点击上方☝能源杂志, 深度关注能源经济！在可再生能源越来越多的情况下，与运行模拟模型的连接迭代或者耦合已经成为必须。文 | 张树伟电力、电量平衡是电力系统安全稳定运行的两个基本前提。在大量的规划研究与设计中，首先计算或者优化电力平衡来导出煤电新增装机，进而通过全年的电量平衡（比如基于给定的电源结构的生产模拟）导出煤电的利用小时数是基本的“套路”。而在实际操作中，往往以年度电量平衡以及典型日（冬季、夏季）最大负荷点或者极端困难时刻（比如水电丰富地区的枯水期）电力平衡为基本内容。当然，这一平衡中还可能加入其他额外的诸多约束，从而内生导出对新增机组的投资与利用水平的要求。在投资决策部分，如果是年度模型，并不包括年度尺度以内的分析，无论是否存在系统成本最小的优化，约束条件往往只能是满足全年的最大负荷水平，或者典型日情况下的最大负荷水平。这实际上是把一年8760小时的负荷波动简化成为了一条完全不波动的直线。这种基于全年或者典型日最大负荷的那个“点平衡”，而不是持续负荷曲线的规划方法产生了巨大误差。简单的例子，如果8760小时都是那个最大负荷点，新增的需求靠煤电、气电还是核电来满足，大概率上是长期平均成本更低的基荷电源类型（因此，这类年度模型或者分析还能得出新增的电源组合，而不是某一种单一电源占据100%的份额，也必须添加额外的主观约束才有可能），对应于系统成本最小化；但是如果考虑到那个负荷水平出现的时间极其有限（比如一年只有几十个小时），那么无疑气电的长期成本要更低，特别是投资成本更低的单循环机组。这是我国电力系统结构长期扭曲，煤电过多、而天然气机组过少的重要方法论与思维根源。更为严重的是，它严重误导着人们的思维方式，特别是在电力系统行业之外。所有的机组完全没有了功能的区别，成了一条线输出的“基荷”，而相比一条线的变化就成了“调峰”。这与年度核定小时数从而成本定价、自由量裁调度（仅存在年度约束）模式长期互相影响互动，从而构成了我国电力行业规划与运行的基本形态——先来先得、后来（投资）不赶趟，市场高度割裂；激励不灵活运行，而不是相反；以基荷为美，严重储能泡沫。在本期专栏中，我们首先回顾这其中部分的严重后果，并建议对这些案例进行进一步的高分辨率的研究。然后从可再生能源不断增多的视角与方法论上讨论这种简化带来的误差为何已经到了不可忽略的地步，并且未来会越来越严重。这些案例包括：特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”;气电长期在系统中份额不足，但是使用过度;基于不同发电小时数比较机组平均成本;对可再生能源是否满足全部新增需求的理解。特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”最大负荷那“点”的平衡问题，有意无意的成为了全年电力的满足问题。比如，在跨区线路上，千瓦，而不是其他（比如千瓦时、利用小时数），成为了衡量“送电能力”的指标。所谓的“满送”，往往不是利用小时数高，而是某一瞬间千瓦大。两会期间，一位人大代表表示：受资源禀赋限制和生态环境约束，河北已成为全国为数不多的“硬缺电”省份。预计2019年仍将出现200万千瓦左右供电缺口。但是，面对这可能也就持续几十个小时的电力缺口（比如夏季空调高峰阶段），提出的建议却是建设设计小时数高达5000甚至更高的特高压线路解决问题（它在现实中的运行也是特权基荷式的，是影响受电端系统灵活性的重要原因）。“支持河北与山西能源合作事项，推动研究实施山西、河北间500千伏联络通道改为点对网送电通道；支持延安、呼伦贝尔送电河北，开展专题论证，纳入国家规划并协调开展前期工作，统筹推动解决河北省‘硬缺电’问题”。这种说辞，虽然在严肃学术研究中已经基本绝迹，但是仍时不时出现在媒体报道中。气电长期在系统中份额不足，但是使用过度由于点平衡的思维惯性，现在的气电在系统中的角色跟煤电几乎没有区别，全部在争发电量。比如江苏某负责人表示：“按江苏现行政策，目前调峰燃机发电小时为3500小时，供热燃机基本上在4500到5500小时之间。现阶段从理论上讲，气电厂只要达到这些要求，都不会亏损。”从系统成本最小化的角度，目前的气电容量份额不足，但是其使用率却已经过度了，超过了其最优的份额。这跟规划、定价与系统平衡范式不无关系。基于不同发电小时数比较机组平均成本长期的“基荷”思维演进，使得人们对各种电源的特性有个“共识性”的了解与理解。煤电5000-5500小时，气电3500小时，核电7000小时，风电2000小时，太阳能1000小时，俨然已经成为了经济性分析的默认前提条件。殊不知，这种基于不同发电小时数的比较，对于系统成本最小化价值标准下的系统结构很难有含义。比如，有文章提及，“受制于资源禀赋，我国天然气供应成本较高，发电用气价格一般在2~2.5元/立方米，这意味着气电仅燃料成本就需要约0.4~0.5元/千瓦时，已远超煤电等其他电源的上网电价”。这一上网电价标准，已经包含了利用小时数的前提假定。正如笔者之前的若干文章反复强调的，气电成本是火电的两倍完全是误导性的。天然气发电度电成本比煤贵还是便宜，这完全取决于机组工作在何种位置，是峰荷、腰荷还是基荷，利用小时数有多少。在一个开放竞争性的体系中，不能把定位的“小时数”当成默认值去分析。同样，一个维持20%利用率开了8760小时的机组，跟只开了20%的天数，而每天都维持100%利用率的机组，虽然利用小时数一样，其成本也完全不一样。可再生能源时代——基荷供给将缩小直至消失，剩余负荷曲线形状与“一条直线”差别越来越大。在可控电源时代，存在着大量的基荷供给者，去满足基荷（也就是长期相对稳定）的需求。计划调度还是市场调度，理论上，在信息足够充分（这一点在现实中很难满足，比如机组的最小出力信息，在计划调度体系下，电厂有充足的激励隐藏这一信息，从而在负荷低谷时期保持出力从而多发电量，即使调度采用经济调度原则）的情况下，完全可以得到相同的有效率的结果。但是，这一期望在随机性、间歇性的可再生能源进入系统之后就彻底破产了。由于可再生能源边际成本为零，所以它需要随时优先调度，从而留给其他机组一条“剩余负荷曲线”去满足。这条剩余负荷曲线，会随着可再生能源的增加，越来越陡峭，越来越朝向原点方向弯曲，直至出 ...

合作、项目交易、投稿交流：邮箱 eipress@qq.com; 微信：energyinsider“能源情报LNG贸易产业链”微信群，侧重国际贸易、投融资，项目对接。业内人士私信申请，核对后邀请，请提供：名字 公司 负责领域 联系方式。安娜/整理编辑 【项目】 今年或为LNG项目建设获批数量最多的一年 据今日油价7月30日报道，未来全球向天然气供暖和发电方向过渡的趋势将继续推动LNG热潮回归，今年或为LNG项目建设获批数量最多的一年。第一批LNG项目的建设始于10年前，目前已投入运营，但主要油气公司已在规划和批准新项目，从而创造了第二次LNG供应热潮。在2019年至2025年期间， LNG工厂和上游基础设施在内的总资本支出将超过2000亿美元。 美国批准卡梅隆LNG出口工厂提供商业服务  据路透社报道，7月26日，美国批准了桑普拉能源公司的卡梅隆LNG出口工厂启动首条液化生产线的商业服务。这使其成为第四大在美国投入服务的LNG出口工厂。卡梅隆拥有三条生产线，年产能约1200万吨LNG。卡梅隆是由桑普拉的附属公司、法国道达尔、日本三井以及日本三菱和日本航运巨头NYK组成的合资企业。 日本大阪天然气6.1亿美元收购Sabine公司 据路透社7月27日报道，日本大阪天然气公司将以6.1亿美元收购美国页岩气开发商Sabine油气公司。这是日本公司首次收购美国页岩气开发商。大阪天然气旨在加强页岩气开发业务，这是其在美国三大核心业务之一，其中包括FreeportLNG项目和独立发电项目。南非运输集团计划投资LNG接收站  据世界天然气网站7月26日消息南非国营物流公司南非运输集团正准备在理查兹湾港开发该国的液化天然气进口终端。该公司正寻求在明年发起一项终端建设招标。该设施的开发将带来大量的天然气，在这些港口建设燃气发电厂。俄航运公司将在红星造船厂建造多艘LNG驱动船 据世界天然气7月29日报道，俄罗斯航运公司Sovcomflot批准了在红星造船厂建造三艘LNG燃料MR产品运输船的订单。这些船只将由诺瓦泰克旗下子公司租用20年。【市场】 需求不足亚洲LNG现货价格跌破4美元据路透社8月1日新加坡报道，由于新供应大量涌入全球，而来自东北亚的需求依然疲软，液化天然气在亚洲的交易价格几年来首次低于每百万英热单位4美元。亚洲天然气现货价格在2018年6月达到四年高点后，去年同期为每百万英热10美元。最近一次低于4美元的交易可能是在三四年前。欧洲天然气现货价格本周一直低于每百万英热3.40美元。全球第二季度LNG需求量同比增加16%  据全球能源新闻网7月26日报道，全球今年第二季度LNG需求量为8600万吨，同比大增16%。欧洲LNG进口量同比增加110%，而来自中日韩的需求量同比持平。 中国6月液化天气进口量同比增长15% 据普氏能源资讯7月29日报道，今年6月份，中国进口天然气总量752万吨，其中管道天然气299万吨；LNG进口453万吨，同比增长14.9%。据海关总署最新数据显示，今年上半年中国LNG进口2837万吨，同比增长19.3%。通过管道进口天然气总量为1855万吨，同比增长1.6%。澳大利亚是中国最大的LNG供应国，上半年向中国输送了1362万吨LNG。上半年从卡塔尔进口LNG为420万吨，同比下降8.7%，而从马来西亚进口的LNG为323万吨，同比增长28.4%。 阿曼将LNG产量未来两年提高10%  据普氏能源资讯7月29日报道，阿曼计划到2021年通过消除瓶颈将其LNG产量提高10％左右。阿曼的LNG项目目前年产量为1050万吨/年，扩建后将达到1150万吨/年。阿曼政府是阿曼LNG项目最大股东，持股51%，其次是壳牌，持股30%。 伍德赛德着眼于开发西澳洲船用LNG市场 据普氏能源资讯7月30日悉尼报道，伍德赛德公司表示，公司正寻求在西澳大利亚州开发LNG作为海上运输燃料的市场。目前，该地区有4家LNG出口工厂，总产能超过6000万吨/年。伍德赛德最初的重点是向澳大利亚西北部皮尔巴拉、金伯利和西澳洲其他地区供应LNG，用于发电。卡车运输的LNG也将被用于供应沿海船舶。伍德赛德还计划开发国际航运业LNG供应基础设施。 麦肯锡：未来5年北美LNG出口将快速增长 据世界能源网7月29日消息称，麦肯锡发布报告称，北美LNG出口将在2023年之前保持快速增长，之后将保持平稳，直到2025年第二波产能投产。随着新的国际LNG供应(主要来自卡塔尔)上线，北美项目预计将从2021至2024年放缓。 BP预测今明两年全球天然气价格将继续承压 据普氏能源资讯7月31日报道，BP表示，由于LNG市场仍然供过于求，2019年和2020年全球天然气价格将继续下跌。标准普尔普氏能源资讯的价格评估显示，基准的JKM亚洲LNG现货价格6月份跌至4.263美元/百万桶，低于去年9月略高于12美元/百万桶的高点。自年初以来，由于供应强劲和气候温暖，欧洲天然气价格也大幅下跌。由于全球供需状况，价格也将继续波动。 土耳其溪天然气管道将于明年初向土耳其供气  据俄罗斯油气网7月27日消息称，土耳其溪管道项目几乎已经全面实施——从明年起，俄罗斯的天然气将从这里经由黑海运往土耳其。俄气计划于2020年开始向保加利亚和塞尔维亚输送天然气，2021年向匈牙利输送天然气，2022年下半年向斯洛伐克输送天然气。  【趋势】 美国能源部批准海湾LNG出口 据天然气工业8月1日消息称，美国能源部已批准从海湾LNG项目出口LNG。海湾LNG能源公司（GLLC）的拥有该项目将位于密西西比州，项目50%的股权由金摩根旗下的海湾LNG南方公司持有。该项目出口至多15.3亿立方英尺/天的LNG。 印度投资100多亿美元扩建天然气管网 据咨询公司GlobalData7月27日孟买透露，印度计划斥资大约102亿美元在全国范围内扩建天然气管道网络，以期提高天然气在本国一次能源结构中的比重。GlobalData的研究显示，印度民营企业的参与度较低。印度盖尔公司、印度石油公司和印度石油天然气公司等国有企业主导着印度的天然气管道。 俄气子公司折价出售22亿美元股票 据道琼斯7月26日消息，俄气旗下子公司GazpromGerosgaz 控股公司和Rosingaz 公司计划折价出售这家俄罗斯能源巨头价值22亿美元的股票。这两家子公司计划出售6.936亿股。 乌克兰地下天然气储备量超过150亿方  据乌克兰国家通讯社7月28日基辅报道，截至7月26日，乌克兰向国内地下天然气储存设施泵送了153亿立方米的天然气。据报道，乌克兰国家石油天然气公司(NJSC Naftogaz)计划向地下天然气储存设施泵入大约200亿立方米的天然气，以确保 ...

8月1日，记者从成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组办公室获悉，《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》（简称《规划》）已经出炉，《规划》提出，到2023年，成都全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。什么是氢能？氢能被称为人类的终极能源之一，是全球能源结构转型的重大战略方向，备受世界各国关注。氢能是清洁、高效和安全的二次能源，可实现电、气、热等不同能源形式的相互转化，在交通运输、工业用能、建筑热电联供等领域可发挥积极作用，符合构建全球低碳能源体系的要求。为什么要发展氢能？未来具有广阔市场空间国际氢能委员会预测，到2050年，氢能可满足全球能源总需求的18%，相当于2015年氢能用量的10倍，成为全球未来战略能源的重要组成部分。为此，世界主要发达国家和地区已将氢能作为战略方向，提前谋划布局。截至2018年，全球投入使用的燃料电池汽车1万多辆，北美投入应用的燃料电池叉车超过2.3万辆，德国开通全球首列商用氢燃料电池城际列车；日本29万套家用燃料电池系统进入家庭。氢能商业化应用迈出了坚实步伐。氢能产业未来具有广阔的市场空间。氢能产业链条长、应用领域广、带动效应强，未来随着关键技术不断突破和提升，氢能产业有望爆发式增长。国际氢能委员会预测，到2050年，氢能及氢技术将催生全球超过2.5万亿美元的市场，可为3000多万人提供就业机会。燃料电池作为氢能高效利用的重要途径，成为各国发展氢能产业、抢占市场的重点。目前，全国各地争相布局氢能产业。为抢占氢能产业制高点，20多个省市发布了氢能产业发展规划与支持政策，加快布局氢能产业。上海形成了较为完善的燃料电池汽车产业链，如皋是联合国开发计划署在中国启动“氢经济示范城市”项目的首个城市，佛山、云浮打造了国内领先的燃料电池汽车核心部件研发生产基地。此外，山东、北京、武汉等省市也将氢能产业作为重点予以推进。目前，我国已初步形成长三角、珠三角、京津冀等主要氢能产业集群。成都发展方向是什么？构建国内领先氢能产业生态圈成都目前已聚集氢能产业链企业及院所50余户，覆盖氢气制备、储运、加注和检测，燃料电池及整车（机）研发制造等主要环节。成都氢能产业关键核心技术积淀较为深厚，部分技术处于国内领先水平，初步实现产业化突破。同时，四川是水电大省，目前丰水期富余水电可制备氢气约2.53亿吨，加之国家电力体制改革、能源供给侧改革及智慧能源等利好政策频出，未来水电解制氢市场前景相对较好；氯碱化工产业基础扎实，具有丰富的工业副产氢资源。同时，天然气资源储量富足，约占全国天然气资源总量的19%，且形成了“三纵三横”的管网格局，为天然气重整制氢提供了潜在的氢源保障。多渠道的氢源供给可满足成都氢能产业的发展。成都将发挥氢能研发、制造和资源富集等综合优势，突破产业发展瓶颈，培育产业集群，构建国内领先的氢能产业生态圈。围绕构建应用推广体系、加快基础设施建设、强化产业发展支撑，力促形成更大区域市场，打造中国氢能产业高端装备制造基地、核心技术创新高地、示范应用标杆城市。到2023年推广应用燃料电池汽车2000辆以上《规划》提出，到2023年，全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，初步建立健全覆盖全市、辐射全省的氢能产业体系，提升产业核心竞争力及产业配套能力，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。到2023年，全市在客车、物流车、环卫车、出租车、公务车、共享汽车等领域推广应用燃料电池汽车2000辆以上；建设燃料电池有轨电车示范线2条，示范线路总长30公里以上；燃料电池在无人机、分布式能源、船舶、各类电源等领域开展示范应用；建设覆盖全域成都的加氢站30座以上，形成以成都平原为中心，辐射全省的氢能综合交通网络；“氢生活”理念融入大众生活，将成都塑造成为全国氢能产业示范应用标杆城市。如何实现目标？《规划》提出，以燃料电池汽车、动车、有轨电车、无人机等为牵引，大力发展氢能、燃料电池关键零部件及系统集成，有序发展氢源供给设备，带动氢能产业成链发展、集群发展。空间布局方面，成都将在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、新津县、新都区、高新区（西区）、彭州市、双流区、金堂县、邛崃市九个区域规划打造氢能产业功能区（包含五个专业制造产业园、一个氢能产业新城、一个绿色氢都），形成“五园一城一都”的氢能全产业链空间布局新格局。来源：成都商报 ◆ ◆ ◆  ◆ ◆    往期回顾   ✈佛山拟出台优惠政策推广氢能源公交✈氢燃料成国家战略产业前景广阔✈氢气的用途（第一篇）：工业✈2019年上半年中国燃料电池销量汇总 ↓↓↓点击“阅读原文”获取更多资讯 ... ... ...

在大众汽车ID.Crozz将成为大众汽车在市场独领风骚的ID系列电动车，我们的间谍摄影师刚刚首次接触到生产车身进行测试。这意味着我们终于有机会将它与大众汽车几年前透露的Crozz概念车型进行比较。我们唯一明确的一点是，ID.Crozz的生产车型较之前的概念车，肯定已经调低了一些设计较为极端的部分。这款车在设计上（下图）是一款较为实用的交叉双门轿跑车，类似于宝马X4或梅赛德斯GLC双门轿跑车等车型。虽然后窗仍有一些伪装，我们看不出来什么，但大众汽车应该已经调整了一些东西，使其更加实用，例如增加行李空间。现在，车顶的轻微倾斜形状也被一个突出于后窗的扰流板切断。从谍照中来看，我们没有办法得到其详细尺寸，但它看起来最接近途观的大小。ID.Crozz预生产车型最吸引人的元素是它的运动凹面前格栅。我们此前猜想主要设计将会被车身独占，但是现在看来大众似乎有些想法将注意力转向车前。除了前保险杠上的一些相当戏剧性的雕刻之外，前面板的底部似乎确实有一个小开口。与特斯拉 Y型车相比，这款车看起来比那款预生产的特斯拉跨界车更加复杂。大众汽车用传统车门取代了这款概念车的后推拉门。这并不奇怪。前大灯和尾灯看起来都像粗糙的生产设备。DRL的LED标志相当引人注目，后灯给人的感觉很有趣。我们最新的ID.Crozz预计将会在2022年发布销售。这比2017年概念时所预想的要晚得多。当时，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯说，2020年很可能会进行生产，现在我们确实在官方测试中看到了汽车，2022年更新版似乎是有道理的。未来还有很长的时间去大众发挥他们的才能，我们将密切关注大众能在预计时间发布这款ID.Crozz。 

董扬认为应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。原中国汽车工业协会常务副会长董扬一、要不要大力发展燃料电池汽车？这似乎本不应该是一个问题，但是实际上却不见得。记得去年李克强总理访问日本，去丰田公司考察，考察内容包括燃料电池汽车。于是坊间盛传，领导认为动力电池电动汽车不行了，要转向燃料电池汽车。这显然是谣传，但其背后的逻辑值得我们警惕：这就是把复杂的产业发展问题简单化，认为在传统汽车技术领域我们追不上了，可以在电动汽车领域弯道超车；认为在解决汽车节能排放的战略取向上，只能集中到一个重点，要么是动力电池电动汽车，要么是燃料电池汽车。总之希望找到一条捷径来建建成汽车强国。最近政府的燃料电池汽车补助政策出现空档期，于是业内疑虑又起：会不会因为动力电池电动汽车发展良好，政府要放缓对于燃料电池汽车的支持？笔者认为这样的担心是不必要的。理由有二：一是在政府发布的《节能与新能源汽车发展规划（2012~2020）》中，明确将燃料电池作为重点发展方向之一。现在正在制定的《新能源汽车发展规划（2020~2035）》中，燃料电池汽车也是发展重点。因此不存在政府要放缓对于燃料电池汽车支持的情况。二是就技术特点而言，动力电池电动汽车适用于乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途重载的商用车。二者是并行互补的关系，明确这一点很重要。我们应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。二、要不要把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向？当前，对于动力电池电动汽车的发展规划目标是明确的，各大汽车公司都已作出全面电动化转型的规划，甚至有些国家和地区还提出了禁售燃油车的时间目标。但是这些规划和实践目标中不包括商用车，特别是用于高速公路长途运输的重型载货车。国际上燃料电池汽车发展多集中于乘用车领域，5年前技术上取得重大突破的日本丰田明星车型mirai就是乘用车，在mirai推广并不理想的情况下，最近日本丰田公司开始把mirai的燃料电池动力系统用于大客车。早些年，我国燃料电池汽车研究也都是跟随国际路线，集中于乘用车，近年来才开始转向大客车和物流车。然而笔者认为，基于燃料电池已取得重大技术进步，以及我国节能减排的目标要求，我们现在应该把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。理由如下：一是我国节能减排与能源紧缺形势严峻。一方面，我国已成为二氧化碳排放世界第一大国，若要兑现我国政府在巴黎协定中的承诺，需要大幅度降低汽车的碳排放。而动力电池电动汽车的推广，仅可以大幅度降低乘用车领域的碳排放。虽然商用车数量不到全部车辆的1/5，但燃油消耗却接近一半。因此我们需要明确有效的措施降低商用车领域的碳排放。另一方面，我国石油进口依存度已超过70%，能源安全形势严峻。要解决这一问题，我们也必须有明显降低商用车，特别是中重型载货车对柴油依赖的措施。二是技术发展已经成熟。研究表明，基于当前的技术路线，如果能够大规模产业化，燃料电池动力系统的成本可以与柴油机相当，而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。因此制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成。三是我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同，发展燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统。与发达的国家不同，我国还处于大规模的基础设施建设阶段，因此在可用于建设基础设施的财力物力方面，我国具有优势。另外，我国风电光伏发展迅速，有大量的碎片化能源需要消纳，可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系，每年产生大量的工业副产氢。同时，我国还是全世界最大的商用汽车生产国和最大的市场，无论是市场规模还是企业实力，都足以支撑发展燃料电池汽车。最后我们还有10年来产业化推广动力电池电动汽车的经验和教训，可以合理处理政府推动与市场拉动的关系，合理处理产品开发和基础设施建设的关系，合理处理生产与应用的关系。三、燃料电池用于重型载货汽车，需要补充完善技术路线。由于笔者不是真正的专家，对于这个问题说不完全。至少有两点是需要重视的：一是需要重视液氢路线。因为重型载货汽车需要800~1000公里续驶里程，采用压缩氢气路线不能满足需要。业内目前已逐渐达成共识，如果大规模应用，压缩氢气成本太高，需要液氢路线。因此如果我们确定以重型载货汽车为主要突破方向，就需要更重视液氢路线，缩短压缩氢气过渡过程，提前谋划液氢系统汽车产品设计和基础设施建设。二是电电混合的程度。燃料电池技术如果用于乘用车和物流车，行驶工况复杂，储备功率大，可以采取适当缩小电堆、加大电池容量的技术路线；而燃料电池用于重型载货汽车，则需要更多考虑高速公路长途行驶的工况，合理设置燃料电池电堆的功率额度和电电混合的程度。四、合理设定规划数量目标。产业化推广阶段与先前的技术准备、少量试点阶段不同，需要规模市场来支撑。在此笔者大胆建议，应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。根据我国目前的情况，在产业化推广阶段，不可能恢复计划经济，实现政府指定个别地区少数企业重点突破。设定50万辆为目标，可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模，使得燃料电池汽车研发、生产和氢的制取、输送、供应系统，达到一定的市场规模，足以实现技术的进步和成本的下降。政府还可以按50万辆制定补贴规划，达到50万辆后不再补贴，避免当下动力电池电动汽车发展中出现的数量发展过快，财政补贴左支右绌的尴尬状况。在当年的节能与新能源汽车2012~2020发展规划制定过程中，也存在第一阶段要不要制定50万辆为规划目标的争论，但是经过反复讨论，还是明确得出50万辆为全国产业化推广最低规模的结论。实践证明这一目标的确定是非常重要的。在此笔者绝不低估氢的制输供系统建立的难度，但笔者建议，如果出现氢的制输供系统跟不上 ...

近日，成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组办公室印发《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》（以下简称《规划》）。《规划》提出，到2023年，成都市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，推广各类燃料电池汽车2000辆，燃料电池轨道车示范线2条，加氢站30座，形成“五园一城一都”的氢能全产业链格局，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。此前在4月成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组2019年第1次会议中相关领导就已经提到，成都的氢能规划已经编制完成，即将出炉。时隔三月，正式版《规划》终于正式下发。成都氢能产业规划具体要求《规划》在关键零部件性能、加氢站、氢能落地应用规模、产业规模及总体布局上提出了相应要求。在产业规模方面，到2023年，全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元。培育从事氢能相关业务企业100户，其中百亿以上企业1—2户、50亿以上企业2—3户，初步建立健全覆盖全市、辐射全省的氢能产业体系，提升产业核心竞争力及产业配套能力，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。表1：成都对氢能产业规模的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在关键零部件方面，根据《规划》，成都将重点开展燃料电池电堆及动力系统、氢气储运与加注等关键技术协同攻关。到2023年，力争质子交换膜燃料电池电堆体积功率密度达到3.5千瓦/升，冷启动温度达到零下30摄氏度以下；车载燃料电池系统寿命达到国内领先水平，成本大幅下降；车载高压储氢系统压力达到70兆帕。打造全国领先的氢能产业核心技术创新高地。表2：成都对关键零部件性能指标的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在氢能应用方面，到2023年，全市推广客车、物流车、环卫车、出租车、公务车、共享汽车等各类燃料电池汽车2000辆以上；建设燃料电池有轨电车示范线2条，线路总长30公里以上；在无人机、分布式能源、船舶、各类电源等领域开展燃料电池示范应用；建设覆盖全域成都的加氢站30座以上，形成以成都平原为中心，辐射全省的氢能综合交通网络；“氢生活”理念融入大众生活，将成都塑造成为全国氢能产业示范应用标杆城市。表3：成都对氢能应用的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在产业布局方面，《规划》将贯彻“东进、南拓、西控、北改、中优”发展战略，在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、新津县、新都区、高新区（西区）、彭州市、双流区、金堂县、邛崃市九个区域规划打造氢能产业功能区（包含五个专业制造产业园、一个氢能产业新城、一个绿色氢都），形成“五园一城一都”的氢能全产业链空间布局新格局。图1：成都氢能产业布局图 来源：成都全搜索其中，一城（氢能产业新城）将依托龙泉驿区（成都经开区），打造“两基地、一高地、一中心”，建设融生产、生活、生态于一体的氢能产业新城，重点发展燃料电池汽车及其关键零部件研发与制造，打造全国知名的氢能产业高端装备制造基地。同时，推进加氢站示范建设，开展燃料电池公交车、物流车、轿车等整车产品示范运营，打造燃料电池汽车示范应用中心。一都（绿色氢都）将依托郫都区，打造集研发、制造与示范应用于一体的“绿色氢都”。重点发展燃料电池公交车、环卫车、燃料电池及其关键零部件，以及氢气制备、储运、加注设备研发与制造。重点推进燃料电池公交车、物流车等整车产品示范应用，探索氢能在储能、医学等领域的示范应用；加快推进加氢站及氢能配套设施建设，构建氢能多元示范应用场景，打造全国氢能产业示范应用标杆城市。五园指五个专业制造产业园，其中包括氢车产业园：依托龙泉驿区（成都经开区），重点发展燃料电池轿车、SUV/MPV、客车、物流车、环卫车等整车产品及其关键零部件研发与制造；依托郫都区、新津县2个区域，重点发展燃料电池客车及其关键零部件研发与制造。氢轨产业园：依托新都区、新津县2个区域，重点发展燃料电池机车及轨道交通装备研发与制造。氢机产业园：依托双流区、金堂县（淮州新城）2个区域，重点发展燃料电池无人机、储能设备及其关键零部件研发与制造。氢堆产业园：依托高新区（西区）、郫都区2个区域，重点发展燃料电池动力系统、电堆、膜电极、质子交换膜、碳纤维纸、催化剂，以及氢气制备、储运、加注设备研发与制造。氢源产业园：依托彭州市（石化基地）重点发展热化学制氢、工业副产提纯制氢、水电解制氢；根据实际需要，可在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、金堂县（成阿工业园）、邛崃市（成甘工业园）等区域开展水电解制氢。成都在氢能产业的优势与雄心由于四川地区有丰富的天然气资源，LNG/CNG燃气汽车在成都有成本优势，广受欢迎。在燃气汽车方面，川渝地区数量最多，消费者接受程度高，同时，在天然气运营上成都地区有丰富经验。这就为成都从天然气到氢气的能源赛道转换提供先发优势。事实上，厚普股份、深冷科技、天科股份和成都客车等天然气知名企业，为全国氢能源产业发展提供了示范作用。在2018年，成都就拥有涉氢企业和科研院所50余家，其中规模上企业40余家，上市企业7家，其中包括中植集团、东方电气、中材科技和厚普股份等氢能源名企，整体看，成都已经拥有了完整的氢能源产业链。值得一提的是，在本土企业发展良好的情况下，成都在吸引外部企业上仍然不遗余力，以加快成都氢能产业的发展。实现扶植本地企业、吸引外来创新企业并行策略，目标是构建成都氢能源产业可持续发展生态，形成科技与产业的良性循环。目前，成都已经吸引了亿华通、法液空等知名企业落户，补足了成都在氢能产业发展上的短板。这样的发展思路值得其他城市借鉴。在成都市氢能源汽车产业发展工作会上，政府发言人表明成都的野心：力争让成都在氢能源汽车领域，成为全国的领跑者或并跑者。“总体而言，我市氢能产业尚处于起步阶段，但是发展潜力巨大，是我市在新能源汽车产业实现突破的重点领域” ...

> 梅赛德斯 - 奔驰EQS的谍照第一次流出，我们可以从中得到不少信息。它将成为下一代S级轿车的电动旗舰车型，但将采用新开发的平台。EQS看起来比S级更长，它有一个整体类似鸡蛋的轮廓和掀背式后端。乍一看，你看到的奇怪的斑点形伪装汽车可能看起来像下一代梅赛德斯 - 奔驰S级轿车，但是实际上它与奔驰的S级轿车完全不同，甚至更有趣。根据此前得到的消息来看，这是即将上市的梅赛德斯EQS，一款全电动旗舰车型，将会在奔驰的EQ电子品牌下生产销售。名称中的S 与奔驰传统的S级车似乎有关系，但实际上EQS在S级那边得到的东西不多，动力系统似乎也是独立的。S级车搭载的梅赛德斯 - 奔驰的MRA平台，该平台支持目前的E级轿车，但我们看来，MRA有些不太适合电池组和电动动力系统，所以奔驰明智地没有使用与S级车一样的配置，而是使用了新平台。事实上，EQS将是第一款使用新MEA平台的车型，该平台专为电动车设计。我们对该平台不是很了解，对EQS的确切动力是什么我们也没有得到详细消息。但我们猜测它应该具有大约300英里的最大行驶范围，且每个轴上至少有一个马达以提供全轮驱动系统的使用。现在，回到这个有着古怪造型的原型车。谍照上由于有许多固定面板，我们无法看到任何表面的确切设计，但整体形状是可见的：驾驶室在设计上比较偏向前，整体的比例让人想起2015年的F015概念。在设计上EQS应该有一个与EQC交叉相似的独特面孔，梯形前灯和一个可能会发光的大型假格栅。光滑的表面，长LED尾灯条以及蓝色和铜色细节部件，这些都会是EQ品牌标志的一部分。透过谍照我们可以看到无框门窗和大型天窗等细节，其中一个图示的原型具有齐平的弹出门把手，但我们有点惊讶的是EQS不使用摄像头代替后视镜。在低引擎盖下是一个带有一些货物空间的侧面，而后部的设计则像是一个大型掀背车，而不是像S级轿车那样的传统行李箱。EQS的轴距看起来非常长，除了宽大的驾驶室外，奔驰也许还为这款车提供了比S级更宽敞，更开放的内饰。S级的2020年重新设计获得了一个带有大型触摸屏的未来主义内饰，而且由于EQS的定位是梅赛德斯的技术旗舰车型，所以它应该会获得一些新技术支持。我们预计EQS将拥有一系列先进的半自动功能，奔驰的许多新技术可能会在EQS上首次亮相。我们还不知道有关EQS的价格方面的消息，定价可以参考下奔驰的S级车。售出日期我门小小地预计了一下，猜测该车应该会在明年作为2021车型亮相，就在S级更新发布后的几个月。继奔驰推迟那款即将上市的EQC交叉车（使用GLC的汽车平台）之后，EQS将成为奔驰EQ系列的第二款车型。但我们最期待奔驰解答的问题是：电动车系列是否会有AMG或迈巴赫版本？  ...

燃料电池汽车目前是国内氢能与燃料电池的主要落地应用，燃料电池汽车已经与纯电动汽车、插电式混动汽车成为我国新能源汽车的主要发展方向。尽管国内燃料电池汽车处于市场导入期，市场总量较小，但在2019年已经呈现出快速发展的趋势。总体情况：看补贴造车的情况同样存在于燃料电池汽车根据动力电池应用分会数据，截至今年6月底，共计有51款车型的氢燃料电池汽车（来自17家车企）投产，产量累计2993辆。其中，2018年生产1585辆，2019年生产1408辆，已经接近2018全年销量，发展形势喜人。同样根据动力电池应用分会数据，车载氢燃料电池总装机量为97.05MW，平均单车搭载燃料电池装机量为32.43KW。在2018年新能源汽车补贴标准中，燃料电池商用车功率在30KW以上才能获得补贴，因此平均装机量仅略微超过补贴标准。由此看来，纯电动汽车领域按补贴标准设计整车续航的情况一定程度上蔓延到了燃料电池汽车上。国内燃料电池汽车产业在量上获得了大幅增长，但在“质”上仍有所欠缺。车企表现1、投产车型数量上文提到，从2018年以来，共有17家厂商共51款燃料电池汽车投产。在投产车型数量上，东风汽车的东风牌、中通客车的中通牌、佛山飞驰汽车的飞驰牌分别以9款、9款、5款在17家车企中脱颖而出。图1 投产车型数量top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理有意思的是，对比13批共91款《推荐目录》的上榜车型及企业，投产车型的排名出现了一定的变化。东风与宇通在两份榜单上均名列前2，但在之后则出现了较大的差异，如有10款上榜推荐目录的宇通与申龙，分别只投产了3款与4款汽车，而只有2款车型上榜目录的金华青年与江苏澳新全部投产。可以看出，有大量的上榜车型并没有进行投产，一定程度上反映了企业在车型规划上存在一定的问题。表1 上榜车型与投产数量top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理2、车企装机功率中通客车、佛山飞驰、郑州宇通客车股份有限公司问鼎2018年氢燃料电池汽车装机量前三，尤其是中通客车与佛山飞驰，占比分布达到41.83%、22.06%，大幅领先于其他企业。表2 2018车企装机功率top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在2019年上半年，中通客车与佛山飞驰保持领先，装机量合计达到上半年装机总量的65.12%。在第三名开始榜单发生巨大变化，进入前5的南通皋开、金华青年、上汽大通在去年甚至没有进入前10榜单。表3 2019车企装机功率top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理燃料电池汽车销量目前主要反映了地方政府对于燃料电池汽车的推广力度。由于示范阶段车辆需求有限，同时考虑到政府与地方企业的关系，榜单发生如此巨大的变化也就不足为奇了。燃料电池企业燃料电池企业情况：头部效应已现自2018至2019年上半年以来，上海重塑、上海电驱动、国鸿重塑、亿华通等四家企业装机功率达到68.47MW，CR4已经达到70.55%，头部效应初显。由于燃料电池汽车处于市场导入期，市场占有率仅能反映短期的市场竞争情况，市场仍将保持快速变化的状态。燃料电池市场将与动力电池市场一样呈现头部效应，燃料电池厂商需要时刻关注政策与市场需求变化，不断提高技术与服务水平，才能在市场中立足。表4 燃料电池企业装机功率top10企业 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理燃料电池汽车目前主要分为客车和货车。2018年客车的装机量为39.81MWh，货车为29.66MWh；2019年上半年客车的装机量累计为23.82MWh，货车为29.98MWh。燃料电池汽车在2019年更多地往货车方面发展，这与国内城市逐步禁用燃油货车，而纯电动货车存在“里程焦虑”问题有较大关系。由于电池重量及续航里程等问题，运输车辆将会是燃料电池汽车的重点发展方向。表5 2018、2019燃料电池企业客货车对比 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在客车方面，2018年-2019年上半年已投产的客车装机功率为42.80MW，国鸿重塑、新源动力、北京亿华通名列前3，装机比例分别为28.79%、20.68%、19.65%，CR3达到了69.15%表6 2018-2019.6燃料电池客车装机功率 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在货车方面，2018年-2019年上半年已投产的厢式运输车的装机功率为54.09MW，上海重塑、上海电驱动和国鸿重塑名列前3，装机占比为35.50%、33.28%、10.11%，CR3达到了76.89%。表7 2018-2019.6燃料电池客车装机功率 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理无论在总体还是细分领域，市场都有向头部企业集中的趋势。由于市场初期多为政府示范性项目，因此并不能完全反映目前市场竞争情况以及企业技术水平的真实情况，但参考动力电池的经验，头部效应在燃料电池领域出现的概率极大，企业应该保持警惕。值得一提的是，燃料电池供应商出现了客货兼顾和专精一类两种情况。如国鸿重塑和亿华通兼顾客车和货车，而新源动力产品全部装载在客车上、上海电驱动则全部装载在厢式运输车。这也许与订单获取渠道有更大的关系。 ...

自丰田2014年12月15日发布Mirai氢燃料电池汽车以来，Mirai氢燃料电池汽车销量就一直被视为全球燃料电池汽车市场的风向标，在今年开幕的2019年上海车展期间，丰田燃料电池车Mirai也在国内进行首次亮相。据悉，Mirai是一款搭载氢燃料电池的纯电动车，外观设计上非常个性，采用了大尺寸的下进气格栅和侧进气格栅，具有很强的视觉冲击力，细长的前大灯与上进气格栅两成一体，并且从侧面一直延伸至腰线，这样的设计是其独创。除此之外，丰田Mirai的动力由氢氧化学反应的燃料电池组、储氢罐以及交流电机组成，这套动力系统的最大输出功率将达到155马力；0-100km/h加速时间为10秒，续航里程可以达到482km左右。氢云链了解到，近期丰田也加大对氢燃料电池的投资，降低其设计成本，已经在乘用车市场和商用车市场同时铺货，以形成规模经济。不过，丰田Mirai氢燃料电池车一直使用“手工打造”的方式生产，导致生产效率极低，可以说卖一台亏一台。丰田预计，大规模量产能使成本降低，氢燃料电池堆栈的成本有望从11000美元降至8000美元，目前高达60000美元（40万人民币）的售价也会随之降低，叫好不叫座的窘况或会缓解。那么丰田Mirai氢燃料电池汽车全球到底卖了多少辆呢？氢云链从权威数据整理了一下，深入的调研丰田Mirai的真实全球销量情况。据悉，丰田Mirai氢燃料电池汽车主要市场位于美国、日本和欧洲。据测算，目前全球氢燃料电池汽车Mirai销量已超过9000辆。以下将分别解读日本、美国和欧洲的Mirai销量情况。日本作为丰田Mirai氢燃料电池车的主场—日本，截止2019年5月，Mirai在日本国内销量为2983辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2016年达到峰值，为950辆，月销量在2018年7月份最高，为157辆。受制于加氢站和政策等因素，丰田Mirai销量下滑已是不争的事实。下图为Mirai自2015年至2018年的年销售变化情况，可以看出，2016年后，日本国内Mirai年销量逐年下降，平均每年销量降低200辆左右。丰田Mirai日本国内销量变化情况美国作为氢燃料电池汽车的全球最大市场—美国，截止2019年6月，Mirai在美国销量为5607辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2017年达到峰值，为1838辆，月销量在2016年8月份达到峰值，为371辆。美国加州具有全球最密集的加氢站分布，也是全球密度最大的燃料电池汽车聚集区。据媒体报道，2019年5月24日，位于加州萨克拉门托加氢站正式开业，该加氢站是美国加州底40座零售加氢站。欧洲作为全球氢燃料电池汽车的第三大市场，截止2018年12月，Mirai在欧洲销量为359辆，年销售情况如下表所示(由于月销量较少，仅按年份统计)。注：Mirai欧洲销量包括奥地利、比利时、塞浦路斯、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国和德国等28国。总结因此，仅从日本、美国和欧洲三地Mirai的销量数据看，丰田Mirai已确定售出超过8949辆。由于欧洲Mirai销量仅截止到2018年12月份，预估2019年前六月欧洲Mirai销量为80辆。此外，丰田已在英国、中国、澳大利亚和加拿大等地进行Mirai氢燃料电池汽车示范测试。最后，全球分散着部分车企、高校和研究机构购买的Mirai竞品车或拆解车等，氢云链了解到，目前国内至少有四家单位具有Mirai氢燃料电池汽车用以作为竞品和研发。因此，可以基本确定，丰田Mirai全球已售出超过9000辆。虽然有相关消息指出，丰田2020年决定将Mirai燃料电池月产量提升至3000辆，但Mirai销量下滑仍是不争的事实，氢云链认为这其中的原因有两个：一部分原因是韩国现代2018年推出的NEXO燃料电池汽车开始餐食丰田市场份额(NEXO在2019年1~6月销量已突破1546辆)；其次，就是丰田已决定将原定于2020年推出的新一代燃料电池汽车投入市场的计划推迟2~3年。而销量下滑也间接导致丰田极力在中国推广其燃料电池电堆等零部件，以抢夺燃料电池市场份额。（来源：燃料电池干货，氢云链整理）

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2019年1-6月「报告」氢能汽车推荐目录版。氢燃料电池汽车是国内目前主要的落地应用。目前国内氢能行业尚处于市场导入期，氢能汽车仍处于一个很小的规模，订单大多数来自政府，氢能汽车销量更多反映的是政府对于氢能产业的推动力度。而《新能源汽车推广应用推荐车型目录》等公告目录则更多体现了氢能汽车的发展水平和车企对氢能汽车的发展热情。对比2018年，2019年上半年的《推荐目录》呈现了上榜车型数量减少，燃料电池功率、续航里程提升，新上榜企业数量多，各车企上榜车型数量分布均匀的情况，显示国内燃料电池汽车领域已经度过发展冲动期，开始注重质量上的提升。2019年上半年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》燃料电池汽车上榜情况如表1.图1 2019年燃料电池汽车推荐目录汇总 来源：工信部 氢云链整理值得注意的是，在2018年6月6日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第6批)》时同时宣布，自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》废止。因此在数量上直接进行同期对比并不十分方便，但从总量上仍能看出一些趋势上的变化。一、车型情况1、车型数量从车型数量看，在2019上半年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有15家企业工17款燃料电池汽车上榜，其中客车13款，运输车4款。而2018年全年共有17家车企74款燃料电池汽车上榜，数量上远多于2019年上半年。图1 2018年与2019年上半年上榜车型数量（单位：辆） 来源：工信部 氢云链整理在经历了2018年燃料电池汽车车型爆发式的增长后，2019年在车型数量上进入了调整期。若下半年燃料电池汽车没有再次出现爆发式发展，2019年《推荐目录》的燃料电池汽车上榜数量将大幅下降。这与目前燃料电池汽车定位在商用车上有一定关系，因为商用车在车型上远不如乘用车丰富。图2 2018-2019各批次上榜数量情况（单位：辆） 来源：工信部 氢云链整理2、车型种类从车型种类看，2019年依然以客车与厢式运输车为主，比例上与2018年相仿，但暂时还没有冷藏车车型上榜。值得注意的是，2019年没有同时上榜客车和货车两者类型汽车的企业。图3 2019年上半年推荐目录车型类别占比情况 来源：工信部 氢云链整理在客车上，共有11家车企共13款产品，大部分车企为国内知名客车制造商。值得一提的是，自主品牌领头羊吉利以客车形式推出首款燃料电池产品，是否预示吉利也将加入国内公交市场的竞争？图4 2019年上半年推荐目录客车企业车型上榜情况 来源：工信部 氢云链整理在厢式运输车上共有4家企业4款车型，中通客车、南通皋开、一汽解放与东风汽车各有一辆上榜。有意思的是，对比去年在货车领域自己就上榜了8款车型的表现，东风今年可谓十分低调。3、燃料电池功率情况目前功率被认为是燃料电池最重要的指标之一。2019年上榜的燃料电池汽车中，40-50KW的功率区间车型数量最多，共6款，30-40KW及60KW以上这两个区间紧随其后，均为5款。图5 2019年上半年推荐目录燃料电池功率分布情况 来源：工信部 氢云链整理对比2018年，可以看到国内燃料电池汽车在功率区间分布上变化明显。30-40KW区间的占比明显下降，40-50KW，60KW及以上的两个功率区间占比提升明显。说明国内燃料电池系统在技术上有了明显的提升。表2 2018年与2019年上半年推荐目录燃料电池功率分布对比 来源：工信部 氢云链整理二、企业情况1、车企15家上榜的车企中，新上榜车企多达9家，包括扬州亚星、南通皋开、中车时代、贵州长江、一汽解放、陆地方舟、广西申龙、吉利四川、厦门金龙等。同时，各车企上榜数量分布也较为平均，对比2018年车型集中度大幅下降，但每家车企也仅有1-2款汽车上榜。这说明发展氢能源汽车的车企增加的同时，车企研发新车型的热情也在下降。图6 2019年上半年推荐目录客车企业上榜情况 来源：工信部 氢云链整理图7 2018年推荐目录客车企业上榜情况 来源：工信部 氢云链整理2、燃料电池企业提供配套的燃料电池企业共有12家，其中亿华通匹配车型最多，达到3款。由于上榜车型数量的减少，燃料电池企业头部聚集效应难以显现。另一种情况是，国内燃料电池企业整体水平上升，车企可选择的供应商数量增加，从而导致集中度下降。图8 2019年上半年推荐目录燃料电池企业配套情况 来源：工信部 氢云链整理2019年上半年，燃料电池汽车的销量为1102辆，已经达到2018年72%，同比增长7.8倍。在氢能领域投资大幅增长，市场反馈上升的情况下，推荐目录燃料电池汽车数量反而减少，显示行业渡过了冲动期，开始追求质量上的发展。图9 2016-2019年上半年燃料电池汽车销售情况 来源：中汽协 氢云链整理氢燃料电池汽车领域能否保持理性发展，避免中国汽车产业“大而不强”的情况重演？让我们拭目以待。以上为氢云链整理的2019年1月份至6月份「报告」氢能汽车推荐目录，欢迎收藏与转发！敬请关注氢云链更多「报告」。 ... ...

电池电动汽车正在成为头条新闻，但燃料电池正在获得动力—这是有充分理由的。氢可以在可再生能源系统和未来的移动性中发挥重要作用。在2015年巴黎举行的COP21会议上，195个国家同意将全球变暖保持在工业前水平2摄氏度以下。为了达到这一目标，即使人口增长超过20亿，到2050年，世界仍需要将与能源有关的二氧化碳（CO2）排放量减少60％。这需要我们的能源系统发生巨大变化：能源效率的大幅提高，向可再生能源和低碳能源载体的过渡，以及工业捕获、储存或再利用剩余化石燃料产生的二氧化碳排放的速度的提高。巴黎协定两年后，在波恩举行的COP23会议上，氢理事会（由汽车、石油和天然气、工业天然气和设备行业的18家公司组成的联盟）提出了氢如何为雄心勃勃的气候目标作出贡献的愿景。它认为氢是向可再生能源系统过渡的推动者，是广泛应用的清洁能源载体。如果认真努力将全球变暖限制在2度，安理会估计到2050年，氢可能占总减排需求的五分之一左右。如果政策制定者、行业和投资者加紧努力加快低碳技术的部署，这一愿景是雄心勃勃的，但也是可行的。氢在能源转型中可以起到7个主要作用氢是一种多用途的能量载体，可以以低碳足迹生产。它可以在能源转换中发挥7个主要作用，从能源系统的主干到最终用途的脱碳（图1）：强化可再生能源系统（1－3）。通过提供长期储能的手段，氢可以使可再生电力大规模集成到能源系统中。它允许跨区域和季节分配能量，并可作为缓冲，以提高能源系统的恢复能力。交通运输部门脱碳（4）。今天的交通运输部门几乎完全依赖化石燃料，产生的二氧化碳排放量超过20％。氢能车辆具有高性能和快速加油时间提供的便利性，可以补充电池电动车辆，实现运输部门的广泛脱碳。工业能源使用侧脱碳（5）。在重工业中，氢可以帮助使难以通电的过程脱碳，特别是那些需要高等级热量的过程。氢还可以用于热电联产装置，以产生工业用热和电力。建筑热量和电力脱碳（6）。在拥有现有天然气网络的地区，氢气可以依靠现有的基础设施，并提供一种经济有效的加热脱碳方法。为工业提供清洁原料（7）。目前氢气作为工业原料的用量—每年超过5500万吨—可以完全脱碳。氢也可用于生产清洁化学品和钢，通过与捕获的碳一起用作化学原料并用作铁矿石的还原剂。图1 氢能在能源转型中发挥的7种作用氢气在交通运输领域的作用体现在整个系统的愿景中如上所述，氢在能源系统中具有广泛的应用（图2），其中最重要的是氢运输部门的脱碳作用。在氢能委员会的愿景中，氢气被大力部署以将全球变暖限制在2度，全球氢需求增长的三分之一可能来自交通运输部门。到2050年，该委员会成员认为，氢动力燃料电池汽车可占车辆总数的20％，约4亿辆汽车，1500万至2000万辆卡车和约500万辆公共汽车。在他们的设想中，氢将在较重和远程路段中发挥更大的作用，因此，由于这些路段的行驶距离较长，燃料效率较低，氢对道路运输部门的总排放减排目标的贡献大约高出其份额的30％。图2 氢可以在低碳技术组合中发挥关键作用在该委员会的愿景中，氢动力机车也可以取代20％的内燃机车，氢基合成燃料可以为飞机和货船提供动力。总之，如果按照所描述的程度部署氢气，运输部门每天可以减少2000万桶石油。燃料电池可以补充电池以使运输脱碳氢和电池通常被描述为竞争技术，近年来电池受到了很多关注（“质子对电子”）。然而，这些技术的相对优势和劣势表明它们应该发挥互补作用。电池电动汽车具有更高的整体燃油效率，只要它们不会因电池尺寸过大而过重，使其成为短距离和轻型车辆的理想选择。氢能够以更轻的重量储存更多的能量，使燃料电池适用于具有重载荷和长距离的车辆。更快的加油也使商业车队和其他近乎连续使用的车辆受益。技术如何相关将主要取决于电池技术将如何发展以及如何通过缩放燃料电池生产实现成本降低的速度。到2030年，道路上将需要相当于大约8000万辆零排放车辆，到2050年，每人每公里平均二氧化碳排放量将减少70％。实现这些雄心勃勃的目标将需要一系列动力系统和燃料。不仅电池电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）不会竞争，而且BEV的日益成功实际上可能推动FCEV的采用。这两种技术都受益于电动汽车的广泛接受，并且不断增长的规模降低了电动传动系统和其他部件的成本。行业专家认为，BEV和FCEV的总拥有成本可能会在未来十年内趋同，并且从今天起12或15年内与内燃机（ICE）车辆相比具有竞争力。基于其整个生命周期，FCEV实现了非常低的二氧化碳排放，部分原因是它们不需要生产能源和资源密集型的大型电池。即使FCEV使用天然气中的氢而没有碳捕获，它们比内燃机驱动的车辆排放的二氧化碳减少20～30％。实际上，氢气的CO2强度更低：许多加油站通过可再生电力从电解中提取氢气供应，化石能源的生产可以与有效的碳捕获和储存相结合。优先级细分和用例可以引领运输方式正如通过技术转变的其他行业一样，氢气的采用可能会出现波动（图3）。图3 氢气的采用可以从乘用车和公共汽车开始氢燃料汽车的商业化已经开始应用于乘用车，因为氢燃料汽车最适合于更大的细分市场。在日本、韩国、美国（特别是加利福尼亚州）和德国，三款FCEV（本田Clarity、现代ix35／Tucson燃料电池和丰田Mirai）在商业上提供，另外10款预计在2020年前发布。需要很长的正常运行时间的乘坐共乘或出租车服务可能会推动早期采用，而雄心勃勃的国家目标—如2030年中国和日本道路上的180万FCEV—可能会产生额外的动力。由于担心当地污染，氢气公交车开始受到关注，特别是在欧洲，中国，日本和韩国。韩国计划将26000辆公共汽车转换为氢气，而仅上海计划到2020年购买和运营3000辆燃料电池公共汽车。面包车和小型客车也可以受益于对城市运输车辆和其他商业车队的严格监管。长距离运载重型有效载荷的卡车是另一个优先考虑的部分。由于长距离和确定的路线，它们可能需要较少的基础设施：一些估计表明350个加油站可以覆盖整个美国。丰田等知名制造商以及尼古拉汽车等新创企业已经开始制造重型和长途卡车，以抓住蓬勃发展的货运业的机遇。燃料电池列车可以替代非电气轨道上的许多柴油动力机车。第一条燃料电池电车已经在中国运营，阿尔斯通的第一辆“液压”列车将于2018年初开始在德国接载乘客。要实现愿景中概述的2050年宏伟目标，必须在2030年 ...

其实魏建军的原话是：“从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下我们很难做到弯道超车”，我们简单粗暴的翻译过来，大抵意思是，有些车企想要考电动车就实现弯道超车，这无异于痴人说梦。从全球车企发展方向上来看，我极力赞成魏建军的说法，即便以每年享受百亿补贴的国内市场而言，站在行业顶端的企业都不是以电动车实现弯道超车的。国产车想要真正的实现弯道超车，需要在做好核心技术以及产品品质的基础上，才能适当的发展电动车来缩小与合资品牌的差距，当然我用的是“缩小差距”，而不是“实现超车”。欧美呼喊了好一阵子禁售燃油车，之所以欧洲喊得最响亮是因为欧盟对空气质量有着严苛的规定，即便是欧盟禁售燃油车，时间也需要推移到2030年之后。那么问题来了，整天生活在PM2.5爆表环境下的我们，其实对空气质量最为不敏感，高喊禁售燃油车是否真的现实？如果说欧盟喊出禁售燃油车的初衷是为了进一步优化空气质量，那我们喊出禁售燃油车，必定是为了扩大新能源市场。为的是打出新能源招牌，攻其主流合资车软肋，以此来缩小与合资车真正意义上的差距，毕竟我们在内燃机配套系统上实在太薄弱，变速箱、匹配技术、顶级发动机我们都无力追赶欧美日韩大牌。这是铁一样的事实，当然我们也不要幻想着最近10年我们的内燃机技术可以真正意义上超越欧美日韩，我们在发展的同时，竞争对手同样不松懈发展，推动力更强的竞品突破壁垒的能力永远要比我们强大很多其实国家的方向是好的，给我们开辟了新的发展道路，以“新能源汽车”来弥补我们内燃机研发上的弱项，更好的追赶主流产品，但政策的鼓励之下“聪明”的商人唯利是图，大肆进行了骗补行为，我也从不认为新能源=电动车。用电池组换掉油箱，电机换掉发动机的方式简单粗暴的生产电动车，当然这属于新能源汽车的一种，这样的生产方式非常像此前摩托车改电动车，驱动能源获取方式变了，这些国产车只是将此前加油的装置换成了充电装置。这算新能源吗？严格意义上来说不算，电动车在几十年前已经发明出来，在火力发电占比较大的今天，能源并没有真正意义上的做到“新”，驱动方式更是老套到不行，为什么有的电动车被形容为老年代步车？因为他们的技术表现方式没有直接的区别。宝骏E100报价优惠50.00%什么是真正意义上的“新能源”？在我理解新能源必须要做到“新”，电动车并不算新技术，现阶段来说真正意义上的新能源是“氢能源”，亦或者是技术上有重大突破的动力系统，譬如说丰田的阿特金森循环发动机，欧美的米勒循环发动机+48V，这些动力系统都着重放在了“新”上。氢能源算得上新能源不再解释，为什么我说丰田、大众、福特的这些动力系统也算新？有人会说命名丰田的强混产品在国内并没有新能源牌照，这不算新能源汽车。请不要忘了一点，国内的相关政策永远是为了保护国产车，对新能源牌照是否发放的标准是纯电续航能否达到60km，标准的界定是严格保护国产车，一旦丰田不插电强混拿到新能源牌照，又能免摇号又能享受到相关补贴，对早期的新能源车是一个不小的打击。话说回来，它们新在哪？动力结构创新，内燃机效率创新，可靠性创新，一台搭载阿特金森循环发动机的ES300h综合油耗仅仅为6L左右，油耗要比同级别产品低出30%左右，而且一次购车终身无修，同时不存在电池的循环污染浪费，也不会浪费电能。大众、福特的48V轻混同样如此，在米勒循环发动机的帮助下更是能降低油耗，以节省燃油为目的出发生产的动力引擎，够得上一个“新”。我们在大力发展新能源汽车的时候，竞品这两年也开始发展新能源汽车，最让人担心的一点还是出现，丰田、日产这些此前的新能源巨头同样开始了新能源EV之路，对于自主品牌来说是一个不小的打击。魏建军的新能源弯道超车无用论，我强烈赞成。最为关键的是，汽车依然是出行消费属性，做好品质、安全、舒适是新能源基础，那些连工厂都没有的新势力造车，不知如何高喊干掉燃油车的，新能源车也是车，只要有车的属性在，最基本的质量必须要保证。保证不了基本质量高喊万岁也无用，今天国产车阵营中，能拿出来高品质与丰田、本田抗衡的企业有几个？做不好质量还要弯道超车，造什么都没用。