在3月3日总投资5亿元的陕西恒泰氢能利用示范园建设项目开工建设一个月后，陕西恒泰新能源启动了加氢站招标程序。从招标的信息看，这将是一座加氢加LNG一体站——国内加氢加气站多为CNG加气站。图1 陕西加氢站招标项目 来源：中国采招网据氢云链了解，陕西省天然气产量多年来位居国内榜首，加气站数量众多。目前，我国正鼓励油氢合建站、加氢加气站等综合能源补给站的建设，以降低加氢站建设成本，减少能源补给站的重复建设。因此，推动加气加氢站将有利于陕西快速推进氢能基础设施建设，但LNG与氢合建站的安全管理问题需要得到重视。图2 中国加气站数量 来源：公开资料整理 氢云链制图1、年产2400万方，恒泰探索天然气制氢路线恒泰氢能的加氢站是加氢加LNG一体站，氢气来源也选择了天然气制氢。陕西省天然气资源丰富，天然气运营、管理经验丰富。但陕西省未能如同四川省一般基于天然气产业孵化出氢能产业，陕西省氢能产业发展在国内是相对落后的。陕西恒泰新能源的天然气制氢项目对于陕西解决氢源问题，发展氢能产业多提供了一个选择。据恒泰新能源总经理景栋介绍：“我们当地的天然气价格远远低于全国其他地区，所以我们天然气制氢的价格优势也是非常大的。”探索归探索，现实却让人不禁为恒泰新能源的努力捏着一把汗。由于我国“缺油少气多煤”的资源禀赋特点，国内氢源主要来自于煤制氢，这与国外以天然气制氢作为主要氢气来源有很大区别。我国天然气对外依存度连年攀升，现已超过了40%。图3 石油天然气对外依存度 来源：统计局 氢云链制图鉴于天然气供不应求的情况，我国主要优先保障居民用气，因此对天然气化工、天然气发电等产业均有一定限制。但即便如此，每到冬季，即使是西安也会出现“气荒”的现象。图4 西安气荒情况由于天然气的供不应求，造成了天然气成本较高、进而天然气制氢成本较高的问题。陕西本地天然气价格低廉，成本问题得以解决，但在冬季气荒时期如何保障氢气原料供应，仍是值得考虑的问题。图5 制氢成本对比 来源：《详解化石原料制氢技术经济性与技术发展情况》2、分布式天然气制氢有助于解决陕西氢源集中问题除了天然气外，陕西同样是煤炭大省。从总量来看，2000年以来，陕西省原煤产量不断增加，在全国稳居第三，但集中度较高，榆林产量就占了全省的比重近四分之三。图6 陕西煤产量 数据来源：统计局 氢云链制图陕西同样是产氢大省。“榆林作为国家级能源化工基地和新能源示范城市，具有丰富的氢资源，氢产量至少达180万吨/年，其中年产5000万吨的兰炭尾气含氢量130万吨以上，化工副产氢20万吨以上，利用弃风(光)电电解煤矿疏干水可制备氢30万吨。但目前榆林的氢气没有得到高值化有效利用。”陕西省政协委员、榆林市政协副主席贾正兰说，榆林地区煤化工制氢成本低廉，以兰炭尾气经PSA提氢为例，氢气生产成本仅0.68元/标准立方米。实际上，中国目前氢气年产量为2000万吨左右，按照贾正兰的说法，榆林一地已经占了将近10%。另一方面，在氢气储运成本较高的情况下，氢气资源集中在榆林的情况将不利于陕西其他地区氢能产业的发展。天然气制氢技术简单，在分布式制氢上有天然优势，对于煤炭资源和煤化工产业集中的陕西而言在制氢上起到了重要补充的作用，因此发展天然气制氢依然具有相当的意义。天然气制氢与煤制氢两条腿走路，有助于陕西省氢能产业发展更加均衡、稳健。

【导语 ：电池对新能源汽车的重要程度并不亚于电动机。而电池的选择十分令人纠结。因为无论哪种类型的电池，都是“善与恶的结合体”。不同的电池，优势和弱点都非常突出。燃料电池、三元锂电池和磷酸铁锂电池，都在通过不断的技术革新扬长避短，几款电池的市场受宠程度也在交替上升。】撰文|陈德军、编辑|禾 子继成为世界第一口罩厂之后，比亚迪又成功推出了刀片电池，这款电池解决了安全性与续航里程之间的矛盾，堪称是动力电池技术的一次革命。电池界的三国纷争新能源汽车搭载的电池最主流的有三类，一是磷酸铁锂电池，二是三元锂电池，三是燃料电池。比亚迪的刀片电池，属于磷酸铁锂电池。最先崛起的王者，磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池价格不高，最大的优点是稳定，安全性高，所以曾经是新能源汽车的搭载首选。但这种电池能量密度较低，简单说，供电量有限，续航里程低。而客户恰恰对”续航里程“格外钟情，所以磷酸铁锂电池的辉煌没能延续。后来居上的是三元锂电池。同样是比亚迪生产的电池，磷酸铁锂电池的单体能量密度为150Wh/kg，三元锂电池能量密度则达到了200Wh/kg。这就意味着，使用三元锂电池，可以实现更高的续航里程。国家政策对高续航的车型更为倾向，同时消费都也普遍存在对续航里程的焦虑。如果车辆采用传统的磷酸铁锂则会影响续航里程，这样就不容易拿到补贴，车也不好卖。所以三元锂电池一度成为市场的宠儿。包括比亚迪在内的新能源汽车厂，都至少有一部分车型使用了三元锂电池。在去年，以三元锂电池为主导的特斯拉，销量超越比亚迪成为世界第一的电动汽车工厂。燃料电池昙花一现，但却有不可忽视的潜力。燃料电池最为特殊。前两类电池的功能是储存电，燃料电池的功能是发电。这是一种将燃料与氧化剂中的化学能转化为电能的发电装置。目前使用最广泛的燃料是氢气。在工作时，燃料和氧化剂由外部供给进行反应，不断释放电能。燃料电池蕴含的能量巨大，动力充沛，续航里程不是问题。关于燃料电池，此前最蹿红的是青年汽车。曾有一则新闻：《水氢发动机河南南阳下线，车辆只需加水即可行驶》。里面的主角是青年汽车集团。所提到的车辆，只需要加水就可以行驰。过程是这样，水转换成氢，氢发电，电驱动汽车行驶。这里的核心是燃料电池。但是，用什么能量把水转换成氢？青年汽车直到走完破产程序也没有说清楚。燃料电池汽车还没有真正市场化。自2013年到2017年底，全球一共才售出了6475辆氢燃料电池乘用车。2019年1-11月，中国燃料电池汽车销量为1337辆。就算2019年市场不好，这些销量依然可以被忽略不计。燃料电池汽车还面临一个问题，就是没有足够的加氢站。加氢站的建设是燃料电池汽车商业化的关键。除了以上三大电池，还有一些非主流，也是不可忽视的竞争者。除三大主力之外，特斯拉已着手研发四元锂电池，将来没准还有五元、六元，或者十块钱的电池。同样在三月，韩国三星推出了全固态电池。固态电池一度被视为最适合电动车使用。大众今年推出了搭载固态电池的奥迪PB18e-tron。除了拥有跑车的速度，这款车还拥有15分钟完成充电的超能力。横空出世的刀片电池2020年3月29日，刀片电池的发布会上，王传福公布了刀片电池在针刺测试时的视频。王传福说：因为三元锂电池过不了这个测试，所以国家已经不再将该测试作为电池的强制检验办法。但比亚迪为了追求安全性，还是进行了被称为“珠穆朗玛峰”的针刺测试。测试是这样的，用3-8毫米直径的钢针刺穿电池，从而模拟电池遇到故障或者事故时的短路状态。在播放的视频的视频中，刀片电池被贯穿之后，没有明火、没有冒烟，甚至温度都没有明显的升高。放置于电池表面的鸡蛋，没有因为受热而有明显的变化。对于刀片电池的原理，比亚迪作出了解释。磷酸铁锂电池的弱点是能量密度低。比亚迪的解决办法是调整组合方式，减少用以支撑的梁、柱，把空间让给真正有储电作用的电芯，使得能量密度更高。刀片电池的体积与能量密度之比比传统磷酸铁锂块状电池提高了50%。汽车的续航里程提高到了600公里。安全性与续航里程的矛盾这一对矛盾说来话长，因为能量本身是危险的，能量越大，安全性自然越低。人力车没有危险，但是跑不远。要想跑得远，就要用汽油、氢气……，就可能会燃料、爆炸。既便搭载刀片电池，比亚迪“汉”的续航里程也只有605公里，这是磷酸铁锂电池的天花板。而特斯拉Model S的续航里程为660公里，特斯拉Roadster的续航里程为1000公里。燃料电池方面，本田的Clarity，续航里程达到750公里。在续航里程方面，付出这么多努力，磷酸铁锂电池只能勉强与三元锂电池打平。而三元锂电池阵营显然不会止步不前。如果有必要，并不介意再提高一下能量密度。竞争的另一个焦点是安全性。磷酸铁锂电池有安全优势，并不意味着另两类电池就不安全。特斯拉有一整套电池管理系统，在过充保护（OVP）、过放保护（UVP）、过温保护（OTP）、过流保护（OCP）这几个环节上都会下不少的功夫。通过外壳保护、及时切断等技术，安全性能也在日益提高。燃料电池需要走的路或许还要更长一些，目前看来技术还不成熟。但就像人类已经适应了“汽油”这么危险的能量源一样，人类也会慢慢习惯氢燃料，核燃料。而其澎湃的动力，是足以碾压储存型电池的。三类电池各有所长磷酸铁锂电池胜在安全；三元锂电池胜在能量密度高，续航里程高；燃料电池的巨大优势在于充能迅速，3-5分钟，就可以给车加满氢气。磷酸铁锂电池的另一个弱点令人担忧，其在低温下的表现不佳。而在中国的广袤北方、欧洲、北美，有太多的地方将会考验着电池的低温运行能力。温度降到-10℃，一块3500mAh的磷酸铁锂电池，承受低于100次的充放电循环之后，电量就会衰减至500mAh，基本就报废了。在北方的冬天，磷酸铁锂电池或许不是最佳的选择。但磷酸铁锂也有一个致胜的妙招，其对贵重金属的依赖度非常小。如果新能源进一步普及开来，材料供给将会成为新的瓶颈，而仅使用常规材料的磷酸铁锂无疑具有巨大优势。凭借刀片电池的胜出，比亚迪及旗下的弗迪电池，会有两三年风声水起的好日子。但是电池领域的拼杀并不会结束，会有更多的新技术脱颖而出。从而推动新能源汽车驰骋向前。点评在世界范围内，石油和天然气的储量充足，将来石油市场会呈现供大于求的局面。但中国的情况不大一样，中国的 ...

2H2+O2=2H2O ，不管你是文科生还是理科生，氢氧结合生成水的方程式一定是你记忆中最简单、最熟悉的那一个。今天我们就来讲讲宝马与这个方程式之间的故事。宝马坚信氢燃料可以完全取代传统燃料，与此同时，车辆的性能和动力丝毫不会逊色于任何一部现代高级汽车。2014年9月，宝马一台名为BMW H2R的原型车在法国 Miramas 高速试车场，创下了氢燃料内燃动力汽车的9项全球速度记录。在2005年上海国际车展上，H2R也毫无悬念地成为了最耀眼的那一台。2006年，许多品牌开始将目光转向了氢燃料电池，以应对石油资源枯竭与空气污染加剧。那时的宝马认为电动汽车的动力性能无法保障，所以坚持利用内燃机技术来实现来改变出行，于是便打造出了以氢燃料为动力的7系——Hydrogen7。Hydrogen7与普通7系轿车并没有多大区别，只是引擎盖相对隆起且曲线更加饱满，这是引擎体积增大所导致的。除此以外，可容纳8千克液态氢的燃料罐几乎占据了全部的后备厢，并将后排向前“挤”了115毫米。在之后的一段时间里，宝马悄悄地停止了对于氢内燃机的研究。人们推测其主要原因是，内燃机燃烧氢气产生水的同时也会产生有害气体，因为空气中大部分为N2氮气，会与O2在高温高压下反应产生NOX氮氧化合物。汽油机的三元催化器可以用另外两种排放物HC和CO将NOX还原成无害的N2氮气和O2氧气，但是氢内燃机不排放HC和CO也就无法采取这种方法了。丰田与宝马的思路完全不同，丰田从头就看好氢燃料电池的前景。氢燃料电池首先是不存在排放问题，因为氢气和空气中的氧气是在相对低温的环境下完成反应的，这回反应的产物是真的只有水了。此外，内燃机的最高热效率通常只有40%左右，而氢燃料电池的效率能够达到60%以上。丰田Mirai作为一款量产的氢燃料电池汽车，155Ps的最大马力和483km的续航里程都完全达到了日常需求，更从外观到内饰都带来了满满的未来感。5年前的款式放到现在也可以碾压一众新能源汽车，更何况在Mirai面前还有谁能号称“新能源”呢？早在2017年丰田就已经在我国启动了氢燃料电池实验，同年在我国建立了第一个加氢站，并探讨向中国引进氢燃料电池汽车的可能性，由此可见Mirai也将很快与中国消费者见面。接下来我们再次将目光集中到宝马的身上。近日，宝马公布了i Hydrogen NEXT的动力总成，布局非常合理，兼容现有车型平台是非常简单的。从图中可以清楚的看到，燃料电池被放置在了车头，中央通道则布置了两个储氢罐，集成式电驱单元则被放置在了车尾。这样的布局基本奠定了该车“大马力后驱”的驱动方式，非常符合宝马一度对于操控的追求。集成式电驱单元并非全新产物，而是来自现有的宝马第五代eDrive电驱单元，集电机、电控系统与减速器为一体。单元上方还附加了一块小型电池，为超车等高扭矩需求提供额外动力，使得最大马力也达到了374Ps。在这里也不得不讲到氢燃料电池汽车最大的优势：系统不会受到低温环境的影响而无法启动，加满氢仅需4分钟与燃油车无异。如今，日本、德国、美国三国的加氢站占全球总数的一半以上。有预测表明，2020年底全球加氢站保有量将超过435座，2025年则有望超过1000座。由此可见，氢能源电池汽车的确是大势所趋，希望我国可以加快脚步，找准这一合适的弯道完成超车。（来源：新浪汽车）

2019年是新能源汽车补贴退坡的时间,彼时人们的关注目光从纯电动更多地转向了燃料电池。1、目光转向燃料电池近日,丰田宣布与日野汽车联合研发一款重型燃料电池卡车,丰田一直秉持着氢能才是最终清洁能源的路线发展,但是受限于加氢站的布局和应用需求等问题,燃料电池的布局只能缓慢开展。然而众多数据显示,现在的氢燃料电池汽车还只是一场虚火。据新能源汽车国家大数据联盟,截至去年年底,全国共有燃料电池汽车3712辆,其中物流车车型最多,共有2247辆,占燃料电池汽车总量的60.51%。据全球汽车信息门户网站MarkLines发布的数据线显示,2019年美国和韩国氢燃料电动汽车普及量分别为7937辆和5126辆,位列世界第一和第二。根据百度指数显示,燃料电池汽车的搜索指数从1月27日开始呈缓慢上升趋势,但连新能源汽车搜索指数平均值的8%都不到,说明消费者群体并没有过多关注燃料电池汽车这一领域。中汽协公布的数据显示,2月燃料电池汽车产销均为0辆。简单来理解就是2月既没有生产,也没有销售出去一台燃料电池汽车。相比较于新能源物流车30余万辆的保有量来说,燃料电池汽车可以说是零星一点。据业内人士表示,氢燃料电池汽车是订单式生产,有订单才会生产。而2月份的0产销证实了这一点,要实现燃料电池车的商业化应用,还是需要应用端的真实运用。3、综合成本高达百万实际上,氢气作为高洁净程度的能源,不少车企早早就将目光定在了燃料电池汽车上。不少人认为纯电动汽车只是将原有的燃油污染从车辆身上转移至电厂,实际上对节能减排的效果并不大,他们认为氢能才是最终的能源。对此,中国科学技术协会主席万钢表示,在中国新能源汽车发展战略中,纯电动汽车和燃料电池汽车同等重要,将长期共存。它们在市场应用中,也各有定位、互不替代。尽管氢燃料电池汽车同样是战略目标,但目前国内的相关技术仍然远落后于先进国家。主要体现在关键技术领域所拥有的专利数目不多,技术标准未形成体系,成本居高不下等方面。4、相比较于纯电动物流车来说,氢燃料电池汽车则更加需要国家政策的支持

正在征求意见的《能源法》拟将氢能列入能源范畴，业内人士认为这将极大助推这一行业的发展。4月10日，国家能源局发布的关于《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》（下称《能源法（征求意见稿）》显示，和煤炭、石油、天然气、核能、风能、太阳能、水能等能源一样，氢能也是一种能源。根据《能源法（征求意见稿）》，能源是指产生热能、机械能、电能、核能和化学能等能量的资源，主要包括煤炭、石油、天然气（含页岩气、煤层气、生物天然气等）、核能、氢能、风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能、电力和热力以及其他直接或者通过加工、转换而取得有用能的各种资源。“本次（征求意见稿）将氢能列为能源，是继去年政府工作报告中涉及氢能的论述后，再次出现的顶层设计，可谓是‘里程碑’、‘划时代’的，将有利于促进氢能产业的发展。”氢能行业资深专家、佛山南海瑞晖加氢站主要负责人李参成在接受第一财经记者采访时说。佛山南海瑞晖加氢站是全国首个投入商业运行的加氢站。李参成还说，从加氢站的建设和运营的角度考虑，还需要配套相关的政策，规范氢气制备、储存、运输、加注等，解决储如今年5.1假期氢气运输车辆高速限行六天的实际问题，使整个氢能产业链处于安全、有序、均衡的运行状态。和李参成的观点一样，广东泰罗斯汽车动力系统有限公司项目经理孔伟强在接受第一财经记者采访时说：“氢能列入能源范畴，至少以后新建与氢相关的加氢站，制氢，储氢，运输氢的报批和建设都会更容易了。”孔伟强解释说，和欧美等其他国家不同，长期以来，氢能在中国一直被认定为高危化工产品，这对与氢能有关的产业在报批建设过程存在着诸多制约。他说，氢能被认定为能源，将对相关的产业发展会有很大的推动作用。对此，他举例说：“为什么之前全国建了很多加氢站不能通过审批成为可以对外运营的加氢站，就是因为氢是一种危险化工品，一些地方都不敢给这些加氢站运营资质。”第一财经记者此前调查发现，在氢能未被列为能源范畴和缺少国家顶层设计的情况下，审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长，是加氢站前进的拦路虎。以审批流程来说，建设一座加氢站，在个别地方需要十多个部门盖近30个公章。正因为如此，近年来，业内一致呼吁，将氢能产业提升为国家战略，明确氢能在能源体系中的定位，制定中国氢能发展规划，明确产业布局和发展路径，制定氢能基础设施建设规划，有序开展基础设施建设。2019年被称为是中国氢能产业的元年。这一年3月15日，国务院新闻办就政府工作报告的83处修订进行了解读，其中“推动充电、加氢等设施建设”一条引发了业界广泛关注。这也是加氢站首次被写入政府工作报告。2019年3月26日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，强化了作为加氢站的补贴力度。紧接着，4月8日，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录》，将加氢站列入鼓励类行业。此后，广东、山东、安徽、辽宁等10余个省市纷纷发布相关政策。用上述国家有关部委人士的话说就是，“前面抢车（氢燃料电池汽车），后面抢站（加氢站）。”2019年5月24日，在2019浦江创新论坛上发布的《长三角氢走廊建设发展规划》称，2030年以前，长三角将建成500余座加氢站，占了届时全国加氢站总数量的一半。根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量比重约5%。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。中国的氢能产业也在加速区域布局，目前已有20个省市作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划，而且形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，涌现出像上海、如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。“我们早就布局了，这一刻，真是等得太久了。”一位不愿意具名的氢能行业投资者在接受第一财经采访时说，“氢能被列入能源范畴，未来一定会爆发。”针对此次《能源法（征求意见稿）》的发布，华北电力大学能源互联网研究中心主任曾鸣昨天在接受第一财经记者采访时说：“《能源法》的颁布能够促进可再生能源法、电力法等相关能源领域法律加速修改和完善， 最终促进中国能源朝着市场化、清洁化、智能化、综合化方向发展。（转自第一财经） ... ...

来源:经济日报酝酿已久的能源法正加快落地。4月10日，国家能源局就新的《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，再次向社会公开征求意见。征求意见稿主要涉及：推动能源清洁低碳发展，提高能源供应能力，健全能源普遍服务机制，全面推进能源市场化等内容。值得注意的是，征求意见稿首次明确，国家将可再生能源列为能源发展的优先领域，这对于风电、光伏等可再生能源大规模发展无疑是重大利好。“对于可再生能源如何开发，如何消纳，都从法律上作出了一系列规定，这是征求意见稿最大的亮点。”华北电力大学教授、能源互联网研究中心主任曾鸣表示。长期以来，业界对我国的能源路线和战略都存在不同的声音，由于认识的不统一和各方利益的纠葛，给可再生能源发展带来了不小的阻碍。在可再生能源装机规模不断提升的过程中，一直在和弃水、弃风、弃光等问题“作斗争”。对此，征求意见稿指出，支持优先开发可再生能源，制定全国可再生能源开发利用中长期总量目标以及一次能源消费中可再生能源比重目标，列入国民经济和社会发展规划以及年度计划的约束性指标，并分解到各省、自治区、直辖市实施。国务院能源主管部门会同国务院有关部门监测各省、自治区、直辖市实施情况，并进行年度考核。同时，国家建立可再生能源电力消纳保障制度，规定各省、自治区、直辖市社会用电量中消纳可再生能源发电量的最低比重指标。供电、售电企业以及参与市场化交易的电力用户应当完成所在区域最低比重指标。国家实行可再生能源发电优先上网和依照规划的发电保障性收购制度。电网企业应当加强电网建设，扩大可再生能源配置范围。征求意见稿的另一大亮点就是，强调了能源市场的重要性。曾鸣表示，一直以来，我国都致力推动让市场这只“看不见的手”在能源配置上起决定性作用，并让政府这只“有形的手”更好地发挥作用。“这个说了很多年，但是要确保这‘两只手’协调共同发力，出台能源法很有必要。”征求意见稿提出，能源领域的自然垄断性业务与竞争性业务应当分开经营，鼓励各类投资主体依法平等参与能源开发利用活动和基础设施建设。国家推动建立功能完善、独立运营、规范运行的能源市场交易机构或交易平台，鼓励发展各种有效的交易方式和交易品种。在价格机制方面，征求意见稿明确，能源领域的竞争性环节主要由市场形成价格，国家推动形成主要由能源资源状况、市场供求关系、环境成本、代际公平可持续等因素决定能源价格的机制。能源法的出台意义重大，但未来如何推动落地更是关键。事实上，为了促进可再生能源的开发利用，我国早在2006年便出台并开始施行《中华人民共和国可再生能源法》，但10多年来，一直存在法规相互间不够协调、执行不够到位等问题。对此，曾鸣认为，可再生能源的健康发展不单单是立法问题，还包括体制、政策和技术等问题，可再生能源的开发利用一定要放在整个能源系统当中来考虑。能源法的出台有利于推动各类能源协调发展，降低能源运行成本，提高综合能源效率，最终实现能源革命的目标。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。《能源法》拟将氢能列入能源范畴！BNEF近日发布研究报告《氢能经济展望》指出，由于政策缺位，行业投资不足，氢能产业发展空间得不到支撑。尽管制氢成本在逐渐降低，但氢气仍然是价格较高的燃料，市场不会主动改用氢气，除非在净零排放目标等政策的压力下。4月10日，国家能源局发布的关于《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》显示，和煤炭、石油、天然气、核能、风能、太阳能、水能等能源一样，氢能也是一种能源。根据《能源法（征求意见稿）》，能源是指产生热能、机械能、电能、核能和化学能等能量的资源，主要包括煤炭、石油、天然气（含页岩气、煤层气、生物天然气等）、核能、氢能、风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能、电力和热力以及其他直接或者通过加工、转换而取得有用能的各种资源。此前，氢能一直未被列为能源范畴，且缺乏国家顶层设计，燃料电池的推广进度较慢。据中汽协发布的数据，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。2020年1-2月燃料电池汽车产销分别完成145辆和171辆，同比分别下降24.5%和8.6%。2020年3月燃料电池汽车产销分别完成183辆和207辆，同比分别下降19.7%和7.2%。彭博新能源财经（BNEF）近日发布研究报告《氢能经济展望》（以下简称“《展望》”）指出，由于政策缺位，行业投资不足，氢能产业发展空间得不到支撑。尽管制氢成本在逐渐降低，但氢气仍然是价格较高的燃料，市场不会主动改用氢气，除非在净零排放目标等政策的压力下。《展望》认为，目前，可再生能源制氢的产业规模极小、成本很高。虽然未来降本潜力极大，但前提是要扩大氢气的应用规模，并建设相应的基础设施网络。这就需要各国政府的支持，以及各政府部门间的相辅相成的协调政策。比如，为社会资本提供一个明确的投资框架，未来十年为氢能产业需提供1500亿美元的补贴等。川财证券近日发布研报称，我国氢能与燃料电池产业政策框架已初具雏形，地方产业集群效应也开始显现，但仍需要国家层面的顶层规划，将国内资源禀赋与能源战略相结合，提高氢能在能源领域的战略地位，引导传统能源企业进场，保障安全、廉价、稳定的氢能源供应，才能为产业发展打消后顾之忧。对于生产和制造环节，我国氢能产业应坚持研究开发自主可控的核心技术体系，加速推进关键零部件的国产化和降本增效，新一轮补贴政策有望向该目标推进。随着各个省级规划和地方规划的出台，国内氢能产业与园区管理会进一步规范化、系统化，产业链上下游的配合度有望提升。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。康盛股份问：看到公司网站新闻，公司氢燃料电池客车将服务2022年冬奥会，请问您公司，预计将为2022年冬奥会提供多少辆客车？是否已签订合同，或是否已供货？康盛股份答：投资者，你好！目前，公司氢燃料客车已经在北京和张家口之间运行。为迎接2022年冬奥会，张家口和北京市预计将会新增氢燃料客车采购，近期，公司与张家口市人民政府签订了合作推动氢能汽车产业战略合作协议，公司也寄希望借此合作契机，全力打造品质可靠、性能优良的产品满足冬奥会车辆需求。谢谢你的关注！吉电股份问：请问董秘，该公司的北方氢谷项目还运作吗，还是放弃了吉电股份答：北方氢谷项目目前尚处于前期可研阶段。感谢您对公司的关注！雄韬股份问：燃料电池在远程重型卡车领域优势明显，国外尼古拉燃料电池重卡公司的上市也体现了这一点。近期，公司与阳煤化工也合作开展的燃气电池重卡业务，目前进展的如何？雄韬股份答：您好！公司与阳煤化工合作进展顺利，详情请留意公告。谢谢！

1、预计2025年产能10000套！国电投燃料电池电堆项目复工近日，未来科学城东区重点产业项目——未来氢谷氢燃料电池发动机中试线项目（北京未来氢谷科技有限公司）、国家电投氢能公司燃料电池电堆项目（国家电投氢能科技公司）顺利复工；据悉，北京未来氢谷科技有限公司是北京亿华通科技股份有限公司在未来科学城注册全资子公司。该公司专注于氢燃料电池发动机系统技术研发与产业化，开发车用燃料电池发动机及相关配套产品。而国家电投氢能燃料电池电堆项目是该公司的重点项目，目前室内工程已竣工，正在进行室外工程收尾工作，同步开展设备进场调试，办公区域改造等事项。项目投产后预计2021年形成年产能1000套百千瓦级氢燃料电池电堆，2025年年产能达10000套，产品关键性能指标达到国内领先水平。2、中汽协：2020年1-3月，中国燃料电池销量完成207辆，同比下降7.2%近日，中汽协表示，2020年3月，中国新能源汽车产销（不含特斯拉）分别完成5.0万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9%和53.2%。而2020年1-3月，中国新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。其中，燃料电池汽车产销分别完成183辆和207辆，同比分别下降19.7%和7.2%。3、中科院新微创源孵化器和上海绿地经济城合作项目落户氢能港近日，中科院新微创源孵化器和上海绿地经济城在安亭镇签约，共同打造新微创源智慧新能源产业加速器，进一步推动氢能产业升级，打造智慧新能源产业链。据了解，新微创源孵化器是以物联网和先进传感器成果转化为核心业务的孵化加速平台，将通过产业链的整合，以及与技术、资本等资源的有机融合，逐渐形成完善的物联网产业链协同创新孵化体系。4、科融环境：2019年净利润扭亏为盈，氢能项目建设已完成备案近日，第一家迁址雄安新区的环保上市公司科融环境发布了2019年年度报告。公告显示，科融环境2019 年营业收入5.13亿元，归属于上市公司股东的净利润1012.66万元，同比增长102.13%，全年业绩实现扭亏为盈。此外，科融环境2019年年报显示，其基本每股收益也同比增长102.13%。据悉，科融环境在江苏省徐州经济技术开发区完成了氢能项目的建设备案，拟利用科融环境在徐州经济技术开发区的自有土地，建设氢能源电池生产厂房及附属设施。项目计划总投资需约5亿元人民币。科融环境指出，作为环保类上市公司，发展氢能有利于改变传统能源消费结构、减少中国石油进口的依赖度、减少温室气体排放、保护生态环境。在未来的战略部署中，科融环境将抓住氢能源的全面发展的机遇，助力公司在氢能源产业的拓展，推动公司环保科技技术再升级。5、康盛股份：目前公司自主研发的氢燃料公交车已投入试运行阶段近日，有投资者在互动平台上，向康盛股份提问， 看到贵公司网站新闻，公司氢燃料电池客车将服务2021年成都大学生运动会，请问贵公司，将为大运会提供多少辆客车？是否已签订正式合同？公司回答表示，成都大运会的主会场龙泉驿区也是子公司中植一客企业所在地，目前公司自主研发的氢燃料公交车已投入试运行阶段，预计今年仍会有一定数量的氢燃料城市客车订单，公司目前仍在积极对接和争取中。6、垃圾变成氢为伍珀塔尔的公共交通提供动力近日，据海外媒体报道，在德国西部的城市伍珀塔尔（Wuppertal），垃圾被用来制造氢气来为公共交通提供动力。该项目称为“天然气发电”，其最初目的是建立一种生产氢气的方法。最重要的是，天然气是直接在该城市科泽尔特地区的垃圾焚烧厂MHKW Wuppertal中产生的-加氢站也位于该处。这样，当垃圾掉下时，它可以立即用于制氢，然后气体可以直接进入泵，公共燃料电池巴士将在其中填充油箱。该项目是WSW，AWG和废物管理协会EKOCity之间的合作。

2020年4月10日是中国氢能发展一个具有纪念意义的日子，国家能源局发布中华人民共和国能源法(征求意见稿)中，将氢能被列为能源范畴。这将是中国第一次从法律上确认氢能属于能源，也是全国百万从业者为之努力多年的成果。在此一周前，某央企加氢站获得住建部和地方政府的为期四年的正式的“燃气许可证”。而业内的先行先试城市，如佛山，也已形成以住建部门管理为主，其他各职能部门各负其责的加氢站建设、验收和运营管理体系，并连续试运行达三年。虽然，这只是一个“临时”的管理方式，却被证明行之有效。佛山丹灶加氢站-国内首个商业化运营加氢站最早的加氢站管理规范蓝本佛山发展氢能和燃料电池汽车，并不是国内最早的地区，却公认是国内步伐最快，成效最显著的城市。2017年10月19日，佛山十五届13次市政府常务会议决定：明确市住建管理局为车用加氢站运营行业主管部门，并参照天然气管理方式核发加氢站经营许可证。车用加氢站以外氢气的生产、储存和使用，按照危险化学品由相关部门实施监管。2017年11月29日，佛山市住房和城乡建设局印发了《关于加快推进加氢站建设审批有关问题的通知》，并联合有关部门共同编制了《佛山市加氢站建设审批程序指引(暂行)》和《佛山市车用加氢站竣工验收备案指引》，对加氢站项目的立项、报建、施工、验收等环节的审批做出明确规定，督促、指导佛山五区落实实施每个区开工建设2座加氢站的目标任务。这些审批规定细则成为后来很多城市建立健全地方加氢站管理规范的蓝本。中石化佛山樟坑油氢合建站—中国第一个油氢混建站加氢站审批原则的“广东特色”：不互为前置截止2019年底，佛山市已建成13座加氢站，其中包含国内第一座油氢合建站，中国石化樟坑油氢合建站，为此中石化发布了《加氢站、油氢合建站建设标准》。根据市政府常务会议决定以及建设审批指引，佛山市住房城乡建设局牵头协调，佛山市发改局、自然资源局、应急管理局、生态环境局、市场监管局等部门协同推进加氢站建设审批工作。各区住建部门牵头组织区发改、自然资源、生态环境、市场监管、消防、应急管理等部门具体实施审批工作。加氢站审批指引提出了一个具有“广东特色”的审批原则：加氢站建设审批，除少数事项外，尽量实行同步并联办理或提前对接，不互为前置。这在很大程度上减少了建站的审批流程，加快了建设步伐，杜绝了一些地方建加氢站需要2-3年的情况。佛山在规划建设加氢站的几年时间里，也在不断修改完善在建和已建成加氢站投入市场运营审批中存在的问题，促使已建成加氢站尽快投入运营。2020年2月佛山市住房城乡建设局参照汽车加气站经营审批条件，草拟了《佛山市车用加氢站临时经营批复工作指引》，明确加氢站的经营条件，并为13座加氢站办颁发了临时经营批复。 佛山高明加氢站—国内首个氢能有轨电车加氢站后记作为中国氢能产业最积极的推进者之一，佛山市副市长许国认为：加氢站建设有三个行政许可最关键，要作为前置审批条件：一是消防审批，由住建局负责;二是充装许可，由市场监管局负责;三是加氢站经营许可，由住建局负责。另外，如若涉及氢气生产，还有一个重要的行政许可，是应急管理部门负责的化工园区氢气生产许可。毕竟，这些都是在国家正式规章制度出台之前，佛山市在实际工作中的大胆尝试、小心求证，以及不断摸索和修正过程中的经验之谈，希望能给更多地方政府提供借鉴。（来源：氢智会）

摘要:利用氢气管道是长距离氢能输运最为高效的方式之一，但相较于成熟的天然气管网体系，氢气管道建设量相对较少，近年来将天然气管道改造成氢气管道的方式受到研究人员的广泛关注。从建设现状、规范标准、材料选择、设计制造、事故后果和安全间距等方面，对氢气管道和天然气管道进行了系统的对比分析，为氢气管道的建设和天然气管道改造技术的应用提供一定的参考。引言氢能具有储运便捷、来源多样、洁净环保的突出优点，是21世纪新能源结构中的重要组成部分，许多国家均把发展氢能作为重要的能源战略。氢的输送是氢能利用的重要环节，安全高效的输氢技术是氢能大规模商业化发展的前提。依据氢在输送时所处状态的不同，可分为气态输氢、液态输氢和固态输氢，其中高压气态输氢是现阶段最为成熟的输氢方式。根据氢的输送距离、用氢要求以及用户的分布情况，高压氢气可以通过氢气管道和长管拖车进行输送，对于输送量大且距离较远的场合，利用管道输送是最为高效的方式。氢气管道可分为长距离输送管道和短距离配送管道。长输管道输氢压力较高，管道直径较大，主要用于制氢单元与氢气站之间的高压氢气的长距离、大规模输送;配送管道输氢压力较低，管道直径较小，主要用于氢气站与各个用户之间的中低压氢气的配送。氢气配送管道建设成本较低，但氢气长输管道建设难度大、成本高，目前氢气长输管道的造价约为63万美元/公里，天然气管道的造价仅为25万美元/公里左右，氢气管道的造价约为天然气管道的2．5倍。由于氢气长输管道昂贵的建设成本，利用现存天然气管道输送氢气与天然气混合气或将天然气管道改造为氢气管道的技术受到了研究人员广泛的关注。2019年，世界上第一条由天然气管道改造而成的氢气管道已在DowBenelux和Yara之间投入使用。但由于氢气易燃易爆且易造成金属材料脆化的性质，氢气管道与天然气管道存在着一定的差异，掺氢天然气输送技术和天然气管道改造技术的可行性仍需进一步的评估。本文从建设现状、规范标准、材料选择、设计制造、事故后果和安全间距6个方面，系统介绍氢气管道和天然气管道的区别，为氢气管道的建设、掺氢天然气的输送以及天然气管道的改造提供一定的参考。1、建设现状截至2017年，欧洲大约有1598公里氢气管道，输氢压力一般为2～10MPa，多采用无缝钢管，管道直径为0．3～1．0m，管道材料主要为X42，X52，X56等低强度管线钢;美国氢气管道总长度约为2575km，多采用埋地布置，输氢压力一般不超过7MPa，管道材料主要采用X52～X80范围内的管线钢，预期使用寿命15～30年。为降低氢气管道的材料成本，美国橡树岭国家实验室(OakＲidgeNationalLaboratory，OＲNL)和萨凡纳河国家实验室(SavannahＲiverNationalLaboratory，SＲNL)开展了高压氢环境下纤维增强聚合物(FＲP)材料的力学性能研究，美国能源部燃料电池技术工作组(FuelCellTechnologiesOffice，FCTO)开展了FＲP材料的标准化工作。2016年，ASMEB31．12将FＲP材料纳入标准，规定其最大服役压力不超过17MPa。我国氢气管道总里程约400km，主要分布在环渤海湾、长三角等地，位于河南省的济源与洛阳之间的氢气管道是我国目前里程最长、管径最大、压力最高、输送量最大的氢气管道，其管道里程为25km，管道直径508mm，输氢压力4MPa，年输氢量达到10．04万吨。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预计，到2030年，我国氢气管道将达到3000km。截至2016年，全球天然气管道总里程约127万公里，主要集中于北美、俄罗斯及中亚、欧洲、亚太地区，其中我国天然气管道总长约为6．7万公里，基本已经形成了贯穿全国、联通海外的天然气输送系统。天然气管道输气压力较高，一般为6～12MPa，近年来随着高强度管线钢的应用，设计压力可达到20MPa，管道直径一般为1．0～1．5m。相较于天然气管道，目前氢气管道的建设量仍然较少，管道直径和设计压力也均小于天然气管道。世界范围内氢气管道与天然气管道建设现状对比见表1。表1氢气管道与天然气管道建设现状对比2、规范标准随着经济全球化和一体化进程的加快，标准化成为氢能技术实施产业化的重要环节，也成为企业及其相关技术和产品占领全球市场的重要基础性工作，诸多国际标准化组织和国家标准化机构都成立了专门负责氢能领域有关标准化工作的部门，并持续对相关标准的研制进行资助。相关部门主要包括国际氢能技术委员会(International Organization for Standardization/Technica lCommittees197，ISO/TC197)、欧洲工业气体协会(European Industrial GasesAssociation，EIGA)和美国机械工程师学会(AmericanSociety of Mechanical Engineers，ASME)。国际氢能技术委员会ISO/TC197主要负责与氢能有关的生产、储存、运输、检测和使用等方面的标准化工作。我国与ISO/TC197对口的专业标准化技术委员会是全国氢能标准化技术委员会(SAC/TC309)，于2008年6月成立，秘书处承担单位为中国标准化研究院。SAC/TC309主要负责我国氢能生产、储运、应用等领域的标准化工作。世界范围内氢气管道的相关设计标准主要包括ASMEB31．12—2014《Hydrogen Piping and Pipelines》、CGAG－5．6—2005(2013年修订)《Hydrogen Pipeline Systems》和我国国家标准GB50177—2005《氢气站设计规范》、GB4962—2008《氢气使用安全技术规程》。ASME标准和IGC标准均适用于长距离氢气输送管道和短距离氢气配送管道的设计，但我国已发布的两个标准仅适用于供氢站、车间内氢气短距离配送管道，而可用于氢气长输管道的标准GB/T34542．5《氢气储存输送系统第5部分:氢气输送系统技术要求》正在编制过程中。现阶段天然气管道输送技术已经形成了较为完善的标准体系。国外天然气管道相关设计标准主要包括ASMEB31．8—2018《Gas Transmissionand Distribution Piping Systems》、CSAZ662—2011《Oiland Gas Pipeline Systems》和ASCEALA—2001《Guidelines for the Design of Buried Steel Pipe》。我国相应的标准规范主要为GB50251—2015《输气管道工程设计规范》，该标准从输气工艺、输气线路、结构设计、加工制造、安全检测、辅助设施等方面对天然气管道建设作出了系统全面的要求。3、材料选择与天然气环境相比，金属材料长期工作在氢环境下会造成力学性能的劣化，称为环境氢脆。金属材料的高压氢脆性能的主要研究 ...

中国汽车工程学会副秘书长王菊王菊表示，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向，日本、美国、欧洲、韩国等国家都将氢能和燃料电池作为未来能源战略的重要组成部分。我国氢能和燃料电池应用已经取得一定成就，总的来说挑战和机遇并存，机遇大于挑战。以下是王菊演讲主要内容整理，略有删减：一、国际氢能燃料电池汽车发展动态据麦肯锡预测，到2050年氢能年需求量将增加10倍；氢能委员会发布的报告显示，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500～2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，占到各自领域的20～25%。近十多年来，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，日本、韩国、美国、欧洲纷纷出台了相关政策与规划。日本从国家层面出台很多政策支持氢能的发展，计划在2030年成为首个实现氢能社会的国家。有日本机构预测，到2040年日本燃料电池整体性能将超过内燃机，续航里程达到1000公里。美国能源部近一二十年来，每年给与燃料电池研发投入达到1~2亿。加州是美国氢能和燃料电池应用的代表，目前已经建成35个加氢站，计划到2023年建成超过100 加氢站。其他州也在建设加氢站，其中东北部计划建12-25座。欧洲政府和企业界已经在氢能和燃料电池领域投入17亿欧元，未来欧盟还将投入约14亿欧元用于研发和设施建设。根据规划，到2020年欧洲将建成近300个加氢站，燃料电池车达到5万辆；到2030年加氢站达到3000座，燃料电池车达到400万辆车。韩国计划，到2030年形成氢能为基础的经济体系，燃料电池汽车产销量占全国10%以上，加氢站达到520座。二、国外燃料电池乘用车商业化进展现阶段，至少有11个车企将推出燃料电池汽车车型，包括丰田、现代、本田、奔驰、奥迪、宝马等。其中，丰田宣布2020年大规模生产燃料电池车，提出3万辆推广目标，其首款商业化燃料电池汽车“Mirai”补贴价后是30万人民币；后起之秀现代，推出了燃料电池乘用车、客车、卡车，计划2030年投入7.6万亿韩元用于燃料电池研发和设施扩建，实现50万辆燃料电池的产能。三、全球加氢站建设现状目前全世界建了400座加氢站，其中欧洲拥有158座，亚洲拥有161座，北美拥有83座，南美拥有1座，澳大利亚拥有3座。阿拉伯联合酋长国设有2座加氢站。四、我国氢能燃料电池汽车概况从政策来看，2016年以来政府出台一系列政策，在今年3月15日更是将推动充电、加氢等设施建设写入了《政府工作报告》。据了解，目前四部委正在牵头制定专门针对燃料电池汽车的政策，发布之后将引起行业关注。从规划来看，此前计划是2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用发展，到2020年推广规模5000辆；到2025年50000辆；到2030年达到百万级。据悉，目前工信部正在修订技术发展路线图，燃料电池车发展目标可能超出此前规划。从技术来看，目前我国燃料电池乘用车车型比较少，技术与国外存在一定差距，但是商用车在续驶里程、燃料经济性、寿命等大部分技术指标已达到国外先进水平。从区域发展状况来看，全国各地对氢能源产业的规划布局都在提速，上海、苏州、武汉、佛山、如皋等城市都出台了相关举措来支持氢燃料电池汽车的发展，其中做的比较好是长三角、珠三角、京津冀。从推广规模来看，截至去年年底，我国燃料电池汽车总产量达3400辆左右，主要以商用车为主，其中燃料电池客车累计产量为914辆，燃料电池专用车2372辆。从发展企业来看，全国大概有三四十家主机厂已经推出或者正在推出燃料电池汽车，有五十多款燃料电池汽车车型，二十多家燃料电池系统公司。从加氢站建设情况来看，截止到2018年底，我国运行的加氢站有15座，在建设的有20多座，氢能基础设施建设在加速推进。五、我国未来燃料电池汽车展望与建议总的来说，我国氢燃料电池汽车发展史挑战和机遇并存，机遇大于挑战。我国具有明显的体制优势，丰富的新能源汽车推广经验以及巨大汽车市场，但是在核心技术以及产业链构建行还需进一步加强。第一，创新研发组织模式，突破关键核心技术。目前，我国关键技术需要进一步突破，例如质子交换膜等。未来需要向研发高性能、低成本、高比功率、长寿命的燃料电池车型发展。第二，抓关键领域补短板环节，培育壮大产业链。现阶段，我国氢燃料电池产业链还不健全，需要紧抓关键短板产品，培育龙头企业，并鼓励产业上下游联动，补齐产业链。此外，还需穿件投融资和市场环境，促进企业快速发展。第三，大力推进示范应用，以点带面有序推进。开展规模化示范推广是提升产品技术水平、降低成本、完善配套体系和使用环境的有效途径，是加快推动氢燃料电池汽车产业化的重要抓手。第四，科学规划布局，建立氢能供给体系。我们国家氢能工业体系还不是特别健全，加氢站少，氢气价格也比较高。未来希望能分阶段推进，有序建立车用氢气价格体系。（转自汽车工程师） ...

来源：财联社继亿华通冲击科创板“氢能第一股”后，又一家氢燃料产业链公司拟科创板IPO。近日，东岳集团（00189.HK）公告称，公司董事会拟分拆山东东岳未来氢能材料有限公司（下称“东岳未来”）在科创板上市，东岳未来系东岳集团间接非全资附属公司。公开信息显示，东岳集团主营氟硅材料，此前已分拆有机硅板块东岳硅材（300821.SZ）至创业板上市，而东岳未来成立于2017年12月，发展方向是专注燃料电池膜及相关含氟化学品的研发与生产，而燃料电池膜在业内有氢能“芯片”之称。2019年7月，氢燃料电池发动机供应商亿华通科创板IPO申请获受理，目前已接受三轮问询。在亿华通招股说明书中，东岳集团被视为燃料电池质子交换膜领域的代表企业，亿华通介绍，东岳集团具备质子交换膜批量化生产能力，并进入奔驰汽车供应链；亿华通和东岳未来同为上海亿氢科技有限公司股东。据了解，电堆被称为燃料电池发动机系统的心脏，是燃料电池发动机的动力来源；电堆核心部件膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所，由质子交换膜、催化剂与气体扩散层结合而成，其中质子交换膜是电池阴阳极的隔膜，承担着传导质子的重任。因此，质子交换膜位于燃料电池产业链上游。（质子交换膜位于燃料电池产业链上游，来源：亿华通招股说明书）公开信息显示，通过与奔驰、福特合作，东岳未来形成了从原料、中间体、单体、聚合物、到成膜技术、功能化技术等全产业链条；核心产品高性能燃料电池膜已通过奔驰6000小时测试，目前在小型汽车、重型卡车都有应用。2019年，东岳未来启动“150万平米燃料电池膜及配套项目”，项目位于山东省淄博市桓台县，项目投产后每年可满足15万辆氢能汽车生产需求。增加燃料电池膜产能、拟登陆科创板，东岳未来似乎要抓住燃料电池汽车新一轮的发展机遇。工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。近年来，燃料电池装机量增速较缓，却在2019年迎来爆发式增长。高工产研氢电研究所（GGII）数据显示，2019年全年中国氢燃料电池装机量为128.06MW，同比增长140.49%。（2016-2019年中国氢燃料电池装车功率，单位：MW、%，数据来源：GGII，2020年1月）不过，随着行业关注度的不断提升，上市公司加快布局燃料电池领域，燃料电池产业链竞争日趋激烈，即使顺利登陆科创板，东岳未来亦须做好准备。

据国外网站报道，燃料电池汽车（FCV）作为电动车中的一种，是清洁能源领域的终极环保车型。各大汽车厂商如丰田、现代、本田都先后推出燃料电池车型，并在美国上市。

近日，国务院联防联控机制发布会异常热闹，释放了众多汽车产业利好。尤其是在充电桩建设方面，今年预计投资100亿元建设60万个充电桩和4.8万座充电站。纯电、插电“开心了”，但同为新能源成员的氢燃料电池，发布会并未着墨，是不是有些受“冷落”？其实，燃料电池车近日也有大动作。3月底，潍柴集团的氢燃料电池发动机工厂投产，号称年产2万台，将来给客车使用。4月初，福田汽车与北京民航机场巴士有限公司等企业，准备在加氢以及氢燃料电池客运车运营方面合作，称要引领客运“氢”时代，未来穿梭机场的巴士可能都是氢能源车。车企在行动，资本也“凑热闹”。笔者以氢燃料电池为关键词翻找投资信息，一季度以来至少有十多项重大募资关乎氢燃料电池领域，不乏制氢、燃料电池技术研发以及布局加氢站建设。比如，美锦能源1月募资32亿元投制氢项目；鸿达兴业募资49.85亿元投建年产5万吨氢能项目等。氢能源被业内称为21世纪最有发展潜力的清洁能源，这就相当于氢燃料电池车本来拥有“一手好牌”，但无奈自己“跑得慢”被落下了。我国氢燃料电池汽车产业起步较早，在2008年北京奥运会期间，福田欧辉与清华大学研发的3辆氢燃料电池客车就开始了示范运行。但是在2015年之前，燃料电池客车的年销量还没有突破两位数，发展七年看似没有起色。再看纯电车，在2009年新能源车“十城千辆”推广中，纯电车开始崛起，尽管2015年之前脚步也略显“步履艰难”，在此之后走势图开始一路向上狂飙，2019年我国纯电动车销量85.3万辆，同比增长12%，成为新能源的主角。对比氢燃料电池车，GGII数据显示，2019年氢燃料电池车销量为3018辆。同为新能源，为何氢燃料电池此前的步伐有些迟缓？笔者认为，加氢站建设是短板。看一组数据，截至2019年底，全国累计建成61座加氢站，主要分布在北京、上海、山东、辽宁，未实现全国覆盖。再看看充电桩的数据，2019年全国充电桩总数已达122万个，公共充电场站保有量达4.8万座。其实，氢燃料电池车的发展在“起跑”线上就被“加氢站”这一补给配套设施建设卡了脖子。纯电汽车发展私人充电桩较为容易，且多数品牌有慢充功能，也就是说拉根充电线就能在家里的插座上充电，这是氢燃料电池所不能达到的。加氢站建设为啥难？与成本高、投资回报难、安全性待评估等都有关系。笔者算了一笔账，小轿车加1公斤氢可跑100公里，建设一个日加氢能力200公斤的加氢站约为1500万元，而在二线城市建设一个10-15台充电桩的公共充电站，去除国家以及地方补贴后800多万元。往加氢气站运输氢也不容易，专业的拖车运输效率较低，主要适合200公里以内的短途，管道运输合适，但是初始投资成本太多，每公里管道投资额584万元。加氢站成本更高仅是其中一部分问题，还有难点在于，加氢站的选址难。氢气是易燃性气体，加氢站建设要求苛刻，这就决定了选址需要占地面积大，不能在密集居民区附近，安全性得做足！氢燃料电池的发展有很多瓶颈，但氢燃料电池车加氢3分钟可以实现续航700公里，这一特性使得它在客车等商用车方面极有优势。而避开与纯电乘用车的市场竞争，专攻商用车等公用领域用车，可以杀出一片蓝海。正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言，氢燃料电池汽车应以商用车尤其是客车作先导，为日后市场化打下良好基础。另外，从技术角度，清华大学车辆与运载学院长聘教授裴普成曾告诉笔者，燃料电池技术路线已成熟。但他同时也表示，发展燃料电池产业需要政府支持，且势必要加速加氢站的建设。当下，各地也相继出台了未来关于加氢站建设的规划，比如，今年年初，上海市嘉定区表示至2025年嘉定将总计拥有15座加氢站；张家口市提出于2021年6月前将建成16座加氢站。笔者认为，氢燃料电池车不能错过新的发展机遇，在新能源新一轮竞争中再失去竞争地位。氢燃料电池车优势在商用车方面的应用，从国家以及地方层面，应该在配套建设上有更强、更细致的谋篇布局，在制氢、运输、加氢站等瓶颈方面，有更细致和具体的落地规划。规划指导越具体，操作层面才更容易，这样有助于实现纯电、混动、燃料电池多头并进，利用各自优势实现新能源汽车发展全面布局。(作者：秦胜南）