近日，氢云链从丰田官方获悉，全新Mirai正式首发亮相，据悉，这款车将于2020年年底上市。外观方面，新车采用全新轿跑式车身设计，更为时尚动感，整体造型更为修长动感。前脸融入最新家族式“大嘴”格栅设计，配合两侧上下分体式灯组，颇为个性。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4973/1884/1468毫米，轴距达2918毫米。内饰方面，新车内饰设计颇为简洁，中控台采用线条分割，层次分明。车内配备了由8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒屏幕组成的显示系统，科技感十足。同时，全新Mirai还配有流媒体后视镜和14扬声器的JBL音响系统。动力方面，新车将搭载氢燃料电池系统，官方表示将提升燃料电池系统性能及氢气存储容量，可增加30%续航里程，总续航里程有望达到644公里。氢云链总结：作为氢燃料电池乘用车的先驱者，丰田Mirai一直被受大家期待，而全新一代车型加入轿跑式车身设计和基于后驱平台搭载，更让人多了一份遐想，据悉这款车将于2020年年底上市，氢云链将持续进行关注！

2019年诺贝尔化学奖颁发给3位科学家，分别为美国科学家约翰·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家斯坦利·维丁汉姆（Stanley Whittingham）以及日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池方面的研究成果。“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。一、 锂离子电池之前的电动车众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。二、电动汽车的“锂想”百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。三、电动化助力中国汽车产业“弯道超车”提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。 ... ...

编者按：新能源汽车的“火”是其真正进入市场前必须迈过的一道坎，而电池安全可以说是新能源汽车行业健康发展的重要保障。为应对电池安全这一重大挑战，各车企也使出了看家本领。在10月8日举行的2019 IBSW国际电池安全大会上，来自北汽新能源、一汽以及蔚来的相关负责人就电池安全方面所做的工作进行了分享。以下为一汽集团王德平演讲内容分享。（有删减）应该说近年整个电动车的事故时有发生，而且随着整个续驶里程的不断提升、包括新能源数量的增加，以及对高比能量电池使用越来越多，新能源车的安全事故呈现一个上升的趋势。从场景来看，既有在充电时候发生安全事故的，也有行驶过程当中的，还有停放过程当中的，应该说电动车的安全事故，覆盖了车整个全场景的使用环节。从这些安全事故来看，接近六成是由于电池安全问题导致的事故，所以电池安全应该说是整个新能源车安全事故的核心。围绕电动车的安全事故，特别是动力电池的安全事故，应该讲不仅仅是电池本身的事，应该是系统的一个工程，除了电池本身之外，还要跟整车、关联部件、日常的使用维护有关，是围绕整个电动车使用全生态共同去开发、去维护，才能保证整个动力电池系统的安全。从车端来看，动力电池安全事故发生主要由于几个方面失效的影响，概括起来可以有五个方面：第一，电芯的失效；第二，BMS的失效；第三，绝缘系统的失效；第四，机械与密封的失效；第五，连接的失效。第一，电芯的失效，从失效模式来讲，有很多方式，包括漏液、析锂、变形、过热、过充。从使用条件来看，既有低温快充的技术，也包括外部挤压、碰撞这些使用条件，都能够诱发电芯的失效。从失效机理来看，有活性材料的结构变化相变，过度金属的溢出、碰撞等。概括起来，主要三个方面：短路、负极的析锂以及正极的释氧。第二，BMS系统的失效。应该说也有很多的模式，包括电压、电流、温度、绝缘这些检测和保护的失效，包括SOC、SOH、SOP、SOF这些偏差估算以及一些硬件的损伤。在使用条件方面，诱发BMS失效的因素也很多，包括像振动、外部冲击、火烧、涉水等等。机理来看，有芯片的选择、硬件的集成，也包括通讯的丢包，以及时续的逻辑等等。第三，绝缘的失效。绝缘的失效模式包括高压电机、接地的失效、线束破损等，从诱发条件来看，有振动的因素，也有外部冲击的可能，还有涉水、气压、大倍率充电等等。机理来看，有绝缘层耐压等级的失效，以及防护等级这些。第四，连接失效模式来看，有传感器的脱落、连接的松动，表面的氧化。从使用条件来看，有振动、外部冲击、涉水等。第五，机械与密封的失效。失效模式也有很多种，包括电芯壳体的泄漏、冷却系统的泄漏等。使用条件来看，有振动、跌破、冲击、碰撞、涉水、外部火烧等等。机理来看，有电芯化学反应的问题，也有模组强度的变化、焊接结构强度、固定结构强度等。围绕这些机理和情况，一汽在新能源电动车主要从七个方面确保安全：第一，从技术路线方向上做进一步的明确；第二，构建全体系的安全理念；第三，在开发的业务流程、管理的业务流程上，要把安全纳入到整个业务的管理框架里；第四，一些具体的安全技术。第五，把实验验证好；第六，提供前置的、全过程的服务；第七，监控的系统。这里一、二、三和五、六、七简要过一下，重点介绍在电池安全技术上的一些做法。这是整个在战略方向上，一汽前期在今年的7月份也发布了一汽新能源的战略，概括起来是“353”：“3”，三条技术路线。未来一汽在新能源技术路线上三条线是并行的。“5”，包括五个核心总成，包括燃料电池、系统的安全、电控、电驱、电池的系统，这五个系统我们也分别命了名，叫羿氢、羿安、羿控、羿驱、羿能。动力电池以数据为核心，构建了五层电池全生命周期的管理框架。第一， 基础研究、数据平台。第二， 是业务痛点的树立和市场分析。第三， 是数据处理和模型构建。第四， 在整车上的应用，和用户的服务。第五， 通过云端数据的导入，优化整车应用以及对电池回收利用的应用。这里核心的基础就是基础研究，包括电芯的失效、电动车安全，而核心的核心——电芯必须尽可能是安全的。第二，安全的安全理念，现在对于建立一个全员的安全理念非常有用，尤其是当前整个产业环节来讲，包括制造、营销等。电动车还是一个新生事物，在产品策划、研发、营销过程中经常遇到一些冲突，比如要求在DSOC低温下要和传统车或者和新车的动力性、加速性是一样的，这个是很难去保证的，这种情况下怎么样去平衡。包括像电池的温度过高，需要冷却系统保证电池安全的时候如何能够和乘员舱的冷却系统去平衡。应该说从产品定义、开发制造整个使用环节里，怎么样能够以安全为核心去平衡产品和功能，当前的阶段我认为还是很重要，所以在建立安全理念上，也是很重要的一项工作。第三，围绕安全。我们在整个业务链上梳理了一个“V”字形安全全体系流程，这里面包括安全目标的制定，围绕着安全目标去做整车需求的分析和分解，落实到每个系统的安全设计上，再落实到总成上，再进行相应的验证，总成的验证、整车的验证，包括后边制造、生产以及维护和监管。第四，重点说一下第四方面，是我们具体围绕安全设计的一些做法。通过对滥用情况的识别、失效模式的分析、失效机理的判断、生热速度的预测、传热路径的确认及产生危害的评估，整体对电池系统来讲是做一个正向的安全设计，每一步对电池安全的时空，引起连锁的时空、电池包的控制，每一步都有相应的一些控制和判断。围绕这样一个正向的设计构建了一个四重的安全防护体系，包括电池的安全、整车的安全、充电的安全、使用的安全。围绕这四个方面，构建了包含16个具体的方面和54项具体的一些安全防护的措施，来去确保整个动力电池系统在全生命周期里边使用的安全。下面我就结合这54项里边的一些具体的防护措施，从其中几项来介绍一下。第一，碰撞的安全。刚才戴院长也介绍了北汽，我们在这方面做的工作相应的也是有很多类似的。一方面，在低速的时候保证电池在车辆碰撞和托底碰撞的时候，电池不因为车的冲击或者碰撞导致电池的变形。另一方面，我们构建了一个双路的高压断电的系统，就是在高速车辆发生碰撞的时候如果安全气囊开始工作的时候，同时要把整车高压的系统在1毫秒之内进行断电的处理，来确保整个高 ...

导读：亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比，具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。“中国氢能第一股”亿华通正式进入科创板问询环节。10月8日，亿华通对上交所70项问询进行了详细回复，包括股权结构、董监高基本情况，核心技术与公司独立性等问题。亿华通市盈率与可比公司情况如下（单位：万元）▲来源：亿华通亿华通与国际国内领先厂商燃料电池同类产品对比根据公开可获取数据，亿华通燃料电池发动机系统产品与国际领先燃料电池生产商Hydrogenics、Ballard及国内燃料电池生产商新源动力、上海重塑、弗尔赛和江苏清能的同类产品进行对比。亿华通表示，与同行业可比公司的产品对比的主要指标包括系统额定功率、系统质量功率密度、系统低温启动能力、系统最高效率等。对比情况如下：▲来源：亿华通1、目前，亿华通在保证电堆性能与一致性的情况下完成了75kW燃料电池发动机系统的自主开发，系统额定功率处于国内先进水平，但与国际领先水平相比仍存在一定差距。2、亿华通产品的系统质量功率密度与国际领先厂商仍存在一定差距，主要是燃料电池系统质量功率密度与额定功率密切相关。以Ballard为例，其HD-60列发动机与亿华通YHTD-60发动机系统质量功率密度相近，但其高功率HD-85和HD-100系列发动机较亿华通YHTD-75发动机系统质量功率密度更高。3、亿华通采用的电堆自发热技术，使电堆启动时工作在低电效率高热效率区域，将氢气中的化学能快速转化为热能以提高电堆温度，使燃料电池汽车具备在低温快速启动的能力。同时，亿华通采用先进双极板流道设计及独特控制策略，能够保证在低温环境关机后燃料电池不会残余液态水，在启动过程中燃料电池反应生成的水不结冰。而-30℃的低温启动能力保证亿华通的燃料电池发动机具备较强的低温适应性，切实发挥出了燃料电池发动机在低温环境下使用的优势，技术处于国际先进水平。4、亿华通通过电堆性能及附件匹配的优化、反应气体柔性加载、系统内部水含量闭环控制等方式减少电堆能量损耗、并使电堆内部始终处于适宜的工作湿度和温度，使其系统峰值效率高出Hydrogenics同类产品2%，技术处于国际先进水平。综上，亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。为提升系额定功率与质量功率密度，亿华通基于市场需求目前正在积极开发大功率燃料电池发动机系统，开展“国家重点研发计划项目-公路客车大功率燃料电池发动机研发”等重大项目，预计短期内在发动机额定功率方面将实现技术突破，同时进一步提升产品质量功率密度。亿华通最新进展披露亿华通就对张家口海珀尔增资及海珀尔氢能业务等相关事宜进行了回应。亿华通表示，作为目前张家口市引入的望山化工园区唯一制氢工程，张家口海珀尔将依托本地丰富廉价的可再生能源，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，为张家口市运营及即将于2019年上线的数百辆燃料电池车辆供应氢燃料，未来还将需满足2022年冬奥会燃料电池车辆的氢能供应。制氢方面，滨化股份作为张家口海珀尔的新股东（持股比例40.91%），其具备丰富的产业资源和较强的资本实力，近年来持续布局氢能源相关业务，其下属公司滨华氢能的主要业务是将离子膜烧碱装置的工业氢气净化后达到氢燃料电池汽车所用氢燃料的质量标准，为加氢站提供合格的动力氢气，这将有力地加快张家口海珀尔氢能业务发展。张家口海珀尔作为张家口市引入的望山化工园区独家制氢工程项目实施单位，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，在投产前期为保障燃料电池公交正常运营承担供氢责任具有合理性，张家口海珀尔已制定详尽计划促使在2020年1月完成工程及设备修复，并实现氢气试生产。

经过两年多时间的研发设计，“共享出行第一股”永安行的第一款氢能源助力自行车终于试制成功。据了解，永安行氢能源助力自行车全车30公斤左右，续航总里程目前是60公里，未来将达到100公里，氢燃料加气3分钟左右完成。对比慢充需要至少6小时，快充2-3小时，续航30-40公里的纯电动助力车，氢能助力自行车能极大方便人们远距离的出行。结构上，永安行氢能源助力自行车储氢罐隐藏在车架下管处，氢燃料电池系统则布置在坐垫下方，车辆运行过程中通过氢燃料转换电能来为整车供电。自行车整体紧凑美观，没有因为储氢罐而显得臃肿。早在今年4月，永安行在互动平台答投资者问时就表示永安行正在申请多项氢燃料电池自行车相关专利。氢云链在“中国及多国专利审查信息查询”网站上检索，确实发现永安行申请了多项燃料电池相关发明专利，在《氢能源共享自行车即将面世，燃料电池产业是否迎来“新”发展？》一文中也进行了报导。据永安行透露，预计明年上半年，这款氢能源助力车将投放市场。氢能自行车市场化面临挑战氢能源自行车并非新鲜事物，国内外有多家曾推出氢能源自行车。早在2008年，上海攀业曾推出氢能源自行车，车身结构采用铝合金，车重30公斤，电池功率220W，该车在当年中国国际自行车展上亮相。据悉，攀业公司将20辆氢能源自行车为2008年的西班牙世博会上提供了服务。法国公司Pragma Industries推出了一款阿尔法自行车（Alpha bike）。这种自行车装有2公升氢燃料罐，可以使该自行车跑约100公里。在2017年，Pragma Industries已经向包括Saint Lo、瑟堡、尚贝里和巴约讷在内的法国城市销售了约60辆以氢燃料电池为动力的电动自行车。此外，日本公司Iwatani、德国DLR等机构或公司也曾推出过氢能源自行车相关产品。氢能自行车产品至今没有市场化，究其原因，氢能自行车面临着与氢能汽车相近的挑战：1、制造成本高。法国的阿尔法自行车的售价高达7500欧元，该公司希望未来能将价格降至5000欧元，仍远高于一般电动自行车，几乎与小汽车相当。其他公司的氢能源产品价格相对较低，如国内早在2007年展出的产品就大约只需20000元人民币（现在会更低），但仍明显高于电动自行车。2、基础设施少。阿尔法公司认为加氢站的价格至少为3万欧元。尽管考虑到阿尔法公司昂贵的自行车定价，其加氢站成本存在估价过高的可能，但对比电动自行车充电桩仍显昂贵。3、管理难度大。加氢站的选址和氢气供应存在与氢能汽车同样的问题。共享模式助推氢能源自行车对比氢能源汽车，氢能源自行车的困难相对容易容易解决。随着技术的发展，燃料电池的成本正快速下降，如德国DLR研发了一种专门用于货运自行车的新型燃料电池模块，价格与纯电池供电系统相当。而在共享模式加持下，在成本较高的早期阶段，氢能源自行车则能更快地进入快速发展期。共享模式能够降低消费者体验成本、降低生产成本，加快氢能源自行车推广速度：1、规模生产解决成本问题。共享模式将为氢能源自行车带来大量的订单，氢能源自行车产生规模效应。氢能源自行车的成本集中在燃料电池及储氢罐上，规模效应将帮助厂商快速降低成本。同时共享模式不需要消费者购买车辆，大幅降低了体验成本，更容易为消费者接受。2、定点存取解决管理问题。共享电动自行车普遍属于有桩类型，可以将加氢站与租赁点结合，管理方便，解决选址难、加氢难、管理难的问题，同时降低加氢站的建设成本。3、市场反馈促进技术提升。大量的市场反馈能够帮助厂商快速改进产品，提升技术。氢能源共享汽车的最主要作用，在于对普通消费者的知识科普，让普通消费者直接地接触氢能源，使用氢能源，了解氢能源安全技术的原理，消除对氢能源这种“危化品”的恐惧。在公众能够普遍接受、了解氢能源之后，氢能源的发展阻力将大幅减小，推动相关标准的修改与制定也将事半功倍。

“你没有开端，这是你的造化；你没有结束，这就是你的伟大。”日前，在第四届国际氢能与燃料电池汽车大会燃料电池堆和关键零部件分会上，北京伯肯节能科技股份有限公司（下称“伯肯节能”）董事长徐焕恩引用了歌德的诗句来表达他对制造行业的敬畏之心，在他看来，围绕着气体展开的技术研发是没有捷径的，这一点在氢燃料电池的研发，尤其是供氢系统的开发上体现的尤为明显。北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩据了解，成立于2005年的伯肯节能主要专注于天然气汽车供汽系统、CNG/LNG加气站设备、气体增压设备等工程的研发。徐焕恩提到，事实上，早在2003年，公司就开始了燃料电池汽车氢能供应系统的研究工作，并于2004年开始试制，先后与清华大学等展开合作，并申请了3项与氢燃料电池客车氢供应系统相关的863课题，于2018年获得了北京市氢供应系统及燃料电池空压机工程实验室的称号。徐焕恩说道，伯肯节能作为氢燃料电池汽车供氢系统的先行者，非常看好这个领域的发展。在他看来，氢燃料电池汽车将是新能源汽车的终极发展方向，但这个产业的成熟发展，需要依靠大量的技术积累和沉淀，其商业化和规模化的进程仍然有漫长的道路要走。降本是关键近年来，随着氢能与燃料电池汽车产业化的不断推进，与之相伴随的投资也持续升温，掀起了一波又一波的投资热潮。相关统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。在整个产业一片热烈的背景下，如何加速氢燃料电池的规模化和商业化发展，成为了行业内最为关注的问题。徐焕恩认为，氢燃料电池汽车的发展，大体可以分为四个阶段，分别是实验室阶段、示范推广阶段、降本阶段和规模应用、成熟发展阶段。在他看来，历经多年的研发探索，目前我国的氢燃料电池汽车已经逐步由示范推广阶段走向了降本阶段。“氢燃料电池汽车的规模发展绝不能盲目，我们不能将春天的百花绽放刻意说成秋天的开花结果”，徐焕恩表示，影响氢燃料电池的商业化和规模化发展因素有很多，其中最为首要的就是成本。提起成本，他回忆道：“2010年某个车展上展出的燃料电池乘用车，制造成本为1000万元人民币，而今燃料车电池乘用车的成本已经可以降低到100万元左右。但这个降幅还远远不够。”“老百姓能否接受氢燃料电池汽车，最关键的还是取决于价格，如果制造成本过高，价格无法降低，那么氢燃料电池汽车是很难推广的。”徐焕恩认为，除了车辆的制造成本过高以外，基础设施的建设不够完善也是制约因素之一。“目前我国与氢燃料电池汽车相关的基础设施尚不完善，这会制约车辆的规模化发展，相反，产业的规模没有形成，与之相关的基础设施投资也会比较少。”在他看来，目前氢燃料电池的发展正处于一个焦灼期，未来这个产业能够形成大规模的应用发展，还是要依据国家的相关政策，管理办法等。徐焕恩表示，在相关的配套法规尚未出台前，对于企业而言，最首要的任务就是做好技术创新，降低成本。只有成本降低了，才能推动产业商业化和规模化发展。安全是核心徐焕恩说道，从2015年以后，特别是日本丰田汽车开始规模推广燃料电池汽车后，我国也逐渐找到了氢燃料电池汽车的经济价值，从政府到各类汽车对这个行业都产生了极高的热情。“众人拾柴火焰高“，在他看来，众人的广泛参与，说明了氢燃料电池汽车的产业机遇真正来临了，竞争也将逐渐充分，这对于产业的发展而言，是非常积极有益的。不过，行业热度的攀升也容易酝酿浮躁的氛围。徐焕恩认为，当前对于氢燃料电池汽车而言，最核心的就是安全问题。安全问题在任何情况下都是需要被摆在第一位的。“氢气比天然气更加活跃，因此也容易造成更大的安全隐患，对于企业来说，在研发推广氢燃料电池汽车的过程中，必须时刻保持警惕，尤其是在示范应用的过程中，更是不能投机取巧”徐焕恩说。据了解，无论是与上海交通大学合作研发的中国首个氢燃料飞艇，还是与清华大学研发的氢燃料电池汽车、燃料电池大巴车；抑或是与上汽集团合作的天然气燃料小客车批量生产，伯肯科技始终将安全问题摆在首位。在大量完成了国家科技部的相关课题后，2019年，伯肯节能还获得了北京市科委的重要项目。徐焕恩表示，氢燃料电池汽车的发展是大势所趋，但是在这个过程中，安全是最为核心的问题，整个产业应该更多地遵循科学发展的规律，循序渐进、一步一个脚印地前行，以扎实的技术创新推动产业的发展。 ...

导读：我国氢能产业的发展，离不开对加氢站及储运能上游基础设施的规划、投入与扶持。近年来，能源安全问题和环保压力愈发凸显，全球各国都在大力推动新能源汽车发展。在此大背景下，新能源汽车在国内外都得到了高速发展。其中纯电动汽车和插电混动汽车因技术相对简单而获得了快速发展，而燃料电池汽车虽然相较于纯电动汽车，具有续驶里程更高、加氢时间短等特点，但由于技术难度高，当前还远没有纯电动汽车和插电混动汽车普及。各大发达国家，例如日本、欧洲、美国、韩国等都在氢能汽车及相关基础设施的技术研究和投资开发上有了数十年的积累，且已经取得阶段性成果。而我国虽在21世纪初也开始了相关研究，但目前在整个氢能汽车产业上和上述发达国家仍有较大差距。氢能汽车发展政策密集出台我国对于燃料电池的政策扶持和财政补贴起源已久，早在2001年9月启动的“863电动汽车重大科技专项计划”中就包含了对氢能汽车和燃料电池系统的研发。在前述国家“十五”863计划电动汽车关键技术重大科技专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，我国氢能汽车技术研发取得重要进展，基本掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术；建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台；形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件配套研发体系，具有百量级氢能汽车动力系统平台与整车生产能力。近年来，随着氢燃料电池技术的突破和新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视，我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。在《中国制造2025》提出实现氢能汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，氢能汽车实现区域小规模运行。在2011年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中也提到，到2020年我国的氢能汽车总量要超过5000辆，到2030年超过百万辆。国内氢能汽车研发经过多年发展已有一定突破，一方面是续航里程有所提高；另一方面，则是整车制造成本有所下降。然而，目前中国燃料电池乘用车尚处于试验验证阶段，仅有几款概念车。例如上汽集团曾于2015年4月推出首款国产燃料电池乘用车荣威750FCV，于2017年推出荣威950FCV，一汽红旗也在2018年10月推出了红旗H5燃料电池车，但都未量产。与此形成鲜明对比的是中国燃料电池商用车经过多年研发已进入商业化阶段，多家车企推出了燃料电池商用车产品。据相关资料显示，目前国内具备氢能汽车生产资质的企业有13家：宇通客车、福田汽车、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车。其中大部分都是客车和商用车生产企业。2017年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中仅有3款专用车、19款客车入榜，而2018年增至26款专用车、60款客车，专用车、客车车型数分别是2017年的8.67、3.16倍。2018年中国氢能汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。出现上述现状的主要原因是我国的燃料电池相关技术还不够成熟。氢能汽车的主要结构如下图所示，主要由高压压缩氢气储罐、燃料电池电堆、电池组、升压器、包含电机与动力控制单元的动力总成和其他辅助设备组成。而燃料电池电堆则是燃料电池车的核心部件。目前，国际主流氢燃料电池车型，例如丰田Mirai、现代ix35FCV、本田Clarity Fuel Cell等，其燃料电池输出功率都可达到100kW以上，而我国目前燃料电池产品大多以35kW为主，难以满足家用乘用车对动力系统的需求。此外由于在70MPa储氢罐等相关技术上也不够成熟，难以达到500km以上高续航里程的目标。而其他部件的集成度和可靠度也离家用车需求有一定距离。反之，大客车和物流车等大中型车辆，相比于家用车，有更加充裕的空间，对系统的集成度要求降低，同时可以放置更多35MPa储氢罐来满足续航需求。更重要的是，客车和物流车对高速行驶需求较小，现有体积功率密度的燃料电池电堆即可满足其基本需求。若需要更大功率的电堆，其对电堆的尺寸重量等要求也远较家用车更宽松。氢燃料电池汽车的主要结构总的来讲，我国的氢能汽车核心部件的技术尚不够成熟，落后国外厂商约3~4年的时间。目前，国内燃料电池电堆、进风系统的风机、升压DC-DC等关键材料的生产厂家还不多且多处于研发、少量试运行阶段，仍需要进口，造成系统成本提高；技术壁垒较低的燃料电池动力系统集成的国产化程度也不高；空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；在续航能力、电池寿命等性能方面，与国外存在较大差异。因此，要继续推动我国氢能汽车特别是家用车的发展，必须要在燃料电池电堆大功率、小型化、使用寿命等多个领域有所突破。而发展燃料电池客车和物流车，目前遇到的更现实的问题是加氢基础设施的不匹配。在基础设施建设方面，截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。这些加氢站主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。其中约80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。以上海为例，上海目前商业化运行的加氢站只有江桥加氢站一座，设计加氢能力为每天750kg，能为约120辆物流车加氢。而仅氢车熟路汽车运营有限公司2018年就在上海投放了约500辆东风牌氢燃料电池厢式物流车。加氢需求的共享不匹配导致江桥加氢站建站至今长期满负荷运行，大量氢燃料电池物流车加氢需求得不到满足。氢能汽车产业发展思路我国将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，我国发布的节能与新能源汽车技术路线图中提出了分三步走的发展思路：近五年内以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力结构为技术特征，实现氢能汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用，达到5000辆左右的应用规模；在2025年左右，以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现氢能汽车的较大规模批量化商业应用，达到5万辆的使用规模；在2030年左右，实现以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广。同时到2030年，实现燃料电池电堆比功率从2kW/kg到2.5k ...

2019 年 9 月 9 日，工业和信息化部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019 年第 8 批)》，共包括 83 家车企的 246 个车型，其中纯电动产品共 78 家车企 229 个型号；插电式混合动力产品共 8 家车企 9 个型号；燃料电池产品共 8 家车企 13 个型号。于此同时，据统计我国现有 46 家燃料电池系统供应商 ，截至 2019 年 6 月，中国共有燃料电池系统供应商 46 家 （含自产电堆的企业）。46 家系统企业中，2015 年~2018 年成立的企业有 34 家，其中 2016 年成立的燃料电池系统企业最多，为 11 家。中国 46 家系统企业中，50%（23 家）的燃料电池系统企业位于华东地区，华南地区系统企业有 11 家，占比 24%，这些企业的成立时间为 2015~2019 年。分析 46 家企业的技术来源，自有技术的企业占比 54%，共 25 家；靠技术引进的企业有 9 家；技术来自科研院所的企业有 8 家。从政策情况来看，多地政府发布了氢能与燃料电池发展与补贴方案：广 州发布地补标准，黄埔区与广州开发区发布“氢能十条”，深圳发布第三批氢能扶持计划，贵州省发布《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030）》，天津市也即将出台《天津市氢能发展方案（2019-2030）》，洛阳市发布《新能源汽车推广应用实施方案，济南市先行区发布氢能产业发展规划。青岛市对加氢站按经济贡献 100%给予奖励。从技术创新来看，制氢技术有所改进，材料技术有所突破：中科院大连化物所催化基础国家重点实验室和太阳能研究部李灿院士领导的团队开发的新一代电解水催化剂，在设备上实现了稳定运行。预期可降低工业电解水制氢设备能耗，提升电解水制氢工业的能量效率。而戈尔公司（Gore）发布全新的质子交换膜，具有高寿命、超薄等特点。从合作动态来看，产业园的建设与集团间的战略合作成为主流：亿华通与东岳集团确立在氢能领域战略合作关系，广汽集团携手丰田，共同研发燃料电池汽车，共同签订《深化战略合作框架协议》，进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作。清能股份与科华控股成立合资公司，布局燃料电池零部件。岚泽能源签约临港新片区，建设国际化氢能产业生态系统，上海岚泽能源科技有限公司与临港新片区管委会、联和投资、临港集团和信投公司签署《产业项目合作战略合作框架协议》。临港新片区氢产业园战略合作协议签署。从融资情况来看，子公司建立热度高涨：长盈精密 1 亿建氢能子公司，布局燃料电池核心零组件，航锦科技投资 3888 万元用于 5 个 9 高纯度氢气的充装站建设，嘉化能源拟 5000 万成立氢能子公司，东华能源将投资 400 亿在茂名市布局氢能。温馨提醒：依赖国家补贴，未形成规模市场：燃料电池产业目前主要依赖国家补贴，未来发展将很大程度上受政 策不稳定性的影响；产业内规模市场也尚未形成，行业利润空间小，技术研发投入大且回收周期长，企业生存压力较大。

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年9月01日-9月30日「报告」政策版。9月，国内各地方政府继续陆续出台氢能产业扶持政策，氢能产业的版图持续扩展，但国家级政策依旧缺位。从发布扶持政策的地区看，氢能产业正从沿海地区延伸至内陆地区，同时广州开始发力，佛山将有望告别独力支撑珠三角的氢能产业的历史。其中，中央出台了3项相关政策及2次行业标准意见征集，地方上10个省市共出台了11条氢能产业扶持政策，其中广东与山东地区政策数量最多，各达到3条。值得注意的是，上海、南通、如皋等地区签署了《长三角燃料电池汽车一体化示范实施方案》，标志着长三角氢能产业一体化进程提速，长三角地区在氢能产业区域化竞争中取得了领先优势。中央政策动向1、《燃料电池电动车用空压机试验方法》等公开征求意见9月5日，由中国汽车工业协会组织，上海重塑能源科技有限公司等单位牵头起草的《燃料电池电动车用空压机试验方法》、《质子交换膜燃料电池膜电极测试方法》和宗申产业集团有限公司牵头起草的《新能源电动摩托车》团体标准的草案编写工作已经完成，现公开征求意见。2、全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会9月3日，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会。全国政协副主席何维出席并发表讲话。何维强调，在加快确立氢能国家战略中，首先要强化顶层设计和战略规划，及早布局，尽快从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；第三要以企业为主体、市场为导向，充分发挥企业的主动性和创造性；第四要出台研发和产业扶持等政策，尤其是氢能技术和基础设施、氢燃料电池汽车等财政补贴要补在关键环节，用在“刀刃上”。3、双积分办法调整，燃料电池乘用车积分上限上调9月12日，工业和信息化部等有关部门起草了《关于修改的决定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。文件对燃料电池乘用车积分做出了相应的修改：1、标准车型积分从0.16×P变成0.08×P（注：P为燃料电池系统额定功率，单位为kW）。2、标准车型积分上限从5分变成6分。4、《交通强国建设纲要》发布9月19日，《交通强国建设纲要》正式对外发布，《纲要》提出，科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平。此外，要优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化，打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染，严格执行国家和地方污染物控制标准及船舶排放区要求，推进船舶、港口污染防治，开展绿色出行行动，倡导绿色低碳出行理念。5、工信部《重点新材料首批次应用示范指导目录（2019年版）》意见稿发布，质子膜、储氢合金上榜9月23日，工信部发布《重点新材料首批次应用示范指导目录（2019年版）》（以下简称《目录》）征求意见稿。本次发布的《目录》中提到了一款应用于燃料电池的全氟质子膜和稀土化合物。此外，该《目录》还有一款储氢材料——AB型稀土储氢合金。6、中电联标准《氢燃料电池移动应急电源技术条件》征求意见9月27日中电联发布关于征求《电化学储能系统接入配电网技术经济评价导则》等5项中电联标准意见的函；其中氢燃料电池方面发布《氢燃料电池移动应急电源技术条件》征求意见。该标准规定了氢燃料电池移动应急电源的结构、基本要求、系统性能、试验、标志、储存以及运输要求。适用于380V及以上接口电压等级的氢燃料电池移动应急电源，其他接口电压等级可参考执行。地方政策1、广州发布地补标准，燃料电池最高可达 1:19月4日，广州市发布《关于我市 2019、2020 年新能源汽车购置地方财政补贴标准的通知》，明 确了 2019、2020 年广州市新能源汽车车辆购置地方财政补贴标准。规定在获得国家补贴后， 燃料电池汽车按照不超过国家补贴 1：1 的比例进行补贴，纯电动汽车与插电式混合动力 （含增程式）汽车分别按照不超过国家补贴 1：0.5 与 1：0.3 的比例进行补贴。且国家补贴 和地方补贴资金总额最高不超过车辆销售价格(国家补贴+地方补贴+消费者支付金额)的 60%。2、深圳发布第三批产业扶持计划，氢能方面重点支持燃料电池及制氢储运9月6日，深圳市发展和改革委员会发布关于组织实施深圳市绿色低碳产业 2019 年第三批扶持 计划的通知。扶持计划共包含 8项，分别是新能源汽车、先进核能、高效储能、可再生能 源、智慧能源、高效节能、先进环保、资源循环利用。在扶持计划中，新能源汽车重点支 持燃料电池、纯电动汽车、混合动力汽车等新能源整车及电池、电控、电机、充电设备、 直流变换器等关键零部件材料、制造和装备。其中，该计划重点支持车载储氢系统以及氢 制备、储运和加注技术，氢燃料电池电堆制造、系统集成、动力总成、测试诊断等关键技 术研发及产业化等。3、《六盘水市氢能源产业发展规划(2019-2030 年)》贵州六盘水发布《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030 年）》。《规划》提出， 到 2025 年，建成液氢工厂及加氢站基础设施，回收利用焦炉煤气中的氢气，实现廉价氢 气的就地提取消纳，形成制氢（氢源）、氢储存、运输和利用的氢能产业链。到 2030 年， 结合煤炭资源和可再生资源发展以煤制氢为重点氢能产业链，布局氢燃料电池示范应用和 加氢基础设建设，建成加氢站近 20 座。4、广州市黄埔区、广州开发区发布“氢能 10 条”广州市黄埔区、广州开发区，对外发布《促进氢能产业发展办法》（以下简称“氢能 十条”），提出当地政府将通过多种奖励手段，刺激当地的氢能产业发展。根据“氢能十条”内容，当地政府将通过多种奖励手段，刺激当地的氢能产业发展。对新建于该区的氢能企业或研发机构重大项目，按 ...

导读：氢燃料作为能源最大的优势就是无污染、效率高、可循环利用，从而成为全球未来新能源发展的方向，也是燃料电池汽车主要能源发展方向之一。国家工信部、财政部等四部委联合下发的新能源汽车推广政策明确了燃料电池汽车的推广应用补助标准，为燃料电池汽车的发展进一步明确了政策方向。燃料电池代表未来新能源汽车的终极方向，目前仍处于产业化的前期，预计2020年燃料电池汽车将进入快速发展的爆发点，2020/2030年全球销量将达到5万/100万辆，市场规模有望超过2000亿元。氢云链根据东方财富将氢能源相关概念上市公司统计资料进行了统计。1）涉及概念的上市公司共63家，其中：沪A 21家，深主板3家，中小板17家，创业板12家。2）按市盈率划分：30倍以下20家，31-40倍3家，41倍以上41家。3）市盈率30倍以下，2019年1-6月净利润与去年同期相比为增加状态的个股数为11家，占比55%。4）8月15日以来以来被机构评级为“买入或增持”观点家数较多的主要个股上汽集团：15家，潍柴动力：15家，三花智控：15家，中炬高新：15家，中材科技：13家，复星医药：12家，云铝股份：9家，三环集团：7家，长盈精密：4家，美锦能源：4家，昊华科技：4家，东方电气：2家。5）氢能源概念股龙头企业基本资料整理1、潍柴动力潍柴动力2018年净利润增长率达到26.12%，在2019年上半年继续保持良好的增长势头，同比增长20.35%。近三年来负债水平缓慢下降的同时净资产回报率ROE维持增长势头达到22.7%，表明企业经营状况良好。但市场估值水平偏低，静态市盈率仅有10.3，低于大多数氢能概念股，值得投资者关注。2、美锦能源美锦能源2018年营业收入与净利润均实现较高程度的增长，但2019年上半年增长势头趋缓，营业收入同比增长15.91%而净利润同比增长率仅为4.95%。另一方面其净资产回报率ROE在近三年尽管也呈现增长势头，但该增长主要得益于不断增加的财务杠杆，企业盈利能力并未出现实质性提升。市场估值水平中等，但投资者应当密切关注其向氢能行业战略转型的经营与财务风险。3、雪人股份雪人股份近三年营业收入一直保持较高的增长，2018年增长率达到39.18%，2019年上半年增长率达到22.1%。但净利润始终在盈亏线徘徊，2018年扭亏为盈，然2019年上半年未见爆发迹象。净资产收益率ROE一直在较低水平，而同时财务杠杆有不断上升趋势，市场估值水平位于高位。投资者应当密切关注其新能源领域的发展状况，警惕估值风险。4、雄韬股份雄韬股份近三年营业收入保持温和增长状态，但2019年营业收入同比出现明显下滑，缩水14.11%。得益于期间费用的下降，2018年净利润实现大幅增长，2019年上半年净利润维持增长势头。净资产回报率ROE在2018年大幅提升之后仍然位于较低水平，预计2019年会有进一步提升。市场估值水平较高，投资者应当关注其产品市场需求风险。5、东方电气东方电气过去几年营业收入持续下滑，2018年下滑幅度收窄到0.4%。但2019年上半年下滑幅度再次扩大到4.24%。由于毛利率的提升，东方电气的净利润在过去两年有较大幅度增长。伴随着财务杠杆水平的持续下降，净资产收益率ROE在过去两年保持增长，表明公司资产盈利能力不断好转。市场估值水平不高，投资者应当警惕其传统业务市场需求风险的同时，关注其新能源领域的战略举措，寻找介入机会。

据统计，截至目前，我国已有二十多个省市相继发布了与氢能和燃料电池汽车相关的产业计划。仅今年8月，就有浙江、江苏、河北、山东、广州等省市公布规划，其中大部分地区的规划都涉及燃料电池汽车产业。根据江苏省发布的《规划》，到2021年，与氢能相关的产业主营收入将达到500亿元，氢燃料电池汽车整车产能超过2000辆。到2025年，基本建立完整的氢燃料电池汽车产业体系，力争全省整车产量突破1万辆，建设加氢站50座以上，基本形成布局合理的加氢网络，产业整体技术水平与国际同步，成为我国氢燃料电池汽车发展的重要创新策源地。事实上，江苏省此次规划的氢燃料电池汽车数量在全国也是“名列前茅”。例如，与其相邻的经济大省浙江在其《浙江省培育氢能产业发展的若干意见》中提出，到2022年，累计推广氢燃料电池汽车1000辆，数量约仅为江苏省同期规划的一半。产业链基础已具备氢燃料电池汽车热度虽高，但各省市相关的产业规划能否如期推进仍旧存疑。对此，业内人士指出，初步看来，目前各示范地区在氢燃料电池汽车方面具有良好的产业基础。中国工程院院士衣宝廉曾表示：“基础最好的还是以上海为中心的长三角地区；其次是以广东省为核心的珠三角地区；还有就是以冬奥会为突破口的张家口地区。”从氢能及燃料电池汽车产业生态的丰富程度来看，上述三个地区各具优势。中汽中心政策研究室主管阮艺亮对记者表示：“上海市在氢气制、储、运、加注和燃料电池汽车全产业链方面最为完善，形成了规模大、车型多、模式共赢的产业生态，且探索出了一系列政策管理体系；以佛山市为代表的珠三角城市起步较早、周边产业链培育相对齐全，也形成了相对市场化的运营模式；北京市和张家口市借助冬奥会契机，在绿电制氢、公交和物流示范、燃料电池高精尖技术研发方面进展迅速。”那么，江苏省发展氢燃料电池汽车的优势又在哪里呢？业内人士指出，江苏省汽车产业基础雄厚，在新能源汽车方面已形成极具发展潜力的汽车产业集群。根据《规划》，江苏将重点发展续航里程在500公里以上的氢燃料电池客车、物流车、专用车、小型货车等，并将加快100kW以上重卡开发。而南京金龙等在此类领域发展较好的明星品牌都在江苏。此外，从产业链布局上看，江苏省如皋、盐城、苏州和南京等地已率先发展氢燃料电池，该省从事氢燃料电池汽车产业链关键技术的重点研发生产企业已达20家，2017年实现产值约11亿元，生产氢燃料电池汽车441台。有了上述保障，多数业内人士对我国示范地区发布的氢燃料电池汽车产业规划持乐观态度。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，“发展氢燃料电池汽车可能不会像当初推广纯电动汽车一样，全国遍地开花。但我们会找一些有积极性、有技术基础的地方率先展开规模化的示范运行。像北京、张家口、佛山、江苏等都开展了一系列的示范运行，这是很好的趋势。”专家认为，通过示范化运行能够有效降低成本，并且在示范的同时，可以成熟相关技术，这是氢燃料电池汽车产业化发展的必经之路。但业内人士同时指出，当前，燃料电池汽车产业软肋尚存，瓶颈性问题仍然存在，如燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失及氢气作为能源管理的体系尚未建立等等。阮艺亮表示，要如期推进使氢燃料电池汽车产业规划，这些示范城市面临着一些共同挑战：一是关键核心技术亟待突破。燃料电池堆、车载供氢系统的技术同国际先进水平仍存在较大差距，膜电极、质子交换膜、双极板、低铂催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环泵、70MPa氢瓶等关键零部件仍主要依赖进口；二是过高的产品成本限制了市场推广。由于大部分燃料电池汽车及加氢站的核心零部件仍依赖进口，导致整车制造成本、加氢站建设成本、氢气成本偏高，成为制约我国燃料电池汽车示范运行的瓶颈，燃料电池汽车与传统汽车、电动汽车相比在购置和使用环节成本过高；三是加氢站建设相关主管部门有待明确，审批程序有待标准化。(中国能源报）

据海外媒体报道，安特卫普港将与氢动力航运领域的先驱——比利时海事集团Compagnie Maritime Belge（CMB）合作建造全球第一艘氢动力拖船“Hydrotug”。“Hydrotug”由燃烧氢气和柴油的内燃机驱动。发动机符合最严格的的欧盟Stage V标准，使其成为市场上排放最低的发动机。这种双重燃料技术与旨在满足最高标准、最先进的颗粒过滤器、催化剂相结合，确保“Hydrotug”达到超低排放标准。氢气燃烧不会排放任何二氧化碳，加上颗粒过滤器与催化剂，能够使氮氧化物和颗粒物的排放量降至最低。“Hydrotug”将由Compagnie Maritime Belge（CMB）负责建造，预计将在近期开工，有望在未来两年内交付并投入运营。安特卫普港首席执行官Jacques Vandermeiren表示：“作为一个工业海港，安特卫普港在能源转型中的作用不容低估。我们正在努力成为一个二氧化碳中和型港口。我们正与我们的合作伙伴一起为未来做准备，不断寻求创新的应用和机会。首先，我们的目标是进一步为氢气等替代燃料铺平道路，以实现向替代性可再生能源的过渡。在安特卫普港，我们在拖船环保方面迈出了重要一步，树立了一个好榜样。”CMB是氢动力航运领域的先驱，在向环保燃料船舶转型方面处于国际领先地位。去年，CMB的穿梭客渡船“Hyudroville”号赢得了可持续发展奖（Sustainability Award）。“Hyudroville”号是一艘载客量和功率有限的客渡船，采用双燃料技术，用于港口区域的可持续通勤运输。这是全球第一艘通过认证的柴油和氢双燃料动力内燃机客船。同时，CMB与比利时发动机制造商ABC合作成立了合资企业BeHydro，旨在进一步开发具有更高功率输出的中速发动机技术。在这一方面，安特卫普港的“Hydrotug”将是第一艘由氢-柴油双燃料驱动的4000kW级船舶。近期，CMB收购了专门从事汽车和船用发动机工程、开发、设计和测试的RTL公司，加快了对氢技术的投资。过去十几年来，RTL一直致力于氢燃料发动机（H2ICE）系统的开发，“Hydroville”号上安装的双燃料发动机就来自RTL。CMB还将与日本常石集团旗下造船公司Tsuneishi Facilities & Craft（TFC）合作建造1艘氢动力渡船。CMB首席执行官Alexander Saverys表示：“我们相信，氢燃料是实现可持续航运和能源转型的关键。我们从Hydrotug上获得的专业知识，将使我们能够进一步开发氢气作为船舶燃料的使用。”

在全球发展低碳经济的愿景之中，在多国节能减排政策的压力之下，在中国启动新能源汽车发展战略之后，各大跨国车企也纷纷发布了电动化战略。回顾过往，这些汽车巨头在电动化方面有哪些积累？梳理当下，为进军新能源车市场，他们有些什么动作？展望未来，尤其是在中国市场上，他们的野心有多大？一分钟了解核心内容：1、雷诺-日产-三菱、宝马、大众、丰田、通用，五大集团的新能源汽车累计销量排在全球Top 10，其中以宝马集团的新能源化比重为最高，略超5%，丰田汽车的为最低，只有0.5%；2、五大跨国集团中，除了雷诺-日产-三菱联盟以纯电动技术路线为主外，其他四大集团全部都主打插混产品，丰田从2015年开始未再推锂电池电动车，而是在燃料电池车上投入更多；3、五大集团全都提出了雄心勃勃的电动化战略，关键时间节点分别有2020年、2025年和2030年这三个，有些集团的目标看起来颇为激进。670万辆——这是迄今为止全球新能源汽车的销量，包括纯电动、插电式混合动力以及燃料电池汽车。其中中国市场有306万辆，占46%，堪称一家独大了。一共有11家车企/集团的累计销量超过了20万辆，其中排名前10的车企集团合计销售493万辆，占全球总销量的74%。这其中国外和国内的都有，但是有两点不同：一是国外车企集团普遍起步较早，且销量在全球市场展开，但并没有突飞猛进地扩大市场，特斯拉除外；二是中国市场起步较晚，但车企销量普遍快速增长，不过销售基本仅限中国本土市场。　　这十大新能源汽车巨头中，我们剔除电动汽车新锐特斯拉、剔除4家中国车企，还剩下五大集团，这五大集团也正是全球汽车产业的翘楚——雷诺-日产-三菱联盟、宝马集团、大众集团、通用汽车公司、丰田汽车。在燃油动力时代，他们引领着世界汽车工业的创新和变革，左右着全球汽车市场的风云变幻；在电动化开启之际，他们会走向哪里？对于这一点，我们既要听其言，更要观其行。一.雷诺-日产-三菱联盟◆新能源化进程三巨头合并的雷诺-日产-三菱联盟（以下简称“联盟”），不仅是当今最大的跨国汽车集团，也是新能源汽车市场的全球老大。“联盟”在全球售出了99.3万辆新能源汽车，2019年上半年，集团的新能源化比重（新能源汽车销量占汽车总销量的百分比）已达2.05%。雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车进阶从2013年开始发力，当时中国市场尚未大规模启动。2018年，“联盟”在全球销售了近20万辆新能源汽车，今年上半年实现销售8.63万辆，累计同比增长26%。新能源技术路线方面，“联盟”以纯电动为主，77.8%的销量在纯电动车市场展开，插电式混合动力车的比重占22.1%，另有少量的燃料电池汽车。雷诺-日产-三菱联盟其实推出了不少纯电动车型，有些只是探索性质的，算下来有20款差不多。不过有的卖的多，比如日产聆风、雷诺ZOE和雷诺Kangoo ZE，其中聆风上市以来一共卖掉了44.4万辆，是全球销量最高的纯电动汽车。有的卖的不多，甚至坊间都不曾听闻，比如三菱i-MiEV、日产NMC等。三菱i-MiEV使用的是锂离子电池，2017年8月，三菱i-MiEV退出美国市场，原因是续驶里程短、性能也比较落后，样子也不大好看。插电式混合动力车型呢，这么多年“联盟”就只推了一款车，就是三菱欧蓝德PHEV，但这款车同样是“学霸”，上市以来在全球的累计销量达到22万辆，是全球销量最高的插电式混合动力车型。“欧蓝德PHEV将在广汽三菱国产化”的消息三、四年间不断传出，但至今也未真正落地。另外，“联盟”在2017年和2018年还卖了304辆燃料电池车雷诺Kangoo ZE -H2，这款车其实是法国燃料电池公司Symbio FCell在雷诺Kangoo ZE的基础上开发的，目前主要作为欧洲跨国项目H2ME（Hydrogen Mobility Europe）的试运营车辆，H2ME项目旨在证明氢燃料能够支持未来欧洲的交通需求，2019年该车型未再继续推广。◆在中国的布局尽管在欧美日市场上叱咤风云，但迄今为止，雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车并没有大规模进入中国市场，销售区域主要集中在美国、日本和法国。2014年，日产曾在中国市场推出基于聆风打造的启辰晨风，但彼时中国的纯电动汽车市场还处于爆发的前夜，启辰晨风的销量未达到预期，目前已经停售。去年9月，“联盟”在聆风车型的基础上开发出面向中国市场的轩逸·纯电，单月最高销量3335辆；今年，又在雷诺ZOE的基础上面向中国市场推出雷诺 e诺车型，但尚未上市发售。根据日产中期产品计划，2022年之前日产将在东风的合资车企投放20款纯电动车型。不过，在插电式混合动力领域，“联盟”尚无针对中国市场投放车型的计划，欧蓝德PHEV能不能像聆风和雷诺ZOE那样，开发针对中国市场的产品，尚未可知。2宝马集团和大众集团二.宝马集团◆新能源化进程迄今为止，宝马集团在全球售出了44.3万辆新能源汽车，涉及宝马和MINI两个品牌。2019年上半年集团的新能源化比重已经超过5%，6.5万的全球销量累计同比微增4.8%。在技术路线方面，宝马集团目前主打插电式混合动力路线，在燃料电池汽车领域尚未涉足。在2013年之前，宝马的新能源化探索走的是纯电动路线，2013年开始引入插电式混合动力路线，并持续扩大，纯电动车型只剩下宝马i3在市面销售。2018年，插混车型的销量比重一度超过了80%，今年前8个月的比重也超过了70%。但是，仰赖上市多年，宝马旗下卖的最多的新能源车型还是纯电版的宝马i3，自2013年上市以来全球累计销量超过13万辆，美国是其最大销售市场，销量达4万辆，第二和第三大市场是挪威和德国，分别有2.3万辆和1.6万辆，在中国销售了4449辆。增程式的宝马i3全球销量也累计有2.89万辆。从市场走势看，插电式混合动力车型宝马5系新能源是最强劲的，主要得益于在中国市场的收益，该车型2018年进入中国市场，已经销售3.11万辆。这款车在美国和英国卖的也不错，累计销量分别有1.63万辆和1.1万辆。宝马X5新能源是宝马在非中国区销售的插混车型，主要销售区域在美国，不过月销量都在500辆以下。宝马集团旗下还有一款插混车型销量这两年升势明显，就是MINI COUNTRYMAN新能源，该车型的最大区域市场是英国，其次是德国和法国，中国尚未有进口。『MINI COUNTRYMAN新能源』◆在中国的布局迄今为止，宝马针对中国市场投放的新能源车型，只有两款插电式混合动力车型，宝马5系新能源和宝马X1新能源。其他车型都是以进口方式进入中国市场，目前宝马i3、宝马 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年9月01日-9月30日「报告」投资版。2019年9月氢能与燃料电池行业公开的签约投资项目达到20个，公开的投资总额超过了126亿（投资额中不包括没有具体项目内容及资金数目的框架性协议、股权交易协议等），单个项目最大投资额度达到40亿。其中产业园建设项目依然是氢能产业投资的主要方式。进入下半年后，尽管对比上半年氢能的话题热度有所回落，但产业投资表现依旧活跃。8月份投资额成为本年单月投资最高纪录，9月份投资额在全年中也处于中等水平。随着氢能产业逐渐由产业导入期向产业发展期过渡，各地氢能产业政策的加快推出与落实，产业投资规模有望进一步扩大。9月投资合作详情1、清泰科氢燃料电池发动机项目落户安徽铜近日，安徽省铜陵市枞阳县经济技术开发区产业投资基金与北京清泰科新能源技术有限责任公司正式签订“新能源汽车动力总成电机、控制器及氢燃料电池发动机核心部件生产项目”投资协议。据悉，枞阳清泰科项目总投约1.2亿元，主要生产新能源汽车动力总成电机、控制器及氢燃料电池发动机核心部件。一期项目投资约2000万元，租赁园区闲置厂房约2500平方米；二期项目投资约1亿元，占地约25亩；根据投资协议，枞阳县经开区海贝产业基金对清泰科公司进行A轮投资1000万元，占清泰科公司10%股份，并参与清泰科公司的投后管理。2、宁夏国有资本与中国丝路集团、中国航天六院101所签约氢能项目近日，在第四届中阿博览会“一带一路”国际产业合作论坛上，4个总投资58.95亿元的合作项目正式签约，涉及高新技术、氢能、纺织服装等产业。宁夏国有资本运营集团公司和中国丝路集团公司、中国航天科技集团六院101所签订氢能产业化三方战略合作项目，项目投资40亿元，以“一带一路”建设合作为前提，向海外推广宁夏文化、企业及产品。开展跨境贸易供应链合作，为宁夏企业产品向国内外市场输出以及海外产品向宁夏输入提供营销、渠道、物流等方面的便利。同时，建立研究机构，开展宁夏氢能技术攻关和产业化推动，进行氢能产业合作，引进氢能源相关先进技术，统筹规划并建立宁夏氢能产业生产基地。3、航锦科技：拟3888万元新建高纯氢气充装站近日，航锦科技发布公告称，公司拟投资3888万元用于新建3000Nm3/h高纯氢气充装站。投资本项目是公司加快氢能产业链布局、推进产业战略合作的重要环节。项目建成使用后，预计为公司带来年均4000万元至5000万元的营业收入（以当前氢气销售均价计算）。同时，航锦科技在互动平台表示，从目前的情况来看，公司现有产能加上合格供应商补充配套，公司基本能确保军工订单按时供应。公司非常注重研发投入，对研发投入有利于公司在军备升级换代的机遇中获取新订单。若公司再有新产品定型定装，实现批量供应，公司会继续新增产线，以应对需求增长。4、云浮已有24家氢能燃料电池项目落户，总投资50多亿元“90后”云浮，作为广东最年轻的地级市，近年来奋起直追，大力发展先进装备制造业。目前，云浮不仅石材等传统支柱产业加快转型升级，氢能装备等新兴产业也取得明显的成绩，截至今年6月，已有24家氢能燃料电池上下游产业项目落户云浮，总投资50多亿元。5、华培动力成立合资公司 加快布局氢燃料电池领域华培动力9月19日晚间公告，为加快在新能源领域的布局，公司拟与上海帕佛儿投资管理有限公司发起设立合资公司“华嶅新能源科技（上海）有限公司”。新设立合资公司注册资本1000万元，其中公司拟出资190万元，占股19%。截至公告日，帕佛儿公司直接持有9384万股公司股份，占公司总股本的43.44%，为公司控股股东。公司表示，华嶅新能源拟进行的新能源汽车燃料电池控制系统、氢燃料电池空气压缩机产品尚处于初期技术开发准备阶段，存在开发不及预期的情况。受技术和氢燃料配套设施的限制等，该项目开发产品的上市时间和未来市场推广计划暂不确定。氢燃料电池技术成本能否降低到进入大规模商业应用仍存在不确定性。华嶅新能源尚处于筹备设立阶段，尚未完成工商注册。6、百亿级氢能产业及会展产业集群签约落地雅安名山区近日，在雅安市名山区投资推介会暨第三季度招商项目集中签约仪式上，名山区人民政府先后与四川中核国兴科技有限公司签署了《四川中核国兴科技有限公司氢能产业园集群项目投资协议》、《国际会展服务产业园项目投资协议》、《会展产业园(制造)项目投资协议》等三个投资协议，项目投资总额达34.7亿元。本次签约的氢能产业集群项目主要内容为“三建设一打造”，即：建设水电解制氢基地、液氢生产储运基地、氢能产业装备制造基地，打造氢能应用市场。7、美锦能源大股东拟转让5% 杭州守成20亿入股美锦能源9月18日晚间公告，控股股东美锦集团拟将所持公司2.05亿股股份（5.01％）转让给杭州守成纾困企业管理合伙企业（下称 “杭州守成”）。本次股份转让价格为9.6元/股，股份转让价款共计19.68亿元。该转让价格较美锦能源18日收盘价折价9.35％。近20亿转让5％股份目前，美锦集团持有美锦能源股份30.42亿股，占公司总股本的74.36％，为公司控股股东。本次权益变动完成后，美锦集团持有美锦能源股份28.37亿股，占公司总股本的69.35％，仍为公司控股股东。杭州守成将持有美锦能源股份2.05亿股，占公司总股本的5.01％。转让价格方面，标的股票每股转让价格为股权转让协议签署日的前一交易日收盘价的90％，即每股9.6元，转让总价为19.68亿元。9、嘉化能源拟5000万成立氢能子公司9月12日，浙江嘉化能源化工股份有限公司（以下简称：嘉化能源）发布公告透露，拟出资5000 万成立全资子公司浙江嘉化氢能科技有限公司。新公司负责组织实施嘉化能源在氢能领域的技术研发、运用及业务开拓建设。资料显示，嘉化能源成立于1998年，注册地位位于浙江省嘉兴市。公司主要制造和销售蒸汽、氯碱、脂肪醇(酸)、磺化医药系列产品以及硫酸系列产品。公司氯碱装置部分富余氢气资源，一直有对外销售，是长三角地区副产氢气的重要供应商之一。10、山西阳泉经开区举行碳氢产业一体化科技示范园项目签约仪 ...

关2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶在26日全体大会高层论坛发表主题演讲，内容实录如下：非常感谢介绍，我是南通人，所以今天特别高兴有这个机会来到自己的家乡参加这个氢能盛会。下面，因为我这个片子是用英语做的，下面就用英语来讲一下15分钟的报告。今天，我的发言主题：氢能，我们国家能源集团清洁能源研究所，我们的视角以及实践。当然，我们想说氢能是非常棒的能源。首先，给大家介绍一下国家能源公司，当然我们是非常大的一个能源公司，我们是最大的煤炭供应商，一年生产500万吨，也是世界上最大的发电公司，我们的装机容量237兆瓦，也是最大风大发电供应商，也是最大的煤化工生产商，有垂直煤矿开采到运输到煤制化学品产能，同时我们在2018年去年，我们在财富500强排名107位。我们也是做水电、运输、环保技术，还有像行业的金融投资。然后，我们也是做非常油气业务，包括储能、氢能，我们目标非常简单，就是我们希望能够成为，不仅仅全球最大能源公司，也是最清洁的能源公司，所以说我们会来到这里，我们会进入氢能行业。这个是我们NICE，我们是全球研究机构，北京、美国硅谷、德国这边一共三个研发中心，我们全球有700多个研究人员。针对清洁以及低碳能源各个方面进行研究。当然也是包括氢能方面的研发。为什么要去做氢能方面的研发呢?这个当然是因为我们的业务性质，这个图其实来自氢委员会。我们主要可以看到，就是氢能可以允许我们大规模去开发可再生能源，特别是风能，还有太阳能，这给了我们一个路径让我们能够连接，把氢能和可再生能源联系在一起，这样我们就可以把弃风、弃光最小化。同时，也是因为氢它是非常灵活，在不同能源之间，不同的地理位置之间我们可以灵活使用它。而且，氢也是相对来说比较的稳定，这个也给了我们能源系统一定的弹性、灵活性。总的来说我们做氢是主要因为，这个是实现低碳能源一个非常重要的路径，所以说我们在氢能方面做了很多投入。再来看中国的机会，这是金融时报今年早些时候发的文章。讲到中国魔力，讲到中国在太阳能、风电、纯电动车在过去十年取得的成就。中国使用这些补贴来吸引资本、吸引公司进入这个领域，非常明显它也是产生很多创新产品、技术来推动技术进一步发展。我们是感觉到，燃料电池技术也会重复这样一个成功，在中国、在如皋。如果说你去看去年数据，政府不管是中央一直到各级政府总的来说，补贴是拿到124亿美元，我们看到中国在2030年之前燃料电池车的发展目标是100万台，这个就意味着对于氢能、氢燃料电池非常巨大的机会。对于中国能源集团，我们战略是怎样的？作为煤炭生产商，我们是非常大的氢能方面的一个公司，一个集团。然后，如果说看我们氢能供应量，我们支持4000万台氢燃料电池车。我们可以去使用煤等等，然后去清洁生产这些氢能，然后同时你看我们有很多的可再生能源，也有很多气风电量，这个有很多机会让我们把可再生能源来变成氢气。所以说，我们有这样的优势，同时我们还有自己铁路和非常大车队，我们也有自己的卡车公司，这个又给交通运输又有了一个机会。同时，我们也是希望为氢能建更多基础设施，我们在财力上还是非常强的，所以我们愿意投基础设施，愿意投氢的生产，还有运输以及储存，包括加氢。所以说这个是我们关注的重点。我们也是有自己的车队、船只，然后还有重型卡车，我们是愿意来去进行这方面技术的示范。当然，我们想做的这个事有很多，还有就是在加氢站减少成本，因为这个对于客户是最重要的。我们做到氢的生产、储存、运输还不够，还要加强加注成本。我们这边现在的目标是每公斤4.5美元，在这方面我们也是倾注了很多努力。这个就是我们现在的技术组合，在生产这边我们氢的纯化方面，我们希望能够开发低成本的电解系统，然后对于储存以及运输方面，我们非常关注的是液氢的技术。同时，我们也是正在开发低成本的加氢技术，今天我们着重来讲一讲液氢技术，为什么讲液氢，你去看这个行业，这边通过所有的公共信息注意到，在4个月之中液氢在全球增加5个工厂，都是一些大的公司，有些也来到现场。空气产品、有林德所有大公司都在做液氢，我们看到液氢的应用现在正在急速非常。为什么我们也去做这一点？因为我们对于实现的路径有独特的想法，我们有系统的设计，不仔细讲了。我们可以大大的简化系统的路径，然后低运营成本、运营开支。我们的液氢系统，我们觉得是更好、更简单、更廉价，这样我们可以关注更多。我们看到这边是详细介绍了生产运输，以及加注成本，最终就是减少加注成本。我们从气象到液象，液氢肯定更多的。运输方面液氢成本优势就更大了，包括加注。到最后通过我们成本不断的削减努力，到最后希望能够达到一公斤4.5美金这样一个成本，最终到了3.5的话技术就可以进行大规模部署了。我们泵是采用的水下的泵，这样一个形式，同时我们有非常新颖的隔离阀，还有先进的加注环路，同时我们加氢站设计也是地下罐的设计，这个是在美国开发的一套系统，现在正在推这套系统。这个也是我们今天加氢站，我们希望到最后开发加氢站是像右边，像今天加油站一样，我们是在系统当中使用的是液氢，是直接加注，不需要去压缩这个氢气，我们使用低温泵，然后来支持直接加注。除了研发之外，我们现在也在推动商业化，现在就在离我们这边两公里处有一个加油站。也是我们全国这个加注产能最大的。我们在中午的时候，其实在过去几天已经有大巴在那里加注，在今后几个月希望能够全面全产能运营。同时，我们也在看其他省份、其他地方，我们也在这些加油站来推我们的技术。总的来说，低成本的加注技术现在六个站在使用我们的技术，希望进一步进行普及。我刚刚也是和如皋市长一道讨论，他也是愿意帮我们来进行技术的推广。然后，同时我们也做很多新技术的示范，也在引领很多氢能方面的标准化工作，我们和合作伙伴以及政府机构一道合作来试着去帮助氢能行业在中国做好立法的工作。同时，我们也是刚刚赢得非常大的政府的合约，是风能、太阳能，和氢能结合在一起，包括加注站，整个产能可再生能源会达到100兆瓦，也许全球最大规模的项目，所以说这方面我们也是投了一亿多人民 ...