在去碳的道路上，德国一直试图保持领先位置，因而氢能成为德国政府和业界倚重的未来能源形式之一。近些年来，德国从研发机构到企业围绕氢能的开发和应用进行了更多的尝试和探索，通过示范项目加快氢能制造和利用商业化的步伐。去年9月，世界上第一辆氢动力列车在德国北部100公里长的轨道上运行。虽然比现有的柴油机车昂贵，但新的零排放发动机对环境更加友善。氢列车配备了燃料电池，通过氢和氧的结合发电，这一过程只排放蒸汽和水，而不是有害的二氧化碳。多余的能量储存在火车上的锂离子电池中。这列名为Coradia iLint的列车仅用一箱氢气就能行驶1000公里。在成功运行第一趟列车后，列车制造商阿尔斯计划在2021年之前向下萨克森州提供14台氢动力列车。除了氢动力列车，德国在发展氢能基础设施方面也不遗余力。据H2stations.org对外公布的数据显示，截至2018年底，德国拥有60座加氢站。2018年，全球共计新增48座加氢站投入运营，其中德国增长最多，达17个公共加氢站。过去以来，虽然德国在能源转型方面取得了巨大的成功，可再生能源比例不断提高，而在国际社会中，近些年来递增的碳排放一直受到诟病，氢能的开发和利用也就成为了近些年来德国能源工业以及交通领域研发的重点方向之一。政府扶持德国政府以及产业界对于氢能和燃料电池的扶持，始于2006年。彼时，德国政府和产业资本为了积极推动氢能基础设施的发展和建设，牵头成立了国家全资公司（NOWGmbH），以支持氢能经济的初期发展。该公司的管理层由德国联通署、建筑与城市发展部等5个部门组成。为推动氢能发展项目的实施，NOW启动了“国家氢和氢燃料电池技术创新计划（NIP）”。通过NIP计划，共募集14亿欧元的专项资金，用于2007-2016年的氢能项目开发。募集资金中的7亿欧元由德国政府出资，扶持750个相关项目。剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。在第一阶段扶持计划实施之后，NIP计划宏观层面上使德国氢能和燃料电池工业的增值产业链得到加强，德国在燃料电池的供应和制造方面排名全球第三（位于日本和美国之后）。除此之外，NIP项目也极大地推动了氢能和燃料电池市场在德国的发展。据统计，2006-2016年间获得NIP支持的公司销售额增加了3倍。在汽车行业，汽车巨头戴姆勒和宝马也加大了对燃料电池汽车研发的投入，加快批量生产的步伐。随着电气自动化和互联驱动技术发展，汽车行业面临着自汽车发明以来最大的机动性革命，燃料电池是这一发展的关键技术。为此，联邦政府批准了支持氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）。现阶段主要注重于解决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供政策经济上的支持。从2016年到2019年，该计划提供近2.5亿欧元来支持该领域的创新，预计2016-2026年共提供14亿欧元左右公共扶持资金的资助。商业化探索对于下一阶段氢能商业化的探索，德国进行的是一场自上而下的活动。政府对于研发的扶持，激发了下游市场的活力。近些年来，特别是围绕大城市基础设施的布局，对于氢能的应用尝试也愈加广泛，除了传统的大公司，也出现了众多小型的初创公司。产业联盟是其推动氢能发展的商业化力量之一。由AirLiquide、戴姆勒、林德集团、OMV、壳牌和道达尔六家氢能产业的龙头企业结成了H2Mobility联盟，以社会产业资本的身份一同支持德国氢能产业发展。宝马提议成立了AutoStack-Industrie联盟，该联盟旨在为德国及欧洲其他燃料电池供应商提供技术经济方法的支持，该联盟吸引到包括戴姆勒、大众集团、福特、Greenerity、NuCellSys、优美科等在内的众多企业加入。除了大公司研发，初创公司的加入也给氢能商业化应用添加了更多的可能性。据报道，几乎所有的全球氢气（96％）都是通过蒸汽重整甲烷（CH4）生产的，但是过程最终产生二氧化碳。为了实现可持续发展，这种生产方法需要采用碳捕获和储存，CCS技术本身也不够成熟，需要进一步开发。可再生能源电解水制氢，能避免碳排放的问题。然而，使用这种方法生产的氢气量取决于可再生能源的电力成本和可用性。目前这一技术占全球总容量制氢比例有限并且成本高昂。大多数行业专家预计，电解能力的显著提高将在未来10年内将成本降低约70％。然而，绿色氢气成本的最关键因素是电解过程中使用的绿色电力的价格。英国皇家学会的一份报告表明，电解可能更适合移动交通和离网部分，而不是大规模集中制氢。不久前，壳牌、西门子和TenneT公司联合呼吁德国政府加速利用海上风电制氢的技术研究，并建议考虑开展海上风电制氢项目招标。风电制氢和其他制氢路线一样，如何使得制氢成本降低，是氢能商业化应用的主要障碍之一。Sunfire是德国一家正在研发固体氧化物电解池（SOEC技术）的初创公司，并希望将其大规模商业化。该公司正在研发生产可再生合成燃料的解决方案，并为不同的行业应用提供能源系统解决方案。该公司称，利用Sunfire的模块化电解槽集成到钢厂的生产过程中，可增加至兆瓦级。可逆双模系统可用电解槽生产80%绿色氢气，也可作为燃料电池，系统产生的热量可反馈到钢厂，用于稳定电网的电力。除了产业链前段制氢，氢的运输和储存也是德国一些初创公司的研发重心。政府在前期氢能基础设施方面的投入，给他们提供了更多可以试验的应用场景，比如固态储氢，天气管网中制氢、储氢等。毫无疑问，迈向氢能世界不会在一夜之间发生，旅程将是艰难的。来源：能源杂志 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展。接下来为您奉上2019年1-6月「报告」氢产业园开工，项目签约立项版。

15年前，潍柴动力成功在H股上市。作为在港上市的内地首家内燃机企业，潍柴动力开启了国际资本市场通道。从此，变被动为主动的潍柴动力一路狂奔，夯实主业、布局未来。在实业上以技术创新为引领，2007年回归A股上市，并通过国际并购进行全球布局，从区域性国企蜕变成一家“A+H”上市并控股多家上市公司的国际化行业巨头。“潍柴动力采用的换股吸并湘火炬的方案，成为内地首例通过换股吸并方式回归A股再上市的案例。通过此举，潍柴动力打造了全球唯一的动力总成‘黄金产业链’，完成了产业链的前向整合，受到资本市场的高度认可。”如今，与经济导报记者提及这段往事，不少财经圈人士仍津津乐道。刚刚过去的2018年，潍柴动力实现营业收入1592.56亿元。而2004年前刚上市之时的潍柴动力，当年实现的营业收入仅为61.88亿元。15年的时间，营业收入增长了近25倍；公司的盈利能力同样大幅增长，2018年实现归属于上市公司股东的净利润为86.58亿元，而15年前的这一数字为5.37亿元，增长15倍多。尤为宝贵的是，2018年度，公司在体量达到了相当规模之后，仍保持了稳健增长。潍柴动力在快速发展的同时，不忘回报股东：上市15年间，公司累计分红回报股东达到131.8亿元。单就2018年的分红来看，公司拟10派2.80元(含税)，简单计算，潍柴动力将拿出超过22亿现金用于分红。骄人业绩的背后，是公司15年心无旁骛攻主业，持续不断进行结构调整，坚持走科技创新与高质量发展之路的体现。潍柴动力董事长谭旭光曾表示，2008年以前的潍柴，完成了从单一发动机企业向以动力总成为主、整车整机为辅的企业转型，为之后二次腾飞奠定了机制和资金基础。如今，公司坚持产品经营、资本运营双轮驱动的运营策略，成功构筑起了动力总成、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的格局。多年来，潍柴动力一直坚持国际化发展战略，在全球打造了协同并进的产业布局。除了走出去，还有请进来。特别是在整合新能源优质资源方面，潍柴动力牵头承担国家燃料电池产业化重大专项，2018年先后与英国锡里斯动力控股有限公司、加拿大巴拉德动力系统有限公司开展战略合作，不断推动新能源产业化落地。由此，潍柴动力实现了在全球范围内新能源关键核心技术的布局。

继国家发展改革委再次“点名”氢能，将统筹规划氢能开发布局之后，上证报记者独家获悉，工信部正联合其他部委，酝酿研究针对燃料电池的新补贴政策。氢能产业的重要消息最近一个接着一个。继国家发展改革委再次“点名”氢能，将统筹规划氢能开发布局之后，上证报记者独家获悉，工信部正联合其他部委，酝酿研究针对燃料电池的新补贴政策。据了解，相关补贴思路并不是像之前那样补到整车厂，而是考虑补贴生产核心部件的厂家，尤其是拥有核心技术的企业将获得更有力度的政策支持。长三角和珠三角氢能支持政策占比近六成氢能属于政策主导型行业，政策对于产业发展起着重要的指引作用。公开信息显示，今年上半年，中央出台关于氢能相关的政策文件超过10个，同时有超过20个城市发布了与氢能相关的地方政策。按省份看，广东和江苏出台政策数量明显多于其他地区。长三角与珠三角地区省份政策数量占地方性政策总数比例将近60%。提高补贴是地方发展氢能产业的手段之一。比如，广州市工信局7月10日发布关于征求《广州市推进汽车产业加快转型升级的工作意见（征求意见稿）》提出，对新引进具有核心技术的氢燃料汽车产业项目，市财政按项目总投资额给予不超过30%的补助，最高不超过500万元。从中央层面来看，今年3月，财政部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，实施3个月的政策过渡期之后，将另行公布燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策。随着新能源汽车缓冲期的结束，新政策发布预期也在加强。据上证报记者了解，拥有核心技术的企业（生产核心部件厂家）未来或将获得更有力度的补贴政策支持。华泰证券研究员认为，性能提升和成本下降是氢燃料电池车产业化的关键，技术进步和国产化则是主要发展路径。目前燃料电池电堆基本实现国产化，辅助系统国产化正在提速。潍柴动力（控股巴拉德）、汉钟精机、雪人股份等企业都是有望实现进口替代的燃料电池系统及核心零部件供应商。上半年氢能产业投资超千亿元今年以来，氢能行业内投资事件呈现持续井喷的状态。仅上半年，单个项目最大投资额度达到100亿元级别，氢能产业总金额超过1000亿元。氢云链报告显示，对比2018年，今年氢能产业投资金额和项目数量均有大幅提高。其中，广东地区投资项目数量最多；浙江投资金额最大；国内五大氢能产业集群中，长三角与珠三角在投资项目数量与项目金额上保持了领先的态势。氢璞创能董事长欧阳洵在接受上证报记者采访时表示，从全局来看，目前出台的政策对于氢能产业发展还是十分有利的，未来投资重点主要在制氢和加氢站两块。比如，一些氢气产能需要提纯，才能达到燃料电池的使用要求。同时，加氢站的数量还不是很多，也需要推广。此外，电堆等核心部件厂家也会成为投资对象。多地正在加码利用新能源和核电制氢，这也有望催生一个上万亿元的产业。国内首个风电制氢工业应用项目出现在河北张家口。据报道，今年3月，该项目已完成风电制氢项目的全程建构物结构、全程建筑物装饰装修，制氢设备也全部安装就位，制氢系统管道完成95%，下一步将对设备进行调试。截至目前，项目已完成投资6.5亿元。国家发展改革委新闻发言人孟玮7月16日表示，积极推进风电、光伏发电转型发展，支持各类主体按照市场化原则投资建设储能系统，统筹规划氢能开发布局。目前，吉林、内蒙古、青海、四川、宁夏等省区也已计划利用风电等可再生能源制氢。

天证实，它将向德国钢铁企业蒂森克虏伯钢铁供应氢气，这是开发低碳钢生产的开创性项目的一部分。在钢铁生产过程中，第一次在高炉中大规模注入氢气以部分替代粉煤。作为试验阶段的一部分，该解决方案将于今年秋季在位于德国杜伊斯堡的蒂森克虏伯综合钢厂的一座高炉实施。在试点成功后，液化空气集团将确保莱茵 - 鲁尔地区200公里范围氢气网络的稳定供应，解决方案将转移到现场的所有高炉。“氢是能源转型的基石。”该倡议强调了液化空气集团和蒂森克虏伯钢铁公司的共同承诺，这两家公司都制定了雄心勃勃的目标，以大幅遏制其排放。液化空气集团表示，氢气将在未来低碳转型中发挥重要作用，并可取代钢铁工业过程中使用的煤炭，例如在该项目中的那样。执行副总裁兼液化空气集团执行委员会成员Guy Salzgeber负责监督欧洲的工业活动，他表示，“氢气是能源转型的基石。”“我们非常自豪地与我们的长期合作伙伴蒂森克虏伯宣布这一创新项目，以促进低碳钢生产。”“这一举措充分体现了我们与客户合作开发解决方案以实现可持续发展的行业的战略。”...

刚刚结束不久的北京国际道路运输展上，银隆发布了新一代氢燃料电池客车，引来众多消费者的眼光；除了拥有不错的外观颜值（如极具动感仿马尾后灯设计）之外，更多的是被它的动力所吸引，那就搭载银隆自主研发的氢钛动力总成技术氢钛动能！光听名字是不是就觉得很高大上！氢云链给大家通俗一点的解释就是：氢钛动能=燃料电池发电系统＋钛酸锂动力电池组那氢燃料怎么与钛酸锂相结合？它和其他氢燃料电池汽车又有哪些优势？哪些区别呢？氢云链给大家稍微梳理了一下！什么是氢燃料电池氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。电化学反应时只会产生水和热，发电效率高达50%，具有无污染、高效率、噪音低等优势。氢燃料作为一种无污染、高效率、可循环利用的新能源，是国家实现节能减排和促进汽车产业的发展选择。氢钛动能是什么？氢钛动能就是氢燃料电池发电系统＋钛酸锂动力电池组”组成，集成了氢燃料电池的高能量密度与钛酸锂电池的高功率密度优势，二者优势互补，具有续航里程长、动力强劲、环境适应性广、运行噪音低、排放零污染等优势。氢钛动能有什么优势？1、高倍率充放电性能优异氢钛动力总成搭载的银隆钛酸锂电池，具备三维锂离子传输通道，表面积大，电化学反应速度快，充放电倍率高达10C。当车辆在爬坡、加速等大功率需求情况下，钛酸锂电池可瞬间提供高于其它锂电池5～10倍的高倍率放电，高效响应燃料电池系统功率不足的问题，快速提供强劲动力源，轻松应对各种复杂路况。2、高频次充放电安全耐用当车辆在行驶过程中，燃料电池系统可按控制策略对锂动力电池进行充电，而当功率需求较大时，锂电池系统则会进行放电和燃料电池系统共同为车辆供电。因此，频繁地充放电作业将极度考验锂电池系统的安全性。银隆钛酸锂电池具有稳定的三维晶体结构，在充放电过程中体积变化率仅0.3%，反应活性较低，材料结构几乎不会发生变化和形成SEI膜，不冒烟、不起火、不爆炸，安全性极高，真正实现安全、高效的绿色动力输出。3、超低温环境下运行出色氢燃料电池系统可在-25℃低温环境下运行，如果搭载普通的锂电池，环境温度低于0℃时便会无法正常充放电及电量衰减明显，燃料电池系统与锂电池系统的作业效果将大降低，甚至会出现系统不能启动的情况，严重影响运营效率。银隆氢钛动力总成搭载的钛酸锂电池系统，在-50℃超低温至60℃超高温环境下依旧能够稳定运行，可适应全球大部分地区和气候。4、超长使用寿命节约成本根据不同路况，车辆在行驶过程中氢燃料电池系统会不断地对锂电池进行充电或者锂电池系统会高倍率地放电，对锂电池的耐用性要求更高。银隆氢钛动力总成搭载的钛酸锂电池充放电次数高达30000次，在车辆运营周期内无需更换电池，是其它锂离子电池的6～15倍，成本优势非常明显。最后，从实际驾驶情况来看，氢燃料与钛酸锂电池的使用情况也差异较大。当车辆启动时，动力系统快速响应并发出用电信号进入“启堆”工作状态，当氢燃料电池系统的发电量达到用电标准后，将通过DCDC转换器对电机直接供电，驱动车辆行驶。当车辆处于爬坡、加速等耗电量需求较大情况时，若氢燃料电池系统功率不足，锂电池系统则会进行放电和燃料电池系统共同为车辆供电，双动力混合共同驱动车辆。车辆行驶过程中，系统实时监控钛酸锂动力电池FOC电量值，当电量过低时，在车辆处于稳定工况下，氢燃料电池系统给电机供电的同时并对钛酸锂动力电池进行充电补储。总之，相比其他氢燃料汽车，银隆新能源具有氢钛动能具有高安全、续航长、长寿命、耐宽温、人性化、智能化的优势！

未来的汽车的供能系统，究竟是从电池组携带能量，还是从燃料电池发电？目前我们所处的时代，正在围绕着这个问题展开激烈的斗争。Mercedes-Benz为其GLC-SUV配备了燃料电池系统在过去的数年间，中国，见证了锂电池的崛起，我们也成为了全球锂电池生产和消费的巨头，于此同时，燃料电池的发展也列入了我们国家未来的五年发展计划之中。中国正在投资必要的基础设施，到2030年，全国将会建立起3000个加氢站。这样的情况不仅仅发生在中国，不管是欧盟、美国、日本或世界其他地区都发出了不同的声音，显然。锂电池与燃料电池的赛道已经建立，技术竞争蓄势待发。观点一埃隆·马斯克：氢燃料电池是“令人难以置信的愚蠢”！早在2015年，“钢铁侠”就声称：“如果你要选择能量存储机制，你应该选择甲烷或丙烷，因为他们更容易制取。”马斯克说道：“我只是认为（氢燃料电池）非常愚蠢......制造氢气并储存并在汽车中使用它非常困难。”，“如果你拿一块太阳能电池板直接给电池组充电，与电解相比，取氢，分离氧气，压缩氢气......这大约是其效率的一半。”其实，马斯克的话也不无道理。与电池相比，氢燃料电池的能源转化效率上始终比电池低，相较于特斯拉的BEV效率，目前市面上最好的FCV在效率上仍然不及BEV一半；另外，在工业产业链发展与基础设施（加氢站）建设上，氢燃料电池与锂电池的差距仍有数十年。燃料电池的发展仍在继续，但充电基础设施，氢气的大规模生产及其库存都滞后。氢的使用需要大量的基础设施建设，高质量和大型蓄压器。燃料电池，压力罐（碳纤维）的生产，加油的氢气价格，所需的加氢站基础设施和H2生产设施的建设都显得过于昂贵。除此之外，目前,以化石能源为原料的热化学过程在工业上应用较为广泛, 主要包括烃类蒸汽转化、重油部分氧化、煤气化和水电解等制氢方法。在氢的主流生产过程中，也存在着污染和低效率的问题。观点二：“未来的市场属于燃料电池”多年来，丰田一直将氢燃料电池押在电池电动汽车上，以实现其零排放汽车战略。丰田燃料氢电池是丰田公司运用在mirai新能源车上的先进技术，丰田氢燃料电池就像是一个发电站，它通过氧气和氢气进行化学反应才生产电，不是像普通储电池那样需要充电，只需要添加氢气，通过化学反应产出电。氢燃料电池的续航优势相比锂电池也很明显，同样续航500公里，普通锂电池充电需要很长的时间，超级快速充电也需要一个半小时，而氢染料电池只要3分钟就可以加满氢气。另外，在能量密度上，氢也远远超过了锂离子，两者甚至都不在同一个数量级上。“相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时地把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”—— 万钢氢能及燃料电池近年来，燃料电池逐步走入大众视野。燃料电池技术被称为继水电、火电和核电发电之后的人类历史上的第四种稳定发电技术。它不仅在航空航天和国防应用领域发挥着重要的作用，更逐渐推动着许多领域的商业应用。由于燃料电池技术的固有优势 -高效率和低排放，使得燃料电池技术在广泛的应用中具有相当大的潜力。燃料电池的原理由德国化学家克里斯提安·弗里德里希·尚班于1838年首次提出，并刊登在当时著名的科学杂志。基于尚班的理论，1839年，威廉格罗夫爵士在水电解研究中首次发现了燃料气体直接电化学发电的现象。之后很长一段时间，燃料电池仅处于实验室阶段，由于理论以及材料方面的不完善，一直未能投入实践。直到燃料电池效应发现将近100年后的1932年，弗朗西斯·培根制造出了第一个可以投入实际生产的燃料电池。这之后又过了二十多年直到20世纪中期，达到千瓦级别的燃料电池才得以问世。在同一时期，太空计划的开展成为了燃料电池技术发展的最大推动力。尤其在载人航天领域，除燃料电池外别无他法。从1970年左右开始，燃料电池技术开始应用于更加广阔的领域（最初用于发电厂）。今天，在第一次发现燃料电池现象后将近180年后，燃料电池正在规模化和商业化的路上越走越远。燃料电池里发生了什么？燃料电池的发电原理与电池其实大致相同，实质是燃料气体和氧化剂发生电化学反应，可以看作是另一种“燃烧反应”。燃料电池主要有三个组成部分，阴极，阳极和电解质：•电解质:电解质材料决定了燃料电池的类型•阳极：将燃料分解成电子和离子，通常由铂制成•阴极：将离子转化为水（有时还有二氧化碳），通常由镍或纳米材料制成想必学过高中化学的各位，努力回想下就能想起来：电化学反应主要发生在阴极、电解质以及阳极、电解质的交界处。阳极催化燃料气体的氧化反应（如氢的氧化过程），阴极催化氧化剂的还原反应。由于阴极与阳极间电解质的存在，导电离子将在电解质内进行迁移，而电子将通过外电路进行迁移，在这个过程中产生了电流与电回路，从而达到了发电的效果。虽然燃料电池与电池原理相同，但仍有许多不同之处。在电池中，化学反应的反应物和反应产物都是电池的一部分，而在燃料电池中，反应物（燃料和氧化剂）需要从外界不断供给，而反应产物也需要不断排出。那么这样就会导致一个明显的差异：燃料电池系统的容量与电池不同，在燃料电池中系统容量可以说是有无限种可能，燃料电池的容量是由燃料的多少或者说燃料的储存容器尺寸决定的，与实际燃料电池的性能无关。电池的性能决定了电池的功率及容量，而燃料电池仅仅决定功率而不决定容量。燃料电池中的电化学反应与内燃机不同，不是基于热力循环，因而不受卡诺循环的限制，从而在理论上能够达到很高的效率。在实际应用中，由于各种技术限制以及设备整体的耗能，导致实际的电转化率一般在40-60%，很大一部分能量将转化为热能释放。为了保持燃料电池的正常运行，这一部分多余的热量必须被冷却，以免燃料电池过热。另一种思路，是将所散发的热量进行收集利用，形成热电联供，产生的热量甚至可以进行下游的进一步发电（如涡轮机发电）。在热电联供的情况下，燃料电池的总效率可以达到惊人的80%。根据其面积，单个燃料电池产生的功率范围为几瓦至约1千瓦，电压范围为0.5至1V，通常为0.7V。为了提供更高的电压和功率，必须借助双极板串联许多燃料电池，这就是所谓的燃料电池的堆叠。燃料电池堆 ...

近日，中汽协公布了6月国内汽车产业运行情况数据。汽车行业整体下滑趋势仍然没有得到缓解，同比降幅有所扩大；自主品牌市场占有率更是跌破40%；受补贴退坡的影响，新能源汽车销量增速大幅收窄至1.8%，但仍保持了逆势增长的趋势，而政策持续利好的燃料电池汽车则成为亮点，同比增长8倍，实现销售315辆。新能源汽车增速恢复高速增长态势，产销分别同比增长56.3%和80.0%，这与厂商在补贴过渡期前冲量有一定的关系。值得一提的是，燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。下半年，随着汽车下乡、卡车进城、限购放宽、减税降费等政策的落实，国六标准正式铺开打消市场观望心理，汽车市场有望继续迎来回升。新能源汽车真正的考验，也随着度过过渡期而正式开始。汽车市场总体降幅收窄，下半场有望回暖根据中汽协数据，产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆，比上月分别增长2.5%和7.5%，比上年同期分别下降17.3%和9.6%，同比降幅比上月分别缩小3.9和6.8个百分点。1-6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。乘用车市场连续12个月负增长6月，乘用车产销分别完成159.8万辆和172.8万辆，比上月分别增长7.2%和10.7%，比上年同期分别下降17.2%和7.8%，降幅略小于汽车总体。1-6月，乘用车产销分别完成997.8万辆和1012.7万辆，产销量同比分别下降15.8%和14%。销量降幅比1-5月开始收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.9%；SUV产销比上年同期分别下降17.6%和13.4%；MPV产销比上年同期分别下降23.8%和24%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降5.3%和17.5%。国内SUV细分市场红利已经褪去，由于二胎开放而被市场宣传的MPV市场红利也未兑现，同时这两类细分市场下滑地最为明显。连续12个月同比增长为负的乘用车市场需要继续寻找新的增长点。随着汽车下乡、皮卡进城、取消限购、减税降费等政策的逐步落实，国六的正式推行打消市场观望心理，乘用车市场有望进一步回升。值得注意的是，由于统计口径的差异（中汽协公布是企业批发量数据，而乘联会公布是零售数据），乘联会的数据显示，6月份国内乘用车市场已经止跌，同比增长4.9%，环比增长11.6%。这与销售渠道库存清理有一定的关系。新能源汽车重回高速增长车道6月，新能源汽车产销分别完成13.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长56.3%和80.0%。其中纯电动汽车产销分别完成11.3万辆和12.9万辆，比上年同期分别增长78.0%和106.7%；插电式混合动力汽车生产完成2万辆，比上年同期下降8.9%，销售完成2.2万辆，比上年同期增长2.2%；燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。　1-6月，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆，比上年同期分别增长57.3%和56.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.9万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长19.7%和26.4%；燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。燃料电池汽车方面实现了4月后连续增长，其表现令人眼前一亮。值得一提的是，根据中汽协数据，2018年燃料电池汽车全年产销为1527辆，2019年上半年产销已经分别为1170辆和1102辆，已经达到了76.62%和72.17%。燃料电池汽车下半年的表现令人期待。自主品牌市场占有率有所回升6月自主品牌乘用车共销售66.4万辆，同比下降12.2%，占乘用车销售总量的38.4%，比上年同期下降1.9个百分点。1-6月，中国品牌乘用车共销售399.8万辆，同比下降21.7%，占乘用车销售总量的39.5%，比上年同期下降3.9个百分点。对比5月，自主品牌市场占有率有所回升，但2019年上半年的自主品牌市场占有率仍跌破了40%，进行产业结构调整，提高产品竞争力势在必行。国内汽车企业数量众多，一直为人诟病，车市寒冬也成为了产业结构调整的重要契机。随着代工管理条例的流出，代工包壳的道路可能也被堵上。如何在车市寒冬与产业政策收紧的双重考验中存活下来，成为数十家车企需要考虑的问题。 ...

近期以来，上市公司美锦能源由于先后多次向市场宣布累计高达两百多亿的氢能产业投资计划而成功地将自己置于风口浪尖之中。首先是3月26日公司公告与嘉兴管委会拟成立氢能产业联盟，在嘉兴市秀洲区投资建设美锦氢能汽车产业园，计划投资100亿元。之后美锦能源股价连续暴涨，一个月时间内股价涨幅超过200%。接着在6月28日美锦能源又透露金额高达100亿元的青岛氢能小镇投资计划。市场投资者一片哗然，与第一次投资计划受到的热捧相反，氢能小镇的投资计划开始引起市场对其资金能力的怀疑，同时深交所也向美锦能源发出询问函要求就相关疑问进行解释。美锦能源在7月3日要求延期回复之后，终于于7月8日的正式回复中披露了两个重大投资项目的分期分阶段投资规划。但相信这份姗姗来迟的回复函并不能彻底打消投资者的疑虑；美锦能源作为一个焦炭生产企业，如此高调宣布进军氢能源产业，是向投资者的画饼以支撑股价，还是真正的战略转型？如果是后者，其资金、技术及人才是否足以支持其在氢能产业的成功？投资者应当给予这样的投资计划多大的估值空间？氢云链带你详细剖析。一、美锦能源的氢能投资尚属战略试探在经济增速整体下滑，传统产业增长乏力的今天，氢能产业备受瞩目。在之前的研究《详解氢、锂技术路线社会成本，谁会主导未来汽车？》中，氢云链已经指出我国目前技术环境下氢能产业最可能的大规模制氢途径仍然是煤制氢。因而国内煤炭企业纷纷宣布进军氢能产业并不奇怪。如国家能源集团、晋煤集团、中国神华等煤炭巨头纷纷寻求多方合作组建氢能源与燃料电池联盟，宣布进入氢能产业。但投资者不能听风就是雨，应当听其言观其行，看其是否有了实实在在的投资。根据美锦能源的定期报告与公告等其他信息，公司主要通过并购方式获取控股子公司或参股合营及联营等方式进入氢能领域，其主要投资如下：表1 美锦能源氢能投资统计数据来源：美锦能源2018年报及2019一季报此外美锦能源与国鸿氢能在4月28日签订投资框架协议，拟以大约2亿元获取国鸿氢能10%的股权，但截止目前投资尚未进入执行阶段。投资总额高达200亿元的美锦氢能汽车产业园与青岛氢能小镇目前也未进入实质投资阶段。从上可知，截止目前美锦能源目前落到实处的氢能投资初始总额为4.773亿元，氢能产业净资产约4.136亿元，占公司净资产比重5.81%；氢能利润贡献0.18亿元，占归属于母公司净利润的1%。显然，目前美锦能源在氢能产业的投资规模不论从绝对数值还是相对比例都并不大，而且作为其投资重点的飞驰汽车处于氢能汽车产业链的终端，较低的进入壁垒将导致未来的激烈竞争。因此氢能产业投资对美锦能源公司价值的影响比较有限。二、美锦能源在氢能产业缺乏技术积淀美锦能源的主营业务一直集中在焦炭生产及销售领域，与氢能产业关联度并不高，没有相关技术及人才储备。美锦能源进入氢能产业的唯一优势是其主营业务在炼焦过程中产生的副产品焦炉气可以用来低成本制氢，但与工业氢气不同，氢燃料电池对氢气的纯净度要求高，如何有效检测并排除煤气中的硫元素以防止催化剂中毒，是目前仍然需要克服的技术难关。但从目前披露的信息看，美锦能源选择的氢能产业切入点并不在制氢环节，而是在终端氢燃料电池整车制造，因而在制氢技术研发上没有任何投入。美锦能源在2018年的研发投入主要集中在两个方面：氢能及纯电动客车新产品研发约1246万元，超级电容器电极材料中试技术1000万元。2019年一季度研发投入也仅有277万元。表2 主要氢能上市公司研发投入统计（单位：元）数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理在氢能产业的初期阶段，技术是决定企业竞争力的最关键因素。而如表2所示，美锦能源在并不具有技术积淀的情况下，其研发投入相比国内外主要氢能企业明显不足。这将限制其在氢能领域的发展前景。三、公司融资能力尽管美锦能源在回复深交所关注函的公告中指出，其未来两百多亿元的投资并非一次性，而是在未来分期分阶段投入，但以美锦能源的融资能力是否能在未来几年内筹集到足够的资金？相信投资者的疑虑并没有解决。氢云链以下分别从内部积累、债务融资及股权融资角度对美锦能源的融资能力进行分析。1. 内部积累内源融资是公司融资的优先考虑，美锦能源可以选择将当前的主营业务中产生的现金流投资于氢能产业。而这个内部积累取决于其自由现金流（即公司才不影响当前产能的情况下，能够自由支配的现金）。自由现金流FCFF=息前税后利润-营运资本增加-维持当前产能的基本资本支出经过测算，美锦能源自2014-2018五年之间的自由现金流总额大约为34亿元。而作为传统能源产业，可以预见在未来其主营业务不会有太大增长。因此可以判断，仅仅靠内部积累，美锦能源不可能在未来几年筹集足够的资金以支持200亿规模的氢能项目投资。2. 债务融资图1 美锦能源的流动比率如图1及图2所示，美锦能源的流动比率0.78，速动比率0.56，均弱于煤炭行业整体水平。表明其短期债务偿还能力表现一般，不可能再进一步增加短期债务。图2 美锦能源的速动比率而从资产负债率看，如图3所示，美锦能源的资产负债率在近两年快速增长，于2018年底达到56.66%，已经高于煤炭行业平均水平。因此，美锦能源在未来几年不大可能继续大幅增加负债以用于氢能产业的巨额投资。图3 美锦能源的资产负债率3. 股权融资由于A股自2016年以来对再融资的审核日趋严格，整个市场的再融资金额从2016年的19599亿快速下滑到2018的10729亿。美锦能源在主营业务未来增长预期不高的情况下，进行SEO再融资的难度很高。另外一个可能的股权融资途径是引入产业基金，但想要吸引百亿规模的产业基金介入，公司必须具有具有竞争力的独特能力或无形资产，美锦能源是否具有这种产业基金运作能力目前还未现端倪。仅仅靠着氢能产业的美好蓝图进行股权融资，投资者也未必买账，毕竟“ppt公司”的成功不可能一直被复制。从以上分析可知，美锦能源未来的融资能力有限，能否在5至7年之内获取足够资金以支持公告的200多亿投资规划，投资者必须要打一个大大的问号。四、大股东股权质押及减持动机美锦能源为什么在短短三个月时间内先后公布两起百亿元的天量投资项目？市场怀疑公司此举有配合大股东减持的嫌疑。而这种怀疑看来并非空穴来风，毕竟美锦能源5月31日的大股东减持公告就卡在两次巨额氢能投资计划公告 ...

导读：近年来，能源和环境问题已经是世界各国发展所面临的重要问题。而 氢能是一种理想的清洁燃料，作为21 世纪理想的新型代替能源之一，引起人们的重点关注。近些年来，以氢能为燃料的氢氧燃料电池发展迅速，以氢氧燃料电池为动力的燃料电池汽车也取得了一定进展。为推进氢氧燃料电池的发展，需要解决用氢来源并降低燃料成本等问题。由于氢气密度小、易燃易爆等性质，在提取、输送、分配及加氢等环节存在储氢难、体积大、加氢困难、危险性大等缺点。而目前主要是气罐加氢的方式来供氢，而分布式的加氢站目前还满足不了燃料电池汽车的加氢需求。制氢方法主要有水电解制氢、生物质制氢、热解制氢、烃醇类重整制氢等方法，其中烃醇类重整是目前工业上应用的主要制氢方法，尤其是醇类重整在车载燃料电池系统中越来越受到人们重视。由于甲醇重整具有体积小、重整温度低、能耗小、原料易得、 安全等特点，在现场制氢给燃料电池汽车提供氢源时，不仅解决了运输问题，并且在安全和经济方面也有一定的优势，是目前国内最易实现的燃料电池氢源载体之一。而车载甲醇反应器在燃料电池汽车上使用需要满足启动快、 低温运行、 产品气杂质（如 CO）含量低等要求。因此，车载甲醇重整汽车被大家视为未来新能源汽车的重要组成部分。近期，央视也对甲醇重整燃料电池产业做了专门报道，指出甲醇重整燃料电池即将迎来新风口，其未来发展前景广阔。来源：央视交易时间工信部甲醇汽车试点工作专家组组长何光远表示：“我国需要有一个新的能源替代汽柴油，在中国缺油少气相对富煤的国情下，利用劣质煤制甲醇，甲醇作为替代燃料是一个发展向。 ”来源：央视交易时间甲醇的危险性相对最低据悉，来自于美国能源部的数据显示，在危险性上，甲醇的危险性总和为28级，远远小于汽油，柴油和天然气的危险性，甲醇是相对最安全的燃料。除此之外，甲醇燃料电池采用的高温质子膜对氢气的纯度以及相应的配套设施的要求，也是它与传统的氢燃料电池相比具有优势；而且在传统的氢燃料电池路线上，我们自己也缺乏核心技术，特别像加氢，储氢，燃料电池等核心技术大部分依靠进口，缺乏核心竞争力。来源：央视交易时间工信部甲醇汽车试点工作专家组组长魏安力表示“中国目前有很多企业是买来主义者，包括一些膜，自己只负责组装，这是一个很可怕的现象，一旦市场高起来了，他再去这么买，就买不动了，因为对方会涨价。”因此我国未来在氢燃料电池的发展过程中，只有拥有自主的技术体系和核心技术，才能在产业链中不受制于人。最后，当产品投放市场后，后市场的服务也非常重要！比如甲醇加注站，制氢设备的建设，市场维修和保障体系的建设等等。中国内燃机学会秘书长李树生表示：“只要是以燃料成本占有其运营成本为主导地位的领域，甲醇燃料应该说都很有吸引力。”而自从今年3月新的政策发布后，全国对甲醇重整燃料电池的重视程度已经明显增加，研发和应用领域均有显著的增长。氢云链了解到，无论从政府的相关政策层面，还是从市场化运作的程度来看，甲醇燃料正式迎来一个全新的发展机遇。不知道大家觉得甲醇重整氢燃料能否成为氢燃料电池汽车一个新的出路呢？

导读：在所有权与经营权相分离的现代公司制下，公司高管是公司战略及运营重大决策的制定者和推行者，因此公司高管的能力是公司价值的重要组成部分。2011年乔布斯辞去CEO一职的消息曾导致苹果当天股价一度大跌7%，表明在外部环境不稳定、经营风险大、科技要求高的产业，公司高管的才能对公司价值尤为重要。但由于公司管理层与股东之间的委托代理关系，公司高管在多大程度上能够尽职尽责得工作以发挥其聪明才智，又取决于其激励程度。氢能产业当前仍处于起步阶段，尽管未来前景充满吸引力，但技术与资本双密集的特点决定着其在现阶段经营风险巨大。尽管众多上市公司纷纷涉足氢能产业赚足了投资者的眼球，但结局注定不可能家家满载而归。哪家公司高管能够以更有前瞻性的眼光做出合适的战略并以更勤奋的工作推动战略执行，就更有可能在激烈的竞争中胜出一筹。因此，分析公司高管的背景及激励现状，能够为对公司前景的分析提供一定的参考。一、氢能概念上市公司高管学历背景表1 氢能概念上市公司高管学历背景统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理以硕士及以上学历的高管占总高管人数的比例作为统计指标，结果发现硕士以上高管比例平均为47%，这一比例的前20名及后20名上市公司如表1所示。由于独立董事与监事一般并不参与企业经营，在统计中排除了这两类高管。但从过去的历史数据看，高学历高管的比例对公司的ROE、增长率及研发投入并无明显的影响，这可能是由于公司的战略更多依赖于高管的产业经验而并非正统的学历教育知识，也可能是由于战略决策的滞后性较强在当前阶段尚未能体现。二、氢能概念上市公司高管的货币薪酬在货币薪酬方面，氢能概念上市公司高管的人均薪酬差异巨大。2018年所有氢能概念的上市公司高管人均薪酬为50.2万，最高为长城汽车人均264.04万，最低为*ST安凯人均13.11万。高管人均年薪排名前十的公司平均年薪为124.15万，而排名后十位的公司平均年薪18.27万。具体如表2 所示。表2．2018年高管人均货币薪酬统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理从数据来看，高管的人均年薪与公司净资产回报率ROE呈现明显的正相关，即ROE越高的公司其高管人均薪酬也越高。到底是更高的薪酬激励导致了更好的公司业绩，还是更好的业绩的公司具有提供更高薪酬的能力，两者似乎是“鸡生蛋与蛋生鸡”的关系。但有意思的是，人均年薪越高的公司其研发投入强度（研发投入占营业收入的比重）却越低。这表明多数公司采用的与ROE挂钩的薪酬激励政策，而这一政策却导致高管更多看重短期的ROE回报，对企业长期研发投入不利。三、氢能概念上市公司高管的股权激励股权激励能够将股东与管理层的利益高度统一，历来是缓解高管与股东代理冲突的最重要措施之一，经常被上市公司所采用。A股氢能概念上市公司的高管持股经统计如图1所示，高管持股超过20%的有11家，大于10%而小于20%的为5家，5%-10%之间为9家，1%-5%之间为11家。而高管持股低于1%的高达37家。图1 氢能上市公司高管持股情况分布数据表明高管持股比例对公司近几年增长率与ROE并没有明显影响，但与公司研发强度高度正相关，即高管持股比例越高的公司往往具有越高的研发强度。这表明高管持股使得其更关注公司的长期成长，而不仅仅是公司的短期财务绩效。表3 高管持股超过5%的公司名单数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理四、氢云总结1、尽管目前氢能概念上市的高管学历背景对历史业绩并没有明显影响，但氢云链认为氢能产业的高技术特性决定着要在其中做出正确的战略决策，公司高管必须具有一定的知识积淀和学习能力，因而高管的学历背景仍然值得关注。2、高管的货币薪酬具有强大的激励作用，但激励偏向于短期，不利于公司的长期研发投入。3、高管的持股使得管理层更多关注公司长期价值，因而有利于公司研发绩效提升，氢能概念投资者应当在基本面分析之外多关注具有较多高管持股的公司，或者近几年内有股权或股票期权激励计划的上市公司。

导读：氢燃料与电动孰优孰劣？众所周知，国家大力推广新能源，主要目的是为了改善能源结构，减少汽车对化石燃料的依赖。其次是让汽车在使用过程中无污染，将化石燃料发电过程中产生的污染物集中处理排放，利于环保。而纯电动汽车和氢燃料电池汽车都满足以上这两点。但很快我们就发现了纯电动汽车存在的问题，受电池技术制约，续航里程过短，充电时长久，充电桩稀缺等，都给大家的使用带来了不便；而氢燃料电池汽车相比纯电动汽车来讲，它的使用过程与传统燃油车更加类似。燃料不够直接到加氢站补充，加氢时长3-5分钟比燃油车加油稍长，但在可接受范围内；续航里程与当下燃油车相差无几，从现有量产氢燃料电池车来看，600km续航已不在话下。除此之外，因动力系统不同，氢能乘用汽车的体验与电动车有较大区别。比如现代NEXO、丰田mirai、本田clarity，氢云链从试驾体验来看，在燃料电池系统上mirai、clarity、NEXO动力系统表现优异，动力和续航里程足以满足日常需求，尤其mirai的产品全生命周期环保理念和技术值得称赞！而在刚刚举行的2019年世界经济论坛第十三届新领军者年会上，现任威马创始人、董事长兼CEO沈晖却表示“短期氢燃料电池车不会大发展，电动车是主流”。虽然氢气制取、运输、储存、加氢站的大规模铺设等都制约着氢燃料电池的汽车的发展，但是从2016年我国首次提出氢能产业发展路线图起，氢燃料电池发展已经进入高速发展期。而且国务院《十三五发展纲要》明确指出要支持氢能源与燃料电池等核心技术的突破和产业化。同时计划到2020年我国燃料电池汽车数量达到1万辆，到2025年达到10万辆，2030年达到百万辆的规模，氢能源和燃料电池的发展已经上升到国家战略层面。到今年氢能被首次写入政府工作报告并提出“继续 执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等基础设施建设”的政策性纲领达到顶峰！不过，沈晖也表示，氢燃料车在公共交通、市政交通、物流等领域可以率先发展起来，因为这些车辆有相对规律的行驶路线，因此在路线上可以建设加氢站。

在工业大麻、边缘计算等题材被轮番炒作后，氢能源又获得资金关注，再次成为市场热点。据新华网报道，在今年的全国两会上，汽车产业界的全国人大代表提交了一系列关于发展氢燃料汽车的议案建议。在两会期间，氢燃料这种节能、环保、便捷性又高的能源被写进《政府工作报告》。3月26日工信部等4部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。积极推进氢能源发展政策频出，推进氢能源发展2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。根据中国政府门户网站援引新华社报道，2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术，经济高效氢储存和输配技术，燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术，燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，建成加氢站100座，燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆，燃料电池有轨电车达50列;到2030年，建成加氢站1000座，燃料电池发电站达1亿千瓦，燃料电池车辆保有量达到200万辆。2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求，进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。氢能源产业链概述在能源短缺和环境恶化双重压力下，可持续清洁能源的开发日益迫切。氢能是一种二次能源，可以通过一定的方法利用其它能源制取，被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。氢能具有以下特点:(1)热值高，氢的热值为142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大约是汽油热值的3倍;(2)燃烧性能好，与空气混合时有广泛的可燃范围，且燃点高，燃烧速度快;(3)氢本身无毒，属于清洁能源，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用;(4)利用形态和形式多，可以气态、液态或固态金属氢化物出现，能适应贮运及不同应用环境的要求。搜索微信公众号”报告研究所“（ID：touzireport）获取更多深度研究报告氢能源产业链逐渐完善。氢能源产业链上游是氢气的制备，主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节，主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用，氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面，包括交通运输、工业燃料、发电等，主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。全球氢工业规模不断增长，呈现区域性分布。2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元，同比增长1.03%，2011-2017年复合增速为5.05%。2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元，占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%，合计占比达85.3%，区域性分布明显。中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源我国工业氢气产消旺盛，基本自给自足。我国是氢能利用大国，2017年工业氢气(不包括工业副产氢气，下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨，同比分别增长3.51%、3.58%，基本维持供需平衡状态，2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。人工制氢工艺及成本分析人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等，其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。目前化石燃料制氢方法较为成熟，并且具备产量高、成本较低的优点，但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法，但是其消耗的电能太高导致不够经济，因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径，但目前技术尚不成熟。目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气，因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整，仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主，占比分别为62%和19%，电解水制氢也仅占4%。化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本(扣除增值税)分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh，测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢，目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。不同工艺制氢成本敏感性分析。假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关，根据我们测算，如果要让单位制氢成本低于2元/方，天然气、甲醇、工业用电购置成本(扣除增值税)应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。工业副产氢有望成为重要氢供给来源除了人工制氢以外，工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源，我国工业企业，包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等，每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中，污染环境的同时也成为危险因素。变压吸附(PSA)技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟，若能充分利用好这些低品位能源，化工副产氢气将成为我国的重要氢气源，对氢能源发展有着重要意义。焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国，2018年焦炭产量4.38亿吨，同比增长1.6%。炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%，是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气，1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算，2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2，并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家，2018年产量为3420万吨，同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产 ...