下，目前已基本搭建起具有中国特色、区域性氢能经济圈并在此基础上保持着较快的发展速度。基于此，中方完全可以从政策和经济领域的产业规划、产能技术研发、产品价值链布局、基础设施拓展等氢能社会全要素上，加强与俄罗斯的战略性合作，特别要关注目前俄罗斯天然气出口通道、炼油化工发展规划等全局性因素动态，综合考虑部署一批经济可及、技术可及的氢能试点项目。利好三，东北振兴与俄远东战略契合目前来看，自俄罗斯《社会经济超前发展区法》通过以来，入驻俄远东超前发展区的企业总数已达到296家，申 ...

导语：氢能今年以来在一二级市场备受关注，那什么是氢能？氢能具有什么样的发展前景？制约氢能发展的关键因素是什么？如何把握氢能的投资机会？很早就对于氢能产业进行持续关注，重点覆盖，现将研究成果汇编如下，以飨各位读者。氢能属于二次能源，主要的应用是将氢气转化为电能来驱动汽车、轮船等交通工具，而将氢气转化为电能的装置，叫做燃料电池，最早的燃料电池从1889年就出现了，燃料电池汽车具有续航里程长、加注时间短、安全性好、零排放等优势，被寄予取代汽柴油的厚望。发达国家（美国、日本等）第一次大规模推动氢能的发展就是在20世纪70年代的石油危机期间。我国是相对缺乏石油的国家，发展氢能势在必行。由于氢能处于比较早期的状态，需要一定程度上的政策驱动，目前各地政府纷纷出台了相关的政策来支持氢能的发展，比如广州、佛山、成都、张家港、上海等。因此看待氢能的投资机会认为可以从以下三个角度出发：首先：氢能产业发展前景的角度。氢能是未来能源的趋势之一，具有巨大的产业前景，且氢能产业链很长，包括上游的制氢、储氢、运氢、加氢，到中游燃料电池再到下游应用，具有很强的带动效应，不管是政府还是投资机构来言，氢能均是可以重点投资的领域之一。其次：从历史发展规律以及产业现状的角度来看。任何一个新技术、新产业的发展都不是一帆风顺的，氢能也经历过投资热情高涨到资本寒冬的过程，不管是全球还是我国，燃料电池仍处于发展的初期，2018年我国燃料电池汽车的销量仅为1619辆（中机中心合格证数），而且全部为商用车，同时目前产业链基础薄弱，部分核心零部件仍依赖进口，我国氢能的发展仍有较长期的路要走，因此投资氢能可能需要更长的耐心。最后：从我国的发展特色来看。借鉴锂电池的发展经验，对于一个新的产业，政策的影响是比较大的，政策的影响不仅仅是补贴，更重要的是资本市场的信心以及使用者的信心。与锂电池类似，制约燃料电池发展的最关键因素是成本问题，成本是与规模相关的，随着规模的增加，成本将快速下降，根据美国能源部测算，当燃料电池年产量为10万台时，成本在60美元/Kw 左右，当年产量达到50万台时，成本可以降低到53美元/Kw。但是规模和成本与鸡和蛋的问题类似，破局的关键在于政策的驱动，因此氢能的投资还需要考虑到我国的实际情况。总之，目前氢能行业处于前景广阔、发展初期、政策助力阶段，在氢能发展的过程中，企业估值、氢气成本、产业链的配套关系等是关键问题，接下来将持续，分版块给给大家一一解答。

近日，氢云链从丰田官方获悉，全新Mirai正式首发亮相，据悉，这款车将于2020年年底上市。外观方面，新车采用全新轿跑式车身设计，更为时尚动感，整体造型更为修长动感。前脸融入最新家族式“大嘴”格栅设计，配合两侧上下分体式灯组，颇为个性。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4973/1884/1468毫米，轴距达2918毫米。内饰方面，新车内饰设计颇为简洁，中控台采用线条分割，层次分明。车内配备了由8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒屏幕组成的显示系统，科技感十足。同时，全新Mirai还配有流媒体后视镜和14扬声器的JBL音响系统。动力方面，新车将搭载氢燃料电池系统，官方表示将提升燃料电池系统性能及氢气存储容量，可增加30%续航里程，总续航里程有望达到644公里。氢云链总结：作为氢燃料电池乘用车的先驱者，丰田Mirai一直被受大家期待，而全新一代车型加入轿跑式车身设计和基于后驱平台搭载，更让人多了一份遐想，据悉这款车将于2020年年底上市，氢云链将持续进行关注！

2019年诺贝尔化学奖颁发给3位科学家，分别为美国科学家约翰·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家斯坦利·维丁汉姆（Stanley Whittingham）以及日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池方面的研究成果。“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。一、 锂离子电池之前的电动车众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。二、电动汽车的“锂想”百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。三、电动化助力中国汽车产业“弯道超车”提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。 ... ...

编者按：新能源汽车的“火”是其真正进入市场前必须迈过的一道坎，而电池安全可以说是新能源汽车行业健康发展的重要保障。为应对电池安全这一重大挑战，各车企也使出了看家本领。在10月8日举行的2019 IBSW国际电池安全大会上，来自北汽新能源、一汽以及蔚来的相关负责人就电池安全方面所做的工作进行了分享。以下为一汽集团王德平演讲内容分享。（有删减）应该说近年整个电动车的事故时有发生，而且随着整个续驶里程的不断提升、包括新能源数量的增加，以及对高比能量电池使用越来越多，新能源车的安全事故呈现一个上升的趋势。从场景来看，既有在充电时候发生安全事故的，也有行驶过程当中的，还有停放过程当中的，应该说电动车的安全事故，覆盖了车整个全场景的使用环节。从这些安全事故来看，接近六成是由于电池安全问题导致的事故，所以电池安全应该说是整个新能源车安全事故的核心。围绕电动车的安全事故，特别是动力电池的安全事故，应该讲不仅仅是电池本身的事，应该是系统的一个工程，除了电池本身之外，还要跟整车、关联部件、日常的使用维护有关，是围绕整个电动车使用全生态共同去开发、去维护，才能保证整个动力电池系统的安全。从车端来看，动力电池安全事故发生主要由于几个方面失效的影响，概括起来可以有五个方面：第一，电芯的失效；第二，BMS的失效；第三，绝缘系统的失效；第四，机械与密封的失效；第五，连接的失效。第一，电芯的失效，从失效模式来讲，有很多方式，包括漏液、析锂、变形、过热、过充。从使用条件来看，既有低温快充的技术，也包括外部挤压、碰撞这些使用条件，都能够诱发电芯的失效。从失效机理来看，有活性材料的结构变化相变，过度金属的溢出、碰撞等。概括起来，主要三个方面：短路、负极的析锂以及正极的释氧。第二，BMS系统的失效。应该说也有很多的模式，包括电压、电流、温度、绝缘这些检测和保护的失效，包括SOC、SOH、SOP、SOF这些偏差估算以及一些硬件的损伤。在使用条件方面，诱发BMS失效的因素也很多，包括像振动、外部冲击、火烧、涉水等等。机理来看，有芯片的选择、硬件的集成，也包括通讯的丢包，以及时续的逻辑等等。第三，绝缘的失效。绝缘的失效模式包括高压电机、接地的失效、线束破损等，从诱发条件来看，有振动的因素，也有外部冲击的可能，还有涉水、气压、大倍率充电等等。机理来看，有绝缘层耐压等级的失效，以及防护等级这些。第四，连接失效模式来看，有传感器的脱落、连接的松动，表面的氧化。从使用条件来看，有振动、外部冲击、涉水等。第五，机械与密封的失效。失效模式也有很多种，包括电芯壳体的泄漏、冷却系统的泄漏等。使用条件来看，有振动、跌破、冲击、碰撞、涉水、外部火烧等等。机理来看，有电芯化学反应的问题，也有模组强度的变化、焊接结构强度、固定结构强度等。围绕这些机理和情况，一汽在新能源电动车主要从七个方面确保安全：第一，从技术路线方向上做进一步的明确；第二，构建全体系的安全理念；第三，在开发的业务流程、管理的业务流程上，要把安全纳入到整个业务的管理框架里；第四，一些具体的安全技术。第五，把实验验证好；第六，提供前置的、全过程的服务；第七，监控的系统。这里一、二、三和五、六、七简要过一下，重点介绍在电池安全技术上的一些做法。这是整个在战略方向上，一汽前期在今年的7月份也发布了一汽新能源的战略，概括起来是“353”：“3”，三条技术路线。未来一汽在新能源技术路线上三条线是并行的。“5”，包括五个核心总成，包括燃料电池、系统的安全、电控、电驱、电池的系统，这五个系统我们也分别命了名，叫羿氢、羿安、羿控、羿驱、羿能。动力电池以数据为核心，构建了五层电池全生命周期的管理框架。第一， 基础研究、数据平台。第二， 是业务痛点的树立和市场分析。第三， 是数据处理和模型构建。第四， 在整车上的应用，和用户的服务。第五， 通过云端数据的导入，优化整车应用以及对电池回收利用的应用。这里核心的基础就是基础研究，包括电芯的失效、电动车安全，而核心的核心——电芯必须尽可能是安全的。第二，安全的安全理念，现在对于建立一个全员的安全理念非常有用，尤其是当前整个产业环节来讲，包括制造、营销等。电动车还是一个新生事物，在产品策划、研发、营销过程中经常遇到一些冲突，比如要求在DSOC低温下要和传统车或者和新车的动力性、加速性是一样的，这个是很难去保证的，这种情况下怎么样去平衡。包括像电池的温度过高，需要冷却系统保证电池安全的时候如何能够和乘员舱的冷却系统去平衡。应该说从产品定义、开发制造整个使用环节里，怎么样能够以安全为核心去平衡产品和功能，当前的阶段我认为还是很重要，所以在建立安全理念上，也是很重要的一项工作。第三，围绕安全。我们在整个业务链上梳理了一个“V”字形安全全体系流程，这里面包括安全目标的制定，围绕着安全目标去做整车需求的分析和分解，落实到每个系统的安全设计上，再落实到总成上，再进行相应的验证，总成的验证、整车的验证，包括后边制造、生产以及维护和监管。第四，重点说一下第四方面，是我们具体围绕安全设计的一些做法。通过对滥用情况的识别、失效模式的分析、失效机理的判断、生热速度的预测、传热路径的确认及产生危害的评估，整体对电池系统来讲是做一个正向的安全设计，每一步对电池安全的时空，引起连锁的时空、电池包的控制，每一步都有相应的一些控制和判断。围绕这样一个正向的设计构建了一个四重的安全防护体系，包括电池的安全、整车的安全、充电的安全、使用的安全。围绕这四个方面，构建了包含16个具体的方面和54项具体的一些安全防护的措施，来去确保整个动力电池系统在全生命周期里边使用的安全。下面我就结合这54项里边的一些具体的防护措施，从其中几项来介绍一下。第一，碰撞的安全。刚才戴院长也介绍了北汽，我们在这方面做的工作相应的也是有很多类似的。一方面，在低速的时候保证电池在车辆碰撞和托底碰撞的时候，电池不因为车的冲击或者碰撞导致电池的变形。另一方面，我们构建了一个双路的高压断电的系统，就是在高速车辆发生碰撞的时候如果安全气囊开始工作的时候，同时要把整车高压的系统在1毫秒之内进行断电的处理，来确保整个高 ...

导读：亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比，具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。“中国氢能第一股”亿华通正式进入科创板问询环节。10月8日，亿华通对上交所70项问询进行了详细回复，包括股权结构、董监高基本情况，核心技术与公司独立性等问题。亿华通市盈率与可比公司情况如下（单位：万元）▲来源：亿华通亿华通与国际国内领先厂商燃料电池同类产品对比根据公开可获取数据，亿华通燃料电池发动机系统产品与国际领先燃料电池生产商Hydrogenics、Ballard及国内燃料电池生产商新源动力、上海重塑、弗尔赛和江苏清能的同类产品进行对比。亿华通表示，与同行业可比公司的产品对比的主要指标包括系统额定功率、系统质量功率密度、系统低温启动能力、系统最高效率等。对比情况如下：▲来源：亿华通1、目前，亿华通在保证电堆性能与一致性的情况下完成了75kW燃料电池发动机系统的自主开发，系统额定功率处于国内先进水平，但与国际领先水平相比仍存在一定差距。2、亿华通产品的系统质量功率密度与国际领先厂商仍存在一定差距，主要是燃料电池系统质量功率密度与额定功率密切相关。以Ballard为例，其HD-60列发动机与亿华通YHTD-60发动机系统质量功率密度相近，但其高功率HD-85和HD-100系列发动机较亿华通YHTD-75发动机系统质量功率密度更高。3、亿华通采用的电堆自发热技术，使电堆启动时工作在低电效率高热效率区域，将氢气中的化学能快速转化为热能以提高电堆温度，使燃料电池汽车具备在低温快速启动的能力。同时，亿华通采用先进双极板流道设计及独特控制策略，能够保证在低温环境关机后燃料电池不会残余液态水，在启动过程中燃料电池反应生成的水不结冰。而-30℃的低温启动能力保证亿华通的燃料电池发动机具备较强的低温适应性，切实发挥出了燃料电池发动机在低温环境下使用的优势，技术处于国际先进水平。4、亿华通通过电堆性能及附件匹配的优化、反应气体柔性加载、系统内部水含量闭环控制等方式减少电堆能量损耗、并使电堆内部始终处于适宜的工作湿度和温度，使其系统峰值效率高出Hydrogenics同类产品2%，技术处于国际先进水平。综上，亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。为提升系额定功率与质量功率密度，亿华通基于市场需求目前正在积极开发大功率燃料电池发动机系统，开展“国家重点研发计划项目-公路客车大功率燃料电池发动机研发”等重大项目，预计短期内在发动机额定功率方面将实现技术突破，同时进一步提升产品质量功率密度。亿华通最新进展披露亿华通就对张家口海珀尔增资及海珀尔氢能业务等相关事宜进行了回应。亿华通表示，作为目前张家口市引入的望山化工园区唯一制氢工程，张家口海珀尔将依托本地丰富廉价的可再生能源，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，为张家口市运营及即将于2019年上线的数百辆燃料电池车辆供应氢燃料，未来还将需满足2022年冬奥会燃料电池车辆的氢能供应。制氢方面，滨化股份作为张家口海珀尔的新股东（持股比例40.91%），其具备丰富的产业资源和较强的资本实力，近年来持续布局氢能源相关业务，其下属公司滨华氢能的主要业务是将离子膜烧碱装置的工业氢气净化后达到氢燃料电池汽车所用氢燃料的质量标准，为加氢站提供合格的动力氢气，这将有力地加快张家口海珀尔氢能业务发展。张家口海珀尔作为张家口市引入的望山化工园区独家制氢工程项目实施单位，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，在投产前期为保障燃料电池公交正常运营承担供氢责任具有合理性，张家口海珀尔已制定详尽计划促使在2020年1月完成工程及设备修复，并实现氢气试生产。

经过两年多时间的研发设计，“共享出行第一股”永安行的第一款氢能源助力自行车终于试制成功。据了解，永安行氢能源助力自行车全车30公斤左右，续航总里程目前是60公里，未来将达到100公里，氢燃料加气3分钟左右完成。对比慢充需要至少6小时，快充2-3小时，续航30-40公里的纯电动助力车，氢能助力自行车能极大方便人们远距离的出行。结构上，永安行氢能源助力自行车储氢罐隐藏在车架下管处，氢燃料电池系统则布置在坐垫下方，车辆运行过程中通过氢燃料转换电能来为整车供电。自行车整体紧凑美观，没有因为储氢罐而显得臃肿。早在今年4月，永安行在互动平台答投资者问时就表示永安行正在申请多项氢燃料电池自行车相关专利。氢云链在“中国及多国专利审查信息查询”网站上检索，确实发现永安行申请了多项燃料电池相关发明专利，在《氢能源共享自行车即将面世，燃料电池产业是否迎来“新”发展？》一文中也进行了报导。据永安行透露，预计明年上半年，这款氢能源助力车将投放市场。氢能自行车市场化面临挑战氢能源自行车并非新鲜事物，国内外有多家曾推出氢能源自行车。早在2008年，上海攀业曾推出氢能源自行车，车身结构采用铝合金，车重30公斤，电池功率220W，该车在当年中国国际自行车展上亮相。据悉，攀业公司将20辆氢能源自行车为2008年的西班牙世博会上提供了服务。法国公司Pragma Industries推出了一款阿尔法自行车（Alpha bike）。这种自行车装有2公升氢燃料罐，可以使该自行车跑约100公里。在2017年，Pragma Industries已经向包括Saint Lo、瑟堡、尚贝里和巴约讷在内的法国城市销售了约60辆以氢燃料电池为动力的电动自行车。此外，日本公司Iwatani、德国DLR等机构或公司也曾推出过氢能源自行车相关产品。氢能自行车产品至今没有市场化，究其原因，氢能自行车面临着与氢能汽车相近的挑战：1、制造成本高。法国的阿尔法自行车的售价高达7500欧元，该公司希望未来能将价格降至5000欧元，仍远高于一般电动自行车，几乎与小汽车相当。其他公司的氢能源产品价格相对较低，如国内早在2007年展出的产品就大约只需20000元人民币（现在会更低），但仍明显高于电动自行车。2、基础设施少。阿尔法公司认为加氢站的价格至少为3万欧元。尽管考虑到阿尔法公司昂贵的自行车定价，其加氢站成本存在估价过高的可能，但对比电动自行车充电桩仍显昂贵。3、管理难度大。加氢站的选址和氢气供应存在与氢能汽车同样的问题。共享模式助推氢能源自行车对比氢能源汽车，氢能源自行车的困难相对容易容易解决。随着技术的发展，燃料电池的成本正快速下降，如德国DLR研发了一种专门用于货运自行车的新型燃料电池模块，价格与纯电池供电系统相当。而在共享模式加持下，在成本较高的早期阶段，氢能源自行车则能更快地进入快速发展期。共享模式能够降低消费者体验成本、降低生产成本，加快氢能源自行车推广速度：1、规模生产解决成本问题。共享模式将为氢能源自行车带来大量的订单，氢能源自行车产生规模效应。氢能源自行车的成本集中在燃料电池及储氢罐上，规模效应将帮助厂商快速降低成本。同时共享模式不需要消费者购买车辆，大幅降低了体验成本，更容易为消费者接受。2、定点存取解决管理问题。共享电动自行车普遍属于有桩类型，可以将加氢站与租赁点结合，管理方便，解决选址难、加氢难、管理难的问题，同时降低加氢站的建设成本。3、市场反馈促进技术提升。大量的市场反馈能够帮助厂商快速改进产品，提升技术。氢能源共享汽车的最主要作用，在于对普通消费者的知识科普，让普通消费者直接地接触氢能源，使用氢能源，了解氢能源安全技术的原理，消除对氢能源这种“危化品”的恐惧。在公众能够普遍接受、了解氢能源之后，氢能源的发展阻力将大幅减小，推动相关标准的修改与制定也将事半功倍。

“你没有开端，这是你的造化；你没有结束，这就是你的伟大。”日前，在第四届国际氢能与燃料电池汽车大会燃料电池堆和关键零部件分会上，北京伯肯节能科技股份有限公司（下称“伯肯节能”）董事长徐焕恩引用了歌德的诗句来表达他对制造行业的敬畏之心，在他看来，围绕着气体展开的技术研发是没有捷径的，这一点在氢燃料电池的研发，尤其是供氢系统的开发上体现的尤为明显。北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩据了解，成立于2005年的伯肯节能主要专注于天然气汽车供汽系统、CNG/LNG加气站设备、气体增压设备等工程的研发。徐焕恩提到，事实上，早在2003年，公司就开始了燃料电池汽车氢能供应系统的研究工作，并于2004年开始试制，先后与清华大学等展开合作，并申请了3项与氢燃料电池客车氢供应系统相关的863课题，于2018年获得了北京市氢供应系统及燃料电池空压机工程实验室的称号。徐焕恩说道，伯肯节能作为氢燃料电池汽车供氢系统的先行者，非常看好这个领域的发展。在他看来，氢燃料电池汽车将是新能源汽车的终极发展方向，但这个产业的成熟发展，需要依靠大量的技术积累和沉淀，其商业化和规模化的进程仍然有漫长的道路要走。降本是关键近年来，随着氢能与燃料电池汽车产业化的不断推进，与之相伴随的投资也持续升温，掀起了一波又一波的投资热潮。相关统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。在整个产业一片热烈的背景下，如何加速氢燃料电池的规模化和商业化发展，成为了行业内最为关注的问题。徐焕恩认为，氢燃料电池汽车的发展，大体可以分为四个阶段，分别是实验室阶段、示范推广阶段、降本阶段和规模应用、成熟发展阶段。在他看来，历经多年的研发探索，目前我国的氢燃料电池汽车已经逐步由示范推广阶段走向了降本阶段。“氢燃料电池汽车的规模发展绝不能盲目，我们不能将春天的百花绽放刻意说成秋天的开花结果”，徐焕恩表示，影响氢燃料电池的商业化和规模化发展因素有很多，其中最为首要的就是成本。提起成本，他回忆道：“2010年某个车展上展出的燃料电池乘用车，制造成本为1000万元人民币，而今燃料车电池乘用车的成本已经可以降低到100万元左右。但这个降幅还远远不够。”“老百姓能否接受氢燃料电池汽车，最关键的还是取决于价格，如果制造成本过高，价格无法降低，那么氢燃料电池汽车是很难推广的。”徐焕恩认为，除了车辆的制造成本过高以外，基础设施的建设不够完善也是制约因素之一。“目前我国与氢燃料电池汽车相关的基础设施尚不完善，这会制约车辆的规模化发展，相反，产业的规模没有形成，与之相关的基础设施投资也会比较少。”在他看来，目前氢燃料电池的发展正处于一个焦灼期，未来这个产业能够形成大规模的应用发展，还是要依据国家的相关政策，管理办法等。徐焕恩表示，在相关的配套法规尚未出台前，对于企业而言，最首要的任务就是做好技术创新，降低成本。只有成本降低了，才能推动产业商业化和规模化发展。安全是核心徐焕恩说道，从2015年以后，特别是日本丰田汽车开始规模推广燃料电池汽车后，我国也逐渐找到了氢燃料电池汽车的经济价值，从政府到各类汽车对这个行业都产生了极高的热情。“众人拾柴火焰高“，在他看来，众人的广泛参与，说明了氢燃料电池汽车的产业机遇真正来临了，竞争也将逐渐充分，这对于产业的发展而言，是非常积极有益的。不过，行业热度的攀升也容易酝酿浮躁的氛围。徐焕恩认为，当前对于氢燃料电池汽车而言，最核心的就是安全问题。安全问题在任何情况下都是需要被摆在第一位的。“氢气比天然气更加活跃，因此也容易造成更大的安全隐患，对于企业来说，在研发推广氢燃料电池汽车的过程中，必须时刻保持警惕，尤其是在示范应用的过程中，更是不能投机取巧”徐焕恩说。据了解，无论是与上海交通大学合作研发的中国首个氢燃料飞艇，还是与清华大学研发的氢燃料电池汽车、燃料电池大巴车；抑或是与上汽集团合作的天然气燃料小客车批量生产，伯肯科技始终将安全问题摆在首位。在大量完成了国家科技部的相关课题后，2019年，伯肯节能还获得了北京市科委的重要项目。徐焕恩表示，氢燃料电池汽车的发展是大势所趋，但是在这个过程中，安全是最为核心的问题，整个产业应该更多地遵循科学发展的规律，循序渐进、一步一个脚印地前行，以扎实的技术创新推动产业的发展。 ...

导读：我国氢能产业的发展，离不开对加氢站及储运能上游基础设施的规划、投入与扶持。近年来，能源安全问题和环保压力愈发凸显，全球各国都在大力推动新能源汽车发展。在此大背景下，新能源汽车在国内外都得到了高速发展。其中纯电动汽车和插电混动汽车因技术相对简单而获得了快速发展，而燃料电池汽车虽然相较于纯电动汽车，具有续驶里程更高、加氢时间短等特点，但由于技术难度高，当前还远没有纯电动汽车和插电混动汽车普及。各大发达国家，例如日本、欧洲、美国、韩国等都在氢能汽车及相关基础设施的技术研究和投资开发上有了数十年的积累，且已经取得阶段性成果。而我国虽在21世纪初也开始了相关研究，但目前在整个氢能汽车产业上和上述发达国家仍有较大差距。氢能汽车发展政策密集出台我国对于燃料电池的政策扶持和财政补贴起源已久，早在2001年9月启动的“863电动汽车重大科技专项计划”中就包含了对氢能汽车和燃料电池系统的研发。在前述国家“十五”863计划电动汽车关键技术重大科技专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，我国氢能汽车技术研发取得重要进展，基本掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术；建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台；形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件配套研发体系，具有百量级氢能汽车动力系统平台与整车生产能力。近年来，随着氢燃料电池技术的突破和新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视，我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。在《中国制造2025》提出实现氢能汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，氢能汽车实现区域小规模运行。在2011年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中也提到，到2020年我国的氢能汽车总量要超过5000辆，到2030年超过百万辆。国内氢能汽车研发经过多年发展已有一定突破，一方面是续航里程有所提高；另一方面，则是整车制造成本有所下降。然而，目前中国燃料电池乘用车尚处于试验验证阶段，仅有几款概念车。例如上汽集团曾于2015年4月推出首款国产燃料电池乘用车荣威750FCV，于2017年推出荣威950FCV，一汽红旗也在2018年10月推出了红旗H5燃料电池车，但都未量产。与此形成鲜明对比的是中国燃料电池商用车经过多年研发已进入商业化阶段，多家车企推出了燃料电池商用车产品。据相关资料显示，目前国内具备氢能汽车生产资质的企业有13家：宇通客车、福田汽车、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车。其中大部分都是客车和商用车生产企业。2017年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中仅有3款专用车、19款客车入榜，而2018年增至26款专用车、60款客车，专用车、客车车型数分别是2017年的8.67、3.16倍。2018年中国氢能汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。出现上述现状的主要原因是我国的燃料电池相关技术还不够成熟。氢能汽车的主要结构如下图所示，主要由高压压缩氢气储罐、燃料电池电堆、电池组、升压器、包含电机与动力控制单元的动力总成和其他辅助设备组成。而燃料电池电堆则是燃料电池车的核心部件。目前，国际主流氢燃料电池车型，例如丰田Mirai、现代ix35FCV、本田Clarity Fuel Cell等，其燃料电池输出功率都可达到100kW以上，而我国目前燃料电池产品大多以35kW为主，难以满足家用乘用车对动力系统的需求。此外由于在70MPa储氢罐等相关技术上也不够成熟，难以达到500km以上高续航里程的目标。而其他部件的集成度和可靠度也离家用车需求有一定距离。反之，大客车和物流车等大中型车辆，相比于家用车，有更加充裕的空间，对系统的集成度要求降低，同时可以放置更多35MPa储氢罐来满足续航需求。更重要的是，客车和物流车对高速行驶需求较小，现有体积功率密度的燃料电池电堆即可满足其基本需求。若需要更大功率的电堆，其对电堆的尺寸重量等要求也远较家用车更宽松。氢燃料电池汽车的主要结构总的来讲，我国的氢能汽车核心部件的技术尚不够成熟，落后国外厂商约3~4年的时间。目前，国内燃料电池电堆、进风系统的风机、升压DC-DC等关键材料的生产厂家还不多且多处于研发、少量试运行阶段，仍需要进口，造成系统成本提高；技术壁垒较低的燃料电池动力系统集成的国产化程度也不高；空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；在续航能力、电池寿命等性能方面，与国外存在较大差异。因此，要继续推动我国氢能汽车特别是家用车的发展，必须要在燃料电池电堆大功率、小型化、使用寿命等多个领域有所突破。而发展燃料电池客车和物流车，目前遇到的更现实的问题是加氢基础设施的不匹配。在基础设施建设方面，截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。这些加氢站主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。其中约80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。以上海为例，上海目前商业化运行的加氢站只有江桥加氢站一座，设计加氢能力为每天750kg，能为约120辆物流车加氢。而仅氢车熟路汽车运营有限公司2018年就在上海投放了约500辆东风牌氢燃料电池厢式物流车。加氢需求的共享不匹配导致江桥加氢站建站至今长期满负荷运行，大量氢燃料电池物流车加氢需求得不到满足。氢能汽车产业发展思路我国将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，我国发布的节能与新能源汽车技术路线图中提出了分三步走的发展思路：近五年内以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力结构为技术特征，实现氢能汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用，达到5000辆左右的应用规模；在2025年左右，以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现氢能汽车的较大规模批量化商业应用，达到5万辆的使用规模；在2030年左右，实现以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广。同时到2030年，实现燃料电池电堆比功率从2kW/kg到2.5k ...

2019 年 9 月 9 日，工业和信息化部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019 年第 8 批)》，共包括 83 家车企的 246 个车型，其中纯电动产品共 78 家车企 229 个型号；插电式混合动力产品共 8 家车企 9 个型号；燃料电池产品共 8 家车企 13 个型号。于此同时，据统计我国现有 46 家燃料电池系统供应商 ，截至 2019 年 6 月，中国共有燃料电池系统供应商 46 家 （含自产电堆的企业）。46 家系统企业中，2015 年~2018 年成立的企业有 34 家，其中 2016 年成立的燃料电池系统企业最多，为 11 家。中国 46 家系统企业中，50%（23 家）的燃料电池系统企业位于华东地区，华南地区系统企业有 11 家，占比 24%，这些企业的成立时间为 2015~2019 年。分析 46 家企业的技术来源，自有技术的企业占比 54%，共 25 家；靠技术引进的企业有 9 家；技术来自科研院所的企业有 8 家。从政策情况来看，多地政府发布了氢能与燃料电池发展与补贴方案：广 州发布地补标准，黄埔区与广州开发区发布“氢能十条”，深圳发布第三批氢能扶持计划，贵州省发布《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030）》，天津市也即将出台《天津市氢能发展方案（2019-2030）》，洛阳市发布《新能源汽车推广应用实施方案，济南市先行区发布氢能产业发展规划。青岛市对加氢站按经济贡献 100%给予奖励。从技术创新来看，制氢技术有所改进，材料技术有所突破：中科院大连化物所催化基础国家重点实验室和太阳能研究部李灿院士领导的团队开发的新一代电解水催化剂，在设备上实现了稳定运行。预期可降低工业电解水制氢设备能耗，提升电解水制氢工业的能量效率。而戈尔公司（Gore）发布全新的质子交换膜，具有高寿命、超薄等特点。从合作动态来看，产业园的建设与集团间的战略合作成为主流：亿华通与东岳集团确立在氢能领域战略合作关系，广汽集团携手丰田，共同研发燃料电池汽车，共同签订《深化战略合作框架协议》，进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作。清能股份与科华控股成立合资公司，布局燃料电池零部件。岚泽能源签约临港新片区，建设国际化氢能产业生态系统，上海岚泽能源科技有限公司与临港新片区管委会、联和投资、临港集团和信投公司签署《产业项目合作战略合作框架协议》。临港新片区氢产业园战略合作协议签署。从融资情况来看，子公司建立热度高涨：长盈精密 1 亿建氢能子公司，布局燃料电池核心零组件，航锦科技投资 3888 万元用于 5 个 9 高纯度氢气的充装站建设，嘉化能源拟 5000 万成立氢能子公司，东华能源将投资 400 亿在茂名市布局氢能。温馨提醒：依赖国家补贴，未形成规模市场：燃料电池产业目前主要依赖国家补贴，未来发展将很大程度上受政 策不稳定性的影响；产业内规模市场也尚未形成，行业利润空间小，技术研发投入大且回收周期长，企业生存压力较大。

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年9月01日-9月30日「报告」政策版。9月，国内各地方政府继续陆续出台氢能产业扶持政策，氢能产业的版图持续扩展，但国家级政策依旧缺位。从发布扶持政策的地区看，氢能产业正从沿海地区延伸至内陆地区，同时广州开始发力，佛山将有望告别独力支撑珠三角的氢能产业的历史。其中，中央出台了3项相关政策及2次行业标准意见征集，地方上10个省市共出台了11条氢能产业扶持政策，其中广东与山东地区政策数量最多，各达到3条。值得注意的是，上海、南通、如皋等地区签署了《长三角燃料电池汽车一体化示范实施方案》，标志着长三角氢能产业一体化进程提速，长三角地区在氢能产业区域化竞争中取得了领先优势。中央政策动向1、《燃料电池电动车用空压机试验方法》等公开征求意见9月5日，由中国汽车工业协会组织，上海重塑能源科技有限公司等单位牵头起草的《燃料电池电动车用空压机试验方法》、《质子交换膜燃料电池膜电极测试方法》和宗申产业集团有限公司牵头起草的《新能源电动摩托车》团体标准的草案编写工作已经完成，现公开征求意见。2、全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会9月3日，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会。全国政协副主席何维出席并发表讲话。何维强调，在加快确立氢能国家战略中，首先要强化顶层设计和战略规划，及早布局，尽快从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；第三要以企业为主体、市场为导向，充分发挥企业的主动性和创造性；第四要出台研发和产业扶持等政策，尤其是氢能技术和基础设施、氢燃料电池汽车等财政补贴要补在关键环节，用在“刀刃上”。3、双积分办法调整，燃料电池乘用车积分上限上调9月12日，工业和信息化部等有关部门起草了《关于修改的决定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。文件对燃料电池乘用车积分做出了相应的修改：1、标准车型积分从0.16×P变成0.08×P（注：P为燃料电池系统额定功率，单位为kW）。2、标准车型积分上限从5分变成6分。4、《交通强国建设纲要》发布9月19日，《交通强国建设纲要》正式对外发布，《纲要》提出，科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平。此外，要优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化，打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染，严格执行国家和地方污染物控制标准及船舶排放区要求，推进船舶、港口污染防治，开展绿色出行行动，倡导绿色低碳出行理念。5、工信部《重点新材料首批次应用示范指导目录（2019年版）》意见稿发布，质子膜、储氢合金上榜9月23日，工信部发布《重点新材料首批次应用示范指导目录（2019年版）》（以下简称《目录》）征求意见稿。本次发布的《目录》中提到了一款应用于燃料电池的全氟质子膜和稀土化合物。此外，该《目录》还有一款储氢材料——AB型稀土储氢合金。6、中电联标准《氢燃料电池移动应急电源技术条件》征求意见9月27日中电联发布关于征求《电化学储能系统接入配电网技术经济评价导则》等5项中电联标准意见的函；其中氢燃料电池方面发布《氢燃料电池移动应急电源技术条件》征求意见。该标准规定了氢燃料电池移动应急电源的结构、基本要求、系统性能、试验、标志、储存以及运输要求。适用于380V及以上接口电压等级的氢燃料电池移动应急电源，其他接口电压等级可参考执行。地方政策1、广州发布地补标准，燃料电池最高可达 1:19月4日，广州市发布《关于我市 2019、2020 年新能源汽车购置地方财政补贴标准的通知》，明 确了 2019、2020 年广州市新能源汽车车辆购置地方财政补贴标准。规定在获得国家补贴后， 燃料电池汽车按照不超过国家补贴 1：1 的比例进行补贴，纯电动汽车与插电式混合动力 （含增程式）汽车分别按照不超过国家补贴 1：0.5 与 1：0.3 的比例进行补贴。且国家补贴 和地方补贴资金总额最高不超过车辆销售价格(国家补贴+地方补贴+消费者支付金额)的 60%。2、深圳发布第三批产业扶持计划，氢能方面重点支持燃料电池及制氢储运9月6日，深圳市发展和改革委员会发布关于组织实施深圳市绿色低碳产业 2019 年第三批扶持 计划的通知。扶持计划共包含 8项，分别是新能源汽车、先进核能、高效储能、可再生能 源、智慧能源、高效节能、先进环保、资源循环利用。在扶持计划中，新能源汽车重点支 持燃料电池、纯电动汽车、混合动力汽车等新能源整车及电池、电控、电机、充电设备、 直流变换器等关键零部件材料、制造和装备。其中，该计划重点支持车载储氢系统以及氢 制备、储运和加注技术，氢燃料电池电堆制造、系统集成、动力总成、测试诊断等关键技 术研发及产业化等。3、《六盘水市氢能源产业发展规划(2019-2030 年)》贵州六盘水发布《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030 年）》。《规划》提出， 到 2025 年，建成液氢工厂及加氢站基础设施，回收利用焦炉煤气中的氢气，实现廉价氢 气的就地提取消纳，形成制氢（氢源）、氢储存、运输和利用的氢能产业链。到 2030 年， 结合煤炭资源和可再生资源发展以煤制氢为重点氢能产业链，布局氢燃料电池示范应用和 加氢基础设建设，建成加氢站近 20 座。4、广州市黄埔区、广州开发区发布“氢能 10 条”广州市黄埔区、广州开发区，对外发布《促进氢能产业发展办法》（以下简称“氢能 十条”），提出当地政府将通过多种奖励手段，刺激当地的氢能产业发展。根据“氢能十条”内容，当地政府将通过多种奖励手段，刺激当地的氢能产业发展。对新建于该区的氢能企业或研发机构重大项目，按 ...

导读：氢燃料作为能源最大的优势就是无污染、效率高、可循环利用，从而成为全球未来新能源发展的方向，也是燃料电池汽车主要能源发展方向之一。国家工信部、财政部等四部委联合下发的新能源汽车推广政策明确了燃料电池汽车的推广应用补助标准，为燃料电池汽车的发展进一步明确了政策方向。燃料电池代表未来新能源汽车的终极方向，目前仍处于产业化的前期，预计2020年燃料电池汽车将进入快速发展的爆发点，2020/2030年全球销量将达到5万/100万辆，市场规模有望超过2000亿元。氢云链根据东方财富将氢能源相关概念上市公司统计资料进行了统计。1）涉及概念的上市公司共63家，其中：沪A 21家，深主板3家，中小板17家，创业板12家。2）按市盈率划分：30倍以下20家，31-40倍3家，41倍以上41家。3）市盈率30倍以下，2019年1-6月净利润与去年同期相比为增加状态的个股数为11家，占比55%。4）8月15日以来以来被机构评级为“买入或增持”观点家数较多的主要个股上汽集团：15家，潍柴动力：15家，三花智控：15家，中炬高新：15家，中材科技：13家，复星医药：12家，云铝股份：9家，三环集团：7家，长盈精密：4家，美锦能源：4家，昊华科技：4家，东方电气：2家。5）氢能源概念股龙头企业基本资料整理1、潍柴动力潍柴动力2018年净利润增长率达到26.12%，在2019年上半年继续保持良好的增长势头，同比增长20.35%。近三年来负债水平缓慢下降的同时净资产回报率ROE维持增长势头达到22.7%，表明企业经营状况良好。但市场估值水平偏低，静态市盈率仅有10.3，低于大多数氢能概念股，值得投资者关注。2、美锦能源美锦能源2018年营业收入与净利润均实现较高程度的增长，但2019年上半年增长势头趋缓，营业收入同比增长15.91%而净利润同比增长率仅为4.95%。另一方面其净资产回报率ROE在近三年尽管也呈现增长势头，但该增长主要得益于不断增加的财务杠杆，企业盈利能力并未出现实质性提升。市场估值水平中等，但投资者应当密切关注其向氢能行业战略转型的经营与财务风险。3、雪人股份雪人股份近三年营业收入一直保持较高的增长，2018年增长率达到39.18%，2019年上半年增长率达到22.1%。但净利润始终在盈亏线徘徊，2018年扭亏为盈，然2019年上半年未见爆发迹象。净资产收益率ROE一直在较低水平，而同时财务杠杆有不断上升趋势，市场估值水平位于高位。投资者应当密切关注其新能源领域的发展状况，警惕估值风险。4、雄韬股份雄韬股份近三年营业收入保持温和增长状态，但2019年营业收入同比出现明显下滑，缩水14.11%。得益于期间费用的下降，2018年净利润实现大幅增长，2019年上半年净利润维持增长势头。净资产回报率ROE在2018年大幅提升之后仍然位于较低水平，预计2019年会有进一步提升。市场估值水平较高，投资者应当关注其产品市场需求风险。5、东方电气东方电气过去几年营业收入持续下滑，2018年下滑幅度收窄到0.4%。但2019年上半年下滑幅度再次扩大到4.24%。由于毛利率的提升，东方电气的净利润在过去两年有较大幅度增长。伴随着财务杠杆水平的持续下降，净资产收益率ROE在过去两年保持增长，表明公司资产盈利能力不断好转。市场估值水平不高，投资者应当警惕其传统业务市场需求风险的同时，关注其新能源领域的战略举措，寻找介入机会。