摘要：氢气需求的持续增长，带动制氢技术的不断进步。煤制氢技术投资较高，天然气制氢原料来源受到限制，电解水制氢成本较高。甲醇制氢投资适中，适合各种规模的制氢装置，铜基催化剂反应温度低，低温活性和氢气选择性好，价格低廉，因而甲醇制氢技术得到广泛应用。催化剂载体和助剂的改进研究，对工业催化剂的改进具有重要的指导意义。综述甲醇水蒸气重整制氢工艺、反应机理和催化剂，介绍了催化剂载体和助剂等方面的研究进展情况。随着成品油质量的逐渐升级，H2需求持续增长，同时带动了制氢技术的不断发展。传统的制氢工艺主要有天然气制氢、煤制氢及电解水制氢等。煤制氢和天然气制氢具有技术成熟、成本低等优点，但煤制氢通常投资较高，只适合大规模制氢;天然气制氢虽然适合各种规模的制氢装置，但天然气作为重要的清洁能源，在作为化工原料方面的应用受到严格限制;而电解水制氢耗电量大导致成本较高，仅适合小规模应用。与煤和天然气相比，甲醇产能过剩，原料资源丰富，甲醇更容易储存和运输，因而甲醇重整制氢工艺在近几年得到迅速推广。随着甲醇制氢工艺和催化剂的不断改进，甲醇重整制氢规模也不断扩大，制氢成本不断降低，成为炼油厂等中等规模制氢装置的首选。本文综述甲醇制氢工艺、甲醇水蒸气重整制氢反应机理和甲醇水蒸气重整制氢催化剂研究进展情况。1、甲醇制氢工艺甲醇制氢主要有甲醇分解制氢和甲醇水蒸气重整制氢两种工艺。甲醇分解制氢即甲醇在一定温度、压力和催化剂作用下发生裂解反应生成H2和CO。采用该工艺制氢，单位质量甲醇的理论H2收率为12.5%（质量分数），产物中CO含量较高，约占三分之一，后续分离装置复杂，投资高。甲醇水蒸气重整制氢即甲醇和水在一定温度、压力和催化剂作用下转化生成H2、CO2及少量CO和CH4的混合气体。甲醇水蒸气重整制氢具有反应温度低，产物中H2含量高、CO含量较甲醇分解制氢法低（体积分数小于2%）等优点。采用该工艺单位质量甲醇的理论H2收率为18.8%（质量分数），即甲醇水蒸气重整制氢产氢量高于甲醇直接分解制氢，且产物中CO含量低，分离简单。因此目前开发的甲醇制氢技术主要采用甲醇水蒸气重整制氢工艺。甲醇水蒸气重整制氢工艺流程：甲醇和脱盐水按一定比例混合经换热器预热后送入汽化塔，汽化后的甲醇－水蒸气经过热器过热后进入列管反应器中，甲醇与水蒸气在温度（200～300）℃（温度由导热油炉系统提供）、压力（1～2）MPa和催化剂作用下进行重整反应生成H2、CO2及少量CO的混合气体。混合气经换热、冷却后进入水洗吸收塔，塔釜收集未转化的甲醇和水循环利用，塔顶气送变压吸附装置提纯。根据对产品气纯度和杂质的要求，变压吸附采用四塔或四塔以上流程，H2纯度可以达到99.9%～99.999%。2、反应机理研究甲醇水蒸气重整制氢反应机理主要分为分解－变换机理和重整－逆变换机理两种观点。2.1分解－变换机理甲醇水蒸气重整制氢反应时，先发生甲醇分解反应生成CO和H2，然后发生变换反应生成CO2，反应机理如下：CH3OH→CO+2H2CO+H2O→CO2+H22.2重整－逆变换机理甲醇水蒸气重整制氢反应时，先发生甲醇重整反应生成CO2和H2，然后发生逆变换反应生成CO，反应机理如下：CH3OH+H2→CO2+3H2CO2+H2→CO+H2O张磊等利用原位傅里叶变换红外光谱技术，对甲醇水蒸气重整制氢反应机理进行系统研究，研究发现，该反应主要经历以下步骤：甲醇脱氢解离形成甲氧基，甲氧基转化为中间过渡产物甲酸甲酯，甲酸甲酯转化为甲酸，甲酸再分解生成CO2和H2，CO2经逆水气变换反应生成副产物CO。根据张磊等人的研究可以看出，甲醇水蒸气重整制氢反应符合重整－逆变换机理。3、甲醇水蒸气重整制氢催化剂甲醇水蒸气重整制氢工艺催化剂主要包括贵金属催化剂和铜基催化剂。其中铜基催化剂价格低廉，低温活性好，已广泛应用于工业化生产。工业上使用的铜基催化剂是高铜含量的Cu/ZnO/Al2O3催化剂，CuO质量分数约50%，常采用共沉淀法制备。铜基催化剂对甲醇的转化率接近100%，但对CO的选择性较高，而CO是很多加氢催化剂和燃料电池电极材料的毒物，CO含量高不利于后续H2的分离及应用，因此目前的研究重点是通过改变载体或添加助剂来改变催化剂的结构和催化性能，降低CO的选择性。3.1载体合适的载体可以加强与Cu之间的相互作用，改善Cu的分散性、催化剂孔道分布及催化剂比表面积等，从而提高催化剂活性。黄媛媛等以凹凸棒石为载体，以20%Cu和15%ZrO2为活性组分（均为质量分数），采用浸渍法制备的催化剂在温度为280℃、甲醇质量空速3.6h-1和水醇物质的量比1.2的条件下，甲醇转化率为99.83%、H2选择性达到99.23%、CO选择性为2.31%。巢磊等以AlPO4－5分子筛作为载体，以15%Cu、6%Fe和1%MgO作为活性组分（均为质量分数），采用浸渍法制备的催化剂在反应温度300℃、水醇物质的量比1.1和甲醇质量空速2.5h-1的条件下，甲醇转化率为93.08%，CO2和H2选择性分别为95.80%和96.93%，副产物CO选择性为1.70%。刘玉娟等以纳米材料CeO2为载体，以10%CuO为活性组分（质量分数），采用浸渍法制备的催化剂在反应温度为250℃，水醇物质的量比为1.2，甲醇气体空速为800h-1时，甲醇转化率达到100%，重整尾气中CO的体积分数为0.87%。张磊等以CeO2－ZrO2为载体，以CuO/ZnO为活性组分，采用共沉淀法制备的催化剂在反应温度为240℃，水醇物质的量比为1.2和甲醇气体空速1200h-1的条件下，甲醇最高转化率达100%，重整尾气中CO的体积分数为0.46%，且催化剂稳定性良好，连续稳定运行超过360h。通过对载体的改进，在维持甲醇转化率在较高水平的基础上，降低了CO选择性，同时活性金属铜的负载量也比工业化催化剂降低了约50%，有效降低了催化剂成本。此外，覃发玠等还设计了一种Cu－Al尖晶石结构的催化剂，该催化剂在反应前不用进行预还原处理，首先由催化剂中的非尖晶石CuO物种启动反应，随后Cu－Al尖晶石逐渐缓释活性中心Cu，持续催化反应的进行，可显著提高催化剂的催化性能。3.2助剂在催化剂中添加适当的助剂可以改变催化剂的表面结构和活性组分的分散情况，提高催化剂活性。黄媛媛等以ZrO2和CeO2为助剂对Cu/γ－Al2O3催化剂进行改性研究，当Cu、ZrO2和CeO2的质量分数分别为15%、7%和2%时，在反应温度260℃、质量空速3.6h-1和水醇物质的量比1.2的条件下，甲醇转化率可达99.63%、CO选择性1.7 ...

燃料电池是一种清洁、高效的发电技术。目前，燃料电池正应用于建筑物领域，可为建筑物提供电力、备用电源保障、供热等。在欧洲和亚洲，为了实现建筑物的低碳排放目标，以微型热电联产（micro-CHP）为代表的燃料电池应用示范项目正在进行推广。另一方面，在欧洲能源转型过程中，“ene.field”项目作为欧洲燃料电池micro-CHP技术商业化的开端，已成功在欧洲10个主要国家/地区部署了1000多个住宅燃料电池micro-CHP，超过90%的用户对燃料电池micro-CHP设备的性能、可靠性、舒适性以及运行成本感到满意。在燃料电池micro-CHP的商业推广过程中，全球众多燃料电池企业（巴拉德、松下、博世、丰田、HEXIS、elcore等）陆续加入推广队伍并提供技术支持，有效地加快了micro-CHP的商业化步伐、产品技术更迭速度以及成本降低等。以松下公司为例，其在燃料电池热电联产方面的专利共计138件，技术主要涉及以下三个方面：另外，值得一提的是，就大型商业建筑而言，其采用大规模热电联产应用比小型住宅更为经济有效，但推广方面存在许多阻碍，主要包括：人口密集区的氢安全问题、前期巨额资金投入缺口、产品成本偏高、能源价格高等。（来源：燃料电池专利情报）

1、中汽协发布2月最新产销数据：环比下降83.9%，燃料电池产销均为0今日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布最新产销数据，今年2月，汽车产销同比大幅下滑。汽车产销分别完成28.5万辆和31.0万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。其中新能源汽车方面，2月，新能源汽车产销分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。其中纯电动汽车产销分别完成8342辆和10680辆，同比分别下降80.5%和72.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成1609辆和2228辆，同比分别下降89.5%和82.9%；燃料电池汽车产销均为0辆。 2、总投资400亿，东华能源（茂名）烷烃资源综合利用项目正式开建近日，氢云链从相关渠道获悉，中国五环工程有限公司在广东省茂名市的首个EPC项目—东华能源(茂名)烷烃资源综合利用项目配套库区(一期)项目低温罐区工程桩施工正式开始。据悉，茂名烷烃资源综合利用项目总投资400亿元，由东华能源股份有限公司和广东省金辉新材料股权投资中心强强联合，共同在茂名滨海新区打造一个以丙烷脱氢为龙头的世界级绿色化工和氢能源产业园，是茂名建市60周年再出发的重大产业项目。 3、大唐山西：5000吨/日，制氢+储氢+加氢同步建设据大同日报报道,今年年初，云冈热电公司与大同攸云企业管理有限公司签署山西省首座氢储能综合能源互补项目合作协议。目前，该项目正在抓紧选址。为确保项目顺利实施，云冈热电公司近日成立了制氢项目专项工作小组，明确了工程方案、设备选型、编制预算、安全管理等各环节的责任，全面加强过程把控。4、中智天工风电制氢项目即将在张家口开建近日，中智天工有限公司风电制氢项目推进座谈会在河北康保县召开，康保县县长魏红侠表示此次座谈会标志着风电光伏发电综合利用（制氢）项目已经进入了实质性的推进阶段。氢云链了解到，在河北省印发推进氢能产业发展实施意见中，也明确提到了要加快推进中智天工风电制氢一体化等项目建设。5、丰田Mirai加入欧洲议会（MEP）车队近日，据国外网站报道，为了在欧洲市场进一步推广氢技术，丰田Mirai已加入欧洲议会（MEP）车队，并在3月2日至3月16日之间，在布鲁塞尔地区以及布鲁塞尔和斯特拉斯堡之间进行测试，旨在进一步在欧洲市场推广氢技术。据悉，这辆车将在位于扎芬特姆的丰田技术中心内的加氢站加注氢气，在开车前往斯特拉斯堡时，它将利用H2Mobility在德国的加氢站网络加氢。通过测试丰田Mirai，欧洲议会希望支持其对零排放车辆和各自替代性能源基础设施的倡议。6、全球首艘液化氢运输船成功搭载液化氢储罐近日，氢云链从日本川崎重工了解到，由川崎重工建造的全球首艘液化氢运输船“SUISO FRONTIER”号在川崎重工旗下播磨工厂完成液化氢储罐吊装。据悉，“SUISO FRONTIER”号于2019年12月下水，此次安装的椭圆形液化氢储罐长25米、高16米，能储存1250立方米的液化氢。该储罐采用真空绝缘双壳结构，借鉴了陆上液化氢储罐和液化天然气储罐等技术经验，实现了高强度和高隔热性能。川崎重工表示，该船将在川崎重工旗下神户工厂进行船内配管安装及舾装工作，2020年10月完工后将正式开始海试；预计在下一个财年投入试运营，将澳大利亚制造的液化氢运至日本。 7、三菱拿下首个燃烧100%氢燃料J系列燃气轮机订单近日，氢云链从海外媒体了解到，三菱日立电力系统公司（MHPS）表示已经从美国犹他州国有山间电力公司（IPA，Intermountain Power Agency）获得了首个燃氢燃料的先进燃气轮机订单，该机组旨在过渡到可再生氢燃料，从能够燃烧30%氢气和70%天然气混合燃料过渡到100%氢燃料。MHPS子公司三菱日立电力系统美国公司（MHPSA）表示，合同涉及2台M501JAC重型燃气轮机，这也是行业内率先专门设计和购买燃氢燃料燃气轮机，从而为全球工业提供一条从燃煤发电，再到天然气发电，最后再到可再生氢燃料发电的发展路线图。

近日，工业和信息化部在官方网站公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第330批）的车辆新产品、变更扩展产品。据公告显示，申报本批《公告》的新能源汽车产品的共有64户企业的150个型号，其中纯电动产品共57户企业126个型号、插电式混合动力产品共8户企业16个型号、燃料电池产品共6户企业8个型号。表1 ：燃料电池汽车产品列表申报本批《公告》新产品中燃料电池产品只有6家企业8款产品，对比329批的1款车型大幅度增加。车企方面，上汽大通汽车有限公司、东风柳州汽车有限公司均有2款车型上榜，北汽福田汽车股份有限公司、佛山市飞驰汽车制造有限公司、东风汽车集团有限公司、潍柴(扬州)亚星新能源商用车有限公司有1款车型上榜。车型方面，3款燃料电池厢式运输车；2款燃料电池载货汽车底盘；2款燃料电池城市客车和1款燃料电池半挂牵引车；配套燃料电池系统方面，深圳国氢新能源科技有限公司和上海捷氢科技有限公司均有2款车型，潍柴动力股份有限公司、广东鸿力氢动科技有限公司和北京亿华通科技股份有限公司均有一款车型，而东风汽车集团有限公司的EQ4180GTZFCEV燃料电池半挂牵引车在详细信息里面没有公布燃料电池系统的选择。氢云链注意到此次为佛山市飞驰汽车制造有限公司提供燃料电池系统的为广东鸿力氢动科技有限公司，是首次在工信部推荐目录当中看到，相关资料显示，广东鸿力氢动科技有限公司是广东国鸿氢能科技有限公司控股的，经营范围为氢燃料电池、系统控制设备的研发、生产、销售；发电机及发电机组制造；燃料电池备用电站、移动电站、热电联供系统、便携电源的研发、生产、销售；汽车及船用动力系统、船舶动力装置的研发、生产、销售；小型制氢设备、储运设备的生产、销售；氢能源科技、系统控制技术的研发、咨询；新能源技术开发、技术转让、技术服务及技术咨询；

加拿大氢能及燃料电池协会主席 Mark Kirby安利加拿大氢能及F-cell+HFC 2020会议的文章，笔法诙谐，内容丰富。鉴于全球新冠疫情影响，原计划于4月1-2日在温哥华举办的F-cell + HFC 2020大会推迟至6月7-8日。

氢气是一种理想的二次能源，根据质量的不同，任何其他燃料在燃烧过程中释放的能量都低于氢释放的能量，CH4、汽油和煤的单位质量热值预计分别比H2低2.4、2.8和4倍。目前氢燃料电池已经少量应用于汽车领域，而且随着该产业的持续研究，在未来的人类生活中将会广泛应用。目前世界商用氢气的48%来自于化石燃料的裂解，醇类裂解制取的氢气占比30%，焦炉气制取氢气占18%，另外4%来自于电解水。日本由于化石燃料的匮乏以及环保水平较高，氢气的制取大部分来自于电解水，而我国化石能源充足，氢气大部分来自天然气的裂解和煤炉气的重整。地球上氢元素含量高，却大多以水的形式存在，难以直接利用。探索低成本、高效率、高纯度的大规模工业化制氢技术成为构建“氢社会”的基础。基于此本文对制氢领域取得的最新研究进展进行系统介绍。1、氢气制备现状目前，工业上常见的制氢的方法按照原料分类，可以将其分为：水分解制氢、有机物分解制氢、NH3分解、生物质制氢和硼氢化物催化水解制氢。1.1 水分解制氢水作为地球上最常见的资源，所蕴含的氢能不可估量，假如人类能够通过水来获取氢气，效益将是巨大的。根据制取方法不同，大致分为光催化水分解、电解水或电解海水等方法。1972年Fujishima和Honda首先报道了TiO2半导体在光照条件下产生H2这一现象，而光催化效率经过数十年的研究得到了显著改善，但目前该技术的效率和稳定性依然无法满足工业化生产的标准，并且很少有人致力于研究可大规模的光催化制氢系统。常见的光催化水制氢的方法包括光电化学池、光助络合催化和半导体光催化。光催化水分解制氢的原理如图1所示，主是光照射到催化剂上发生诱导效应，由于光的能量大于催化剂禁带的禁阻，价带中的电子跃迁至导带，产生电荷，在价带中产生空穴，电荷参加还原反应生成氢气，空穴参加氧化反应生成氧气。光电化学电池法和光络合催化法是主要是吸收太阳光中的紫外光，但两者不同的是后者借助光敏剂可以提高对紫外光的吸收率，效率比光电化学电池法高出7%。这两种催化剂的价带过宽，只对紫外光产生响应，但太阳光中紫外光仅占3%，因此单靠这两种方法无法实现大规模的光催化制氢。半导体光催化主要因为其催化剂（包括：过渡金属氧化物、硫化物、氮化物、层状金属氧化物、复合层状物）价带低，尤其是某些非金属改性半导体（主要掺入N、F、C、S的阴离子）催化剂，可以显著降低其价带，扩展吸收光进入可见光范围内。邹松华等对TiO2半导体进行C修饰，对可见光的响应更强，提高了光子利用率和催化效率，是一种较为实用的方法。图 2 生物质制氢原理图1.5硼氢化物制氢硼氢化物具有储氢密度大、产氢纯度高、储存运输安全、反应易控制、产物可回收循环等优点，硼氢化物制氢这也是未来制氢的一种手段。但这种方法制氢反应所需活化能较高，需要用催化剂降低它的反应活化能。目前的催化剂主要有硼氢化物负载型金属催化剂和非负载型金属催化剂。负载型金属催化剂是将金属催化剂附着在石墨烯等固体上，以便控制反应速率和催化剂的回收利用；非负载型金属催化剂一般为粉末状，包括贵金属和多元非贵金属催化剂。这两种催化方法都存在催化剂失活的问题，未来这方面的研究方向主要是合成贵金属与非贵金属复合催化剂、多元金属催化剂、新型载体的制备以及研究催化剂失活的机理，以此来提高催化剂活性，解决催化剂失活的问题。2、电解水制氢电解水制氢的成本较高，目前该技术制氢量占我国氢气总产量的一小部分。水电解制氢技术根据电解质种类的不同，可以分为碱性电解水制氢、质子交换膜（PEM）电解水制氢及固体氧化物电解水制氢等技术。2.1 碱性电解水制氢碱性电解水制氢是一种成熟的制氢技术，已广泛应用电力、电子等工业领域。图3为碱性电解水的示意图，由阳极、阴极、电源、隔膜、电解质溶液组成，电解质溶液通常为20%~30%的NaOH或KOH的溶液。电极一般为镍电极。碱性电解技术的优点是不需要昂贵的催化剂，且寿命较长，其使用寿命可超过10年。图4PEM电解水原理图PEM的问题主要在于成本高。RuO2和IrO2一般为PEM电解阳极的优级催化剂，Pt被认为是氢析出反应的基准电催化剂，这些贵金属的高成本阻碍了PEM的发展及规模化应用。另外，质子交换膜的造价也较为昂贵，且这种交换膜在使用过程中会发生降解，缩短膜的寿命。目前，针对膜的使用寿命问题还未找到明确的解决途径，针对贵金属催化剂，目前主要通过降低催化剂载量和开发合金催化剂等途径降低催化剂部分的成本。2.3高温固体氧化物电解水固体氧化物电解水的工作温度在700~1000℃，由于反应的高温致使该技术的效率比碱性电解水和PEM电解水的效率更高。该技术电解质主要为固体氧化物，通常为Y2O3、ZrO3，其反应过程是水在阴极接受电子产生氢气和O2-负离子，O2负离子通过电解槽传导至阳极产生O2。固体氧化物电解水技术目前处于开发阶段，研究和重点在于提高陶瓷材料在高温下的耐久性。表1为三种水电解技术的指标对比。可以发现，碱性电解水技术具有使用寿命长的优点，但电解质使用的KOH或者NaOH溶液会污染环境，该技术电流密度也较低。PEM电解水具有电流密度大、氢气纯度高等优点，安全性和操作简便性也较好，但由于成本等原因，目前仅适用于小规模的氢气生产。高温固体氧化物电解技术系统效率高于另外两种技术，但其工作温度过高，目前仍处于研究阶段。表1电解水方法的比较 ...

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。国泰君安证券国泰君安证券认为，随着后续燃料电池补贴政策的落地，以及2022年北京冬奥会燃料电池大巴在会议期间的使用都将进一步拉动国内需求。目前氢燃料电池汽车正处于发展的初期阶段，随着资本不断涌入推动国内技术的持续提升，以及产量提升带来的成本下降，我国燃料电池企业拥有较大的发展空间。清华汽车研究院清华大学汽车产业与技术战略研究院发布《中国氢能汽车产业发展战略研究报告》指出，氢燃料电池汽车产业将在国家政策推动下，于2025年迎来发展拐点，并在2030年左右开始进入商业化阶段。中国燃料汽车将从商用车起步，最终进入到乘用车领域。广证恒生广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。

来源：国泰君安证券1、全球能源结构变化：清洁能源占比将持续增长风电光伏装机占比继续上升，新能源汽车迅速发展。2、新能源汽车行业趋势长期向上，2030年动力电池行业利润空间超过千亿；2020年重点关注特斯拉和磷酸铁锂产业链。3、风电光伏光伏全球装机总量有望达到300-400GW/年，风电抢装将带来行业三年高景气度。4、燃料电池燃料电池汽车2020年有望突破万辆，2030年突破百万辆级别；十年保有量百倍空间。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。川润股份问：请问公司在氢能源业务方面有什么进展？现在是否有实质性业务？川润股份答：您好，公司目前正在寻求氢能源领域与公司主营业务相关联的突破口，暂未开展实质性的业务，后续相关情况公司将及时公告。感谢您的关注！福田汽车问：3月3日，尼古拉公司（Nikola ）宣布计划与VectoIQ Acquisition Corp. （公开交易的特殊目的收购公司）合并。潜在估值33亿美金。请问公司氢能源重卡何时能批量生产布局抢占市场？福田汽车答：尊敬的投资者您好。根据《国家节能与新能源汽车技术路线图》的规划，燃料电池汽车到2020年销售5000辆，2025年销售50000辆, 推动燃料电池汽车最终实现商业化，成为我国未来新能源汽车战略中的重要组成。氢燃料重型商用车动力系统平台由大功率燃料电池发动机、车载氢储供系统和分布式电动轮驱动系统构成，具备零排放，绿色环保、加氢时间短、续航里程长等优点。目前国内氢燃料重型商用车领域仍处于起步阶段，公司重视氢能源发展，包括技术开发、市场开拓、人才培养，氢能源重卡、轻卡等车型均列入计划，公司的氢燃料重卡产品处于产品开发阶段，正在自主研发长续驶里程、高承载和高速的燃料电池重卡。东方能源问：请问公司的氢能源业务开展怎么样了东方能源答：仍处于技术跟踪状态

燃料电池车何时实现商业化应用，取决于氢能社会的推进程度，否则燃料电池车只能是无源之水。我国需进一步明确氢能产业的国家主管部门，氢能产业发展应立足能源而非危险化学品的管理思路，同时实现与现行国际法规及标准相协调。近日，清华大学汽车产业与技术战略研究院发布《中国氢能汽车产业发展战略研究报告》。《报告》指出，氢燃料电池汽车产业将在国家政策推动下，于2025年迎来发展拐点，并在2030年左右开始进入商业化阶段。中国燃料汽车将从商用车起步，最终进入到乘用车领域。对此，相关专家表示，现阶段中国氢能产业的商业化发展需要基础设施建设协同推进。多因素推动拐点来临《报告》认为，中国氢能及燃料电池车的发展动因是多方面的。首先，国家层面宏观统筹，科技部推动技术研发，工信部跟进落地实施产业化发展。其次，乘用车双积分政策叠加即将到来的商用车双积分政策，促使新能源车产业加速发展。再次，各地政府、企业积极响应布局氢能及燃料电池车产业，预计2025年中国将迎来产业发展拐点。作为我国氢能产业的先行区，2月24日，广东佛山推出《佛山市南海区氢能产业发展规划(2020—2035年)》。该规划将佛山南海区氢能产业发展目标分为近期(2020-2025年)商业化创新探索阶段、中期(2026-2030年)商业化推广阶段和远期(2031-2035年)商业化应用阶段三个阶段，佛山氢能产业的市场化发展路径跃然纸上。业内相关人士指出，目前在氢能领域，无论是产业关注度还是政策扶持力度都聚焦于氢燃料电池车市场。作为氢能应用的主要场景和新能源汽车领域的后起之秀，燃料电池车凭借高效、清洁、续驶里程长、加氢快速、适应性强等特点得到市场广泛关注，加之燃料电池车较纯电动车在寒冷地区和重型商用车领域更具适用性，《报告》认为氢燃料电池车未来将成为氢能商业化应用、推动氢能产业发展的主要动因之一。根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年底有望达到万辆规模。此外，《报告》还指出，要实现燃料电池车的商业化应用，取决于氢能社会的实现程度，否则燃料电池车只能是无源之水。我国需进一步明确氢能产业的国家主管部门，氢能产业发展应立足能源而非危险化学品的管理思路，同时实现与现行国际法规及标准相协调。氢锂结合系统现阶段更具优势《报告》指出，在氢能及燃料电池产业发展初期，产业市场化推广和发展有赖于政策驱动。随着产业链及基础设施的完善，燃料电池乘用车逐步进入市场，推动燃料电池车产业进入商业化可持续发展阶段。此前，有业内人士对氢燃料电池抱以悲观态度，认为这一路线和锂电池相比，技术尚不成熟且产量规模低，虽然在重型商用车领域有一定发展潜力，但就乘用车而言，未来仅作为内置充电器发挥发电作用，很难有增长空间。对此，清华大学汽车工程系教授田光宇认为：“此次《报告》是对产业的中长期展望，目前来看，国内的燃料电池商用车未形成可观的规模，乘用车仍在技术探索阶段，因此将氢燃料电池用作乘用车的发电单元是合理的，燃料电池配套锂电池可以使成本和耗氢量大幅下降，在加氢站设施稀少、氢燃料供给不足的情况下，两套系统并用能够发挥各自优势，至少在十年之内，都是较好的新能源燃料电池车解决方案。”除此之外，田光宇补充称，由于燃料电池技术更为复杂，看不到市场利益的相关企业参与产业的热情会降低，只有更加合乎现阶段技术和成本结构的解决方案才能够带动其积极性，因此，单独使用氢燃料电池作为汽车驱动目前来看并不划算，可以对此进行持续的技术探索，但从产品及可行性的角度看，氢锂结合更能发挥其系统优势，也更符合产业的发展规律。相关业内人士也指出，与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高、续航里程长，因此燃料电池在重型商用及物流汽车领域大有可为，不必在短时间内过于追求纯粹的燃料电池乘用车的普及。基础设施仍是关键虽然各地方政府从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展，多地推动燃料电池公交、物流车示范运营，但在田光宇看来，氢燃料电池车的发展仍任重道远。以美国为例，相比于大行其道的插电式电动车，享有更多政府补贴的氢燃料汽车的普及率仍然极低。尽管有续驶里程长、加氢快速这些卖点，氢燃料汽车在普及程度上与电动车之间的差距仍不断拉大。特斯拉推动越来越多的消费者逐渐接受电动汽车，随着充电桩的普及，电动汽车充电较方便，更易于推广。相比之下，氢燃料电池汽车一直受到加氢站稀少的困扰，且售价也更加昂贵。根据美国能源部的数据，随着电动汽车的崛起，美国加氢站的建设在过去10年里停滞不前。在田光宇看来，国内的氢能及燃料电池车产业也面临同样的问题。“电动车产业形成现有规模是因为充电桩的普及，充电的便利会相应刺激市场需求，同样，想要让氢燃料车进一步普及，则需要加氢设施建设及时跟上。”田光宇表示。田光宇补充称，如果电动车需要充电，那么未来只要有电源的地方都可能满足充电需求，而氢燃料电池汽车则完全依赖公共基础设施提供的氢燃料补给，因此，在加氢站普及之前，氢燃料电池车商业化规模化应用仍面临较大挑战。 ... ...

我国提出发展氢能的省市众多，但有专家表示，山西省、吉林省和佛山市三地，政策支持或发展势头虽好，但发展前景难测。据不完全统计，国内至少有36个地方（省市级）出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策，一时间神州大地氢风骤起，产业热度急剧膨胀。但由于国补尚不明朗，导致在2019年末尾被市场点燃的热情出现了消退。政策是一个产业发展的关键。一位不愿意透漏姓名的内业专业人士向第一元素表示：2019年上半年以来氢能如此之火，主要原因可能是国内能源行业整体情况比较复杂，能源政策不明确，没有特别好的方向，大家把氢能都当成了救命稻草，如果能源政策比较统一，那氢能可能不会这么热。因此下半年由于国补迟迟不落地，热度开始减退。虽然氢能产业整体热度下降，但到了2020年，仍有11个省市提出进一步加快布局氢能，从发展口号变为具体的计划或项目。其中7个去年提出发展氢能的省市更加聚焦，更加注重与自身区位因素相结合。例如山西从2019年“加快布局氢能”变为“稳妥布局氢能，重点推进大同氢都、孝义氢能项目”；吉林从“大力发展氢能经济”变为“抓好白城北方氢谷，打造白城—长春西部氢能走廊”。如此多的省市竞相发展氢能，从表面上看似可以促进氢能产业的整体发展，实际上并不一定是好事。东方氢能总经理、东方电气中央研究院常务副院长曹剑绵在山东省济南市召开的“2019氢能产业发展创新峰会”上曾表示：虽然说各个地区城市均出台了规划提出要发展氢能，但一方面国家中央层面上还没出台具体政策，另一方面各省市条件不同，都搞氢能会导致同质化严重，各地区氢能产业化规划要科学研判，因地制宜，理性发展。众多省市中，部分省市基础扎实、经济条件好、产业链较为完善，因此氢能产业发展前景良好，但有的省市政策和势头虽好，但发展前景难测。01三个省市，氢能产业前景不定山西省2019年4月30日，山西省工信厅对外发布《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》。《计划》显示，山西将依托太原等城市现有氢燃料电池汽车相关产业开展试点示范，支持太原等地申报国家级试点示范城市，并将山西打造成中国“氢谷”。山西明确在氢燃料电池汽车补贴方面，将按照中央财政补助1:1的比例给予省级财政补助，并对加氢站和氢燃料加注进行适度补贴。虽然山西省从规划方面非常支持发展氢能，但该业内专家表示，当前山西省想通过氢能来进行能源转型，想把煤都变氢都，想法是好的也是对的。但山西目前发展氢能产业的关键问题是没有技术，山西省只有谢克昌一个院士，而且谢院士是搞煤化工的。除了没有技术外，山西在氢能产业链上的很多环节都非常的不成熟，要产业没产业，要资源没资源。此外，山西发展氢能最大的优势是拥有巨大的氢气来源，煤制氢虽然是一种氢气来源的方式，但首先煤制氢排放巨大，另外目前氢能产业中氢气的需求量相对来说是比较小的，煤制氢属于煤化工范畴，煤化工很难赚钱，与其做煤化工，不如直接卖煤炭。吉林省吉林省在2019年6月份发布了《白城市新能源与氢能产业发展规划》，目标是到2035年，风电装机2000万千瓦、光伏装机1500万千瓦，年生产氢气能力达到百万吨级，产值近2000亿元，形成具有国际影响力的新能源与氢能区域产业集群。吉林省发展氢能的重点放在了白城市，并定下了宏伟的目标。但该业内专家表示，吉林省白城市发展氢能优势与张家口相似，在于其非常丰富的可再生能源，但白城市发展氢能的定位与张家口市不同，白城利用可再生能源制氢后的氢实际上主要是用于炼化，但氢能产业要发展起来还是要依靠氢燃料电池汽车，我个人认为吉林发展氢燃料电池汽车很难，主要有两个原因：第一，整个东北的经济情况都不是太好，吉林省的经济条件也不好，吉林省2018年的GDP仅1.5万亿，还不如广州市的GDP多（广州市2018年GDP为2.28万亿），难以补贴氢能在车端的大规模发展。第二，吉林省发展氢燃料电池汽车产业比较难的另一个重要原因是氢能产业基础差，更缺乏氢能产业链有实力的相关企业。就算是吉林省最大的国有企业一汽集团，既没有相关氢燃料电池的技术，也没有顶级的人才和专家。因此，吉林省未来发展氢能产业困难重重。佛山市2018年11月，佛山市人民政府印发《佛山市氢能源产业发展规划（2018-2030）》，2025年，培育氢能及燃料电池企业超过100家，投资总规模达到300亿元；2030年氢能源及相关产业累计产值1000亿元，加氢站建设达到57座。目前佛山形成了南海区“仙湖氢谷”、高明区“现代氢能电池有轨电车修造基地”、佛山（云浮）产业转移工业园三大氢能产业基地。在氢燃料电池整车领域，佛山市飞驰汽车制造有限公司氢燃料电池客车生产能力达到5000辆/年，并完成中国氢燃料电池客车的首次出口.在氢燃料电池领域，2016年，华裔科学家张锐明参与创办广东泰罗斯汽车动力系统有限公司，将国产氢燃料电池寿命提高到7000~8000小时；2018年，燃料电池系统及总成厂家爱德曼宣布将在南海投资30亿元；2019年，在中国销售总额最大的燃料电池系统生产企业重塑科技，签约落户丹灶。在制氢设备领域，广东海德利森一氢科技有限公司，计划总投资额10亿元在丹灶生产液态氢气高压泵等加氢设备及核心部件。在制氢领域，氢气已经成为佛山本土企业华特气体销售额第四大的气体。佛山有可能是国内目前氢能发展最为成熟、支持政策最为详细、财政支持力度最大的城市。如果说发展前景不好，想必大部分人会持反对意见，但该业内人士给出了自己的理由：佛山对于氢能产业确实特别支持，在国内目前发展相对较为成熟的主要原因其实是因为佛山的氢能起步比较早，但我个人认为佛山后面发展后劲不会很大了，原因有两点：第一，氢能产业的未来竞争关键在于人才，氢能行业技术壁垒高，非常需要顶级人才，佛山由于地理位置和城市规模等原因很难吸引到氢能行业的顶级人才，顶级的人才客观上更愿意去更大的城市，比如北京、上海、广州和深圳。第二，氢能由于尚处于产业前期，产业不成熟，核心技术难题尚未解决，整体成本非常高，所以非常依赖于政府的财政支持，佛山依靠改革开放的春风，经济发展迅速，2018年GDP接近一万亿，但是据我了解，佛山市财政资金也不是很足，后续对于氢能产业的补贴的压力会很大，因此佛山氢能的发展前景也许并不会向外界看到的那么乐观。02氢能发展前景较好的省市上海市上海是 ...

燃料电池原理很早被提出，但受技术所限与高昂的成本，发展速度十分缓慢。近些年燃料电池相关技术不断进步，特别是丰田等日本公司的大力推进下，部分燃料电池汽车已实现量产。相较全球汽车销量，目前电动汽车销量占比仍不足1%，按照IEA预测，2030年电动汽车渗透率将达到15%，2018年-2030年每年则需要增长30%。插电混动汽车2012年后开始进入市场，目前，中国市场占比约为25%，美国约为43%，欧洲市场的PHEV占比更高。而国内燃料电池的发展可以从以下几个方面来探讨：整车开发方面，目前，我国已经初步掌握整车、动力系统与核心部件的核心技术并具有整车生产能力。但是，在燃料电池汽车车型平台开发方面，以上汽股份、上海大众、一汽、长安、奇瑞等公司为代表开发的燃料电池轿车均基于传统内燃车或纯电动汽车进行改制，尚未掌握燃料电池汽车专用车身、底盘开发、底盘动力学主动控制等关键技术。根据智研咨询发布的《2020-2026年中国氢燃料电池汽车行业发展动态分析及投资方向研究报告》数据显示：2019年1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比2018年同期分别增长20.9%和20.8%。其中燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比2018年同期分别增长7.7倍和7.6倍。

1、年产2000辆，投资12.7亿，福田汽车氢燃料商用车及测试能力建设项目进入监理招标阶段近日，氢云链从相关人士渠道了解到，酝酿近10个月后，总投资12.7亿元、综合年产能2000辆的福田汽车氢燃料商用车及测试能力建设项目，已进入监理招标阶段，整体计划工期552日历天。尽管之前福田官方否认了这一项目与丰田等合作伙伴存有关系，但据福田汽车董秘办工作人员透露称“氢燃料商用车及测试能力建设项目投入运营后，将部分服务（2022年）冬奥会。” 2、雄韬股份：大同氢能产业园正式开启复工建设近日，氢云链从雄韬股份了解到，包括雄韬氢雄大同氢能产业园在内的大同经济技术开发区新建续建项目集中开工建设。据悉，雄韬氢雄大同氢能产业园1#主厂房，计划于5月10日施工完毕，园区其它配套设施计划于6月10日施工完毕。3、江龙船艇：自主研发甲醇燃料动力船艇试航近日，江龙船艇发布公告，称公司2019年7月曾宣布中国首艘自主研发甲醇燃料动力船艇下水。公司后期积极开展后续各项研发工作，于2020年3月11日按计划完成试航，达到了公司既定目标，为早日实现商业化奠定了基础。甲醇燃料动力船艇的试航，提升了公司整体技术实力及公司在清洁能源动力船艇领域的竞争力。4、2019年中国氢燃料电池双极板市场规模达2.85亿据相关机构调研数据显示，2019年中国氢燃料电池双极板市场规模为2.85亿元，同比增长14.00%，增长的主要原因是受电堆出货量增长带动。该机构表示2019年，石墨（含复合）双极板市场占比为78%，较2018年下降6%，主要受国内金属双极板和金属双极板电堆生产主体增多，金属双极板电堆出货量增长影响。但目前，金属双极板市场占比较小，主要是因为国内金属双极板技术尚处于研发期，技术成熟度较石墨双极板低。 5、广州公交集团第三公共汽车有限公司2019年燃料电池公交车辆采购项目成交结果公告近日，广州公交集团第三公共汽车有限公司发布了2019年燃料电池公交车辆采购项目成交结果公告。此次招标共15辆燃料电池公交车。广州开沃新能源汽车有限公司以单价250万元的价格中标。6、日本建筑业巨头纷纷涉足氢能应用技术开发近日，据日本媒体报道，户田建设、清水建设等日本建筑业巨头纷纷涉足氢能与可再生能源应用技术开发，并将其与打造未来舒适居住空间具体结合，从建筑业角度推动未来“氢能社会”的实现。氢云链了解到，户田建设拥有海上风力发电业务，提出了发展管道氢气，综合利用风能、太阳能等可再生能源，打造未来智慧城市的具体方案。而清水建设则正在与日本国立产业技术综合研究所合作，开发建筑物内安全利用氢气的系统。 7、现代汽车参与开发氢动力挖掘机 拟2023年销售近日，氢云链从海外媒体了解到，现代建筑设备公司(HCE)正与现代汽车集团、现代摩比斯公司在京畿道永仁寺的马布克研究中心合作共同开发氢动力叉车和中型/大型容量氢动力挖掘机。按照计划，现代汽车和现代Mobis将设计和制造氢燃料电池系统,包括电力包；而现代建筑设备公司将设计、制造和评估挖掘机和叉车的性能。大规模生产和分销的目标日期已设定为2023年。8、每天可产生100升氢气，日本东北大学成功研发温泉水制备氢燃料技术近日，据日本《河北新报》报道，日本东北大学环境科学研究所用温泉水制备氢燃料的实验取得成功。据悉，此项目市东北大学与温泉资源丰富的仙北市合作，使用当地玉川温泉涌出的强酸性温泉水制备氢气，东北大学环境科学研究所土屋范芳所长介绍，温泉水和废弃铝材产生化学反应的装置每天可产生100升氢气。该技术正处在从基础研究迈向实用化研究的阶段，未来技术走向实用化和商业化需要企业加入共同研发。

作为2022年冬奥会举办地之一，张家口正在积极进行氢能布局及氢能生态建设。近日，中石化河北石油分公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到当地政府批复，成为河北石油首座获批加氢站。根据规划，今年全国将建成加氢站100座以上。加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？井喷的加氢站建设市场截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。香橙会氢能事业部总经理韩德祁表示，他曾经走访过数十座加氢站，“一个明显的感受就是地方政府对加氢站的热情高了，更希望引进一些氢能产业中的优质企业。”加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。加氢站背后是昂贵的成本目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。高成本问题如何破解？中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。 ...

韩国近日颁布全球首部氢法——《促进氢经济和氢安全管理法》(以下简称“《氢法》”)，这是全球范围内从提出“氢能社会”概念到真正进入实施过程的里程碑事件，是推动国家顶层设计落地实施的重要依据，具有重要意义。我国高度重视氢能产业发展，近两年来在技术创新、基础设施建设及终端产品推广应用等方面取得了长足进步，但是存在的问题也很突出。韩国《氢法》的颁布，对我国氢能产业发展具有借鉴意义。目前，我国氢能产业存在的主要问题是：顶层设计缺位，地方氢能产业布局同质化、低端化现象突出；法规制约凸显，机制体制亟待突破；自主创新不足，核心竞争力亟待提升；氢能供给不力，基础设施亟待完善。为此，提出以下建议：一、尽快出台国家氢能规划，指导产业健康发展截至2019年底，美、日、澳、韩、德等发达国家已经发布了国家氢能产业发展规划(或路线图)，将氢能上升到国家能源战略高度，明确了氢能在未来能源体系中的定位，消除了制度障碍。建议我国尽快出台国家氢能产业发展规划，加快推进机制创新、健全法规标准体系，指导产业健康持续发展。明确氢能战略定位，促进可再生能源发展。电解水制氢可用于可再生能源储能，成为电能的有益补充，推动构建以氢-电互补为主要组成部分的能源互联网。可再生能源储能制得的氢气可用于石化、化工、钢铁等传统行业，减量替代化石能源制氢，推动传统行业减碳。氢储能可有效解决可再生能源消纳问题，有助于加快可再生能源发展。明确行业主管部门，建立部委统筹协调机制。建议明确氢能的行业主管部门，由其牵头各相关部委，建立统筹协调机制，自上而下推动氢能产业健康有序发展。例如，针对制氢项目要进化工园区的制度，建议由应急管理和市场监管部门研究对策，在保障安全的前提下，适度放宽对作为能源利用的氢气的管理。明确产业发展目标，统筹规划产业布局。制定国家氢能产业发展路线图，科学测算发展目标，优化技术发展路径，统筹规划产业布局。科学引导地方政府要充分结合自身资源禀赋特点、产业基础等发展氢能产业，要有所为亦有所不为，避免同质化发展，防范低端恶性竞争和行业无序发展。科学认识并确立氢的能源属性，研究制定“氢能条例”(或法律)。建议厘清氢能安全与发展的辩证关系，借鉴韩国通过立法，健全氢能安全标准法规、提高安全技术及装备水平，推动氢能产业健康可持续发展的经验。应急管理等部门要根据实际发展需求，修订完善现行《安全生产管理条例》，适度放宽氢能制储运加全流程的管理。二、开展试点示范，探索适合国情的氢能发展路径目前，我国氢能产业发展存在核心技术自主率低、成本居高不下、氢能供给体系不完善和现行法规制度对产业发展的制约日益凸显等问题，氢能产业能否健康可持续发展仍面临巨大挑战。建议遴选氢能产业发展基础较好的地区开展试点示范，从制度创新突破、技术和产品示范应用、关键技术及装备实证性研究等探索适合我国国情的氢能产业发展路径，将可复制的经验向全国其他地区逐步推广，有效避免“一窝蜂”式发展。推动体制机制创新突破，探索促进氢能产业健康发展的制度体系。首先，在试点地区突破相关体制机制障碍，推动设立制氢专区、开展站内制氢项目，放宽对以能源方式利用的氢气上市流通的限制。其次，建议跟踪技术进步情况，修订压缩氢气道路运输管理规定，逐步放宽对最高压力的限制，借鉴韩国、日本等发达国家经验，对压缩气体道路运输实行压力分级管理。最后，建议试点地区探索完善产业扶持政策体系，完善退坡机制，减小产业发展对补贴政策的依赖性。开展氢能储输技术示范，推动构建完善氢能供应体系。建议开展分布式制氢，液氢、氢气管道、有机液态储氢、固态储氢等技术及装备试点示范，探索长距离、大规模氢气输送技术路径。借鉴德国、韩国等发达国家经验，协同可再生能源布局逐步推进建设氢气长输管道，助力解决“三北”地区风电、光伏发电，西南水电等可再生能源储能、外输等问题。鼓励加氢站建站方式多元化，支持按需选择移动或固定式加氢站，鼓励开展子母站模式。开展氢能终端推广应用试点示范建设，探索建立市场化发展机制。大力支持示范城市开展氢能交通、备用电源、分布式发电等氢能终端产品示范应用，验证并提升技术的可靠性，打造产业生态链，探索成熟可行的商业模式，建立氢能产业市场化发展机制。建议支持以工业副产氢(仅限于既有产能)、可再生能源制氢为原料，替代煤炭或天然气制氢，应用到传统炼钢、化工等行业，开展绿色化工(合成氨、甲醇等)试点示范。三、强化提升自主创新能力，建立国家氢能创新体系国氢能与燃料电池专业人才特别是高层次人才短缺与技术创新需求严重不匹配，亟需培育专业人才并积极引进高层次人才研究团队。在当前科研力量总体不足的情况下，建议整合资源，坚持提升自主创新能力和培育本土化高层次人才团队两手抓，建立国家氢能创新体系。研究出台氢能技术路线图，制定技术创新指标体系。氢能产业链较长，各个环节又包括较多技术路线，要结合我国资源禀赋特点、产业基础和技术发展水平等研究制定氢能技术路线图。充分对比分析国际国内技术水平发展现状、应用前景及基础条件等，制定技术创新指标体系，为氢能产业发展提供明确的技术路径。建立国家氢能创新平台，攻关突破共性核心关键技术。建议组建氢能国家实验室，负责攻关突破质子交换膜、催化剂等核心基础材料，以及氢气循环泵、氢气压缩机等关键装备共性技术。在氢能产业先发地区，以“优势互补、资源共享”为原则，设立国家队的分支机构。积极引导各分支机构，结合区域产业基础、依托技术人才优势，发挥“专科医院”的作用，定向攻关突破。培育壮大氢能专业人才队伍，加大力度支持自主技术转化。建议通过设立一批重大技术专项，由国家实验室牵头实施，培育壮大高层次人才队伍。加快培养一批既对氢能技术有比较深入了解，又具有市场化经营经验的高端人才，助力产学研用融合发展。建议完善技术成果转化机制，建立产学研用合作平台，优化技术成果转化环境，孵化培育核心材料和关键技术领域的“单项冠军”企业或研发团队，推动自主技术逐步接近或达到国际先进水平，解决“卡脖子”问题。四、加快完善氢能供应体系，降低氢能供给成本建议全国统筹布局氢能产业，加快完善氢能供应体系，促进氢能 ...