近日，沈阳斯林达安科新技术有限公司研发的48L铝内胆碳纤维全缠绕气瓶，已正式通过氢循环试验并取得型式试验报告。该型号也是国内首例通过氢循环试验的70MPa三型瓶。一直以来，四型70MPa储氢罐技术的缺失被视为国内与国外主要技术差距之一，此次沈阳斯林达70MPa储氢罐通过实验，缩短了国内在氢燃料电池汽车关键指标上的差距，有助于推动氢燃料电池汽车的推广应用。在IV型瓶方面，由于相关管理标准的原因，其商业化进程迟迟没有进展，但国内相关单位一直在为此付出不懈努力。在本年度的日本展会上，沈阳斯林达就展出了一款70MPaIV型储氢瓶，这也是国际舞台上首次有国产70MPaIV型储氢瓶实物展出。 除斯林达外，京城股份也曾发布非公开发行A股股票预案（二次修订稿）公告，提出拟使用募集资金投资金额5200万元，用于四型瓶智能化数控生产线建设项目。与此同时，在近期一些地方政府发布的项目申报通知中，也明确提到将资助企业突破70MPaIV型氢气瓶的复合材料结构关键技术，促进国产IV型氢气瓶的研制，比如佛山市科学技术局网发布关于2020-2022年开放基金关于氢能部分重大重点项目指南和受理申报的通知；山西省即将评审首批受理氢能专项申报申请。沈阳斯林达副总经理杨树军曾表示：“四型瓶什么时候能做，什么时候能放开。现在不能做一个是政策问题，一个是技术问题。技术问题是中国前几年四型瓶也出过问题，所以大家态度比较谨慎，所以四型瓶要真正做到安全，在中国能发展起来，我们产业能够健康发展，不会重复出现以前的问题，我认为是趋势，是基于技术成熟的过程。我们能行了，国家认为我们达到了，会放开。两年左右的时间，中国四型瓶可能会大量生产，我是这么理解的。”

4月16日上午,山西大同制氢与储能综合能源互补项目开工。副市长荆虎见证。据介绍,该项目于1月6日正式签订，预计投资6亿元人民币，以大唐云冈热电公司现有的热电资源为基础，进行以氢为主的储能项目建设， 充分消纳多余的热、电、风、光等能源，向大同市及周边地市提供清洁、经济的绿色能源产品,开展综合能源服务，打造成一个综合能源的调节储存、交互基地，进一步降低能源转换带来的损失、降低制储氢的综合成本，大幅增加热电厂的综合能源收益。

近日，高成绿能研发的氢燃料发电系统在中国铁塔厦门分公司5G基站持续供电保障测试成功。据悉，这次全球首次氢燃料发电系统在5G领域的应用测试。长期以来，基站备用电源主要使用铅酸电池/磷酸铁锂电池为主，普遍存在使用寿命较短、能量密度低、电力续航能力差、后期环境污染等痛点。5G基站密度要大于4G基站，同时终端负载也越来越大，通讯电力保障及续航要求也越来越高。作为5G基站备用电源，其要求蓄能效率和输出能力恒定，工作电流稳定。绿色环保、长效稳定的氢燃料电池成为理想的备用电源替代方案之一。氢燃料电池具有高效率、零排放、机械结构简单、扩展容易、安静、安全、可靠、能用可再生能源为燃料的优势，只要有燃料就可连续不断地发电。同时氢燃料电池系统能力存储时间久，在离网情况下更加在经济性方面，燃料电池的应用本钱主要是系统采购及氢气消耗。目前燃料电池的一次采购本钱比铅酸电池高，但在10年的寿命周期内，铅酸电池的总成本将高于氢燃料电池。有分析机构认为，2020年将是5G规模建设开启之年，预计2020年三大运营商资本开支合计增速在5%~15%之间，达到3500亿左右。长期来看，预计5G宏基站总数量约为4G的1-1.2倍，达500-600万个。庞大的通信基础设施建设将对备用电源带来巨大的需求，若能够被广泛用于基站电源，燃料电池系统将在车用市场之外开辟一个新的大规模应用场景。

保时捷的电动车计划正在持续推进。作为高端汽车品牌的代表，保时捷研究主管迈克尔·斯坦纳（Michael Steiner）不喜欢将Taycan与电动汽车高端品牌特斯拉进行比较。Steiner认为，特斯拉正在追求占据更多细分市场份额，这意味着它并不是保时捷的直接竞争对手。Steiner在一次访谈中，表达了对特斯拉和氢燃料电池等几个问题的看法。

近日，工信部要求2020年新能源汽车标准化工作要点，要求持续优化标准体系，加快纯电动汽车、氢燃料电池汽车等重点标准研制，并深化国际交流合作。目前国内氢能产业标准体系仍未完全建立，在实践过程许多环节的标准仍需借鉴、使用国外标准体系。中国在两到三年内将成为最大的氢燃料电池汽车市场，也将拥有最丰富的的实践经验，从而具备了在氢能领域重现特高压输电领域“中国标准”成为“世界标准”情形的可能。若标准化工作过于滞后，中国将有可能丧失市场规模给“中国标准”带来的优势。工信部：加快标准化工作，深度参与国际标准制定在氢燃料电池汽车标准化工作方面，工信部提出：加快燃料电池电动汽车加氢枪、加氢口等标准的制定，完成加氢通信协议的标准立项；推动燃料电池电动汽车碰撞后安全要求等整车标准，低温冷起动、能耗与续驶里程、动力性能等整车试验方法标准，以及燃料电池电动汽车发动机、空气压缩机、车载氢系统等关键部件标准的立项。由于加氢站等基础设施建设速度正不断加快，工信部将加氢枪、加氢口作为标准化工作的首要任务，这将有效避免纯电动汽车市场发展初期出现过了充电枪标准协议混乱，扰乱充电桩建设发展的情况再次发生。同时对于国际标准方面，工信部则提出：深入参与国际标准制定。系统跟踪国际标准化组织道路车辆委员会（ISO/TC22）和国际电工委员会电动车辆委员会（IEC/TC69）及其下属工作组的标准制定进展，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，组织国内企业、技术机构和专家积极开展专项研究和技术验证，研提国际标准提案并深入参与制定。未来氢能产业将具备全球化特点，中国新能源汽车产业也必将走向世界，因此必须深度参与国际新能源汽车标准制定，在国际经验的指导下不断提高对标准的理解与标准的制定水平，进而成为标准制定的主流力量。标准的力量标准是一种规范，既可以成为产品的质量规范，也可以成为设计和操作规范，甚至还能成为重要基本参数的数据规范。标准的建立，意味着一个行业的规范与成熟，为行业的发展提供了必要的依据。在工业领域，一个企业的标准就代表了企业的底蕴、实力和荣耀。以制造汽车为例，生产设备可以从市场购买，生产线方案可以请第三方提供，但具体的生产理念和生产过程却难以复制。体现百年老店真正制造实力的，不是高精尖的自动化设备，而是那些以G计量，浩如烟海的生产标准。同样是中国工程师，同样是高端的自动化生产线，合资汽车往往要好于国产汽车；在使用了宝马的生产标准后，工程师还是华晨的工程师，但国产的宝马能够与海外的宝马达到同一质量甚至更好。在消费市场上，消费者往往更相信进口产品的品质，原因是进口产品的生产、检测标准高于国产产品，消费者认为更严格的标准能够保证产品有更好的品质。不难看出，标准对生产产品、吸引消费者有神奇的魔力，坊间一直盛传的“一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品”，足以证明标准的重要性。加快自主标准建立，抢占国际标准话语权在2017年之前，国内关于氢能源的都是较为陈旧的标准，部分关于加氢站的标准甚至制定于上世纪50年代。由于氢能源的快速发展，国家标准委员会快速制定发布了多向氢能标准，初步构成了我国的氢能源标准体系。值得一提的是，国家正逐步放开标准制定的权力，对于基础安全和重大项目配套可以申请国标，但在细分项目上让企业制定行业标准、团体标准。这些放权市场和企业的政策将大大加快行业标准的制定，促进行业发展。目前国内氢能产业正处于快速发展阶段，但由于管理标准的缺失，国内很多管理关节采用了国外标准，以加氢站为例，美国SAE J2601成为了主要的标准。随着氢燃料电池汽车等氢能示范应用的持续扩大，中国很快将成为世界最大的氢能应用市场，也将因此拥有最全面的应用数据。国内需要加快相关标准的建立，并加强国际交流合作，深入参与国际标准制定，利用国内巨大的应用市场累积得到的应用数据，在国际氢能标准制定中占据一席之地。未来的氢能社会将会呈现全球化的特点，抢占国际标准具有重大的意义。目前我国在氢能源及氢燃料电池汽车上的标准法规很不完善，但在国际经验的指导下，通过加快氢能源网络建设推进，快速累积产业经验，依托国内庞大的市场，可以在国际氢能源标准制定上发出自己的声音，成为标准制定的主流，在激烈的国际竞争中最终胜出。 ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。东华能源问：公司现经营天燃气业务吗？东华能源答：您好，公司以液化石油气LPG贸易起家，近年来主要聚焦LPG下游深加工业务。公司正在积极推进业务转型和贸易资产剥离，未来将向全球领先的绿色化工生产商和优质氢能源供应商转型。感谢您的关注！兴瑞科技问：请问公司有生产燃料电池相关产品？兴瑞科技：目前兴瑞科技没有产品直接应用在燃料电池上,谢谢!长盈精密问：您好，请问贵司氢能源业务发展如何，有无带动业绩或者产生实质性的产能？长盈精密答：您好。公司从事氢能源电池金属双极板产品的研发、生产业务，2019年有对外销售，但尚未形成规模营收。谢谢。

近日，“氢能港”开启“氢动未来”暨“新微创源智慧新能源产业加速器”签约仪式以及DELTA11“氢动未来”品牌活动成功举办！新微创源孵化器和上海绿地经济城在活动上进行了签约，共同打造“新微创源智慧新能源产业加速器”，进一步推动氢能产业升级，链接智慧新能源产业链，打造具有世界竞争力的“氢能港”。于此同时，本次活动还特别邀请到上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵先生、同济大学汽车学院博士生导师研究员马天才先生、浙江中科院应用研究所党委书记、院长陈秋荣先生三位业内专家分别对氢能的发展及未来进行了主题演讲，以下为三位专家在演讲中的一些核心观点。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵：从燃料电池技术本身来讲，经过20年的发展实际上没有特别大的变化，那么大的变化在哪呢?主要是集成化、专业化和智能化方面取得了很大的进步，这三方面的进步极大的降低了燃料电池整车的成本，促进了燃料电池汽车的快速发展。在补贴方面。国家以及地方政府的补贴永远都会面向那些不断创新、拥有核心技术的企业，政府的补贴永远都是锦上添花，绝不是雪中送炭。未来5年的预测：在环境适应性方面：我预测燃料电池可以全面实现-30℃无辅助冷启动、-20℃环境500次启动、45℃全负荷运行、2000米高原的全负荷运行耐久性方面：可以实现乘用车5000小时、商用车20000小时、3万次启停、100万次快速变载、30万次大负荷的工况成本方面：可以实现电堆3500元/kw，系统6000元/kw（百套级成本），电堆1200元/千瓦，系统2000元/kw（千套级成本）。浙江中科院应用研究所党委书记、院长陈秋荣：

总有一些领域的进步，大家公认是趋势，但消费者就是迟迟不买账，新能源汽车便是一例。既有双积分政策、国家补贴政策等撑腰，又有限行限购政策都为新能源车型开绿灯，还顺应环保大趋势，但新能源汽车仍未迎来全面的市场爆发。数据显示，2019年全球共销售新能源汽车约221万辆，市场份额为2.5%；在中国，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。制约新能源汽车发展的不仅是传统市场的思维转变速度慢，更关键的问题还是在于自身技术不达标，难以满足用户的需求，其中一大制约因素便在于新能源车的电池问题。根据《2019中国新车购买意向研究》，中国首选新能源汽车的消费者不足一成，担心“电池技术不够成熟”的受访意向车主占42%。无独有偶，在德国，调查显示， 56%认为电池续航里程太短，38%认为充电网络太少；大部分法国消费者也对新能源汽车存疑。奥纬咨询发布的《电动汽车销售有望在欧洲提速》报告显示，2019年，在对1000多个法国消费者的调查中发现，有76%的人有购买电动汽车的意愿。绝大多数调查者表示，自己并不会真正购买电动汽车，电池续航能力和成本是其主要顾虑。而在新能源车电池的种种争议中，锂电池和氢燃料谁才是未来汽车的主要动力来源，一直都是争论的焦点。自新能源之风盛行以来，以锂电池为动力的纯电动车一直独占鳌头，曾被人奚落“产业化落后锂电池汽车不止十年”的氢燃料电池汽车，如今呼声也日益高涨。纯电动汽车和氢燃料汽车孰优孰劣？从技术难度看，纯电动汽车作为稳扎稳打的“老大哥”自然底气十足。从车辆性能看，氢燃料电池远胜于动力电池。从节能环保看，氢燃料汽车更符合新能源的环保理念。综合来看，未来的新能源汽车领域，必将会有氢燃料电池汽车一席之地。然而，从现实来看，成本是氢燃料汽车第一道门槛，也是终极决定者。对于中国来说，不可能在单一路线上一条道走到黑。

前几天，宝马集团首次公布了BMW i Hydrogen NEXT动力系统的技术细节，也就是新一代氢燃料电池汽车的动力系统。该系统所使用的燃料电池系统通过压缩氢气和空气中氧气发生化学反应，能够产生高达125kW（170匹）的功率。此外，宝马集团还与丰田汽车公司合作，双方将致力于氢燃料电池技术的开发。BMW i Hydrogen NEXT动力系统就是搭载的双方合作研发的燃料电池，和宝马集团独立研发的燃料电池组和整体驱动系统。宝马集团研发负责人傅乐希表示：“从长期来看，氢燃料电池技术有可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。”计划将在2022年小规模生产宝马X5氢燃料电池版本。笔者第一次了解到“氢气动力”，是在2007年第一次参观中国科学技术馆时。当时宝马展示了“氢燃料汽车”，内心激动之情溢于言表，不仅仅是因为这种车排放物仅为“水”，还有当时看到H2R概念车时的冲击感。（宝马H2R概念车）不过无论当时宝马展示的氢动力7系还是H2R，都是利用压缩氢气作为燃料替代燃油，也就是仍旧在内燃机中工作，即氢气遇到氧气燃烧爆炸产生动能，由内燃机将化学能转化为动能，通过传动系统带动汽车行驶。而氢燃料电池则完全是另一种概念，虽然化学方程式仍旧不变，但反应的方式有所不同。在氢燃料电池中，氢气进入电池，通过催化剂的作用下在PEA（Proton Exchange Membranes，质子交换膜）阴极一侧分离为质子（氢离子H+，阳）和电子（e-，阴），因为只有质子能够穿过PEA进入到另一侧，所以电子只能“自寻出路”，沿着电线通过用电器之后进入电池阳极（产生电能），同样在催化剂作用下，氧气与质子（氢离子）和电子共同产生化学反应，合成水（H2O）并释放大量热量。（氢燃料电池工作原理）注：上图中整体架构（左右进气空间、PEM等）合起来被称之为膜电极（MEA，Membrane Electrode Assemblies），也就是PEM类型氢燃料电池的核心。燃料电池单个输出电压约为0.8~1V，所以真正车载燃料电池其实是燃料电池组，也就是并联串联一大堆单个燃料电池，来保证电压和输出功率。氢燃料电池与氢燃料内燃机相比，其能源利用效率要高很多。内燃机效率理论值可接近50%，但实际上大约在25%左右，而氢燃料电池效率可高达60%（转化为电能），如果算上热能回收利用，总体效率可超过90%（CHP效率，Combined Heat and Power）。（不同种类燃料电池工作温度、输出功率、效率、应用领域，其中车载氢燃料电池为PEM类型）虽然氢燃料电池技术早在1838年就被发明了，并且随后在太空（1960年NASA采用的培根燃料电池）、发电、小型机械和电气设备供能等领域被采用，但受到PEA材料以及诸多限制，仍不足以应用于汽车产品。1991年，Roger Billings研发了第一个氢燃料汽车，真正让氢燃料电池技术引入汽车领域。然而随后的发展却并未如预期般顺利，近30年过去了，如今市场上真正量产并销售的氢燃料电池车，仅有现代NEXO、本田Clarity、丰田Mirai。为什么？首先是制造成本问题。氢燃料电池汽车的工作原理类似混动车型，低功率时，由电池提供动力，而需要急加速时，燃料电池介入为电机提供电能，电池电量低时，燃料电池则为其充电。（图/丰田）所以其动力系统可以完全可以照搬纯电动车，例如上文中提到BMW i Hydrogen NEXT系统中，其动力系统就是从纯电动车型iX3上拿来的；而氢燃料电池和储氢罐则可以被当作是发电机，在需要时候提供动力和向电池充电。（图/丰田）问题就在这里，氢燃料电池本身作为核心部分，其成本很高。一方面由于产量不大（多个原因，下文分析），无法利用大规模生产降低成本效应；另一方面则是氢燃料电池材料中需要昂贵的铂金属（或铂家族），所以从原材料采购成本就较高；最后则是技术原因，氢燃料电池之前未能大规模应用于汽车，其中一个关键问题就是寿命，PEM类型氢燃料电池目前全球领先水平其使用寿命大约是5000小时，而国内普遍在2000~3000小时，所以研发成本也会被计入其中。（SOFC寿命约为40000小时，但由于其工作温度和其他限制 ，无法应用于汽车）（电池本身成本和整体系统成本）所以当你对比氢燃料电池车辆的售价时，就不难发现比同级别或者同类型车辆要贵上不少。甚至其价格比续航差不多的电动车也要贵上不少。其次是使用问题。普通汽车加一箱油大约在200~300元之间，续航大约在500~600km左右；纯电动车以特斯拉Model 3长续航为例，超充加满为100~150元左右，家冲为30~40元左右，续航在500km左右；而氢燃料电池以丰田Mirai为例，加满氢燃料（5kg）大约在350~400元左右（70多元/kg），续航在500~600km左右。很明显，氢燃料电池的使用成本大约是燃油车的1.5~2倍，是纯电动车的3~10倍。虽然加氢的时间只需要几分钟，但加氢站的数量屈指可数，导致氢燃料电池汽车使用更加不方便。当然如果国家要大力发展氢能源汽车，那么基建或许会在未来快速发展，但这里面存在一个更大的行业问题，也就是另一个导致氢燃料汽车未能快速发展的原因——氢气来源。商业化大规模制造氢气大致可以分为四种方式：电解水、天然气、石油、煤炭，分别占世界氢气产量的4%、48%、30%、18%。总体而言，工业中常用甲烷或天然气通过蒸汽重整（Steam Reforming）的方式来制造氢气。通过将甲烷和高压高温水蒸气混合，在催化剂作用下，生成氢气。这种方式的弊端就在于，工厂需要消耗大量电能、石油能来生产，并且生成物中除了氢气之外，还有大量二氧化碳。（当然生产锂电池同样会消耗大量能源以及排放温室气体，具体详细对比暂时找不到资料）此外，氢气的存储和运输又是另一个难题。由于氢气的密度极小，所以想要作为燃料运输和使用，需要使其加压存入高压存储罐，而这就会造成安全隐患，一旦运输过程或存储出现问题，就会发生严重的爆炸事故，例如之前挪威和美国德克萨斯州朗维尤发生的氢气站爆炸，十几公里外都能感受到冲击波。所以“自产氢气”的加氢站出现，不过显然不可能采用上述工业大规模制氢手段，只能使用电解水方式。该方式不被大范围应用的原因在于，利用电能电解水产生氢气和氧气，然后氢气被燃料电池利用产生电能，即便期间从生产到车辆使用的效率为100%，那么初始使用的电能仍超过最终产生的电能。所以“自产氢气”的加氢站只能通过太阳能等手段先发电，然后再制氢。这种方式的弊端在于，产量低下，每天制氢数量也许只能 ...

「热点新闻」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含国内外上针对氢能、燃料电池等内容方面最新新闻信息，地方政策，技术革新等，每天一期。在这里，你可以全面了解全球氢能发展的最新动态。 1、汉缆股份收购上海恒劲34.26%股权，正式进军氢燃料电池领域近日，汉缆股份正式发布收购上海恒劲动力股权完成工商变更登记的公告。汉缆股份以2.6亿元从其实际控股公司汉河集团手中购买了上海恒劲动力科技有限公司34.26%的股份。据悉，汉河集团2015年以实际交易价格1.576亿元购买了上海恒劲动力科技有限公司34.26%的股份。5年之后，汉缆股份以2.6亿元的价格接手了这份股权，上海恒劲动力的估值提升了164%。借助此次收购，汉缆股份正式进军氢燃料电池领域。2、氢燃料发电系统首次在5G基站成功测试近日，浙江高成绿能科技有限公司的氢燃料发电系统在中国铁塔厦门分公司5G基站持续供电保障测试成功。据悉，作为5G基站备用电源，其要求蓄能效率和输出能力恒定，工作电流稳定。氢燃料电池具有高效率、零或超低排放、机械结构简单、扩展容易、安静、安全、可靠、能用可再生能源为燃料的优势，只要有燃料就可连续不断地发电。3、国内首例70MPa车用储氢瓶通过氢循环试验近日，沈阳斯林达安科新技术有限公司（下称“斯林达”）研发的48L铝内胆碳纤维全缠绕气瓶已正式通过氢循环试验并取得型式试验报告，成为国内首例通过氢循环试验的70MPa三型瓶。资料显示，斯林达成立于2002年，公司于2007年承接了“十一五”863国家高技术研究发展计划，成功研制了车载储氢瓶；值得一提的是，斯林达不仅在70MPa储氢三型瓶上领先于同行，在70MPa储氢四型瓶上同样走在市场前沿。4、国家能源局：结合氢能技术，提升可再生能源在区域能源供应中的比重近日，国家能源局综合司发布了“关于做好可再生能源发展“十四五”规划编制工作有关事项的通知”。通知明确提出：认真研究“十四五”可再生能源发展主要任务和重大项目布局。优先开发当地分散式和分布式可再生能源资源，大力推进分布式可再生电力、热力、燃气等在用户侧直接就近利用，结合储能、氢能等新技术，提升可再生能源在区域能源供应中的比重。5、工信部：2020年新能源汽车标准化工作要点发布，燃料电池汽车在列近日，氢云链从工信部了解到，工信部正式发布2020年新能源汽车标准化工作要点，全面梳理电动汽车在研标准项目和未来五年标准规划，完成新能源汽车领域“十四五”标准体系编制工作。提出新能源汽车标准体系中长期发展目标，编制发布《中国电动汽车标准化工作路线图》第三版，为新能源汽车产业融合可持续发展提供支撑。其中，在燃料电池汽车版块，要加快燃料电池电动汽车加氢枪、加氢口等标准的制定，完成加氢通信协议的标准立项等内容在列。6、国际氢能理事会新董事会名单公布，国家能源集团、中国石化入选近日，国际氢能理事会选举产生了一个新董事会，以在艰难的时期提供“大胆”的领导。氢能理事会表示，这个由全球领先企业首席执行官组成的最高级别的领导小组将提供必要的领导力，以强有力的远见和果断行动，以实现由氢驱动的更美好的能源未来。值得一提的是，在这个由13家企业领导人组成的小组中，中国能源企业占据了两个席位，他们分别是国家能源集团总裁刘国跃和中石化副总裁黄文胜。这一定程度上体现了中国近年来在氢能产业上取得的成就与影响力，有利于把握未来国际氢能产业的话语权。7、总额300亿欧，欧洲2X40GW绿氢行动计划正式发布近日，氢云链从海外媒体了解到，在全球经济受COVID-19疫情冲击且原油价格史诗级暴跌的背景下，欧洲还是如期提出300亿欧元的2X40GW绿氢行动计划。氢云链认为，这将有助于提振全球氢能发展信心，践行全球应对气候变化承诺。据悉，2X40GW电解槽部署路线图：到2030年，欧盟将形成6GW现场制氢需求和34GW大规模集中制氢需求。北非和乌克兰将出现7.5GW国内制氢需求和32.5GW氢气出口能力。目前，该行动需要欧盟及其成员国的支持。各成员国需要设计、创造和促进氢气市场的基础设施和经济，并实现相互协作。 8、融资7000万欧，澳大利亚启动了新一轮绿氢计划近日，氢云链从海外媒体了解到，澳大利亚可再生能源署(ARENA)宣布了发起了一项7000万欧元的新一轮融资，旨在支持可再生氢的大规模部署能力。据悉，该计划将支持两个或更多的5MW的大型电解器项目，并“优先”安装10MW以上的电解器。他们必须直接通过购电协议或购买大型发电证书来使用可再生能源电力。而这一轮融资的目标是加快可再生氢项目的发展，以符合政府创建“一个创新、安全和有竞争力的氢产业”的意图，并帮助降低电解器安装的成本。 ...

宝马氢燃料电池汽车的上市“官宣”指日可待。4月13日，宝马首次公布i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车的动力系统技术细节。该款车的概念车型在2019年9月的法兰克福车展第一次被掀起“神秘面纱”。宝马称，此款车型将在2022年小规模量产。“车如其名”，i Hydrogen NEXT消耗的只有“Hydrogen”(氢气)以及空气中的氧气，两者进行化学反应，最终只会排放水蒸气，不产生废气。“节能高效”是i Hydrogen NEXT的另一特色。借助直流变换器，氢燃料电池与电动动力系统和高功率型电池的电压水平匹配，高功率型电池可以由燃料电池充电，也可以引入制动能量回收系统产生的电力。i Hydrogen NEXT还拥有持久的的续航里程以及稳定的驾驶性能。面对i Hydrogen NEXT 6千克容量的氢气压力罐，宝马副总裁Jürgen Guldner自信地称：“无论天气如何，它都能保证很长的续航里程。”宝马第五代eDrive电力驱动系统也将集成至i Hydrogen NEXT，为车辆提供额外动力。“未来多种动力系统将长期并存，目前还没有一种驱动形式可以满足全球客户的所有出行需求。”宝马董事傅乐希说道。i Hydrogen NEXT或将成为宝马新能源战略版图上的新拼图，赋予用户更多“选择的权力”。如何瓜分“小饼”？目前已推出纯电动、插电式混合动力多款新能源车型的宝马，为何又会被氢燃料电池汽车所吸引，这块“拼图”可以满足哪些客户的出行需求？氢燃料电池汽车最大的优势是续航能力——通常可以续航几百甚至上千公里。现代汽车的新一代氢燃料电池汽车NEXO最长续航里程可以达到800公里，与之对应的是，特斯拉Model 3的续航里程最多只有六百多公里，遑论市面上的其他纯电动汽车。消费者面对电动汽车“瞻前顾后”的另一原因是充电慢问题。电动车充电至少耗费30分钟，换电技术又缺乏可行性。氢燃料电池汽车BMW i Hydrogen NEXT加氢只需3-4分钟，和传统燃油车加油耗时不相上下，在这一轮PK中又赢了。不过，“充电慢”问题是解决了，氢燃料电池汽车“加氢难”问题却严峻得多。据相关统计数据显示，截至2019年底，中国建成61座加氢站，52座投入运营。与之对应的是，全国充电桩总数已达122万个。“用户不会每天多跑一百公里去加氢。” 捷氢科技总经理卢兵兵无奈指出氢能基础设施匮乏的背后，是加氢站过高的建设成本，以及中国氢燃料电池汽车过低的保有量。目前，一座加氢站的成本在千万级别，除了比传统加油站和充电站贵3倍以上之外，加氢站还要留出安全间隔占地，因此占地面积比充电站又大很多。丰田早在1992年就提出了氢燃料电池计划，首款氢燃料电池汽车Mirai自2014年底上市以来，便在这一细分领域取得不菲成绩，累计销售1万多辆。然而，全球燃料电池汽车总保有量仅为2.4万辆。在中国市场中，截至2019年底，全国汽车保有量已达2.6亿辆的大环境中，氢燃料电池汽车保有量仅为6000辆左右。相较于381万辆的新能源汽车保有量，氢燃料电池汽车的占比也几乎可以忽略不计。氢燃料电池汽车狭窄的市场规模，或许解释了氢燃料细分市场的领头企业丰田为何愿意分享氢能技术，使i Hydrogen NEXT拥有宝马和丰田共同研发的燃料电池。“大饼”之路有多远？宝马与丰田意欲做大氢燃料电池汽车市场。氢燃料电池汽车目前尚处于起步阶段，巨额研发投入与高昂零部件成本，导致其最终售价不会低廉。而宝马拥有的中高端收入用户，更容易接受较高的价格。通过协助宝马研发氢燃料电池汽车，丰田将这一垂直市场的“小饼”做大，自身也可从中受益。其实，宝马早在上个世纪就开始研发以氢为动力的汽车。但直到2013年宝马与丰田联手，宝马才得以正式测试第一辆燃料电池电动汽车。有了丰田加持，宝马在量产氢燃料电池汽车上终于看到一丝曙光，但也必须做好“持久战”的准备。据卢兵兵介绍，氢燃料电池系统盈利平衡点在5000至10000台套。然而，2019年氢燃料电池汽车全球销量仅为1万余辆，其中70%来自于现代NEXO和丰田Mirai，短时间内很难支撑起宝马的业绩增长。保有量低使得政府失去加氢站建设的驱动力，加氢站的稀缺又使消费者对氢燃料电池汽车“下不了手”，车企也渐渐无心加大研发和生产。为突破这一貌似“无解”的闭环，要么其中一方具备“壮士断腕”的决心，要么各方携手走出困境。主机厂首先应生产出真正令消费者满意的产品，带来传统燃油车所不具备的优势，例如BMW i Hydrogen NEXT的环保、节能性。“增效”之余，氢燃料电池汽车要想与电动汽车相匹敌，“降本”同样无法规避。宝马称，公司正在研发降低氢燃料电池汽车储氢罐的制造成本。消费者有了购买需求，政府也应同步跟上基础设施的建设。2019年3月，《政府工作报告》第一次提出“推动加氢等设施建设”，氢燃料技术在中国的发展进入新阶段。2017年，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车路线》中提到，2030年将建成1000座加氢站。宝马在中国市场的成败势必取决于届时的基础设施建设。置身氢燃料电池汽车领域，宝马可谓“一波三折”。2017年，宝马称将在2021年之前实现氢燃料电池汽车的量产。然而，到了2018年，宝马却将量产计划推迟至“2020年到2030年中期”。宝马对于i Hydrogen NEXT的最新量产计划是“最早将于未来十年的后半场”，这一次宝马的“君子一言”是否“驷马难追”？（来源：亿欧汽车） ...

燃料电池作为继火电、水电、核电之后的第四代发电方式，被誉为21世纪清洁、高效的动力源，受到国内外的广泛关注，燃料电池技术也在飞速地发展。本文在燃料电池基本原理的基础上对几种主要燃料电池进行了比较全面的介绍，总结了许多市场实践方面的经验，重点综述了目前国内外发展迅速的质子交换膜燃料电池(PEMFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、甲醇燃料电池(DMFC)等几种燃料电池的基本原理、发展现状、最新市场应用以及未来发展方向等；

近日，氢云链从工信部了解到，工信部正式发布2020年新能源汽车标准化工作要点，全面梳理电动汽车在研标准项目和未来五年标准规划，完成新能源汽车领域“十四五”标准体系编制工作。提出新能源汽车标准体系中长期发展目标，编制发布《中国电动汽车标准化工作路线图》第三版，为新能源汽车产业融合可持续发展提供支撑。其中，在燃料电池汽车版块，要加快燃料电池电动汽车加氢枪、加氢口等标准的制定，完成加氢通信协议的标准立项；推动燃料电池电动汽车碰撞后安全要求等整车标准，低温冷起动、能耗与续驶里程、动力性能等整车试验方法标准，以及燃料电池电动汽车发动机、空气压缩机、车载氢系统等关键部件标准的立项。开展满足不同需求的动力电池安全试验方法标准的预研，加快动力电池电性能和循环寿命相关标准的立项；开展动力电池规格尺寸等标准修订预研，健全动力电池模块化标准体系；完成动力电池回收利用放电规范和梯次利用产品标识等标准的技术审查，征求梯次利用设计指南和回收服务网点建设规范等标准的意见。

在广东省政协会议上，多名政协委员提出大力发展广东省氢能产业的提案，日前，广东省交通运输厅针对这些提案进行了统一回复。省交通运输厅首先同意政协委员大力发展氢能产业的观点，但同时指出由于车辆质量与性能、购置和运营成本等方面存在问题，目前推广应用氢燃料电池汽车仍面临较大挑战，并表示加氢站等基础设施影响了氢燃料电池汽车使用的便利性，下阶段将结合产业发展水平和加氢站建设情况，有序扩大氢燃料电池汽车推广应用规模，为我省及粤港澳大湾区氢能产业发展发挥积极作用。从广东省省交通运输厅的回复中，我们可以了解到几个重要的信息。1、氢能产业得到了多名省政协委员的重视，并分别提出了大力推进粤港澳大湾区和广东省氢能产业发展的提案，广东省氢能产业发展政策可能不日将有消息。2、省内已经累计推广了近千辆燃料电池运营车辆，初步实现了规模化的示范应用，运营数据已经具备了一定的参考意义。从运营情况看，氢燃料电池汽车产品质量和技术性能仍存在一定的问题，与日常厂商的宣传口径有一定的偏差；购置和运营成本仍然偏高，这与行业内的普遍认识基本一致。3、加氢站设施配套建设不及时，目前广东地区已建成的加氢站数量有17个，在全国排名一，但是大部分集中在佛山、云浮等地，而在大湾区地区，目前已建成的加氢站数量较少，于此同时，在不少地区，加氢站的选址、审批、监管等环节依然困难重重，制约着燃料电池公交车应用规模的扩大。附广东省交通运输厅回复全文：省发展改革委：梁琦委员提出的《关于粤港澳大湾区氢能产业先行先试力争上升为国家战略的提案》（提案第20200109号）、民进广东省委会提出的《关于统筹推进粤港澳大湾区氢能产业高质量发展的提案》（提案第20200503号）、欧先伟等委员提出的《关于统筹推进我省氢能产业发展的提案》（提案第20200896号）、刘建萍委员提出的《关于大力推进我省氢能产业高质量发展的提案》（提案第20201027号）收悉。经研究，我厅会办意见如下：一、同意各位委员所提意见，氢能产业高质量发展有利于加快提升我省交通运输行业绿色发展水平。近年来，我厅高度重视绿色交通发展和氢燃料电池汽车推广应用，组织做好氢燃料电池公交、出租车、农村客运的运营补贴工作，配合落实氢燃料电池汽车购置补贴和购置税、车船税减免优惠政策，截至2020年2月全省交通运输行业累计推广氢燃料电池营运车辆979辆，深圳、佛山和云浮等地在货运物流、城市公交领域初步实现规模化应用。二、当前，我省交通运输行业推广应用氢燃料电池汽车仍面临较大挑战。一是车辆产品质量和技术性能有待进一步提高，以更好满足运输行业实际运营需求；二是购置和运营成本偏高，经济性有待提高；三是加氢设施未能及时配套建设，影响便利性。下阶段我厅将按照省委省政府氢能产业发展战略部署，结合产业技术发展水平、加氢站建设情况，指导各地运输企业协同氢能产业链上游企业探索创新商业模式，有序扩大氢燃料电池汽车推广应用规模，为我省及粤港澳大湾区氢能产业发展发挥积极作用。以上会办意见可全文公开。广东省交通运输厅2020年4月4日

据外媒报道，韩国领先的电力设施与工程商斗山重工(DOOSAN Heavy Industry & Construction)日前与韩国昌原市、韩国工业产业院和昌原产业振兴院完成签约，将建设运营日产量为5吨的“昌原国家产业园液氢示范项目”。图1 签约仪式现场据悉，该项目是韩国目前规模最大的液氢制氢项目，计划投资25亿韩元，建设周期27个月，预计2022年下半年投产。斗山重工将在昌原工厂内建设液氢的生产设施并承担后续设施运营。事实上，这并非斗山重工签约的首个液氢项目，一年前斗山重工曾与昌原市政府签署的协议，2021年前建成0.5吨/天液氢工厂，以支持昌原市建设氢能循环和存储系统示范站点项目。规模化产业生态昌原经验可借鉴本次规模化液氢制氢项目的建设得益于昌原市近年来对氢能产业的积极开拓和培育。据了解，昌原市2019年与四家企业合作推进‘氢能源循环系统验证园区建立项目’，探索并研发涉及氢能全产业链的商业模式，该项目涵盖氢能源生产设施、环保绿色再处理设施、氢气充装系统和氢能源运用等。更早时候，为构建基于现代氢燃料电池汽车为核心的本地零部件配套产业生态，昌原市政府下属的昌原产业振兴院投入资金大力扶持多级供应商开发生产相关零部件。据了解，氢燃料电池汽车零部件远多于电动汽车，实现本地零部件配套供应对整车扩大生产规模和降低成本意义重大。这一氢能产业链合作伙伴生态系统目前已扩展至加氢站等领域，更多企业成为昌原市氢能计划的一部分。图2 昌原市氢燃料公交车在加氢据统计，截止2019年底，昌原市已拥有510辆氢能汽车和3个加油站。为扩大氢能应用规模，今年2月，昌原市宣布将为当地居民、企业和公共机构提供氢燃料电池汽车补贴。单车购买补贴达3310万韩元，补贴后氢燃料电池汽车的购买价格约为7000万韩元。根据当地计划，2020年昌原市将新增1100辆氢燃料电池汽车，运行加氢站增加至8个，另有3个在计划建造中。通过下游交通领域的应用取得突破，并实现产业链国产化、集群化和规模化发展，昌原市氢能产业培育举措已产生效果，值得借鉴。正是不断扩大的应用规模催生了规模化加氢需求，带动上中游产业协同发展，上述5吨/天液氢项目投产后，预计可满足1000辆汽车的加氢需求。液氢加氢站更适合市场化大规模运营2019年1月，韩国政府发布“氢能经济发展路线图”，计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量增至620万辆，加氢站增至1200个，氢气供应量更是从2018年的13万吨/年提高到520万吨。面对大规模商业应用，液氢是必要的选择。表1 韩国“氢能经济发展路线图”主要目标液氢储氢密度高，储运成本低，储存压力低，更适合用于车载氢气存储系统、氢气输运和固定式储存系统。以加氢站为例，高压气氢加氢站储氢量在300-1000kg，而液氢加氢站低压下储氢量最高可达6000kg，同样储氢量时，液氢加氢站占地面积更小，建造成本更低。据了解，目前加氢站日均服务车辆数量远低于加油站，一方面制约氢燃料电池汽车规模化加氢需求，另一方面也造成加氢站盈利困难。采用液氢技术的加氢站可显著提升服务能力。表2 加氢站不同加氢能力对应的车辆服务数量注：假定乘用车储氢量平均为5kg，商用车储氢量平均为20kg江苏国富氢能技术装备有限公司联合创始人、副总经理魏蔚就指出，高压气氢加氢站适用于前期市场拓展，而液氢加氢站更适合市场化大规模运营。无独有偶，国内近期液氢市场也出现重磅消息。3月9日，鸿达兴业股份有限公司发布非公开发行A股股票预案，拟在内蒙乌海投建包括3万吨液氢在内的5万吨制氢项目，这将为液氢规模化应用创造条件。据悉，受制于液氢供应，国内目前液氢加氢站建成和在建的仅3座，多属示范性质，规模不大，尚无法发挥液氢诸多优势。而从全球来看，2019年400多座已建加氢站中有1/3以上为液氢加氢站，大多分布在美国和日本。参照国外经验，与韩国相比，我国氢液化和液氢加注设施市场发展潜力更大，液氢产业有望加快发展。（转自：能源发展网）