前不久，中石化宣布，国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来，中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司，中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择？《中国汽车报》记者日前独家专访了中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士。能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年，煤炭提供能源的峰值占到70％。上世纪60年代之后，人类进入油气时代，1973年，石油提供的能源峰值占到49％。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳，煤的碳排放系数为0.89kg/kWh，石油为0.73kg/kWh，天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中，对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代，新型清洁能源的碳排放系数大幅降低，光伏为0.09 kg/kWh，生物能为0.05kg/kWh，风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击，纷纷把目光投向新能源，但在细分领域，大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能，美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型，氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展，且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商，也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨，主要用于炼油化工，多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术，目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端，可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成，中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开，然后逐步全面推广。发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业，可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”，实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势，发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节，我国企业可通过利用现有天然气管网优势，未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送，既解决市场端对资源的需求，又提升废弃能源的价值。张震说：“现有的长输管道对氢气耐受性较差，即便1％的混输也不行。德国能实现10％的混输，那是因为其输气管道建设比较早，与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势，未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势，可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累，我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势，为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观，但也面临很多挑战，也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期，相关标准规范缺乏，目前产业不具备经济性，靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验，也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示：“目前，煤制氢的成本最低。但如果征收碳税，其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择，但由于产业链的复杂性，道路一定是曲折的，企业应开展长远战略布局，不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响，理性开展相关业务。

导语截至2018年全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国数量较多，合计占全球比重达54%。我国排名第四，已建成加氢站23座，占比为6%。▌积极推进氢能源发展政策频出，推进氢能源发展2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。根据中国政府门户网站援引新华社报道，2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术，经济高效氢储存和输配技术，燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术，燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，建成加氢站100座，燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆，燃料电池有轨电车达50列;到2030年，建成加氢站1000座，燃料电池发电站达1亿千瓦，燃料电池车辆保有量达到200万辆。2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求，进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。氢能源产业链概述在能源短缺和环境恶化双重压力下，可持续清洁能源的开发日益迫切。氢能是一种二次能源，可以通过一定的方法利用其它能源制取，被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。氢能具有以下特点:(1)热值高，氢的热值为142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大约是汽油热值的3倍;(2)燃烧性能好，与空气混合时有广泛的可燃范围，且燃点高，燃烧速度快;(3)氢本身无毒，属于清洁能源，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用;(4)利用形态和形式多，可以气态、液态或固态金属氢化物出现，能适应贮运及不同应用环境的要求。氢能源产业链逐渐完善。氢能源产业链上游是氢气的制备，主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节，主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用，氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面，包括交通运输、工业燃料、发电等，主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。全球氢工业规模不断增长，呈现区域性分布。2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元，同比增长1.03%，2011-2017年复合增速为5.05%。2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元，占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%，合计占比达85.3%，区域性分布明显。中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。▌上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源我国工业氢气产消旺盛，基本自给自足。我国是氢能利用大国，2017年工业氢气(不包括工业副产氢气，下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨，同比分别增长3.51%、3.58%，基本维持供需平衡状态，2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。人工制氢工艺及成本分析人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等，其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。目前化石燃料制氢方法较为成熟，并且具备产量高、成本较低的优点，但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法，但是其消耗的电能太高导致不够经济，因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径，但目前技术尚不成熟。目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气，因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整，仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主，占比分别为62%和19%，电解水制氢也仅占4%。化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本(扣除增值税)分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh，测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢，目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。不同工艺制氢成本敏感性分析。假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关，根据我们测算，如果要让单位制氢成本低于2元/方，天然气、甲醇、工业用电购置成本(扣除增值税)应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。工业副产氢有望成为重要氢供给来源除了人工制氢以外，工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源，我国工业企业，包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等，每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中，污染环境的同时也成为危险因素。变压吸附(PSA)技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟，若能充分利用好这些低品位能源，化工副产氢气将成为我国的重要氢气源，对氢能源发展有着重要意义。焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国，2018年焦炭产量4.38亿吨，同比增长1.6%。炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%，是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气，1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算，2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2，并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家，2018年产量为3420万吨，同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产生270立方米氢气计算得到，2018年我国氯碱工业副产氢气约82.5万吨。我国PDH副产氢产能约30万吨。根据卓创资讯，截至2018年6月30日，我国共有18家企业具有PDH产能，总产能达858.5万吨/年，主要位于山东、浙江和江苏等地。我们按照1吨PDH副产0.038吨氢气计算，2018年我国PDH副产氢气产能约33万吨。合成氨、合成甲醇等也可副产氢气。根据《加氢站用化工副产氢气潜力分析》，合成氨、合成甲醇每年副产氢气在50万吨左右，考虑到其分离出的氢气返回原料单元补充燃 ...

1、7月全国乘用车市场回顾7月全国乘用车市场零售148.5万台，同比下降5.0%，环比下降16%，。今年1-7月狭义乘用车零售下降8.8%，7月零售同比增速好于年累计增速。由于国六实施前的清库存时间短，国五清库压力较大，因此6月的零售异常偏高，对7月的零售带来较大的透支效应。从乘联会的周度零售数据看的7月初的零售结转数量较大，维持了车市零售的周度同比较平稳的增长。7月零售数据表现好于实际状态，这是多种因素的叠加结果。首先是由于经销商的6月清库带来的零售暴增，部分数据结转到7月实现店头零售的平稳完成指标；其次是部分地区库存车延期销售；还有部分经销商为了在最后期限前完成上半年目标实现拿到车企模糊奖励，改善盈利情况，对部分国五车型提前上牌，也结转部分数据到七月。同时一些观望消费者等到7月初的国六实施后买车，叠加形成7月初的零售表现较好。7月车市零售实际增速仍是大幅负增长。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对7月的零售影响较大。综合6-7月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。7月SUV市场零售同比增长0.8%，但轿车仍下降7.2%。7月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。7月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。7月生产150.4万台，同比18年7月下降10.9%，环比6月下降4%，厂家库存较6月下降2.6万台。虽然由于部分企业国六车型的全面投产尚未到位，近几个月的生产同比下滑状态逐步改善。7月厂家批发销量152.7万台，同比下降2.6%，环比下降9.4%，7月渠道库存下降0.5万台。主要是零售偏高带来的渠道库存下降。19年1-7月新能源乘用车批发64.5万台，同比增速53.7%。由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。7月新能源乘用车批发销量6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%。7月纯电动乘用车批发增速同比增长9%，环比下降54%；7月插混车型同比下降27%，环比下降16%。。2、8月全国乘用车市场展望今年8月有22个工作日，是全年生产时间较长的月度，虽然部分车企集中8月休假，随着国六车型的公告目录和供应配套的逐步到位，8月产销回升潜力较大。目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大，部分消费者的消费信心不强，首购需求表现远不如换购需求。楼市带来居民债务压力较大，对车市购买力影响较大，不利于自主品牌恢复增长。7月厂家和经销商本着休养生息的心态，以回收促销和稳定价格策略为主，以期维护品牌形象。8月改款新车上市潮的到来将是拉动的车市零售逐步回暖的一个有力因素。随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。3、车市徘徊在十字路口国内车市面临外部环境的差异化影响较大，环境与政策因素带来的增减量因素都可能较大。中美贸易战的发展相对出乎预料，在前期认为是相对顺利化解的情况下，美国宣布将于9月1日起对从中国进口的价值3000亿美元产品加征10%的关税。这对出口市场的稳定发展带来一定影响。并可能导致出口主力地区的部分务工群体回归中西部和东北地区。17年以来的车市逐步低迷，持续下降幅度累计已经达到很大，其重要因素是中西部和北方地区的需求不强。而近两年的华东华南市场的增长还是相对较好的。未来社会人口就业结构可能会出现一定程度的再平衡过程，对中西部的车市来说，可能会带来一定的恢复机遇。而中央经济会议也提出关注农民工的就业问题，因此车市的增长也是促进国内消费均衡增长的重要抓手。4、下半年经济工作会议抑制楼市有利于车市中共中央政治局7月30日召开会议部署下半年经济工作，对车市发展是有结构性利好的。会议明确指出当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。深挖国内需求潜力，拓展扩大终端消费需求，有效启动农村市场，多用改革办法扩大消费。衣食住行的消费需求是逐层提升的，出行的需求是目前唯一未被满足的主流需求。此次明确不把房地产刺激列为短期手段，是很好的事情。部分地区的居民债务过重的问题已经抑制车市发展，未来的政策抑制楼市泡沫，防止地方用楼市炒作实现卖地收费等短期挣钱工具，这有利于保护百姓的购房预期，债务压力降低有利于车市逐步复苏回暖。5、新能源车使用环节支持力度应加大国际油价从2016年初的30美元上涨到2018年8月的75美元左右，随后一路下行，近期国际油价受到多种因素影响而回落到54美元左右，较同期的国际油价下跌近20美元，这对消费者降低出行成本是好事情，但同时对新能源车的性价比带来一定的影响。近期的美国新能源车低迷与中国的新能源车需求不强与电动车的性价比降低有一定关系。美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是美国插电混动车的市场增速下降28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。但7月的新能源乘用车也是出现下滑。2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源车补贴全面大幅退坡的同时，地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接，新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。从行业效益角度看，除汽车行业剧烈下滑外，上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%，高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下，车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。在消费者对新能源的节油需求下降的情况下，高油耗的皮卡等车型在国际市场较强。中国市场的新能源车的私人需求也处于暂时性下降阶段。此时需要有效提升新能源车的综合成本优势，地方政府在补贴取消后应该加大补贴新能源车的使用环节成本。6、北京出租车电动化补贴是很好的引导北京为加快本市出租汽车行业纯电动汽车推广应用，促进出租汽车结构性调整，对出租汽车更新为纯电动汽车实施资金奖励政策，这是很好的公共领域的新能源绿色发展的政策引导。出租车电动化实现环保效果突出。尤其是减少尾气排放和废热排放的效果也是很好的。出租的每日出行300公里以上，用油量巨大，变成纯电动后的尾气污染对城市环保还是 ...

上海碳排放交易试点实践经验及启示陆冰清（上海环境能源交易所交易总监）上海作为全国最早启动碳交易试点的地区之一，于2013年11月26日正式启动了上海碳市场交易。目前，上海碳交易试点已稳定运行6年，初步形成了具有碳排放管理特点的交易制度，也逐步发展起了服务于碳排放管理的交易市场，同时在碳金融领域进行了一些探索及创新。2017年12月，国家发展改革委印发《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，启动全国统一的碳排放交易体系和交易市场建设，同时明确上海将负责牵头承担全国统一的碳排放权交易系统的建设和运维任务。我国碳排放交易从地方试点逐步向全国统一市场推进，全国碳交易市场建设总体工作进一步加速。本文以上海试点实践经验为例，探讨提出对全国碳交易统一市场的相关建议和考虑。1一、上海碳交易试点制度及体系建设经验制度及体系建设上，强调制度先行，建立制度的同时，规范和明确碳交易市场各核心要素。01交易制度建设上海在推进碳交易试点工作中坚持制度先行，碳交易正式启动前，已建设了较为完善的制度和管理体系，形成了一整套以市政府、主管部门和交易所为3个制定层级的管理制度。通过市政府制定出台的《上海市碳排放管理试行办法》（沪府10号令），明确建立起了总量与配额分配制度、企业监测报告与第三方核查制度、碳排放配额交易制度、履约管理制度等碳排放交易市场的核心管理制度和相应的法律责任。通过市级碳交易主管部门制定出台的《配额分配方案》《企业碳排放核算方法》及《核查工作规则》等文件，明确了碳交易市场中配额分配、碳排放核算、第三方核查等制度的具体技术方法和执行规则。通过交易所制定发布《上海环境能源交易所碳排放交易规则》和会员管理、风险防范、信息发布等配套细则，明确了交易开展的具体规则和要求。02要素和体系建设一是纳入主体范围上从重点行业起步，逐步扩大管理范围。2013年上海碳交易试点启动初期，共纳入了钢铁、电力、化工、航空等16个工业及非工业行业的191家企业。2016年以后，考虑进一步加强碳排放管理力度，纳管行业及企业逐步扩大，目前已纳入上海年排放2万吨以上的所有工业企业，航空、港口、水运等高排放非工业企业及部分建筑，涉及27个行业近300家企业。二是总量控制上始终明确管理目标。总量制度是上海碳排放交易试点制度中的核心制度和基础要素，在试点启动初期就明确建立了总量控制制度。试点以来，上海结合了阶段碳排放强度下降目标、能源管理控制目标、经济增长、能源结构、产业结构等多重因素，通过“自上而下”和“自下而上”相结合的方法确定并适时公布配额总量目标。三是配额分配上不断优化，逐步形成较为公平且符合上海实际的配额分配方法。配额分配的核心是碳排放控制目标的分解和各法人主体责任的确定，对管理目标的实现和市场的发展都有非常重大的影响。上海碳交易试点期间，在配额分配发放方法和发放方式上不断优化，由简单的基于历史总量的历史排放法起步，逐步向管理精度更高的基于效率的历史强度法和基准线法过渡。从发放方法上，目前上海碳交易企业中，除部分严格控制的高排放单位和产品结构非常复杂的单位仍采用历史排放法外，均采用了基于企业排放效率及当年度实际业务量确定的历史强度法或基准线法开展分配。发放方式上，从全部免费转向部分有偿，结合高碳能源使用提出免费发放比例（93%~99%），体现区域能源结构调整导向。四是监测报告核查上注重方法科学合理、管理严格规范，逐步形成了一套较为科学、具有可操作性的核算方法和核查制度。碳排放监测报告与第三方核查是碳排放交易的“度量衡”，是碳排放交易机制得以有效运行的基础和基本保障。上海碳交易试点中，围绕以下核心要求开展了监测报告核查体系建设：一是技术方法科学合理。率先制定出台企业温室气体排放核算与报告指南及钢铁、电力、航空等9个行业的碳排放核算方法，明确了核算边界、核算方法以及年度监测和报告要求。二是严格核查机构管理，核查规则明晰且具有可操作性。出台了《核查机构管理办法》《核查工作管理规则》等一系列的核查管理制度，并对核查人员进行持证管理和持续性的专业技能培训。此外，实行政府出资委托核查，从机制上保证了核查工作和数据的独立性和公正性。三是依法建立复查和审核机制。委托专门机构对核查报告进行复核，通过第四方复查机制进一步保障数据准确有效。五是交易制度透明公开，逐步形成具有一定有效性的交易市场。上海碳交易市场的建设深度参考了上海各类金融市场经验，制定了“1+6”的交易规则和细则体系，保障了交易相关制度体系的规范和公开；建设交易平台及交易系统，支持服务市场主体便捷高效参与市场交易。交易产品包括上海碳排放配额（SHEA）和国家核证自愿减排量（CCER）。交易模式上采取公开竞价或协议转让的方式开展，且所有交易必须入场交易，不设场外交易。交易价格通过市场形成，不实行固定价格或最高、最低限价，但有涨跌幅限制。交易资金由第三方银行存管，结算由交易所统一组织。风险控制上交易所建立了最大持有量限制、大户报告、风险警示、涨跌幅限制等风险管理制度。交易行情公开透明，通过行情客户端向全市场公开。运行近6年以来，各项市场制度和规则得到了全面实施，交易市场平稳有序运行。六是监管保障上搭建多层次监管构架，形成由法律手段、行政措施和技术平台组成的监管和保障体系。建立了由政府部门、交易所、核查机构、执法机构等为主体的多层次监管构架，依照《上海碳排放交易管理试行办法》，根据各自的职责和权限对碳排放交易市场各相关行为进行监督管理。试点运行以来上海始终保持了100%履约。03上海碳交易制度及体系特点上海碳排放交易制度和要素体系建设上总体具有以下特点：一是始终保持制度先行。各类管理制度及技术方法均在充分研究的基础上先行出台，规范和指导后续各项工作的开展，确保上海碳交易试点期间各项工作均“有法可依、有矩可循”。二是强调数据基础有效。率先出台了企业碳排放核算方法，并在配额分配工作启动前，依据此方法开展了3年的历史数据盘查，尽可能保证数据基础的有效性，为后续碳排放管理的深化打好基础。三是配额分配上尽可能兼顾科学、公平和可操作性。依据不同阶段的数据基础和管理能力逐步深化、优化配额分配 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2018年-2019年「报告」氢能补贴汽车版。在国家各种政策特别是补贴政策的大力扶持下，插电式混动（PHEV）和纯电动（BEV）车型在市场推广迅速，即将进入市场化阶段。随着燃料电池技术的进步、示范应用经验的累积，专家认为，财政扶持的重点应当转向燃料电池汽车。实际上，国内近两年在政策层面引导燃料电池汽车商业化的意图非常明显，不仅制定了各时间节点的量化目标，补贴政策的此消彼涨更突出了燃料电池汽车的比较优势，“补贴不退坡”成为发展燃料电池汽车的重要推动力。在地方政策方面，相当数量的地方政府推出了针对燃料电池汽车的财政扶持政策，以加快燃料电池汽车的产业化，复制纯电动汽车的成功。本文分别对燃料电池汽车国家补贴政策和2018-2019年各地方性补贴政策进行了整理，以下是相关内容详情：氢能汽车国家补贴政策回顾在2009 年发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车一起被纳入补助对象。在补贴金额上，每辆燃料电池汽车可拿到25万元补贴，而纯电动乘用车只能拿到6万元。十米以上城市公交客车补助标准中，燃料电池车型每辆补60万元，比纯电动客车高出10 万元，比节油率超过40%的混合动力客车高出18万元。燃料电池汽车能拿到最高的补贴，“成本高”是最直接的原因，这个问题在10年后依然困扰着从业者们。图1 2009年燃料电池汽车补贴政策但在2010年发布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中，燃料电池汽车并未被纳入补助范围。由此可见，当时对燃料电池车的补贴主要集中在商用车领域，这一思路延续到了现在，即电动汽车主打短途乘用车领域，燃料电池汽车主攻长途、载重的商用车领域。另一方面，也说明了当时的决策层认为燃料电池汽车并不能快速小型化、商业化，将技术发展的重心放在了储能电池上。直到2013 年，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》才重新将燃料电池车纳入新能源汽车补贴范围。当时的燃料电池汽车补贴标准简单粗暴地分为商用车补贴50万和乘用车补贴20万两种，对比2009年的补贴政策分别下降了10万元和5万元。2013年的补贴政策明确提出“补贴退坡”的规划， 在2014年和2015年，纯电动乘用车/专用车、 插电式(含增程式)乘用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%，这为未来数年补贴政策变化定下基调。而新能源公交车则逃过“补贴退坡”的命运。图2 2013年燃料电池汽车补贴政策2015年形势发生了重要变化。4月发布的《关于2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》对纯电动及插电混动车型做出补贴退坡的具体规划：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020 年补助标准在2016年基础上下降40%。这份降幅惊人的规划却没有将燃料电池汽车纳入其中，从此时起，燃料电池车型与纯电动车型的补贴政策开始分流。但这一份补贴政策对于燃料电池汽车的补贴标准仍十分简单，暗示着燃料电池汽车发展程度远远不够。图3 2015年燃料电池汽车补贴政策2016年的新能源汽车补贴政策延续了对燃料电池汽车补贴“不退坡”承诺，同时在补贴标准上出现了技术指标：增加了电堆功率和续航里程的要求。补贴标准的变化，预示着燃料电池汽车产业的发展，在电动汽车领域，就是通过技术指标的调整，极大地促进了电动汽车整车性能水平的提升。同时也是在2016年，逐渐开始有企业对燃料电池汽车进行一系列的布局。图4 2016年燃料电池汽车补贴政策2018年燃料电池汽车的补贴标准对比2016年仅仅是做了微调和细化，说明在这段时间燃料电池汽车并没有取得实质性的进展。而在2018年，氢能小镇与产业园在全国各地如雨后春笋般涌现，氢能产业投资达到一个高峰。图5 2018年燃料电池汽车补贴政策而2019年补贴政策在不同技术路线上的差异化更加明显。纯电动汽车补贴依照计划大幅退坡，同时还失去了地补，而燃料电池汽车政策被单列但至今没有发布。这显示了决策层对于燃料电池汽车补贴政策的谨慎，也预示着燃料电池汽车补贴标准、补贴对象、补贴方式可能将发生重大的变化。回顾补贴政策发展，对燃料电池汽车而言，重要的变化发生在2015年和2016年。2015年开始强调不同技术路线在补贴政策上的差异化，一定程度上确定了纯电动汽车与燃料电池汽车的发展次序，并确立了坚持发展燃料电池汽车的政策思路；2016年燃料电池汽车补贴政策摆脱粗暴的“一刀切”式的标准，开始出现技术性指标，预示着燃料电池汽车商业化已经具备了可行性。2019年燃料电池汽车的补贴政策已经缺位多时，这既是谨慎，也意味着燃料电池汽车产业扶持政策的确定性增加。部分地方政府更是走在了中央的前面，推出了地方性的氢燃料电池汽车补贴政策，以加快燃料电池汽车产业的发展。氢能汽车地方补贴政策情况随着氢燃料电池汽车技术逐步趋向成熟和中央补贴政策的变化，部分省市在地方性新能源汽车补贴政策上将燃料电池汽车与纯电动汽车区别开来。据氢云链统计，2018年发布的23份重点地区新能源汽车补贴政策中，有16份单独提到了燃料电池汽车，而不是将其统一归在“新能源汽车”中。表1 2018年地方性燃料电池汽车补贴政策其中2018年广东地区推出相关政策最多。湖北、上海、浙江单独推出燃料电池政策的地区，也恰好是氢能产业发展热度较高的地区。值得一提的是，缺乏汽车产业，在纯电动汽车上推广程度也较为落后的广西南宁，在燃料电池汽车政策上却十分大胆。图6 燃料电池补贴政策省份分布情况在2018年，燃料电池产业已经有了相当的热度，同时国家对纯电动汽车做出了地补不得高于国补50%的限制，因此在不同的地方新能源汽车政策中，燃料电池汽车与纯电动汽车在地补比例上已经出现了一定的区别。以地补对国补的比例，可以大致看出地方在政策层面对燃料电池汽车的定位与期望。图7 2018年燃料电池与纯电动汽车地补情况对比1可以看出，燃料电池汽车地补高于纯电动汽车的政策占比达到了30%，与纯电动汽车一致的比例也将近48%。图8 2018 ...

导语：在工信部发布的第7批新能源汽车推广目录中，14款燃料电池车型入选；公示的第十批车船税减免优惠目录中，12款燃料电池商用车入选。可以看出，经过国家政策扶持、技术储备以及前期试点的氢燃料电池汽车市场不断成熟，正被明确为商用车转型升级的重要方向。【观点】燃料电池用氢标准与工业用氢标准迥异 专家：氢气质检谨防标准错配目前，氢气标准有GB3634《氢气》第1部分工业氢气、第2部分纯氢、高纯氢、超纯氢，以及GB/T37244-2018《质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气》。而氢燃料电池用氢应该符合GB/T37244-2018标准，但不少企业并不了解两类标准之间的差别。搞错标准，很可能对氢燃料电池寿命造成致命影响。北京清析技术研究院相关人员说：“氢气目前分为工业用氢和燃料电池用氢，分别已有相应的国家标准出台，依据标准进行检测，不会出现检测结果迥异的情况。”一位检测机构相关负责人表示：“氢气的用途各异，标准也不同，有工业用氢标准、燃料电池用氢标准等，所谓的检测结果不一致，很可能因为依据的是不同的检测标准。”中国工业气体工业协会秘书长洑春干进一步揭示了症结所在，“目前，氢气标准有GB3634《氢气》第1部分工业氢气、第2部分纯氢、高纯氢、超纯氢，以及GB/T37244-2018《质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气》。而氢燃料电池用氢应该符合GB/T37244标准，但不少氢气供应商及加氢站不了解两类标准之间的差别，而简单地认为只要是高纯氢即可。其实两者差别很大，搞错标准，对氢燃料电池寿命将有致命影响。”（来源：中国能源报）【目录】工信部第7批新能源汽车推广目录 14款燃料电池车型入选8月6日，工业和信息化部在官方网站发布了第322批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。申报本批《公告》的汽车、摩托车、低速汽车生产企业共计653户，新产品共计2970个。经企业准入条件考核，本批公告共批准新设立专用汽车生产企业23户。经装备中心最终审核，共有631户生产企业（其中：汽车生产企业509户、摩托车生产企业121户、三轮汽车生产企业1户）的2841个产品（其中：汽车产品2367个、摩托车产品473个、三轮汽车产品1个）符合国家有关规定和技术要求。依据同一型号判定原则归纳后，通过技术审查的产品共计2192个（其中：汽车产品1899个、摩托车产品292个、三轮汽车产品1个）。同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第7批）》，共包括94户企业的273个车型，其中纯电动产品共88户企业242个型号、插电式混合动力产品共9户企业17个型号、燃料电池产品共11户企业14个型号。（来源：工信部网站）【目录】工信部公示第十批车船税减免优惠目录 12款燃料电池商用车入选8月7日，工信部装备工业发展中心公示了《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》（第十批），本批次《目录》包括754款车型，其中节能型汽车456款（可享受车船税减半政策），新能源汽车298款（可享受车船税免征政策）。298款新能源汽车中，插电式混合动力乘用车6款、纯电动商用车262款、插电式混合动力商用车18款、燃料电池商用车12款。（来源：电池百人会-电池网）【订单】中车株洲获氢能领域高速永磁电机超3000万元订单据株洲日报报道，近日，中车株洲电机有限公司（下文简称：中车株洲）与重庆一家公司签订了超3000万元的批量供货合同，全部指向该公司的氢能源空气压缩机用高速永磁电机产品。中车株洲是中国中车旗下牵引电机、变压器专业化研制企业。据悉，中车株洲此次研发的新款高速永磁电机，具有转速高、功率大的特点，最重要的是，可以接受氢燃料电池的供能，同时驱动氢能源空气压缩机进行工作，更符合绿色环保用能趋势。（来源：电池百人会-电池网）【动态】钱智民：国家电投已完成100千瓦级氢燃料电堆组装国家电投组书记、董事长钱智民表示，国家电投下一步的目标，是打造先进能源技术开发商，打造清洁能源供应商，打造能源生态系统集成商。目前，国家电投已完成100千瓦级氢燃料电堆组装，年底将装车试运行；将为2022年北京冬奥会提供1000辆氢能公交车；氢燃料动力系统在中国商飞无人机“灵雀H”上已经试飞成功，下一步无人机成为快送重要的工具。积极打造雄安新区的零碳小镇等一系列新能源项目。钱智民表示，国家电投率先成立氢能公司，对氢燃料电池产业关键环节重点攻关，对影响未来能源发展的氢能和储能产业积极布局，打通新能源制氢、运氢、用氢全产业链，为清洁发展向纵深推进铺路搭桥。（来源：新浪财经）【公司】宝泰隆经营范围增加生产销售氢气 或为氢能源汽车加氢业务铺路8月5日晚，宝泰隆发布了修订公司章程的公告。修订后的公司章程中，公司经营范围增加了生产、储存及销售氢气（压缩）。业内人士认为，此次章程修改或为公司未来进入氢燃料电池汽车加氢业务领域打开了直通通道。氢云链了解到，目前公司的氢气生产气源来源于焦炭制30万吨/年稳定轻烃项目中的甲醇合成工段和10万吨焦炉煤气制甲醇装置。30万吨/年稳定轻烃项目为公司2015年非公开发行和2017年非公开发行募投项目，已经于2018年底建成试生产。目前，氢气的产量为1万Nm3/h，此前的主要用途是与公司炼焦生产的煤焦油一起用于生产精制洗油。随着30万吨/年稳定轻烃项目生产逐步稳定、产量增加，项目中的甲醇合成工段会产生更多的氢气，已经满足除公司自用之外，同时用于对外销售。2019年6月，公司董事会通过了成立气体销售分公司、建立两座加气站的议案。公司相关人员向记者介绍，目前，宝泰隆太和加气站项目建设地址已确定为黑龙江省七台河市新兴区S308省道北侧，项目建设规模为车用液化石油气周转量2500吨/年，建设期1年，总投资金额377万元，目前该项目已经取得了《企业投资项目备案书》、《建设工程规划许可证》、《产权证》、《用地规划许可证》，正在办理《建设工程施工许可证》及分公司名称核定等工作，另一个加气站待选址确定后再进行相关手续审批及建设。（来源：证券日报）【城市】燃料电池客车再迎利好！发改委发文推动张家口建设氢能示范区2019年8月6日，国家发改委、河北省人民政府发布关于印发《张家口首都水源涵养功能区和生态环境支撑区建设规划（2019-2035年）》的通知，通知提出要优化发展绿色产业，并进一步在做强可再生能源产业中明确指出发展氢能产业，推动张 ...

前不久,中石化宣布,国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来,中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司,中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择?近日中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士对此发表了自己的看法。♦ 能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年,煤炭提供能源的峰值占到70%。上世纪60年代之后,人类进入油气时代,1973年,石油提供的能源峰值占到49%。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳,煤的碳排放系数为0.89kg/kWh,石油为0.73kg/kWh,天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中,对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代,新型清洁能源的碳排放系数大幅降低,光伏为0.09 kg/kWh,生物能为0.05kg/kWh,风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击,纷纷把目光投向新能源,但在细分领域,大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能,美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型,氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展,且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商,也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨,主要用于炼油化工,多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术,目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端,可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成,中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开,然后逐步全面推广。♦ 发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业,可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”,实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势,发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节,我国企业可通过利用现有天然气管网优势,未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送,既解决市场端对资源的需求,又提升废弃能源的价值。张震说:“现有的长输管道对氢气耐受性较差,即便1%的混输也不行。德国能实现10%的混输,那是因为其输气管道建设比较早,与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势,未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势,可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累,我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势,为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观,但也面临很多挑战,也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期,相关标准规范缺乏,目前产业不具备经济性,靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验,也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示:“目前,煤制氢的成本最低。但如果征收碳税,其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择,但由于产业链的复杂性,道路一定是曲折的,企业应开展长远战略布局,不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响,理性开展相关业务。

《意见》要求，加快布局燃料电池汽车产业。支持南京、无锡、苏州、南通、盐城等地开展氢燃料电池汽车试点示范运营，加快加氢站等基础设施建设，以示范应用促产业发展。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：Demi编辑：Aibi来源：能链整理近日，江苏省新能源汽车产业发展领导小组印发《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》。意见提出，江苏省产业规模需要进一步扩大，到2025年，新能源汽车产量超过100万辆，形成2-3家年产销量超过30万辆的新能源汽车生产企业。在新能源汽车关键零部件领域，培育一批国内外知名企业；自主创新能力要大幅提高，到2025年，新增5-8家国家级企业技术中心，创建1-2家国家级制造业创新中心、3-5家省级制造业创新中心。同时，品牌影响力要不断提升，到2025年，培育一批拥有自主知识产权和国际竞争力的世界知名品牌。能链注意到，该意见对燃料电池汽车产业做了部署。《意见》要求，加快布局燃料电池汽车产业。支持燃料电池研究成果的工程化和产业化，促进催化剂、质子交换膜等关键材料、先进储氢运氢等制造设备的国产化。支持南京、无锡、苏州、南通、盐城等地开展氢燃料电池汽车试点示范运营，加快加氢站等基础设施建设，以示范应用促产业发展。该内容主要责任单位是江苏省工业和信息化厅、江苏省发展改革委、江苏省科技厅、江苏省交通运输厅、江苏省财政厅。另外，意见还要求在燃料电池领域重点突破催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等关键技术。当前江苏氢能与燃料电池汽车产业情况如何？作为新能源汽车发展的重要组成部分，氢燃料电池行业的发展备受关注。目前，江苏燃料电池汽车发展处于全国前列，初步形成涵盖氢气制备和储运、燃料电堆、电池系统、整车制造和加氢站建设运营等完整的氢燃料电池汽车产业链。值得关注的是，今年1月，江苏省工业和信息化厅印发《关于做好推动新能源汽车产业发展近期重点工作的通知》。通知明确，据江苏省政府要求，为尽快出台推动氢能及燃料电池汽车产业发展政策，要求江苏各地结合本地区在氢气制备、储运、加氢站、燃料电池、整车制造等产业链关键环节的当前发展情况，填写《氢能与燃料电池汽车产业地区调查表》。并总结本地区产业发展现状、存在问题、发展规划、重点举措及有关意见建议，形成专题报告，力争将本地区产业发展重点纳入江苏省产业布局。江苏氢能发展典范——如皋作为江苏省的一座县级市，如皋从2010年开始着力布局氢能及燃料电池汽车产业，是中国布局该产业最早、产业集聚度最高、产业链建设最全的地区之一。通过近十年的发展，如皋氢能产业基础扎实、产业链日渐完善，氢能及燃料电池汽车产业技术国内领先，氢能应用示范全面开展，产业载体平台丰富，氢能影响力持续升级。

作者：谢长军2019年5月30日宁夏，位于我国西北内陆地区，地处黄土高原与内蒙古高原的过渡地带，地势南高北低、呈阶梯状下降，全区属温带大陆性干旱、半干旱气候。全区总面积6.64万平方千米，素有"塞上江南"之美誉。龙源宁夏同心风电场主席推动前期探索2006年，龙源曾派人到宁夏进行风电前期调研踏勘工作。经过调查求证，认为宁夏大部分地区风资源并不理想，年平均风速普遍低于7.0米/秒(70米高度)，由于风机发电效率和工程造价等原因，暂时不具备大规模开发条件。当时，宁夏发电集团董事长刘应宽(曾任宁夏电力公司总经理)，是龙源公司的好朋友，在业务上与龙源合作颇多，他们集团正在宁夏开发建设一批风电场，因宁夏区域面积较小，他不希望龙源来宁夏与他们抢地盘，开发风电。我本人与刘应宽董事长比较熟悉，也就答应了他的要求(实际上是开玩笑的一句话)，龙源迟迟没有进入宁夏。截止到2009年底，宁夏风电、光伏装机已达到54.48万千瓦，在建24.19万千瓦。截止到2010年底，宁夏风电、光伏装机已达到78.67万千瓦，在建112.43万千瓦，发展如此之快速，是我们没有预料到的。2010年3月全国"两会"期间，宁夏回族自治区主席王正伟(现任全国政协副主席)到国电集团，拜会朱永芃总经理和乔保平书记，我陪同会见。在谈到风电开发时，王正伟主席指出，宁夏有许多好的风电资源，尤其中、南部地区，我的老家(同心县)风资源也特别好，希望龙源能去宁夏开发风电，可以从同心县开始。我马上表态并愉快接受王正伟主席的要求，答应尽快派人去宁夏开展风电前期工作，第一站先到同心。2010年3月中旬，由龙源党委书记田世存(田书记也是宁夏人)带队，王承凯、李予洲、张吉等组成考察组，对宁夏同心县进行项目现场踏勘(王主席老家在同心县王团镇)，经过现场考察，考察组认为该地区具备风电开发条件，代表龙源立即与同心县政府签署了40万千瓦风电开发协议。2010年4月，组建龙源宁夏新能源项目筹建处(当时考虑除了风电，还要开发光伏发电)。石卫东任主任(原任龙源海南公司总经理)，艾进才任副主任(从国电石嘴山电厂调入)，艾进才现任龙源宁夏公司总经理。当时我要求，由于各种原因，龙源在宁夏进入较晚，已耽误了许多时间，要加快节奏，尽快把损失的时间抢回来。2010年8月，李星运接替石卫东任龙源宁夏筹建处主任，后转任龙源宁夏公司总经理。11月22日，同心一期4.95万千瓦项目获得核准。因同心县地处宁夏电网末端，电网构架异常薄弱，电源送出困难，项目开发暂不具备电网接入条件。为了尽快推进宁夏建成项目，在推进同心县项目的同时，也将目光转向电网接入较容易的银川灵武、吴忠地区。2010年12月31日下午六点三十分，我接到李星运兴致勃勃的电话报告，灵武白土岗一期5万千瓦项目获得核准。2011年3月9日通过电网接入审查。2011年4月8日开工建设。2011年6月7日，灵武白土岗二期5万千瓦项目又获得核准。白土岗风电场安装50台Gamesa(西班牙)G97-2.0型机组。2012年底，灵武白土岗一、二期10万千瓦项目全部投产发电。实现了龙源在宁夏从无到有的跨越。龙源宁夏白土岗一期项目风机吊装笔者在白土岗风电场调研突破同心规模发展为了彻底解决同心地区风电送出问题，同心县政府、自治区发改委和宁夏电力公司都给予了极大的支持。2011年10月，决定由龙源牵头投资，在同心地区建设一座330千伏变电站(汇流站)，以便于80多万千瓦风电长距离接入宁夏电网750千伏变电站。这一项目在龙源内部决策时碰到了很大阻力，部分领导和同事认为风险较大不赞同投资。但事实胜于雄辩，最后还是决策通过了。2012年10月7日，同心马高庄330千伏变电站(汇流站)、邱渠330千伏输电工程获得核准。通过116公里330千伏线路接入黄河750千伏变电站。经过反复酝酿协商，当时由龙源和大唐按55:45股比组建合资公司，负责投资建设运营。设计概算3.42亿元，实际完成投资2.24亿元。2013年8月6日开工建设，2015年4月20日竣工。彻底解决了同心风电场送出受限问题。目前变电站(汇流站)三家股东，龙源46.16%、大唐38.46%、中能新源15.38%。龙源宁夏公司在同心地区规划六期项目，每期4.95万千瓦，共计装机29.7 万千瓦。2011年9月，一期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组。因送出未落实，中间放缓了建设速度，2015年下半年，开始安装风机，2015年12月2日首台机组并网发电。2014年11月，二期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年11月19日首台机组并网发电。2014年4月，三、四期项目开工建设，混装66台联合动力UP82、UP86、UP97-1500风电机组，2015年5月和9月投产发电。2015年4月，五期项目开工建设，混装33台联合动力UP86和UP97-1500风电机组，2015年12月28日首台机组并网发电。2015年3月，六期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年12月11日首台机组并网发电。龙源宁夏同心项目开工奠基仪式出于战略考虑，2013年4月，龙源收购了宁夏电力公司所属贺兰山天净风电场(装机7.95万千瓦)，并同时收购由宁夏电力公司开发的吴忠五里坡一、二期9.9万千瓦风电前期项目(已核准)。2013年7月，五里坡一、二期项目(9.9万千瓦)开工建设，安装47台远景EN110-2.1风电机组，2014年6月投产发电。2014年10月，龙源宁夏公司在吴忠市盐池县核准15万千瓦盐池整装风电场项目(分三期)。2014年12月通过电网接入审查。2015年5月开工建设，2015年12月26日首台机组并网发电。截至2016年底，龙源在宁夏风电装机达到72.595万千瓦，在宁夏排在第三位。龙源宁夏同心风电场龙源宁夏同心风电场中控楼笔者参加盐池风电场植树活动由小变大创造记录2014年10月，国家出台政策，明确要求2015年底前投产的宁夏风电项目，可以享受原电价0.58元/千瓦时，2016年1月1日以后并网的宁夏风电项目电价下调2分钱，全国其他省份也是一样的政策，当年出现了"抢装潮"。为保电价，龙源要求宁夏公司务必保证同心一至六期和盐池三个项目，共计44.7万千瓦、九个项目全部并网发电。同心风电场项目开工后，村民阻工现象十分严重。龙源宁夏公司积极协调同心县委和县政府，妥善处理此事。后来吴忠市委常委、同心县委书记马洪海亲自挂帅，任县新能源建设协调小组组长，成员由分管工业副县长、县公安局局长、县检察院检察长、县法院院长、及有关乡镇领导组成。经过半年多的工作，村民阻 ...

中国碳市场建设的几个关键问题王志轩（中国电力企业联合会专职副理事长）在推进中国碳排放权交易市场（以下简称“碳市场”）建设中，笔者常常感受到在政府部门、学界、企业界、金融界、民众以及国际上对碳市场的关注者，对于中国推进全国碳市场建设有种种不同看法。如有人担心中国碳市场建设会影响到中国经济的发展，有人担心碳市场对减碳的作用不大，不如用碳税工具更有效，有人担心碳市场运行后与现有节能减排的政策产生矛盾，有人对已经试点多年的省级碳市场与全国碳市场衔接产生疑问……即便是国家已经明确首先纳入发电行业——碳市场的主体，对于如何开展碳市场在法规政策层面、技术规范层面、具体操作层面也是问题多多。经过对问题的初步分析，除了对碳市场缺乏必要的理论基础和对实践情况不了解外，大致可以分为四类情形：一是对国家推进碳市场建设的战略要求及具体框架不清楚；二是对中国推进碳市场建设的工作情况（进展）不清楚；三是对中国电力发展特点、碳市场建设特点不清楚；四是对节能减排政策、新能源发展政策与碳减排政策的整体情况不清楚。因此，有必要对中国碳市场建设的一些关键性问题进行分析。一、全国碳市场的建设不是要不要的问题，而是如何加快建设并运行好的问题2011年10月，国家发展改革委印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳等7省市开展碳交易试点工作。2013年6月18日，深圳试点在全国7家试点省市中率先启动交易，经过几年试点实践，7省市完成了试点工作，取得了丰富经验。2013年11月，中共十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》之（53）提出：“发展环保市场，推行节能量、碳排放权、排污权、水权交易制度……”。2014年9月，国家发展改革委印发国务院批复的《国家应对气候变化规划（2014-2020）》第七章第二节“建立碳交易制度”中，专门有“加快建立全国碳排放交易市场”“健全碳排放交易支撑体系”等专款要求。2015年4月，中共中央、国务院《关于加快推进生态文明建设的意见》之（二十三）提出：“推行市场化机制。建立节能量、碳排放权交易制度，深化交易试点，推动建立全国碳排放权交易市场”。2015年6月，中国向联合国气候变化框架公约秘书处提交了《强化应对气候变化行动——中国国家自主贡献》文件，提出了中国要在包括碳交易市场在内的15个方面持续不断地做出努力的承诺。2015年9月，中共中央、国务院印发的《生态文明体制改革总体方案》之（四十二）提出：“深化碳排放权交易试点，逐步建立全国碳排放权交易市场……”。2015年10月，中共十八届五中全会公报提出“建立健全用能权、用水权、排污权、碳排放权初始分配制度”。2015年10月，习近平主席在巴黎气候变化大会开幕式上的讲话提出“中国将把生态文明建设作为‘十三五’规划重要内容、……构建低碳能源体系……、建立全国碳排放交易市场……”。2016年10月，国务院印发的《“十三五”控制温室气体排放工作方案》之六“建设和运行全国碳排放权交易市场”中提出“建立全国碳排放权交易制度。出台《碳排放权交易管理条例》及有关实施细则，各地区、各部门根据职能分工制定有关配套管理办法，完善碳排放权交易法规体系”。2016年12月，国务院印发的《“十三五”节能减排综合工作方案》之（三十四）中提出：“推进碳排放权交易，2017年启动全国碳排放权交易市场”。2017年12月，经国务院同意，国家发展改革委印发了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》。2019年3月，生态环境部印发《碳排放权交易管理暂行条例（征求意见稿）》。据新华社北京2019年7月11日电，李克强总理在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组会议上指出，要加快建立用能权、排污权和碳排放权交易市场。之所以用较大篇幅准确列出上述文件及要求，是想说明中国推进碳市场建设不是仓促决定，不是权宜之计，不是含糊其辞，更不是空中楼阁！从笔者梳理掌握的文件看，中央政府部门及地方政府提出的与碳市场建设相关的要求和措施还有很多，难以一一列举。仅从以上列出的有关文件就不难看出，中国碳市场建设有着坚实的政治基础和国家承诺，有着长期的理论研究、国际经验借鉴和国内实践基础，有宏观政策框架和中微观制度措施……总之，中国在已经开展了大范围、长时间、多方式的碳试点基础上，全国碳市场建设也进入了实操阶段。主要表现在：一是政府部门积极推进。2018年4月，应对气候变化工作职能由国家发展改革委调整至新组建的生态环境部，由生态环境部继续推动全国碳市场建设。公开资料显示，已经制订完成了2016、2017年度碳排放数据报告与核查及排放监测计划、全国碳排放权注册登记系统和交易系统建设方案，完善了全国碳市场重要机制设计、向有关方面征求碳配额分配方案意见等。2019年3月，生态环境部公开发布《碳排放权交易管理暂行条例（征求意见稿）》，标志着全国碳市场立法工作和制度建设取得了重要进展，将为全国碳市场建设提供政策基础和律法保障。二是行业企业开始行动。由于全国碳市场首先在发电行业展开，政府应对气候变化主管部门非常重视发挥中国电力企业联合会（以下简称“中电联”）的作用，在气候变化职能调整前，国家发展改革委办公厅就委托中电联开展全国碳市场建设的相关工作；在职能调整后生态环境部气候司继续委托和指导中电联开展相关工作。根据工作需要，中电联密切与电力企业加强沟通和协作，在能力建设上，强化了电力行业低碳发展沟通协调平台和技术支撑平台建设。在2009年成立电力行业应对气候变化中心、2011年成立以电力企业为主体的电力行业应对气候变化协调委员会和具有社会代表性的专家委员会、2015年成立以发电企业工作层为基础的电力行业碳交易工作组的基础上，2019年又成立电力行业低碳发展研究中心。在工作内容上，在原来开展的碳市场及碳税对电力行业影响研究、电力行业低碳发展路线图研究、参与温室气体排放核算与报告要求（发电）部分的国家标准起草、二氧化碳排放标准技术体系研究等工作的基础上，又新开展了碳市场（发电行业）建设中的碳价机制研究、《发电企业碳排放权交易技术指南研究》《全国碳排放权交易信用体系研究》《烟气在线连续监测系统在火电厂碳排放监测领域的应用 ...

氢能是可再生的、清洁的能源。与其他能源相比，氢能具有如下优势。一是清洁度高，氢气使用后的产物是水，可实现零排放、无污染，与煤炭、石油、天然气和风电光伏等能源相比，清洁度最高，是最具前景的能源之一；二是功率密度高，氢气的功率密度是汽车和柴油的3倍；三是发电建设成本低，在光伏、风能、石油等发电方式中成本较低。大力发展氢能产业成为国家能源战略近年来，随着氢能利用技术的日益成熟，氢能逐渐在世界范围内得到重视。早在2014年，日本就发布了《氢能与燃料电池战略路线图》，明确了氢能的发展计划；2017年又出台了“氢能源基本战略”，确定了2050年氢能社会建设的目标。自2008年，欧盟各国也出台了大量的产业政策，目标是加强氢能基础设施建设和推广燃料电池在交通上的商业应用。美国能源局在2015年也向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》，旨在投资发展先进的氢能和燃料电池技术。我国是世界第一大产氢国，根据规划，到2020年，我国以能源方式利用的氢气产能达到720亿立方米。在国内，氢能得到了一定的重视。从国家政策来看，2016年国家发展和改革委员会、国家能源局印发了《能源技术革命创新行动计划（2017-2030）》，提出要重点发展可再生能源制氢、供热等技术，开发出氢气储运的关键材料及技术设备，实现大规模、低成本氢气制取、存储、运输和应用一体化，研究燃料电池分布式发电技术，实现示范应用并推广。同年，工信部制定了《节能与新能源汽车技术路线图》。随后，2017年科技部和交通运输部印发了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，提出要推进氢气储运技术发展、加氢站建设和燃料电池汽车规模示范。根据规划，到2030年，氢能将成为我国新能源的重要组成部分，氢能市场规模也会大幅度增长。2019年，国家发展和改革委员会、商务部公布《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、自然资源部等联合制定并发布了《绿色产业指导目录（2019年版）》，氢燃料制取、储运及相关设备，燃料电池装备制造，氢能基础设施等全产业链类目均被列入目录。2019年《政府工作报告》也将推动加氢设施建设作为释放内需的重要举措。氢能源今年首次被写入政府工作报告，后期扶持政策可能会超预期。在国家当前政策的支持下，部分城市已开始出台氢能产业的发展规划和扶持政策。2017年，上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，首个氢能基础设施投资建设运营平台成立；2017年和2018年，武汉市分别出台了《武汉市能源发展“十三五”规划》和《武汉氢能产业发展规划方案》，提出以武汉经济技术开发区为核心，打造辐射全国影响国际的中部氢能与燃料电池创新密集区和产业中心区。苏州、佛山、如皋和盐城等城市也在加紧布局氢能产业；同时，国能投、国电投、华能集团和中广核等国有企业响应国家政策，积极投资和布局氢能与燃料电池项目。但是，我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善，氢燃料产业发展进程相对缓慢。建议由国家层面统筹规划，从国家发展战略层面做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。对于大连发展氢能产业的建议在政策的支持下，氢能或将迎来产业爆发。氢能产业是围绕“生产-储运-应用”链条来组织生产的企业集合。在这个链条上，上游是氢气的制备，制氢方法有化石原料制氢、化工原料制氢和电解水制氢；中游是氢气的储运，包括低温液态储运、高压气态储运、固体材料储运，加氢站建设等；下游则是氢气的应用，涉及到电力和供热之类的传统工业用氢、以及燃料电池用氢等多个领域。有专家预测，未来仅氢燃料电池市场的规模即可达万亿级别。因此，大力发展大连的氢能产业时不我待。大连具有发展氢能产业的坚实基础。其一，大连的氢能产业发展起步较早。早在2001年，大连新源动力股份有限公司成立，这是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。其二，科研和技术开发能力较强。中科院大连化物所、大连理工大学等科研院所和高校储备着大量的能源科研团队和人才。国家能源低碳催化与工程研发中心、国家能源液流储能电池技术重点实验室、辽宁省精细化工共性技术创新平台等研究机构，也为发展氢能产业提供了良好科研和技术条件。其三，能源产业基础较雄厚。大连是我国重要的石化产品生产基地，拥有较完整的石化产业全产业链。近年来，风能、核能、生物质能和储能等领域均有良好的发展，具备扎实的产业基础。其四，政策支持力度大。大连市已把储能产业和催化产业列为重点发展的战略性新兴产业，签署了“中国科学院-大连市全面科技合作战略协议”“共建中国科学院大连科教融合基地框架协议”，积极推动洁净能源国家实验室申报与建设工作。此外，中国科学院大学能源学院于2018年在大连化物所揭牌，学院的建设将培养一批能源产业领域的领军人才，带动能源领域的科技创新和产业发展，提升大连城市品质，支撑大连的产业升级。未来，大连发展氢能产业，需在三方面发力。一是争取国家政策支持。加氢站基础设施是推动氢能产业发展的关键，但加氢站建设成本高昂，关键部件的国产化难度大，加氢站难以盈利，主要依靠政策性补贴来运营。因此，大连发展氢能产业，需争取国家政策支持，成为国家推广氢能和燃料电池汽车商业化运用的试点和示范，建成氢能产业发展的区域性中心。二是推动产业的多方合作。氢能产业的发展涉及材料、能源等领域，涵盖从制氢、储氢到用氢的全产业链，覆盖面大、产业链长。大连在招商引资、园区建设和政策制订上，需注重构建较完善的氢能产业链，形成氢能与燃料电池的产业体系，促成企业、科研机构和政府的多向推动。三是推动科研成果转化。氢能源燃料电池和加氢站的一些核心技术被国外垄断、需要进口。大连在氢能研发上的实力雄厚，应积极推动科研机构与企业需求的对接，促进科研成果转化，从根本上支撑氢能产业的发展。作者介绍任曙明，大连理工大学教授、博士生导师，中国工业经济学会理事，国家自然科学基金通讯评审专家、教育部第四轮学科评估通讯评议专家、大连市政府研究室智库专家。长期从事产业规划、行业研究和技术创新等领域的科学研究，主持国家自然科学基金项目2项、省级课题10项，在《中国工业经济》等权威和一流期刊发表论文50 ...

新能源汽车补贴退坡甚至逐步取消，使新能源汽车市场竞争进入了异常激烈的状态。对于车企而言，究竟要靠什么才能在市场竞争中立于不败之地？或者说，究竟应该从哪些方面提高自己的竞争力？各路新能源车企该如何演绎？究竟什么才是新能源制胜关键？氢云链站在新能源从业者的角度来分析一下氢云链认为，新能源汽车竞争，主要体现在新能源车企之间以及新能源车企与燃油车企之间。车企成功的唯一标准，就是利润。只有获得更高的利润，车企才是成功的。除此之外，在动力电池储能技术没有得到突破之前，插电混动和增程式汽车还是会存在一定的市场，毕竟里程焦虑问题不解决，纯电动汽车想要完全独霸新能源汽车市场，难度很大。至于增程式汽车，到底有没有市场，尤其以理想ONE为代表，第一批车型上市之后的用户口碑非常关键。在补贴时代，高额补贴，能让新能源车企坐收高额利润，氢云链认为在后补贴时代，只有技术、服务、价格和质量才是车企制胜的关键。价格新能源汽车刚起步不久，无论是配件还是研发经费，都使其终端售价居高不下。要想获得利润的关键是打开销路，扩大市场规模。不过，在当前，价格因素是决定消费者是否购买某种产品的根本原因之一，没有亲民的价格，产品质量再好，也无济于事。因此，新能源车企要想在残酷的市场竞争中取胜，必须通过技术提升与开源节流来降低造车成本，以保持新能源汽车亲民的终端售价，提高与燃油车直面竞争的能力。技术新能源汽车在技术理论上是先进的，但实用性还不是很完备，这集中体现在续驶里程不稳定和充电时间不够快方面。受电池技术制约，当前电动汽车续驶里程虽然可达500公里，已初步具备与燃油车直面竞争的能力，但续驶里程受低温和车速影响较大，“里程焦虑”并没有完全消失；再加上充电速度不快，使新能源汽车在与燃油车的竞争中尚无十足把握。因此，当前新能源汽车迫切需要解决充电速度和续驶里程这两大问题。服务在现阶段来说，服务是非常重要的一点。以前大家买车可能只是看外观或者技术，但是如今不同了，随着行业的发展，很多车企的实力早已提升，两款同价位的车型的技术可能相差并不多。这个时候服务就变得更加重要了，这里提一个算是以服务取胜的车企吧，就是蔚来。当初蔚来ES8可以说在技术方面有两点，但是那个价格可以买很多不错的豪华燃油车或者其他纯电动汽车了，但是为什么大家愿意买，很大程度上是因为蔚来的理念和服务打动了大家，毕竟那时候蔚来提出的很多观点，是当时新能源汽车市场上仅有的，这就是优势，也是可以取胜的地方。当然，如果没有产品，单纯的服务也是没什么用处的。质量没有好的质量，价格再实惠，服务再好也无济于事。尤其是安全性能方面，新能源车企一定要严格把关，切切实实按国家标准制作、检测，坚决不把未经验证的产品推向市场。氢云链总结：后补贴时代，政策导向慢慢转向了市场导向，真正考验一家新能源车企的综合竞争力的时候慢慢就会到来。续航里程只是一个基础的必要条件，科技属性，智能化，网联化等程度则是决定这家新能源车企能够走多远的关键因素。同时，如何做到极致的用户服务体验也很重要，如何能够将体验式营销贯彻到底，即体验即服务的理念能否被用户接受和认同相当重要。

8月6日，工信部正式公告了申报第322批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。本次有11个厂家共14款燃料电池汽车产品通过了产品目录，比321批多8款，其中中通牌LCK5095XXYFCEVH9D、中植汽车牌SPK6101FCEVG、贵州牌GK6850GFCEV三款为前面318批等目录产品。本次申请公告的产品以客车产品为主，占到了12款，另有厢式运输车2款。厂商方面，厦门金龙通过型号最多，达到4款，中植汽车紧随其后，也有2款上榜。吉利在第321批申请成功一款燃料电池客车后，在322批继续有一款新的产品型号，其在燃料电池商用车上发展的态度可见一斑。搭载燃料电池系统方面，亿华通有4款车型领衔，武汉众宇动力也有2款上榜，上海重塑、深圳氢蓝时代、大洋电机、深圳氢时代、新源动力、广东泰罗斯也有均有车型上榜。以下为14款燃料电池产品申报详情：一、 金旅牌XML6809JFCEV20燃料电池城市客车二、金旅牌XML6112JFCEV20燃料电池城市客车三、金旅牌XML6809JFCEV30燃料电池城市客车四、 福田牌 BJ6851FCEVCH-2燃料电池城市客车五、 海格牌KLQ6109GAFCEV3 燃料电池城市客车六、 申龙牌 SLK6109UFCEVQ1燃料电池城市客车七、 金旅牌 XML6855JFCEV10C燃料电池城市客车八、 上佳牌 HA6101FCEVB1燃料电池城市客车九、 中通牌LCK5095XXYFCEVH9D燃料电池厢式运输车十、中植汽车牌SPK6101FCEVG燃料电池低入口城市客车十一、远程牌DNC6100FCEVG1 燃料电池低入口城市客车十二、中植汽车牌CDL6101URFCEV 燃料电池低入口城市客车十三、 东风牌 EQ5120XXYTZFCEV燃料电池厢式运输车十四、贵州牌GK6850GFCEV燃料电池城市客车

从日本2040年的燃料电池目标计划中可以看出：燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致；燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车；燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求；燃料电池汽车续航里程的续航里程接近甚至超越燃油车。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：能链编辑：Aibi来源：能链日本新能源产业技术综合开发机构“NEDO”，发布了2040年日本国内的燃料电池目标计划。主要目标包括：峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L、最大工作温度120℃、耐久性大于15年、续航里程1000km、燃料电池系统成本2000日元/kW。从日本2040年的燃料电池目标计划，我们可看出4个重要信息：1.燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致。2.燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车。3.燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求。4.燃料电池汽车的续航里程接近甚至超越燃油车。就第一点来说，目标提及2040年燃料电池堆成本1000日元/kW，系统成本2000日元/kW，按照Mirai燃料电池功率114kW来算，燃料电池系统成本15000元左右，加上量产后的氢瓶价格约6600元，整个动力系统的成本和目前同级别的传统汽油车发动机价格基本一致。就第二点来说，目标提到峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L，目前日本的燃料电池电堆功率密度是3.1kW/L，这就意味着2040年燃料电池体积功率要实现至现在的三倍。换言之，同功率下体积缩小至三分之一，燃料电池燃料电池动力系统的功率密度将比肩内燃机。就第三点来说，目标提到最大工作温度120℃、耐久性大于15年，这就意味着燃料电池系统零部件和材料对温度的耐受性大幅提高，整个系统的热管理能力显著增强。燃料电池及整车的寿命将基本满足车辆全生命周期需求，维保的成本也将同时下降。就第四点而言，目标提到续航里程1000km，可以看到这个续航里程可以比肩甚至超越当下的燃油车。续航里程要做到1000km，意味着储氢系统的技术要达到很高的水平。当前，本田Clarity和丰田Mirai搭载的都是70mpa高压氢瓶，储氢密度达到5.7wt%，是目前最高水平。▲来源：第一电动网其中，本田Clarity续航里程为589（EPA工况），丰田Mirai的续航里程为502（EPA工况）。所以，如果日本要实现续航里程1000km，意味着车载储氢密度需要进一步提升。目前，燃料电池汽车除了基础设施之外，最主要的问题就是成本和寿命。如果能实现日本燃料电池目标计划，燃料电池汽车将实现对燃油车的完全覆盖，无论商用车还是乘用车。

2019年8月2日，中国汽车流通月度形势分析会在中国科技会堂举办。会上，中国汽车流通协会发布了2019年7月中国汽车保值率报告，精真估数据中心提供技术支持。行情方向：年度新车销量预期不乐观、二手车仍以单价较低的轿车为主、二手车价格趋于下降前不久，中国乘用车销量6月成绩单出炉，结束连续12个月销量下滑，6月全国乘用车销量达到176.6万辆，同比增长4.9%，是时隔12个月后的首次同比正增长。1-6月累计销量为995.4万辆，同比下滑9.3%，相比1-5月累计11.9%的跌幅，但也有资深人士判断，这是厂商协同经销商开展大规模的有针对性的促销，利用一切渠道最终实现国六切换的硬着陆，从而激发了车市零售转正，在这期间即使没有消化掉的库存，也通过提早上牌实现了库存切换。因此这类“透支性”的促销政策，将7、8月份销量前置，年度新车销量预期并不乐观。二手车由于价格下降的趋势一直存在，一方面由于车辆换代越来越快，另一方面终端优惠后的价格在不断下调。热点事件：新车交付反而引发消费者不满、厂商认证二手车需覆盖燃油车和新能源车近期，对于互联网造车新势力公司小鹏汽车并不太平，7月底爆发了老款车车主维权和退车的风波，源于新车车型上市，在续航里程等性能提高的基础上，在没有时间跨度，两款车定价差距不大的基础上，新车一上市导致用户心理感知老款车“贬值”了，根本原因是定价问题导致的品牌信任问题，未来也一定会表现在小鹏汽车整体的残值走低上。另外，近期议论焦点比较大的是厂商认证二手车，我们发现从2002年开始已经有近30个厂商开设官方认证二手车，仅奥迪一个品牌在过去15年中官方认证二手车中销售了35万量汽车，官方认证二手车的几个优势再次证明，第一是有效降低目标客户的购买门槛，对于买不起新车的用户可以先从二手车开始；第二是加速置换周期，以旧换新的服务，通过二手车的置换上升到一款同品牌更喜欢的新车；第三完整和完善的服务体系保障，通过专业的检测、原厂整备等还原一辆好车；第四稳定品牌保值率，流通到厂商的官方认证二手车环节由于其品牌带来的惯性思维，从维修，保养，延保，保险，售后服务，展厅等均按照厂商指定的星级流程，终端售价必然明显改变。同理，目前新能源领域，受“三电”系统检测技术和条件等影响，覆盖的认证厂商并不多。二手车源环比持平虽然7月二手车车源量环比回升，但是不可否认6月由于厂商和经销商的业绩压力和国六的硬着陆已经透支了下半年的购车需求，二手车市场同新车市场一样，也出现了集中过户、上牌的情况。同时，二手车C端消费者还被低价促销的新车分流。被透支的7、8月份在未来的一段时间内车源量及交易量均将在低位徘徊，或一定幅度的下降。本月通过线上车源总量来看，整体变化不大。保值率环比下降受新车市场的影响，及新产品的下线，主流车型价格略有下降，同时在6～7月期间的各种经销商促销政策，让C端对价格异常敏感，也导致保值率下降。相反，小型车和紧凑型车价格上涨，仍然是二手车市场的主力。其中自主品牌份额较大。新能源二手车需要渠道创新残值是车辆被消费者使用过之后的市场价值，即经过了用户的充分体验和全面认知，此时的市场价值是客观的反馈，而不是厂商单方面的强制，新能源由其特殊性，残值管理必须由厂商指导，缘于几大原因：市场需要，厂商有能力，厂商将获益。市场需要角度：2013年上市的首批燃油车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出非常急迫；早期购买单车价格高，较高的价格让消费者带着部分投资属性，一直以来对残值较为关注；残值低会损害品牌形象，让消费者对新车的品牌溢价产生怀疑，消费者利益受损，降低忠诚度；厂商有能力角度：第三方平台或者经销商无法完成三电系统的检测；只有厂商才有定价权；新能源二手车处置需要新的流通渠道，厂商才能新建渠道，同时由渠道决定价格；另外，新能源汽车与智联网汽车重叠，采集的大数据能够评估车辆残值，包括车辆放电次数等信息；厂商能够与动力电池供应商配合，完成电池的处置及回收工作；厂商获益角度：残值与融资租赁等创新业务形态相关，严格管理车辆残值才能控制风险；残值管理可以改善新车定价，当新车换代时，应以残值为重要参考。厂商经营二手车时，可捆绑金融服务等增值服务，带来新的盈利机会，新建渠道使得本品牌二手车能够以较高的价格处置，间接提升了品牌溢价，巩固优势。“残值管理”是新能源厂商面临的新挑战随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值。这一特征与电子产品相似，且将延续。以小鹏汽车为例，厂商在残值管理方面面临新挑战。以往由经销商控制的终端价格，在“直销”模式下暴露出劣势。新能源二手车未达“置换期”新能源车价格仍较高，用户期望的使用周期远高于换代周期；新车交付时，需将“残值管理”工作提前。月度保值率小结二手车由于国五国六切换和上半年的销售压力，导致卖车量前置，7、8月份整体进入交易淡季期，同时也是车源淡季期。由于整体的“以价换量”的动作，导致新车价格浮动明显，二手车销售上C端价格更明显，保值率整体下行，但由于小型车、紧凑型轿车的高适用性因此更受关注；合资品牌保值率整体比较稳定，但由于大众等车带来的新车上市，价格上涨，保值率有些许上扬浮动；新能源由于其特殊性，“三电”线上＋线下检测复杂，标准难输出，因此很多厂商还没有在此作投入，也呼应厂商把“残值管理”前置，在交付环节就考虑到。 ...