前不久,中石化宣布,国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来,中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司,中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择?近日中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士对此发表了自己的看法。♦ 能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年,煤炭提供能源的峰值占到70%。上世纪60年代之后,人类进入油气时代,1973年,石油提供的能源峰值占到49%。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳,煤的碳排放系数为0.89kg/kWh,石油为0.73kg/kWh,天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中,对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代,新型清洁能源的碳排放系数大幅降低,光伏为0.09 kg/kWh,生物能为0.05kg/kWh,风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击,纷纷把目光投向新能源,但在细分领域,大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能,美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型,氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展,且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商,也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨,主要用于炼油化工,多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术,目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端,可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成,中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开,然后逐步全面推广。♦ 发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业,可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”,实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势,发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节,我国企业可通过利用现有天然气管网优势,未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送,既解决市场端对资源的需求,又提升废弃能源的价值。张震说:“现有的长输管道对氢气耐受性较差,即便1%的混输也不行。德国能实现10%的混输,那是因为其输气管道建设比较早,与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势,未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势,可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累,我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势,为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观,但也面临很多挑战,也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期,相关标准规范缺乏,目前产业不具备经济性,靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验,也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示:“目前,煤制氢的成本最低。但如果征收碳税,其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择,但由于产业链的复杂性,道路一定是曲折的,企业应开展长远战略布局,不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响,理性开展相关业务。

《意见》要求，加快布局燃料电池汽车产业。支持南京、无锡、苏州、南通、盐城等地开展氢燃料电池汽车试点示范运营，加快加氢站等基础设施建设，以示范应用促产业发展。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：Demi编辑：Aibi来源：能链整理近日，江苏省新能源汽车产业发展领导小组印发《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》。意见提出，江苏省产业规模需要进一步扩大，到2025年，新能源汽车产量超过100万辆，形成2-3家年产销量超过30万辆的新能源汽车生产企业。在新能源汽车关键零部件领域，培育一批国内外知名企业；自主创新能力要大幅提高，到2025年，新增5-8家国家级企业技术中心，创建1-2家国家级制造业创新中心、3-5家省级制造业创新中心。同时，品牌影响力要不断提升，到2025年，培育一批拥有自主知识产权和国际竞争力的世界知名品牌。能链注意到，该意见对燃料电池汽车产业做了部署。《意见》要求，加快布局燃料电池汽车产业。支持燃料电池研究成果的工程化和产业化，促进催化剂、质子交换膜等关键材料、先进储氢运氢等制造设备的国产化。支持南京、无锡、苏州、南通、盐城等地开展氢燃料电池汽车试点示范运营，加快加氢站等基础设施建设，以示范应用促产业发展。该内容主要责任单位是江苏省工业和信息化厅、江苏省发展改革委、江苏省科技厅、江苏省交通运输厅、江苏省财政厅。另外，意见还要求在燃料电池领域重点突破催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等关键技术。当前江苏氢能与燃料电池汽车产业情况如何？作为新能源汽车发展的重要组成部分，氢燃料电池行业的发展备受关注。目前，江苏燃料电池汽车发展处于全国前列，初步形成涵盖氢气制备和储运、燃料电堆、电池系统、整车制造和加氢站建设运营等完整的氢燃料电池汽车产业链。值得关注的是，今年1月，江苏省工业和信息化厅印发《关于做好推动新能源汽车产业发展近期重点工作的通知》。通知明确，据江苏省政府要求，为尽快出台推动氢能及燃料电池汽车产业发展政策，要求江苏各地结合本地区在氢气制备、储运、加氢站、燃料电池、整车制造等产业链关键环节的当前发展情况，填写《氢能与燃料电池汽车产业地区调查表》。并总结本地区产业发展现状、存在问题、发展规划、重点举措及有关意见建议，形成专题报告，力争将本地区产业发展重点纳入江苏省产业布局。江苏氢能发展典范——如皋作为江苏省的一座县级市，如皋从2010年开始着力布局氢能及燃料电池汽车产业，是中国布局该产业最早、产业集聚度最高、产业链建设最全的地区之一。通过近十年的发展，如皋氢能产业基础扎实、产业链日渐完善，氢能及燃料电池汽车产业技术国内领先，氢能应用示范全面开展，产业载体平台丰富，氢能影响力持续升级。

作者：谢长军2019年5月30日宁夏，位于我国西北内陆地区，地处黄土高原与内蒙古高原的过渡地带，地势南高北低、呈阶梯状下降，全区属温带大陆性干旱、半干旱气候。全区总面积6.64万平方千米，素有"塞上江南"之美誉。龙源宁夏同心风电场主席推动前期探索2006年，龙源曾派人到宁夏进行风电前期调研踏勘工作。经过调查求证，认为宁夏大部分地区风资源并不理想，年平均风速普遍低于7.0米/秒(70米高度)，由于风机发电效率和工程造价等原因，暂时不具备大规模开发条件。当时，宁夏发电集团董事长刘应宽(曾任宁夏电力公司总经理)，是龙源公司的好朋友，在业务上与龙源合作颇多，他们集团正在宁夏开发建设一批风电场，因宁夏区域面积较小，他不希望龙源来宁夏与他们抢地盘，开发风电。我本人与刘应宽董事长比较熟悉，也就答应了他的要求(实际上是开玩笑的一句话)，龙源迟迟没有进入宁夏。截止到2009年底，宁夏风电、光伏装机已达到54.48万千瓦，在建24.19万千瓦。截止到2010年底，宁夏风电、光伏装机已达到78.67万千瓦，在建112.43万千瓦，发展如此之快速，是我们没有预料到的。2010年3月全国"两会"期间，宁夏回族自治区主席王正伟(现任全国政协副主席)到国电集团，拜会朱永芃总经理和乔保平书记，我陪同会见。在谈到风电开发时，王正伟主席指出，宁夏有许多好的风电资源，尤其中、南部地区，我的老家(同心县)风资源也特别好，希望龙源能去宁夏开发风电，可以从同心县开始。我马上表态并愉快接受王正伟主席的要求，答应尽快派人去宁夏开展风电前期工作，第一站先到同心。2010年3月中旬，由龙源党委书记田世存(田书记也是宁夏人)带队，王承凯、李予洲、张吉等组成考察组，对宁夏同心县进行项目现场踏勘(王主席老家在同心县王团镇)，经过现场考察，考察组认为该地区具备风电开发条件，代表龙源立即与同心县政府签署了40万千瓦风电开发协议。2010年4月，组建龙源宁夏新能源项目筹建处(当时考虑除了风电，还要开发光伏发电)。石卫东任主任(原任龙源海南公司总经理)，艾进才任副主任(从国电石嘴山电厂调入)，艾进才现任龙源宁夏公司总经理。当时我要求，由于各种原因，龙源在宁夏进入较晚，已耽误了许多时间，要加快节奏，尽快把损失的时间抢回来。2010年8月，李星运接替石卫东任龙源宁夏筹建处主任，后转任龙源宁夏公司总经理。11月22日，同心一期4.95万千瓦项目获得核准。因同心县地处宁夏电网末端，电网构架异常薄弱，电源送出困难，项目开发暂不具备电网接入条件。为了尽快推进宁夏建成项目，在推进同心县项目的同时，也将目光转向电网接入较容易的银川灵武、吴忠地区。2010年12月31日下午六点三十分，我接到李星运兴致勃勃的电话报告，灵武白土岗一期5万千瓦项目获得核准。2011年3月9日通过电网接入审查。2011年4月8日开工建设。2011年6月7日，灵武白土岗二期5万千瓦项目又获得核准。白土岗风电场安装50台Gamesa(西班牙)G97-2.0型机组。2012年底，灵武白土岗一、二期10万千瓦项目全部投产发电。实现了龙源在宁夏从无到有的跨越。龙源宁夏白土岗一期项目风机吊装笔者在白土岗风电场调研突破同心规模发展为了彻底解决同心地区风电送出问题，同心县政府、自治区发改委和宁夏电力公司都给予了极大的支持。2011年10月，决定由龙源牵头投资，在同心地区建设一座330千伏变电站(汇流站)，以便于80多万千瓦风电长距离接入宁夏电网750千伏变电站。这一项目在龙源内部决策时碰到了很大阻力，部分领导和同事认为风险较大不赞同投资。但事实胜于雄辩，最后还是决策通过了。2012年10月7日，同心马高庄330千伏变电站(汇流站)、邱渠330千伏输电工程获得核准。通过116公里330千伏线路接入黄河750千伏变电站。经过反复酝酿协商，当时由龙源和大唐按55:45股比组建合资公司，负责投资建设运营。设计概算3.42亿元，实际完成投资2.24亿元。2013年8月6日开工建设，2015年4月20日竣工。彻底解决了同心风电场送出受限问题。目前变电站(汇流站)三家股东，龙源46.16%、大唐38.46%、中能新源15.38%。龙源宁夏公司在同心地区规划六期项目，每期4.95万千瓦，共计装机29.7 万千瓦。2011年9月，一期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组。因送出未落实，中间放缓了建设速度，2015年下半年，开始安装风机，2015年12月2日首台机组并网发电。2014年11月，二期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年11月19日首台机组并网发电。2014年4月，三、四期项目开工建设，混装66台联合动力UP82、UP86、UP97-1500风电机组，2015年5月和9月投产发电。2015年4月，五期项目开工建设，混装33台联合动力UP86和UP97-1500风电机组，2015年12月28日首台机组并网发电。2015年3月，六期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年12月11日首台机组并网发电。龙源宁夏同心项目开工奠基仪式出于战略考虑，2013年4月，龙源收购了宁夏电力公司所属贺兰山天净风电场(装机7.95万千瓦)，并同时收购由宁夏电力公司开发的吴忠五里坡一、二期9.9万千瓦风电前期项目(已核准)。2013年7月，五里坡一、二期项目(9.9万千瓦)开工建设，安装47台远景EN110-2.1风电机组，2014年6月投产发电。2014年10月，龙源宁夏公司在吴忠市盐池县核准15万千瓦盐池整装风电场项目(分三期)。2014年12月通过电网接入审查。2015年5月开工建设，2015年12月26日首台机组并网发电。截至2016年底，龙源在宁夏风电装机达到72.595万千瓦，在宁夏排在第三位。龙源宁夏同心风电场龙源宁夏同心风电场中控楼笔者参加盐池风电场植树活动由小变大创造记录2014年10月，国家出台政策，明确要求2015年底前投产的宁夏风电项目，可以享受原电价0.58元/千瓦时，2016年1月1日以后并网的宁夏风电项目电价下调2分钱，全国其他省份也是一样的政策，当年出现了"抢装潮"。为保电价，龙源要求宁夏公司务必保证同心一至六期和盐池三个项目，共计44.7万千瓦、九个项目全部并网发电。同心风电场项目开工后，村民阻工现象十分严重。龙源宁夏公司积极协调同心县委和县政府，妥善处理此事。后来吴忠市委常委、同心县委书记马洪海亲自挂帅，任县新能源建设协调小组组长，成员由分管工业副县长、县公安局局长、县检察院检察长、县法院院长、及有关乡镇领导组成。经过半年多的工作，村民阻 ...

中国碳市场建设的几个关键问题王志轩（中国电力企业联合会专职副理事长）在推进中国碳排放权交易市场（以下简称“碳市场”）建设中，笔者常常感受到在政府部门、学界、企业界、金融界、民众以及国际上对碳市场的关注者，对于中国推进全国碳市场建设有种种不同看法。如有人担心中国碳市场建设会影响到中国经济的发展，有人担心碳市场对减碳的作用不大，不如用碳税工具更有效，有人担心碳市场运行后与现有节能减排的政策产生矛盾，有人对已经试点多年的省级碳市场与全国碳市场衔接产生疑问……即便是国家已经明确首先纳入发电行业——碳市场的主体，对于如何开展碳市场在法规政策层面、技术规范层面、具体操作层面也是问题多多。经过对问题的初步分析，除了对碳市场缺乏必要的理论基础和对实践情况不了解外，大致可以分为四类情形：一是对国家推进碳市场建设的战略要求及具体框架不清楚；二是对中国推进碳市场建设的工作情况（进展）不清楚；三是对中国电力发展特点、碳市场建设特点不清楚；四是对节能减排政策、新能源发展政策与碳减排政策的整体情况不清楚。因此，有必要对中国碳市场建设的一些关键性问题进行分析。一、全国碳市场的建设不是要不要的问题，而是如何加快建设并运行好的问题2011年10月，国家发展改革委印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳等7省市开展碳交易试点工作。2013年6月18日，深圳试点在全国7家试点省市中率先启动交易，经过几年试点实践，7省市完成了试点工作，取得了丰富经验。2013年11月，中共十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》之（53）提出：“发展环保市场，推行节能量、碳排放权、排污权、水权交易制度……”。2014年9月，国家发展改革委印发国务院批复的《国家应对气候变化规划（2014-2020）》第七章第二节“建立碳交易制度”中，专门有“加快建立全国碳排放交易市场”“健全碳排放交易支撑体系”等专款要求。2015年4月，中共中央、国务院《关于加快推进生态文明建设的意见》之（二十三）提出：“推行市场化机制。建立节能量、碳排放权交易制度，深化交易试点，推动建立全国碳排放权交易市场”。2015年6月，中国向联合国气候变化框架公约秘书处提交了《强化应对气候变化行动——中国国家自主贡献》文件，提出了中国要在包括碳交易市场在内的15个方面持续不断地做出努力的承诺。2015年9月，中共中央、国务院印发的《生态文明体制改革总体方案》之（四十二）提出：“深化碳排放权交易试点，逐步建立全国碳排放权交易市场……”。2015年10月，中共十八届五中全会公报提出“建立健全用能权、用水权、排污权、碳排放权初始分配制度”。2015年10月，习近平主席在巴黎气候变化大会开幕式上的讲话提出“中国将把生态文明建设作为‘十三五’规划重要内容、……构建低碳能源体系……、建立全国碳排放交易市场……”。2016年10月，国务院印发的《“十三五”控制温室气体排放工作方案》之六“建设和运行全国碳排放权交易市场”中提出“建立全国碳排放权交易制度。出台《碳排放权交易管理条例》及有关实施细则，各地区、各部门根据职能分工制定有关配套管理办法，完善碳排放权交易法规体系”。2016年12月，国务院印发的《“十三五”节能减排综合工作方案》之（三十四）中提出：“推进碳排放权交易，2017年启动全国碳排放权交易市场”。2017年12月，经国务院同意，国家发展改革委印发了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》。2019年3月，生态环境部印发《碳排放权交易管理暂行条例（征求意见稿）》。据新华社北京2019年7月11日电，李克强总理在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组会议上指出，要加快建立用能权、排污权和碳排放权交易市场。之所以用较大篇幅准确列出上述文件及要求，是想说明中国推进碳市场建设不是仓促决定，不是权宜之计，不是含糊其辞，更不是空中楼阁！从笔者梳理掌握的文件看，中央政府部门及地方政府提出的与碳市场建设相关的要求和措施还有很多，难以一一列举。仅从以上列出的有关文件就不难看出，中国碳市场建设有着坚实的政治基础和国家承诺，有着长期的理论研究、国际经验借鉴和国内实践基础，有宏观政策框架和中微观制度措施……总之，中国在已经开展了大范围、长时间、多方式的碳试点基础上，全国碳市场建设也进入了实操阶段。主要表现在：一是政府部门积极推进。2018年4月，应对气候变化工作职能由国家发展改革委调整至新组建的生态环境部，由生态环境部继续推动全国碳市场建设。公开资料显示，已经制订完成了2016、2017年度碳排放数据报告与核查及排放监测计划、全国碳排放权注册登记系统和交易系统建设方案，完善了全国碳市场重要机制设计、向有关方面征求碳配额分配方案意见等。2019年3月，生态环境部公开发布《碳排放权交易管理暂行条例（征求意见稿）》，标志着全国碳市场立法工作和制度建设取得了重要进展，将为全国碳市场建设提供政策基础和律法保障。二是行业企业开始行动。由于全国碳市场首先在发电行业展开，政府应对气候变化主管部门非常重视发挥中国电力企业联合会（以下简称“中电联”）的作用，在气候变化职能调整前，国家发展改革委办公厅就委托中电联开展全国碳市场建设的相关工作；在职能调整后生态环境部气候司继续委托和指导中电联开展相关工作。根据工作需要，中电联密切与电力企业加强沟通和协作，在能力建设上，强化了电力行业低碳发展沟通协调平台和技术支撑平台建设。在2009年成立电力行业应对气候变化中心、2011年成立以电力企业为主体的电力行业应对气候变化协调委员会和具有社会代表性的专家委员会、2015年成立以发电企业工作层为基础的电力行业碳交易工作组的基础上，2019年又成立电力行业低碳发展研究中心。在工作内容上，在原来开展的碳市场及碳税对电力行业影响研究、电力行业低碳发展路线图研究、参与温室气体排放核算与报告要求（发电）部分的国家标准起草、二氧化碳排放标准技术体系研究等工作的基础上，又新开展了碳市场（发电行业）建设中的碳价机制研究、《发电企业碳排放权交易技术指南研究》《全国碳排放权交易信用体系研究》《烟气在线连续监测系统在火电厂碳排放监测领域的应用 ...

氢能是可再生的、清洁的能源。与其他能源相比，氢能具有如下优势。一是清洁度高，氢气使用后的产物是水，可实现零排放、无污染，与煤炭、石油、天然气和风电光伏等能源相比，清洁度最高，是最具前景的能源之一；二是功率密度高，氢气的功率密度是汽车和柴油的3倍；三是发电建设成本低，在光伏、风能、石油等发电方式中成本较低。大力发展氢能产业成为国家能源战略近年来，随着氢能利用技术的日益成熟，氢能逐渐在世界范围内得到重视。早在2014年，日本就发布了《氢能与燃料电池战略路线图》，明确了氢能的发展计划；2017年又出台了“氢能源基本战略”，确定了2050年氢能社会建设的目标。自2008年，欧盟各国也出台了大量的产业政策，目标是加强氢能基础设施建设和推广燃料电池在交通上的商业应用。美国能源局在2015年也向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》，旨在投资发展先进的氢能和燃料电池技术。我国是世界第一大产氢国，根据规划，到2020年，我国以能源方式利用的氢气产能达到720亿立方米。在国内，氢能得到了一定的重视。从国家政策来看，2016年国家发展和改革委员会、国家能源局印发了《能源技术革命创新行动计划（2017-2030）》，提出要重点发展可再生能源制氢、供热等技术，开发出氢气储运的关键材料及技术设备，实现大规模、低成本氢气制取、存储、运输和应用一体化，研究燃料电池分布式发电技术，实现示范应用并推广。同年，工信部制定了《节能与新能源汽车技术路线图》。随后，2017年科技部和交通运输部印发了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，提出要推进氢气储运技术发展、加氢站建设和燃料电池汽车规模示范。根据规划，到2030年，氢能将成为我国新能源的重要组成部分，氢能市场规模也会大幅度增长。2019年，国家发展和改革委员会、商务部公布《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、自然资源部等联合制定并发布了《绿色产业指导目录（2019年版）》，氢燃料制取、储运及相关设备，燃料电池装备制造，氢能基础设施等全产业链类目均被列入目录。2019年《政府工作报告》也将推动加氢设施建设作为释放内需的重要举措。氢能源今年首次被写入政府工作报告，后期扶持政策可能会超预期。在国家当前政策的支持下，部分城市已开始出台氢能产业的发展规划和扶持政策。2017年，上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，首个氢能基础设施投资建设运营平台成立；2017年和2018年，武汉市分别出台了《武汉市能源发展“十三五”规划》和《武汉氢能产业发展规划方案》，提出以武汉经济技术开发区为核心，打造辐射全国影响国际的中部氢能与燃料电池创新密集区和产业中心区。苏州、佛山、如皋和盐城等城市也在加紧布局氢能产业；同时，国能投、国电投、华能集团和中广核等国有企业响应国家政策，积极投资和布局氢能与燃料电池项目。但是，我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善，氢燃料产业发展进程相对缓慢。建议由国家层面统筹规划，从国家发展战略层面做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。对于大连发展氢能产业的建议在政策的支持下，氢能或将迎来产业爆发。氢能产业是围绕“生产-储运-应用”链条来组织生产的企业集合。在这个链条上，上游是氢气的制备，制氢方法有化石原料制氢、化工原料制氢和电解水制氢；中游是氢气的储运，包括低温液态储运、高压气态储运、固体材料储运，加氢站建设等；下游则是氢气的应用，涉及到电力和供热之类的传统工业用氢、以及燃料电池用氢等多个领域。有专家预测，未来仅氢燃料电池市场的规模即可达万亿级别。因此，大力发展大连的氢能产业时不我待。大连具有发展氢能产业的坚实基础。其一，大连的氢能产业发展起步较早。早在2001年，大连新源动力股份有限公司成立，这是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。其二，科研和技术开发能力较强。中科院大连化物所、大连理工大学等科研院所和高校储备着大量的能源科研团队和人才。国家能源低碳催化与工程研发中心、国家能源液流储能电池技术重点实验室、辽宁省精细化工共性技术创新平台等研究机构，也为发展氢能产业提供了良好科研和技术条件。其三，能源产业基础较雄厚。大连是我国重要的石化产品生产基地，拥有较完整的石化产业全产业链。近年来，风能、核能、生物质能和储能等领域均有良好的发展，具备扎实的产业基础。其四，政策支持力度大。大连市已把储能产业和催化产业列为重点发展的战略性新兴产业，签署了“中国科学院-大连市全面科技合作战略协议”“共建中国科学院大连科教融合基地框架协议”，积极推动洁净能源国家实验室申报与建设工作。此外，中国科学院大学能源学院于2018年在大连化物所揭牌，学院的建设将培养一批能源产业领域的领军人才，带动能源领域的科技创新和产业发展，提升大连城市品质，支撑大连的产业升级。未来，大连发展氢能产业，需在三方面发力。一是争取国家政策支持。加氢站基础设施是推动氢能产业发展的关键，但加氢站建设成本高昂，关键部件的国产化难度大，加氢站难以盈利，主要依靠政策性补贴来运营。因此，大连发展氢能产业，需争取国家政策支持，成为国家推广氢能和燃料电池汽车商业化运用的试点和示范，建成氢能产业发展的区域性中心。二是推动产业的多方合作。氢能产业的发展涉及材料、能源等领域，涵盖从制氢、储氢到用氢的全产业链，覆盖面大、产业链长。大连在招商引资、园区建设和政策制订上，需注重构建较完善的氢能产业链，形成氢能与燃料电池的产业体系，促成企业、科研机构和政府的多向推动。三是推动科研成果转化。氢能源燃料电池和加氢站的一些核心技术被国外垄断、需要进口。大连在氢能研发上的实力雄厚，应积极推动科研机构与企业需求的对接，促进科研成果转化，从根本上支撑氢能产业的发展。作者介绍任曙明，大连理工大学教授、博士生导师，中国工业经济学会理事，国家自然科学基金通讯评审专家、教育部第四轮学科评估通讯评议专家、大连市政府研究室智库专家。长期从事产业规划、行业研究和技术创新等领域的科学研究，主持国家自然科学基金项目2项、省级课题10项，在《中国工业经济》等权威和一流期刊发表论文50 ...

新能源汽车补贴退坡甚至逐步取消，使新能源汽车市场竞争进入了异常激烈的状态。对于车企而言，究竟要靠什么才能在市场竞争中立于不败之地？或者说，究竟应该从哪些方面提高自己的竞争力？各路新能源车企该如何演绎？究竟什么才是新能源制胜关键？氢云链站在新能源从业者的角度来分析一下氢云链认为，新能源汽车竞争，主要体现在新能源车企之间以及新能源车企与燃油车企之间。车企成功的唯一标准，就是利润。只有获得更高的利润，车企才是成功的。除此之外，在动力电池储能技术没有得到突破之前，插电混动和增程式汽车还是会存在一定的市场，毕竟里程焦虑问题不解决，纯电动汽车想要完全独霸新能源汽车市场，难度很大。至于增程式汽车，到底有没有市场，尤其以理想ONE为代表，第一批车型上市之后的用户口碑非常关键。在补贴时代，高额补贴，能让新能源车企坐收高额利润，氢云链认为在后补贴时代，只有技术、服务、价格和质量才是车企制胜的关键。价格新能源汽车刚起步不久，无论是配件还是研发经费，都使其终端售价居高不下。要想获得利润的关键是打开销路，扩大市场规模。不过，在当前，价格因素是决定消费者是否购买某种产品的根本原因之一，没有亲民的价格，产品质量再好，也无济于事。因此，新能源车企要想在残酷的市场竞争中取胜，必须通过技术提升与开源节流来降低造车成本，以保持新能源汽车亲民的终端售价，提高与燃油车直面竞争的能力。技术新能源汽车在技术理论上是先进的，但实用性还不是很完备，这集中体现在续驶里程不稳定和充电时间不够快方面。受电池技术制约，当前电动汽车续驶里程虽然可达500公里，已初步具备与燃油车直面竞争的能力，但续驶里程受低温和车速影响较大，“里程焦虑”并没有完全消失；再加上充电速度不快，使新能源汽车在与燃油车的竞争中尚无十足把握。因此，当前新能源汽车迫切需要解决充电速度和续驶里程这两大问题。服务在现阶段来说，服务是非常重要的一点。以前大家买车可能只是看外观或者技术，但是如今不同了，随着行业的发展，很多车企的实力早已提升，两款同价位的车型的技术可能相差并不多。这个时候服务就变得更加重要了，这里提一个算是以服务取胜的车企吧，就是蔚来。当初蔚来ES8可以说在技术方面有两点，但是那个价格可以买很多不错的豪华燃油车或者其他纯电动汽车了，但是为什么大家愿意买，很大程度上是因为蔚来的理念和服务打动了大家，毕竟那时候蔚来提出的很多观点，是当时新能源汽车市场上仅有的，这就是优势，也是可以取胜的地方。当然，如果没有产品，单纯的服务也是没什么用处的。质量没有好的质量，价格再实惠，服务再好也无济于事。尤其是安全性能方面，新能源车企一定要严格把关，切切实实按国家标准制作、检测，坚决不把未经验证的产品推向市场。氢云链总结：后补贴时代，政策导向慢慢转向了市场导向，真正考验一家新能源车企的综合竞争力的时候慢慢就会到来。续航里程只是一个基础的必要条件，科技属性，智能化，网联化等程度则是决定这家新能源车企能够走多远的关键因素。同时，如何做到极致的用户服务体验也很重要，如何能够将体验式营销贯彻到底，即体验即服务的理念能否被用户接受和认同相当重要。

8月6日，工信部正式公告了申报第322批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。本次有11个厂家共14款燃料电池汽车产品通过了产品目录，比321批多8款，其中中通牌LCK5095XXYFCEVH9D、中植汽车牌SPK6101FCEVG、贵州牌GK6850GFCEV三款为前面318批等目录产品。本次申请公告的产品以客车产品为主，占到了12款，另有厢式运输车2款。厂商方面，厦门金龙通过型号最多，达到4款，中植汽车紧随其后，也有2款上榜。吉利在第321批申请成功一款燃料电池客车后，在322批继续有一款新的产品型号，其在燃料电池商用车上发展的态度可见一斑。搭载燃料电池系统方面，亿华通有4款车型领衔，武汉众宇动力也有2款上榜，上海重塑、深圳氢蓝时代、大洋电机、深圳氢时代、新源动力、广东泰罗斯也有均有车型上榜。以下为14款燃料电池产品申报详情：一、 金旅牌XML6809JFCEV20燃料电池城市客车二、金旅牌XML6112JFCEV20燃料电池城市客车三、金旅牌XML6809JFCEV30燃料电池城市客车四、 福田牌 BJ6851FCEVCH-2燃料电池城市客车五、 海格牌KLQ6109GAFCEV3 燃料电池城市客车六、 申龙牌 SLK6109UFCEVQ1燃料电池城市客车七、 金旅牌 XML6855JFCEV10C燃料电池城市客车八、 上佳牌 HA6101FCEVB1燃料电池城市客车九、 中通牌LCK5095XXYFCEVH9D燃料电池厢式运输车十、中植汽车牌SPK6101FCEVG燃料电池低入口城市客车十一、远程牌DNC6100FCEVG1 燃料电池低入口城市客车十二、中植汽车牌CDL6101URFCEV 燃料电池低入口城市客车十三、 东风牌 EQ5120XXYTZFCEV燃料电池厢式运输车十四、贵州牌GK6850GFCEV燃料电池城市客车

从日本2040年的燃料电池目标计划中可以看出：燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致；燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车；燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求；燃料电池汽车续航里程的续航里程接近甚至超越燃油车。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：能链编辑：Aibi来源：能链日本新能源产业技术综合开发机构“NEDO”，发布了2040年日本国内的燃料电池目标计划。主要目标包括：峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L、最大工作温度120℃、耐久性大于15年、续航里程1000km、燃料电池系统成本2000日元/kW。从日本2040年的燃料电池目标计划，我们可看出4个重要信息：1.燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致。2.燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车。3.燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求。4.燃料电池汽车的续航里程接近甚至超越燃油车。就第一点来说，目标提及2040年燃料电池堆成本1000日元/kW，系统成本2000日元/kW，按照Mirai燃料电池功率114kW来算，燃料电池系统成本15000元左右，加上量产后的氢瓶价格约6600元，整个动力系统的成本和目前同级别的传统汽油车发动机价格基本一致。就第二点来说，目标提到峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L，目前日本的燃料电池电堆功率密度是3.1kW/L，这就意味着2040年燃料电池体积功率要实现至现在的三倍。换言之，同功率下体积缩小至三分之一，燃料电池燃料电池动力系统的功率密度将比肩内燃机。就第三点来说，目标提到最大工作温度120℃、耐久性大于15年，这就意味着燃料电池系统零部件和材料对温度的耐受性大幅提高，整个系统的热管理能力显著增强。燃料电池及整车的寿命将基本满足车辆全生命周期需求，维保的成本也将同时下降。就第四点而言，目标提到续航里程1000km，可以看到这个续航里程可以比肩甚至超越当下的燃油车。续航里程要做到1000km，意味着储氢系统的技术要达到很高的水平。当前，本田Clarity和丰田Mirai搭载的都是70mpa高压氢瓶，储氢密度达到5.7wt%，是目前最高水平。▲来源：第一电动网其中，本田Clarity续航里程为589（EPA工况），丰田Mirai的续航里程为502（EPA工况）。所以，如果日本要实现续航里程1000km，意味着车载储氢密度需要进一步提升。目前，燃料电池汽车除了基础设施之外，最主要的问题就是成本和寿命。如果能实现日本燃料电池目标计划，燃料电池汽车将实现对燃油车的完全覆盖，无论商用车还是乘用车。

2019年8月2日，中国汽车流通月度形势分析会在中国科技会堂举办。会上，中国汽车流通协会发布了2019年7月中国汽车保值率报告，精真估数据中心提供技术支持。行情方向：年度新车销量预期不乐观、二手车仍以单价较低的轿车为主、二手车价格趋于下降前不久，中国乘用车销量6月成绩单出炉，结束连续12个月销量下滑，6月全国乘用车销量达到176.6万辆，同比增长4.9%，是时隔12个月后的首次同比正增长。1-6月累计销量为995.4万辆，同比下滑9.3%，相比1-5月累计11.9%的跌幅，但也有资深人士判断，这是厂商协同经销商开展大规模的有针对性的促销，利用一切渠道最终实现国六切换的硬着陆，从而激发了车市零售转正，在这期间即使没有消化掉的库存，也通过提早上牌实现了库存切换。因此这类“透支性”的促销政策，将7、8月份销量前置，年度新车销量预期并不乐观。二手车由于价格下降的趋势一直存在，一方面由于车辆换代越来越快，另一方面终端优惠后的价格在不断下调。热点事件：新车交付反而引发消费者不满、厂商认证二手车需覆盖燃油车和新能源车近期，对于互联网造车新势力公司小鹏汽车并不太平，7月底爆发了老款车车主维权和退车的风波，源于新车车型上市，在续航里程等性能提高的基础上，在没有时间跨度，两款车定价差距不大的基础上，新车一上市导致用户心理感知老款车“贬值”了，根本原因是定价问题导致的品牌信任问题，未来也一定会表现在小鹏汽车整体的残值走低上。另外，近期议论焦点比较大的是厂商认证二手车，我们发现从2002年开始已经有近30个厂商开设官方认证二手车，仅奥迪一个品牌在过去15年中官方认证二手车中销售了35万量汽车，官方认证二手车的几个优势再次证明，第一是有效降低目标客户的购买门槛，对于买不起新车的用户可以先从二手车开始；第二是加速置换周期，以旧换新的服务，通过二手车的置换上升到一款同品牌更喜欢的新车；第三完整和完善的服务体系保障，通过专业的检测、原厂整备等还原一辆好车；第四稳定品牌保值率，流通到厂商的官方认证二手车环节由于其品牌带来的惯性思维，从维修，保养，延保，保险，售后服务，展厅等均按照厂商指定的星级流程，终端售价必然明显改变。同理，目前新能源领域，受“三电”系统检测技术和条件等影响，覆盖的认证厂商并不多。二手车源环比持平虽然7月二手车车源量环比回升，但是不可否认6月由于厂商和经销商的业绩压力和国六的硬着陆已经透支了下半年的购车需求，二手车市场同新车市场一样，也出现了集中过户、上牌的情况。同时，二手车C端消费者还被低价促销的新车分流。被透支的7、8月份在未来的一段时间内车源量及交易量均将在低位徘徊，或一定幅度的下降。本月通过线上车源总量来看，整体变化不大。保值率环比下降受新车市场的影响，及新产品的下线，主流车型价格略有下降，同时在6～7月期间的各种经销商促销政策，让C端对价格异常敏感，也导致保值率下降。相反，小型车和紧凑型车价格上涨，仍然是二手车市场的主力。其中自主品牌份额较大。新能源二手车需要渠道创新残值是车辆被消费者使用过之后的市场价值，即经过了用户的充分体验和全面认知，此时的市场价值是客观的反馈，而不是厂商单方面的强制，新能源由其特殊性，残值管理必须由厂商指导，缘于几大原因：市场需要，厂商有能力，厂商将获益。市场需要角度：2013年上市的首批燃油车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出非常急迫；早期购买单车价格高，较高的价格让消费者带着部分投资属性，一直以来对残值较为关注；残值低会损害品牌形象，让消费者对新车的品牌溢价产生怀疑，消费者利益受损，降低忠诚度；厂商有能力角度：第三方平台或者经销商无法完成三电系统的检测；只有厂商才有定价权；新能源二手车处置需要新的流通渠道，厂商才能新建渠道，同时由渠道决定价格；另外，新能源汽车与智联网汽车重叠，采集的大数据能够评估车辆残值，包括车辆放电次数等信息；厂商能够与动力电池供应商配合，完成电池的处置及回收工作；厂商获益角度：残值与融资租赁等创新业务形态相关，严格管理车辆残值才能控制风险；残值管理可以改善新车定价，当新车换代时，应以残值为重要参考。厂商经营二手车时，可捆绑金融服务等增值服务，带来新的盈利机会，新建渠道使得本品牌二手车能够以较高的价格处置，间接提升了品牌溢价，巩固优势。“残值管理”是新能源厂商面临的新挑战随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值。这一特征与电子产品相似，且将延续。以小鹏汽车为例，厂商在残值管理方面面临新挑战。以往由经销商控制的终端价格，在“直销”模式下暴露出劣势。新能源二手车未达“置换期”新能源车价格仍较高，用户期望的使用周期远高于换代周期；新车交付时，需将“残值管理”工作提前。月度保值率小结二手车由于国五国六切换和上半年的销售压力，导致卖车量前置，7、8月份整体进入交易淡季期，同时也是车源淡季期。由于整体的“以价换量”的动作，导致新车价格浮动明显，二手车销售上C端价格更明显，保值率整体下行，但由于小型车、紧凑型轿车的高适用性因此更受关注；合资品牌保值率整体比较稳定，但由于大众等车带来的新车上市，价格上涨，保值率有些许上扬浮动；新能源由于其特殊性，“三电”线上＋线下检测复杂，标准难输出，因此很多厂商还没有在此作投入，也呼应厂商把“残值管理”前置，在交付环节就考虑到。 ...

氢能公交车安全吗？事实上，严格的安全措施可以控制氢能车辆的运行和燃料补充，从而限制泄漏和潜在的着火风险。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：jessica编辑：Aibi来源：巴拉德动力系统2012年5月，加利福尼亚州埃默里维尔的一个氢燃料储罐起火了。尽管由此产生的火灾很快就燃尽熄灭，也没有人因此受伤，但这一事件仍引发了公众对氢燃料安全性的担忧。这场火灾强化了氢燃料反对者的核心观点：对运输机构而言，首要任务就是保护乘客、驾驶人员和公众安全。而氢气的稳定性和安全性太低，因此不适合用作公共交通的燃料。人们很自然地想知道这些关于氢燃料的担忧是否正确。而运输机构又是否会因为公共舆论而放弃使用可为公共交通系统提供动力的丰富清洁能源呢？其实，任何易燃气体或液体（包括传统汽油）的使用都有潜在风险。但是，如果按照正确的指导方针操作，在公共交通系统中使用氢燃料是安全的。氢燃料比汽油更安全，爆炸的风险更小超过一个世纪的汽油依赖，使公众对这种燃料产生了自然的熟悉和舒适感。但事实上，汽油远比氢燃料更易燃、更危险。当汽油或柴油燃料泄漏时，这些燃料由于靠近地面而增加了着火可能性。且当着火真正发生时，可能会导致危险且持久的火灾。2004年至2008年期间，1/13的传统服务站曾发生过火灾。相比之下，2007年至2010年期间，美国能源部仅记录了一起加氢站事故导致着火，且该事故并未造成任何伤亡。当氢气罐或燃料电池发生泄漏时，氢气会迅速扩散，以每小时72公里的速度向上攀升，从而使着火的可能性降至最低。当氢气点燃时，由于缺乏碳，氢气火焰产生的辐射热量较低，因此火势很快就会熄灭。严格的燃料补充协议可保护运输机构，并确保氢燃料电池的安全反对者提出的另一个问题是，氢是一种无色无味的气体，操作员如何知道是否发生了泄漏？答案是，严格的安全措施可以控制氢能车辆的运行和燃料补充，从而限制泄漏和潜在的着火风险。公交车配备的氢检测器可立即检测出车辆内是否发生泄漏。如果检测到泄漏，车辆操作员可以按下紧急停止按钮并立即关闭燃料电池系统。与其他所有燃料一样，氢气应该受到妥善的处理。公交运营商需接受加氢站正确加氢程序的必要培训，如在加氢期间使用“接地电缆”，以防止静电引起的火花。▲苏格兰阿伯丁市的加氢现场与天然气和任何其他可燃性燃料一样，氢也并非没有风险。然而，使用氢气的风险远低于传统汽油和天然气。此外，使用氢气比传统汽油更具优势。氢是宇宙中最丰富的元素和可再生能源。由于其能量密度高，可为重型车辆提供动力、满足零排放要求、降低拥堵城市的空气污染以及与化石燃料造成雾霾的健康风险。

美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%，这是近几年来首次负增长。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是插电混动市场增速-28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。我相信2019年的中国市场具有很强的世界优势，美国新能源车市场面临严峻增长压力，向中国市场突破是特斯拉等的必然努力方向。1、美国新能源车走势较强 2018年美国新能源车走势总体较强，尤其7月后持续高增长。2019年起步艰难，随后逐步回升。2019年7月3.78万台，环比2019年5月增长0.9万台，7月数量同比比增长表现相对很好。2019年1季度美国新能源车销量6.1万台，同比增速11%。4-6月美国销量同比增长逐步走强，2季度表现较好。3季度的7月销量暴跌明显2、美国新能源车-纯电动73%7月的美国新能源车同比增速-11%，这也是较差的表现，属于近期增速首次负增长。其中插混的增速-27%是近期的增速很低水平。美国19年的纯电动占比达到74%的较高份额。7月美国纯电动的轿车占比是90%的超强的。2019年插混的占比较2018年稍低，其中插混SUV表现较好，而MPV走势大幅弱化。3、剔除MODEL3的新能源车表现一般特斯拉MODEL3新品车型一枝独秀。其他车型增长低迷。特斯拉MODEL3在18年逐步提升，特斯拉MODEL3在19年退坡后1季度低迷。19年2-7月其他新能源车走势负增长20%以上，总体需求不好。美国其他新能源车受到特斯拉影响较小，18年总体走势较好。19年 1季度低迷，且6月的销量低于3月，体现美国新能源市场偏弱特征。美国国会在2008年推出了电动车补贴政策，以鼓励电动车销售。补贴政策中很重要的数字节点就是销售20万辆电动车，当车企能够达到这一销售目标，就认为车企基本能在成本和利润上做到平衡，进而就会逐渐减少补贴。从2019年1月开始，特斯拉电动车只能获得一半的补贴，即3750美元，所以特斯拉要赶在年底之前完成交付。目前销售一辆纯电动车可获得7500美元补贴，而车企所销售的纯电动车辆达到20万辆时，该补贴将减少一半，特斯拉已经达到了20万辆的目标值，因而2019年1季度的特斯拉表现较低迷。4、美国新能源车结构美国新能源车，从级别看，B级的纯电动的表现较强。插混的B级车也表现较强。其他级别的插混和纯电动都不太好。5、传统车系的表现总体较差如果甩开特斯拉的影响，其他传统车企的新能源车竞争也是相对激烈。19年7月的丰田、本田、宝马等的新能源相对较强，而欧系品牌仍具有巨大压力。前期的日系的丰田和本田表现很好，近几个月的日系的新能源车在美国表现相对稳定提升。6、传统车企的表现总体较差各国车企的销量都在美国受到挤压。日本本田和德国大众的销量表现较好，奔驰也是增速不错，但销量太低。7、美国电动车走势美国电动车的7月走势较好，今年的的走势仍是延续19年底部拉升拉升的特征。19年政策退坡带来的特斯拉的影响，但特斯拉model3还是很不错的。尤其是拓展海外市场的潜力较大。通用的BOLT和日产的凌风销量还可以，但在中国的竞争表现一般，因此中国的新能源车还是很有世界竞争力的。8、美国插电混动车走势美国的插混的销量最高也是中国市场看来较低的2000台左右月销水平，中国的插混车型表现更强。7月的普锐斯的表现较好。这其中的本田Clarity有别于丰田普锐斯Prime插电和丰田Mirai燃料电池等竞争对手的一大特点是座位数：所有Clarity车型都能容纳5名乘客，而不是竞争对手的4名乘客。Clarity座舱的其余部分也非常实用，且充满未来感。本田Clarity插电式混合动力汽车采用1.5升4缸汽油发动机和电池供电电机的组合。有多种可选择的驱动模式：普通模式、经济模式、运动模式和HV模式来维持电池的充电状态。随着装满了汽油和油箱，Clarity插件的续航里程达到340英里。9、美国新能源产品总体结构7月的美国新能源车表现平稳。美国车市目前产品较多，但除了特斯拉外的优秀产品的体现不充分，最强产品也是产销量较低。这与中国新能源车状态相近，中国缺乏类似特斯拉MODEL3这样的创新性产品。

提到汽车行业的热点，那么自动驾驶技术这个充满了未来科技气息的词语一定会浮现在你的脑海，在汽车上市场上，不论是大公司还是小作坊都在铆足了劲进行着相关的研究，一旦谁在这一方面走出了关键性的突破，那么他就掌握了未来的汽车市场。而身为老牌汽车制造商的福特在这场竞争中也不甘示弱，最近福特收购了一家总部位于密西根州的小型公司，这家公司之前专精于软件和机器人方面，而这些都对于福特的自动驾驶技术研究有所帮助。据福特自动驾驶汽车部门的首席技术官兰迪维辛尼丁透露到，这家名为量子信号的公司将会提供一个模拟平台，帮助福特测试自动驾驶汽车技术。这家量子信号公司成立于1999年，但一直保持低调。不过它却并不是什么无名之辈，该公司此前为军方开发了远程控制数千英里外机器人车辆的软件。该公司还开发了一个名为ANVEL的模拟环境，该环境允许对自动化系统进行虚拟测试，并具有传感器方面的经验，这些传感器可以让机器人车辆“看到”其环境。这些技术都对于福特公司目前的研究很有帮助。尽管一些公司已经开始了对于自动驾驶技术的实地测试，甚至在一些地方已经开始了允许自动驾驶汽车的上路，但是模拟技术仍然是工程师们最常用的工具。即使是在自动驾驶技术较为领先的waymo的公司也需要用模拟技术来让汽车经过那些日常驾驶不会遇到的场景，或者只是模拟一条普通的车道，让自动驾驶汽车在其上驰骋。这项技术摆脱了现实世界的时间、空间、地形的限制，让工程师们简单直接的了解到自己的技术出现的问题。福特计划使用量子信号的模拟技术来测试自动驾驶系统和这项技术的商业模式，福特打算在技术成熟之后将其商业化。这种商业模式包括在拼车和送货服务中使用自动驾驶汽车，不过它并不会提供零售销售的服务。很多汽车制造商都有这种想法，借助自动驾驶技术送货来推广自动驾驶汽车的部署，并且可以在不需要大规模销售的情况下进行快速部署大型车队。 福特表示，将于2021年推出一款专用自动驾驶汽车。这款车不会有方向盘或踏板，而且将被加强用于商业用途，类似于出租车或警车与普通轿车的区别。量子信号的收购是福特开发自主驾驶技术的一系列举措中的最新一项。福特目前和多家汽车制造商建立了联盟，并且在多个城市进行着相关的测试。无人驾驶技术在一天天的进步，各种突破的消息也在一天天的传来，也许在不久的将来我们就可以真正体验到无人驾驶汽车的乐趣。不过这些汽车制造商们花费了上百亿的研究费用，那么一定会在消费者身上找回来，希望自动驾驶技术不要变成富人的专享。

Hello，氢云链「月报」全面上线啦！「月报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。7月份投资有所减少，更多着眼于企业间合作与产品的落地。政策上持续推进氢能产业发展，多地出台氢能产业政策，但没有新加入氢能产业队伍的城市。值得注意的是广州、深圳开始在政策上发力，珠三角氢能产业发展情况将迎来重大变化。接下来为您奉上2019年7月「月报」。一、行业政策1、两部委联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》近国家发展和改革委员会、商务部联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》,同时废止《外商投资产业指导目录(2017年修订)》。《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》全国鼓励外商投资产业目录中,明确表示鼓励外商来华投资新能源汽车关键零部件制造及研发、基础设施建设等。其中燃料电池汽车方面包括：燃料电池系统及其关键零部件的制造及研发，加氢站基础设施建设、氢能制备与储运设备及检查系统制造。2、首个《燃料电池系统工厂设计规范》制定在武汉进行7月1日，由东风设计研究院有限公司牵头主办的《燃料电池系统工厂设计规范》首次研讨会在武汉圆满落幕。来自国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心、上海智能新能源汽车科创功能平台、长三角新能源汽车研究院有限公司、上海重塑能源科技有限公司、新源动力股份有限公司、上海捷氢科技有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、苏州弗尔赛能源科技有限公司、山东魔方新能源科技有限公司等十余家企业内的知名专家、学者、业内人士参加了本次研讨会。据悉，该《燃料电池系统工厂设计规范》是中国第一个有关燃料电池工厂设计的规范，目前已经通过中国汽车工业协会立项批复。3、工信部牵头编写新能源汽车产业规划工业和信息化部副部长辛国斌出席2019世界新能源汽车大会并讲话。辛国斌强调，为进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，凝聚行业共识，坚定发展信心，经国务院批准，工业和信息化部牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作，通过深入调研和重大课题研讨，研究制定激发企业自主创新动力和活力的产业政策，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。 辛国斌表示，新能源汽车发展引发世界范围内广泛关注，工业和信息化部高度重视新能源汽车安全、“双积分”政策等行业关注热点并开展相关工作持续营造良好发展环境。目前，中国新能源汽车产业正处于政策驱动向市场驱动转变的重要关口，与能源、交通、新一代信息通讯等产业加速融合，发展机遇和挑战并存。4、《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》正在编制7月3日，天津市人民政府网站公布了“天津市氢燃料电池产业发展行动计划专家评审会”的会议内容。据悉，为深入贯彻国清市长关于“将发展氢能源作为能源化工发展方向”的重要指示以及市领导关于编制全市氢燃料电池产业发展行动计划的批示要求，进一步落实《天津市新能源产业发展三年行动方案（2018-2020年）》（津政办发〔2018〕42号），加快我市汽车产业供给侧结构性改革，市工业和信息化局委托中国汽车技术研究中心有限公司对全市氢燃料电池汽车产业进行调研梳理，在调研的基础上形成了《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》（讨论稿）（简称“行动计划”）。下一步，市工业和信息化局将组织编制小组对“行动计划”进行修订，尽快征求相关部门意见，抓紧时间发布。5、广州发布《推进汽车产业加快转型升级的工作意见》近日，广州市工信局发布《广州市推进汽车产业加快转型升级的工作意见（征求意见稿）》，提出了在2025年实现燃料电池汽车商业化运行的目标。《征求意见稿》中，对全市汽车产业转型升级制定了“两步走”发展目标。其中，在燃料电池车方向，力争到2020年，开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，新能源汽车产能占全市汽车产能20%以上，进入全国前五；到2025年，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，新能源汽车年产能占全市产能30%以上，进入全国前三。6、国家发改委：支持各类主体投资储能，统筹规划氢能开发布局7月16日上午，国家发展改革委召开7月份定时定主题新闻发布会，国家发展改革委新闻发言人孟玮出席发布会，发布宏观经济运行情况并回答记者提问。孟玮表示，对煤炭领域，在巩固去产能成果的同时，要有序释放优质先进产能。与此同时，积极推进风电、光伏发电转型发展，支持各类主体按照市场化原则投资建设储能系统，统筹规划氢能开发布局。7、张家港：建设成为具有全国影响力的“中国氢港”近日，张家港市政府发布印发《张家港市氢能产业发展规划》的通知。在此之前，今年2月，张家港市政府就曾发布关于公开征求《张家港市氢能产业发展规划（征求意见稿）》的通知。与之对比，主要改动内容是：1.在燃料电池汽车补贴标准中，燃料电池乘用车补助标准与之前一致，为20万/辆，但正式稿增加了一项内容，即燃料电池乘用车按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。2.将之前《意见稿》中建成具有全国影响力的“东方氢港”改成了“中国氢港”。3.正式文件还公布了氢能公交路线示范图、氢能产业全景图。8、雄安新区：2020年底前公交等运营车辆全部实现新能源化7月15日，雄安新区管委会发布《关于划定雄安新区移动源污染物低排放控制区的通告》提出，雄安新区在全国率先建立移动源污染物低排放控制区，进一步减少移动源污染排放，根本改善大气环境质量。2020年1月1日起，新区范围内建设工程使用（含新区范围外的物料运输）的重型柴油车不得低于国五排放标准，且满足《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》中排放限值要求。2020年年底前，新区范围内运营的公共汽车、环卫、通勤、轻型物流配送等车辆，应全部实现新能源化。9、深圳市：关于继续限制货车行驶路线和区域的通告近日，深圳市公安局交通警察局颁布了《关于继续限制货车行驶路线和区域的通告》。对深圳市部分道路限制货车行驶的时间、路线和区域进行调整。本通告自2019年7月21日至2020年1月20日施行。通告中特别指出，工作日7时至10时，15时至20时，禁止非深 ...

根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：Tiwe编辑：Aibi来源：能链质子交换膜，英文名Proton Exchange Membrane，缩写为PEM，也叫质子膜或者离子交换膜，是一种离子选择性透过的分离功能薄膜。质子交换膜是燃料电池的关键部件之一，具有传递质子和分离阴阳两极气体的双重功能，其性能直接影响燃料电池的稳定性和耐久性。目前，只有全氟磺酸质子交换膜应用于燃料电池，但其成本占燃料电池各组成部件之首。根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。国内主要企业目前，国内主要是山东东岳集团的质子交换膜技术最成熟，东岳同时也是唯一一家通过AFCC技术鉴定的中国企业。且是继戈尔、科慕两家外国企业之后市场占比最大的中国企业。▲东岳集团全氟磺酸质子交换膜2004年，东岳集团联合上海交通大学研发出质子交换膜，经日本丰田公司和德国Fuma.Tch公司分别检测，东岳公司生产的质子交换膜性能出色不逊于同类产品。2016年，东岳膜DF260就已经应用于奔驰、福特公司第一批量产燃料电池汽车，之后更是成功开发了三种新样品并且已经进入批量化试产阶段。2014年，东岳集团的质子交换膜仅800小时寿命；2015年，寿命达到2000小时；2016年，成功突破6000小时。▲图片来源：TrendBank目前，东岳DF260膜厚度做到15um，在OCV情况下，耐久性大于600小时；膜运行时间达到6000小时；在干湿循环和机械稳定性方面，循环次数都超过2万次。东岳DF260膜技术已经成熟并已定型量产，二代规划产能20万平米，且东岳集团已建成年产50吨燃料电池离子膜所需要的全氟磺酸树脂生产装置，可满足2.5万辆电动汽车的离子膜所需。国外主要企业即便东岳在国内企业中一枝独秀，但是和国外先进企业相比还有一定的差距。根据美国能源部（DOE）的数据，目前市场上最优的质子交换膜性能在某些方面已经达到或超过DOE2020年的目标，机械耐久性达到了23000次，化学耐久性达到742小时，成本17美元/平米。▲图片来源：TrendBank目前，世界上最广泛被应用的质子交换膜依旧是戈尔的select膜。国内新源动力和东方电气近来推出的燃料电池电堆都采用了国外戈尔公司的GORE-SELECT®质子交换膜。注：戈尔是全球领先的质子交换膜燃料电池技术供应商。GORE-SELECT®质子交换膜成为满足汽车严苛应用的标准，这款质子交换膜已应用于其他的商业燃料电池汽车，如丰田的MIRAI和本田的CLARITY FUEL CELL。▲图片来源：TrendBank杜邦是全球最早开发并销售质子交换膜的企业，其Nafion膜也是全球使用最广泛的，但它并未推出新产品在车载燃料电池中的使用，戈尔利用其增强型质子膜的优异性能很快占领并席卷全球市场85%左右。目前来说戈尔是一家具有超过25年的增强型质子膜的开发和制造经验的公司，独特的ePTFE材料技术的超薄耐久GORE-SELECT质子交换膜几乎涵盖全球90%主机厂，每年几十万平米出货量并保持高速增长的态势。▲图片来源：TrendBank但是杜邦也并未眼睁睁看着车载质子膜的市场从自己手中溜走，2015年7月，杜邦进行拆分，拆分出来的科慕化学成为一家独立运营的上市公司。科慕在钛白科技、氟产品和特殊化学品等三个业务领域是全球领导者，并最早是Nafion膜的开发企业，目前致力于车载质子膜的开发，新品NC700已经发布。产业难点质子交换膜作为燃料电池最重要的组成部分，必须具备以下六种基本性能：质子导电率、稳定性、透气性、吸水性、水电渗透性以及力学强度。▲图片来源：TrendBank目前，全氟磺酸质子交换膜的成型工艺主要有：挤出成型、溶液成型和复合成型。挤出成型工艺可分为熔融挤出成型和凝胶挤出成型，熔融挤出成型又分为熔融挤出流延成型和熔融挤出压延成型。质子交换膜的难点在于工艺周期长、工艺复杂、成膜的成本高。另外，全氟物质的合成和磺化都非常困难，而且在成膜过程中的水解、磺化容易使聚合物变性、降解，使得成膜困难，导致成本较高。据资料显示，美国科慕Nafion质子交换膜价格为120美元/kW，例如一台燃料电池车电池堆栈为100KW，那么仅质子交换膜成本就高达1.2万美元。这单价甚至比80美元/KWh三元锂电池的原材料成本更高一些。▲数据来源：TrendBank目前电堆成本中，质子交换膜依然是占了大头，而从质子交换膜成本结构可以看出，其材料成本相对很低，重点在技术工艺成本，占比超过80%，这使得质子交换膜未来降本的空间巨大。因此，如果能实现量产化，通过大规模的生产来进行降本是可以实现的。 ... ...

文丨崔力文编辑丨小叮当蔚来已经走到了最需深思熟虑的十字路口，是继续前行还是就此转弯？当一群已经登上顶峰的人需返回山间从头攀登，怎样的话术可以描述他们的心境？乐观来说：那些跌落谷底的时光终将助他们攀上高峰。当本以实现财务自由的成功创业者决定重头再来，李斌与他的蔚来就已经做好承受更多舆论的准备。对于这半年的蔚来，我们能清晰地看见它所遇到的风险与挑战，怎样妥善化解是留给蔚来的考题。这家已经成立五年的造车新势力，此刻已经走到了最需深思熟虑的十字路口，继续前行还是就此转弯？往往决定就在一瞬间。用“智能”重塑电动汽车行业是特斯拉与蔚来共同的追求，显然“中国特斯拉”在国内市场遇到的问题与偏见比想象的多。蔚来需要深思五年前定下的产品定位是否符合目前的主流中国市场，如不符合请及时调整。蔚来在产品力方面一直以“丰富”标榜自己，但半年来市场对于其安全性的质疑声不断，舆论不免让消费者的心里产生波动。随着资本市场对于新势力的投资趋于保守与理智，产品的稳定性显得更为重要。不可否认，蔚来在交通、终端、生态方面的智能创新让人眼前一亮，但随着小鹏、威马、上汽、广汽，甚至宝马、奔驰、奥迪等车企在新能源智能化方面的持续发力，蔚来的先发优势已不明显。如果将新能源行业的竞争比作一场竞赛，蔚来已经在小组赛中脱颖而出，赢得了市场声量。而资格赛所比拼的将是产品力的提升与产量的保证，至于生态创新，那是决赛需要考虑的问题。出身富裕、二次创业的出身注定使李斌与他的蔚来承受更多的批评与偏见。对于下一阶段的蔚来而言，怎样继续在资格赛中顺利晋级是它需要考虑的。降低产品定位，进入“二十万”终端市场以当下的汽车市场来看，智能电动车并没有一款可以称为完美的车型。无论是高端车型还是低端车型都存在着各自的缺陷，那么竞品之间比拼的将是更加稳定的产品力与出色的性价比。回看目前市场上主流热销的几款纯电SUV车型，我们不难发现其主力车型的价格区间均为15-25万元这个“黄金档位”。威马EX5综合补贴后售价12.98-20.98万元，小鹏G3综合补贴后售价14.38-19.68万元，比亚迪宋Pro EV综合补贴后售价17.98-21.98万元。相较于蔚来ES6，这些品牌的主销车型在产品力上并未有明显短板，反而更加低廉的售价使性价比优势无限放大。蔚来目前的市场定位已经从“新势力造车”悄然转变为“旧势力造车”，后发的一些车企以蔚来作为研究与对标的对象，使蔚来的先发优势逐渐减弱。做好防守，保住头部优势才是现在的蔚来应该做的。以更优异的产品稳定性与性价比面对后来者的竞争，对于蔚来而言才是出路。更加“接地气”的蔚来可能更讨消费者欢喜。其实，蔚来ES6的价格区间已经下探到30万以下，如果进一步提高性价比将价格下探到25万元以下，在这个区间蔚来的品牌优势将更加明显。毕竟“高端电动品牌”的固有印象已在消费者心中形成。回归造车本质，行业规律无法颠覆式改变动力系统、安全性、舒适性的交替进步一直是汽车行业发展的主要轨迹。在智能电动车逐渐普及的今天，续航与智能交互也是基于以上三者共同进步的。当几年前蔚来提出“颠覆式改写汽车行业”的战略，我就对此略感怀疑。百年的行业发展规律能否颠覆？需要反问蔚来。分析当下的市场环境，本土制造业的崛起不可忽视。在过去的互联网时代，消费者往往会被强价值观的媒体营销所吸引，一位KOL的引导或许就能决定消费者的最终选择。而在互联网红利逐渐减弱的今天，我们更加趋于理智，口碑效应成为决定我们是否购买的关键。半年以来的安全隐患问题使蔚来的口碑效应减弱，对于它的影响从其半年销量上就可看出。快速的召回问题车辆进行维修，召开“蔚来整车工程安全体验日”，都是蔚来对于口碑效应的一种弥补，至于最终效果如何还有待市场反馈。更为重要的是，此类事件的发生更应警醒蔚来回归造车本质，在动力系统、安全性、舒适性的研发上下足功夫，专注于续航与智能交互的有效更新迭代。当你对于行业的发展规律带有一颗敬畏之心，那么行业也将为你带来回报。重塑企业文化，“亲民”才是最优解2017年蔚来ES8发布会上李斌大谈蔚来的理想与未来，雷军、马化腾、李想、刘强东、沈南鹏等互联网大佬为其站台，从那时起“精英化”的品牌基调就已潜移默化地在我们心中形成，那场发布会也可以视为蔚来短暂的巅峰。随着人们价值观的转变，这种“精英化”反而带给人们更多的是一种疏远感。不可否认，蔚来的精英意识极为浓厚，但是当下市场，“亲民”或许才是更优解。当德国纽博格林北环赛道上行驶的蔚来EP9创造最快圈速，国产品牌也能制造纯电超跑的梦想成为现实，从那时起蔚来“高端”的品牌定位就已成型，之后组建车队参加世界电动方程式比赛更将蔚来“高端”的品牌定位推向顶点。建立全球自动化程度最高的工厂，打造全球研发体系以及零部件供应体系，建立全球性联动研发实验室，蔚来励志全球化的脚步就从未停歇。被冠以“全球”之名的蔚来过分拉高的消费者的期待感。这样的品牌定位与宣传策略放在欧美市场或许奏效，但对于中国市场，这样的营销带给消费者的更多是一种不真实感。反观威马、小鹏这些新势力，亦或长城、吉利这些传统自主品牌，都在致力于拉近与消费者的距离。特斯拉入华建厂进一步降低入门车型售价也可视为其对于国内消费者的一次妥协。“精英化、高端化、全球化”的企业文化是蔚来五年以来所追求的，但逐渐疏远于底端市场是蔚来不得不面对的问题。存于中国市场就应更加聚焦于此，重塑“亲民”的企业文化或许能让蔚来俘获更多的市场关注与消费者。世界不欠蔚来一份理解。的确，这个世界不欠任何一个企业一份理解。只是蔚来近半年来遭遇得更猛烈一些。销量下滑、股价下跌、负面频发，这样的蔚来并不完美。五年的沉淀，那个曾经的“新势力”早已成为位于行业中心被大家研究对标的“旧势力”车企，李斌与他的蔚来已经走到了重新选择的十字路口。降低产品定位、回归造车本质、重塑企业文化的关键都是更多的聚焦于中国市场。透彻地分析市场与消费者的需求，迅速做出战略调整才是一家成熟车企应该做的。对于蔚来而言，“持续卖车，实现盈利”才是本质目标，中国市场是其实现目标的根基。怎样打好根基？蔚来要学的还有很多。 ...