氢燃料电池供气系统氢燃料电池车的工作原理是：将氢气送到燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂（铂）的作用，氢分解成氢离子和电子，氢离子（质子）穿过质子交换膜，到达燃料电池阴极板（正极），而电子是不能通过质子交换膜的，这个电子，只能经外部电路，到达燃料电池阴极板，从而在外电路中产生电流。电子到达阴极板后，与氧气和氢离子重新结合为水。由于供应给阴极板的氧，可以从空气中获得，因此只要不断地给阳极板供应氢，给阴极板供应空气，并及时把水（蒸气）带走，就可以不断地提供电能。燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶。与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车，氢燃料是完美的汽车能源！燃料电池汽车的供氢系统主要包括，储气瓶，压力表，空气滤清器，空气压缩机，减压器以及阀门和管路。1、氢燃料电池供气系统燃料电池如何发电？与电池类似，燃料电池通过电化学反应产生电，其产生电而没有任何燃烧。与电池不同，燃料电池不会用完和无需充电，并且只要提供恒定的燃料和氧气源，就会持续提供电力。2、燃料电池产生什么？燃料电池通常使用氢产生电并且仅仅发出水和热。对于聚合物电解质膜（PEM）燃料电池，将氢气进料到燃料电池的一侧，并将氧气进料到另一侧。氢离子穿过膜并与另一侧上的氧反应以形成H 2 O（或水）并产生电。3、什么时候发明了第一个燃料电池？威尔士的科学家威廉·罗伯特·格罗夫爵士在1839年被发明燃料电池。但是，这项技术直到20世纪60年代才被商业化使用。4、你如何提高燃料电池系统产生的电量？单个燃料电池产生大约一伏的功率。为了增加产生的电量，将单个燃料电池组合以产生燃料电池堆。根据应用，燃料电池堆可能仅包含几个电池，例如当用于便携式发电用于笔记本电脑或其他消费电子产品时，或者几百个单独的电池，例如当用于为乘用车辆供电时。5、什么时候燃料电池首先在太空中使用？NASA首先在1965年使用二氧化碳燃料电池在双子座5任务期间向车载电子装置供电，打破了世界上载人航天飞机的耐久性记录。燃料电池不仅提供电力，而且为宇航员提供水。这项技术得到改进，并用于所有随后的载人太空任务，包括阿波罗和航天飞机方案。6、第一个要通过环境保护局认证的燃料电池电动车是什么？雪佛兰Equinox燃料电池车福特福克斯燃料电池车；通用汽车公司在1966年开发了第一个可公共驱动的燃料电池电动汽车。然而，2002年，本田FCX是世界上第一个获得环境保护局政府认证的燃料电池车辆。目前生产的三种燃料电池车辆：本田清晰，丰田未来和现代图森燃料电池电动车。7、你燃料电池电动车如何加油？将车辆插入充电站；将氢气直接泵入罐中；将天然气泵入罐中以产生氢气；为了补充燃料电池电动车辆，您将氢气从氢气加注站直接泵入罐中。燃料电池电动车辆可以在一个氢气罐上具有超过300英里的行驶范围。由于燃料电池系统的效率是内燃机的两倍以上，因此您需要一半的氢气量。8、哪个国家有最多的加氢站？在加利福尼亚已经有50多个加氢站（其中20个是公共站），资金到位计划建设为100个。东北部也有加氢站计划，8个州之间达成协议，承诺将到2025年，包括FCEV在内的330万辆零排放车辆。9、已知宇宙质量中有多少是由氢构成的？氢是宇宙中最丰富的元素。大约75％的物质由氢构成。

继9月发布的《交通强国建设纲要》里特别提到“加强加氢设施建设”以来，我国的氢能源汽车及相关产业发展热情空前高涨。据不完全统计，今年以来，国内至少20多个省市出台了扶持氢燃料电池产业的相关政策，未来10年内氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，加氢站建设规划已超过500座。数据显示，2019年1至8月，我国氢燃料电池汽车销量为1125辆，而2018年全年销量则为1527辆。市场虽未形成规模，但被称为“终极能源”的氢燃料电池却炙手可热，成为各地方政府争先恐后上马的大项目。对此，有多位业内专家提醒，作为一个新生产业需要厚积薄发，而不是大干快上重蹈纯电动车追风的覆辙。杜绝“政策依赖”近日，对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议，财政部经济建设司给出了正式答复，主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策，“目前不宜另设专项资金”。燃料电池汽车产业发展缓慢的重要原因之一，在于加氢站的建设和运营成本太高。为此陈虹建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设。对此，财政部指出，这一点已体现在现行政策中，中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励，2019年，中央财政部根据工信部审核结果，下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。对于陈虹提出的专项资金，财政部表示：“根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”这也就意味着，至少短期内，中央财政不会专门拿出一大笔钱投给燃料电池汽车产业，政府更希望通过非财税政策引导，希望企业以及产业界发挥主观能动性。在新能源汽车产业发展初期，补贴是不可或缺的。但对补贴的过度依赖，不仅使得车企难以应对市场竞争，同时滋生了“骗补”等违法行为。为了应对这些问题，新能源汽车补贴退坡正在进行中。对于燃料电池汽车，虽然国家依然为基础较为薄弱的燃料电池汽车提供补贴，但并不希望产业的目光过多集中在补贴上。在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出过这样的警告：要防止氢燃料电池车重蹈以前刚出纯电动汽车的覆辙。国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰认为，中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更是不完备，需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。今年3月下旬，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，建议地方政府由提供车辆购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。这是继2019年将氢能首次写入《政府工作报告》之后，政府再度明确表态支持包括加氢站在内的基础设施建设。宁波市能源局日前发布了关于公开征求《宁波市促进氢能产业发展实施办法》意见的公告，其中对加氢站的补贴最高达500万元。在佛山市南海区，对新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度可谓相当大。不过，各地区对于加氢站补贴态度不一。以“中国氢经济示范城市”如皋为例，虽然其去年出台了《扶持氢能产业发展的实施意见》，但如皋经济技术开发区工委副书记马金华明确表示，不希望加氢站建设企业过度依赖政府，政府更多的是起引导作用。谨防“一窝蜂”虽然近两年国内刮起了氢能热，但在全球范围内燃料电池汽车的发展依然很缓慢，需要解决的技术、成本、安全等问题多多，不可一蹴而就，无论是政府还是产业界都需要理智看待燃料电池汽车的发展问题。从全球范围看，无论从产业布局还是技术突破，做得比较好的主要有美德日韩等。而我们相对比较熟悉的主要是日系丰田的Mirai和韩系现代的NEXO,目前已经实现量产，尤其是Mirai，据称将会在2020年推出第二代车型，并计划进入中国市场。从产业布局上看，德国在氢能方面的推广应用走在了欧洲前列，无论在燃料电池车、通信基站，还是家庭热电联电站、加氢站等方面都有很好的应用，已经具备初步成熟的业态。在美国，燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都用于氢燃料电池车。而韩国虽然技术实力上赶不上美国，但在全球市场的布局不可小觑。韩国计划在未来5年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到20亿欧元，目标是到2022年为1.5万辆氢能源车、1000辆氢动力公交车，以及310个新的氢气加气站提供资金。尽管看起来挺热烈，但在市场潜力最大的私家车方面，即便是早在2014年就上市的丰田Mirai目前的销量也不足万辆，而现代NEXO在今年上半年的销量也才刚突破1500辆，再次让大家看到一个年轻产业发展的不易。面对国内氢能产业发展热潮，中国石油经济技术研究院副院长吕建中表示，要警惕各地“一窝蜂”上项目的过热现象。清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强也表示，虽然各地都出台了氢能产业发展政策，但氢能产业还需国家层面的指挥与领导。国家能源集团氢能源研发部门经理何广利表示，国内氢能源发展的中长期路线没有问题，但目前在可再生能源制氢领域，仍没有持续稳定运营的企业，“国内氢能供应基础设施相对欠缺，这直接阻碍了技术研发水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氢的价格能够与煤制氢价格相当，氢能就可真正成为一个纯市场的选择。”在欧阳明高看来，燃料电池比动力电池的发展大概晚十年，氢能又比燃料电池的发展要晚，所以当前的最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位的发展，“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应该会逐步走向成熟。”从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源汽车，也已超过20年。也就是说，地方政府培育一个新产业，至少需要10年时间。燃料电池就相当于此前的锂电和光伏行业，整个产业还处于萌芽状态。对于这场氢能产业万亿规模的角逐，抢占制高点还要走很远。（转自华夏时报） ...

《交通强国建设纲要》日前正式印发，掀开了新时代交通运输工作的新篇章。根据规划，从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设：到2035年，基本建成交通强国；到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通运输部部长李小鹏在近日举行的新闻发布会上表示，交通运输系统是一个大的综合系统和综合网络，建设交通强国也是一个综合的、系统的工程，需要全行业上下共同努力，写好交通强国建设的铁路篇、民航篇、邮政篇、公路篇和水运篇等篇章，为消费者提供优质的交通服务。推进新能源和清洁能源应用交通运输业是基础性、战略性、先导性和服务性行业，它和国计民生、经济社会发展密切相关，事关经济活力、事关国家的竞争力。基于此，在建设交通强国的过程中，实现“绿色发展节约集约、低碳环保”至关重要。《纲要》在节能减排和污染防治方面着重提及了公路交通，要求“推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化”，同时要“打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染”。对此中汽协许海东表示，重点强调汽车节能环保要求有利于我国新能源和清洁能源汽车的下一步推广和应用，尤其在“基础设施布局完善、立体互联”方面提出“加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”，将进一步完善我国新能源汽车产业结构。不过，许海东坦言，关注加氢站的建设体现了交通运输部的全局统筹思路，考虑到氢燃料电池汽车这一发展方向，但就目前的现状而言，加氢站建设需要以产品的保有量为基础，不能与当前市场发展的规模割裂开来，逐渐增加较为妥当。《纲要》提出，到2035年，要基本建成交通强国，现代化综合交通运输体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强，交通国际竞争力和影响力显著提升。而正在编制过程中的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也拟提出，到2035年，新能源汽车产业要实现高质量发展，新型产业生态构建完成，国际化发展水平显著提升，产业支撑体系完备有效，新能源汽车成为国民经济的支柱产业，实现汽车强国梦。“有理由相信，虽然交通强国建设任务艰巨，但随着我国汽车产业竞争力和综合实力的不断提升，朝着电动化、智能化和网联化方向大踏步前进的汽车行业，必将成为交通强国建设中最绚丽的一个篇章。”许海东表示。

当前，氢能产业备受全球关注。在我国无论是各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能产业均受到热捧。然而，在日渐升温的“氢能热”中，更需客观理性的“冷思考”。据调研，以下六大问题是我国氢能未来发展需特别关注以及着力解决的。一是对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。我国氢能发展的注意力大多集中在交通领域，很多车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都具有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。比如，日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料汽车作为发展重点;欧美、韩国等也将氢能拓展到船舶、列车、无人机的装载、物流及农林作业等应用场景。因此，在大力发展氢燃料电池汽车的同时，我国需要以更宽广的视野，更全面地挖掘氢能的价值和潜力。二是需要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。在纯电动、混合动力和燃料电池等三种不同的新能源车技术路线中，氢燃料电池汽车产业如何定位，直接决定未来政策导向。氢燃料电池与纯电动汽车在不同应用场景可互为补充。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短等特点，是适应市场需求的最佳选择。由于燃料电池汽车能够满足极寒天气地区的使用需求，可适时将产业化重点向燃料电池汽车拓展，在运输需求大及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用，以点带面，推动产业科学有序发展。三是亟需优化科研体制机制，集中攻克关键技术。目前，我国氢燃料电池关键材料和核心技术与国际差距明显。近年来企业自主研发意识逐渐增强，不少涉氢企业皆瞄准燃料电池电堆技术发力，但基本上是各自为战，技术路线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象较为突出。因此，我国应进一步优化科研体制机制，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制，统筹各部门政策和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。加大对氢能产业基础研发的财政资金投入，优先支持自主创新。组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料以及核心技术。四是我国自主技术突破前不宜大规模推广终端应用。我国目前尚未突破关键技术，氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节，核心技术在国外，而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报，正面临成本亟需摊薄困境。如果此时我国大规模敞开市场，将导致产业链利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面，当国际经贸关系不佳时，极易受制于人。因此，建议终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。五是需有效防范产业无序竞争和产能过剩风险。氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域，既能有效带动传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合带动效果突出。在不断高涨的“氢能热”中，我国不乏苦练内功、稳扎稳打的企业和立足自身条件、实事求是发展产业的地方政府，但也存在为了追求政绩，不顾当地资源环境等现实条件一哄而上布局产能的现象。调研发现，我国已有20多个省市区发布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦，燃料电池汽车产能总计超10万辆，跟风冒进现象较为严重。六是建议立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用。氢燃料电池技术未来商业化应用规模和生产成本、新能源汽车增量空间，以及氢燃料电池汽车对柴油车、重卡车的替代空间等，都是关系我国氢能产业及燃料电池产业政策取向的关键，亟需进行认真深入研究。

仿佛汽车圈的“流量明星”，氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议：一方面，它被视为新能源的终极解决方案，另一方面，也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样，它在投资圈备受看好：今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。昂贵的“终极能源”氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50％以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3－5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍：贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点：“凡是纯电动能干的事，我觉得不要用燃料电池，因为性价比很难竞争。”成本昂贵存在于氢燃料产业链的每一个环节：制备、储运、加注、应用。在制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10％，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14，545美金（折合人民币10．3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300－350kg的氢，成本高昂。气氢拖车此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1．5倍、汽油车的3倍还多。氢燃料电池汽车在中国 理性发展，商用车优先相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。数据来源：中国汽车工业信息网氢燃料难有“造车新势力” 上汽、长城等车企先行布局与政策同样理性的还有资本，尽管投资圈看好氢燃料产业的发展，在相关投资上却十分“保守”，更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司，不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司，因此，氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。氢能产业链代表企业相比之下，氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早。上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车；2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客，是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。荣威950燃料电池轿车2018年，上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。值得留意的是，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务，也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作，可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。2019年6月，上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站），是全球规模最大、等级最高的加氢站。长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，同年10月，长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。此外，按照计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。写在最后尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态，但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平，业内普遍达成的共识是：两者互相补充，乘用车以纯电动为主，商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌，期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。 ...

“近年来，全球氢能和燃料电池汽车创新热度不断提升，氢燃料电池汽车产业已逐步进入市场导入期。”不久前，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对目前氢燃料电池汽车的发展态势作出了如上判断。在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。万亿产业机会 需分步把握今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。产业链上游更受关注除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。避免盲目炒作 产业投资更加趋于理性“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

近日，青岛市工业和信息化局总经济师、一级调研员邵先平做客青岛市“网络在线问政”栏目，解读《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》。邵先平介绍，9月23日在2019青岛氢能产业高峰论坛上，青岛市政府发布的《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》提出了切实推动青岛市新能源汽车产业发展、构建产业链完善、技术先进的新能源汽车产业体系等的12条利好政策，政策共包括6大部分12条措施，充分体现了个性化、精准化的产业政策特点，从整车、零部件、科技创新、产业集群、推广应用、产业生态等六个纵向维度以及引进与培育两个横向维度进行立体覆盖，并前瞻性提出燃料电池和智能网联等热点领域政策支持，堪称目前国内政策覆盖面最全、扶持最优的新能源汽车产业政策。政策配套的实施细则正在组织专家和企业共同编制中，近期即将成稿，成稿后就会进入发布程序。对于青岛市氢能源汽车的发展规划，邵先平介绍，氢能产业发展目前总体尚处于产业培育期，在成本控制、安全管控方面还存在许多需要不断完善的问题，但国内外在氢能产业发展方面已经进行了许多有益的探索和尝试，为我国氢能产业发展提供了有价值的参考和借鉴。我市发展氢能产业，会充分借鉴国内外的成功经验，依据国家政策，结合我市实际，积极稳妥地进行产业布局，推进产业稳步发展。目前来看公交先行是比较可行的推广方式。青岛市有关部门正在编制我市氢能产业发展规划，未来的氢能产业发展进程会结合我市实际情况和氢能技术发展情况做出合理规划。规划中会对加氢站发展做出比较明确合理的规划。至于加氢站建设和运营补贴，《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》实施细则出台后，会有比较明确的补贴细则发布。

在前几天刚刚公布的新能源汽车销量榜单里面，前10名里面只有蔚来ES6一款车型属于造车新势力，让很多消费者感到不解，为什么价格几乎是小鹏G3和威马EX5两倍的蔚来ES6，销量居然会比后两者还要高，难道是数据错了？为此，特地找来了中国汽车技术研究中心公布的数据，这是把车型的上险数量作为最终依据的销量榜单，可以说是权威数据了，一起来看看造车新势力又有哪些表现吧!在这份数据里面，蔚来汽车以34.6%的销量占比高居第一位，小鹏和威马紧随其后，第四名是合众汽车也就是哪吒汽车的母公司，其它新特、云度、前途和电咖汽车加起来只能占到0.13%的市场份额，可见造车新势力的淘汰赛俨然已经开启。但是在具体的数据中，可以注意到，蔚来ES8的上险数量只有313辆，自从多起“自燃”事件之后，蔚来ES8的口碑急转直下，同时也失去了消费者的信任，虽然蔚来汽车积极召回，也没有挽回颓势，再加上最近财报出炉，蔚来大幅亏损的消息，可是不胫而走，也让蔚来遭受了更多的质疑。所幸的是，在积累了比较丰富的市场营销和造车经验之后，蔚来的第二款车型ES6用销量证明了自己的实力，9月上险量为1659台，成功超过了小鹏G3和威马EX5，也用出色的实力带起了蔚来的销量，才不至于让蔚来滑向更深的深渊。而小鹏G3和威马EX5其实也遭遇了不小的问题，两者上险量分别为1487和1344辆。小鹏G3自从2020款车型上市以来就没几天安心过，几乎迭代的改款严重违反了何小鹏先生“慢就是快”的经典言论，导致小鹏汽车的口碑急速下滑，本来很有希望拿下2019年造车新势力年度销量冠军的小鹏G3，现在又是悬念丛生；威马EX5也是遇到了“自燃”的问题，去年8月和上月的自燃事故，给威马汽车带去了非常恶劣的影响，这也证明了家用车消费者的容忍度往往比高端车消费者更低。虽说中汽研的销量数据从客观上反映了造车新势力遇到的种种问题，不过也证明了造车新势力想要在销量上取得更大突破，当务之急还是要先丰富产品矩阵。

昨日，工业和信息化部在官方网站公告了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品》以及第9批《新能源汽车应用推广应用目录车型》车型参数。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第9批）》，其中燃料电池产品共11户企业26个型号。图1 ：第9批燃料电池汽车推荐目录列表本次第9批燃料电池车型推荐目录的燃料电池产品共11户企业26个型号，对比第8批8个型号多了18个，为历次上榜车型之最。本次申报产品以客车为主，同时呈现了多元化现象。值得注意的是，在客车、运输车、保温车之后，本次申请公告的燃料电池汽车产品出现了新品类：燃料电池垃圾车。厂商方面，中通客车通过型号最多，达到10款，佛山飞驰以5款紧随其后，广州环境卫生、南京金龙各有2款通过。燃料电池系统方面，共有13家企业为26款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务，其中潍柴动力、国鸿重塑匹配数量最多，达到了4款，上海重塑、鸿运氢能以2款的数量紧随其后。在续航里程方面，400公里以下的多达14款，而600公里以上的车型仅有1款，当然，相比第8批，500-600公里区间的上榜车型明显增长，此次共有7款车型达到该级别。最后，在功率分布方面，30-40Kw的占据了11款，40-50Kw的也有8款上榜，不过氢云链分析发现，此次上榜的车型有几款都是321、322等批次公告产品，故而在电堆功率方面，没有较大的提升与装备。

经过近60年来的努力，我国对甲醇汽车的发展和甲醇燃料的应用，已经出台了部分相关技术标准。此外，我国在甲醇生产技术和装备以及应用技术等方面，均具有完全的核心自主知识产权。有“甲醇部长”之称的何光远指出，中国发展甲醇汽车和甲醇燃料应用的时机已经成熟。“我国的甲醇汽车起步比电动车还早，现在看来这才是市场最急需的、真正的‘新能源汽车’。”郭孔辉表示，甲醇和氢燃料汽车及不同掺烧比例的低碳燃料汽车，都会成为市场的宠儿，应该尽量清除其准入障碍。“在汽车能源方面，我们要‘抓甲醇促氢能’、‘醇氢互补，甲醇当先’。”“我建议将甲醇汽车纳入新能源汽车体系管理，包括纳入双积分管理办法，以及待遇方面的提升。”原机械工业部部长何光远表示，毕竟甲醇汽车是清洁的，消耗的燃料可以实现自给自足，也对保障能源安全有可观的贡献率。活动现场近日，“国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”正式召开。会上，来自政府部门领导、行业专家、企业高层，以及国外的业内人士，共同探讨了国内甲醇汽车的发展现状及未来发展趋势。其中，有“甲醇部长”之称的何光远指出，“中国发展甲醇汽车和甲醇燃料应用的时机已经成熟。”有效缓解能源压力 发展甲醇汽车时机成熟众所周知，我国的能源资源结构是“缺油、少气、相对富煤”。数据显示，2018年，中国的石油进口量为4.6亿吨，对外依存度超过70%，天然气对外依存度超过40%。何光远认为，大量石油和天然气依靠进口，直接导致我国的能源安全难以得到保障，因此探索一条既能保障能源安全，又能实现环境友好的能源消费原则，既是当代人必须回答的问题，也是产业人必须向社会提交的答卷。原机械工业部部长何光远为此，我国开展了大量的多元化能源的基础研究，甲醇就是其中之一。据介绍，早在上世纪70年代，我国就对甲醇燃料开展了在动力燃烧和热力燃烧领域的应用研究。2012年，工业和信息化部发布《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，正式组织在山西、上海、陕西以及其后的贵州和甘肃共10个城市组织开展甲醇汽车试点工作。截至2018年，国内试点车辆共有1024辆，总行驶里程达1.84亿公里，采集了涉及甲醇汽车经济性、环保性、可靠性、安全性、适应性等5亿多条的技术数据，在技术数据支撑下的评估总结报告充分证明，甲醇作为燃料可以安全地应用在机动车辆上。此外，国内甲醇产能也相当丰富，2018年产量达到6639万吨。经过近60年来的努力，我国甲醇汽车的发展和甲醇燃料的应用，已经出台了部分相关技术标准。此外，我国在甲醇生产技术和装备以及应用技术等方面，均具有完全的核心自主知识产权。何光远自信地表示，“甲醇发展为大规模替代石油、煤炭清洁利用以及相关产业转型升级的燃料，已经具备了充分的条件，可以有效地缓解国家能源安全的压力。”甲醇汽车及燃料输配送加注装备展览会现场尽管如此，我国甲醇燃料在实际推广应用中还是存在诸多遗憾和很大困难。据经济日报-中国经济网记者观察，与论坛同时举办的第四届“甲醇汽车及燃料输配送加注装备展览会”，参展商仅有40家左右，且整个展厅稍显冷清。某品牌展台工作人员告诉记者，可能前期所做的宣传工作不够，此次展会的参观人员确实不多。他同时表示，“现在甲醇汽车的基础设施并不健全，相关标准不清晰，法律制度也不够完善。此外，核心零部件的成本问题还有待解决。”对此，何光远认为，甲醇推广应用不理想，除宣传引导力度不够之外，主要原因是政府层面管理制度上，陈旧规章制度的制约和滞后的响应，部门协调机制仍存在诸多方面的掣肘。“我曾经呼吁，把补贴电动汽车的1%用来补贴甲醇汽车，这样一来甲醇汽车发展要比现在好的多。”纯电汽车难题待解 新能源呈多元化趋势近年来，在财政补贴的推动下，国内新能源汽车得到长足发展，然而随着补贴的退坡，新能源逐渐开始降温。数据显示，今年前8个月，国内新能源车累计销售79.3万辆，同比增长32%，其中纯电动车销售62.9万辆，同比40.8%，与以往增速相去甚远。中汽协方面表示，补贴政策退坡后，许多厂家面临亏损的情况，因此不再积极推出新车，这显然不利于新能源的发展。澳大利亚国家工程院院士刘科与此同时，新能源纯电动汽车还面临原材料紧缺与回收难的问题待解。澳大利亚国家工程院院士刘科表示，由于中国电动车的“推波助澜”，目前国际锂、钴、镍价格飙升。此外，电动汽车很快将迎来报废高峰期，但回收再利用体系进展缓慢，存在严重的环境风险与隐患。在中国工程院院士郭孔辉看来，由于各地资源条件和经济发展水平不尽相同，市场需求和发展模式也有差异，因此不应该“一刀切”地发展高端纯电动汽车，而是应该走多元化、多层次的汽车发展之路。中国工程院院士郭孔辉“我国的甲醇汽车起步比电动车还早，现在看来这才是市场最急需的、真正的‘新能源汽车’。”郭孔辉表示，甲醇和氢燃料汽车及不同掺烧比例的低碳燃料汽车，都会成为市场的宠儿，应该尽量清除其准入的障碍。“在汽车能源方面，我们要‘抓甲醇促氢能’、‘醇氢互补，甲醇当先’。”工业和信息化部节能与综合利用司一级巡视员李力对此深表赞同，“推动甲醇汽车区域发展，不仅有利于发挥我国煤炭资源优势，促进传统工业转型升级，而且有利于实现我国能源多元化，改善能源结构、保障能源安全，对于改善区域环境质量，推动汽车工业绿色高质量发展具有重要意义。” ...

近日，中汽协公布了9月国内汽车产业运行情况数据。在补贴大幅退坡及车市持续下行的双重影响下，新能源汽车市场连续三个月同比下降。从中汽协最新产销数据显示，9月份，我国新能源汽车产销同比下降较快，产销分别完成8.9万辆和8万辆，销量同比大幅下滑34.2%。从月度销量数据来看，新能源汽车销量今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月份销量跌去一半，只有8万辆，8月小幅回升至8.5万辆后9月份再度回落至8万辆。在补贴新政施行之后，中汽协将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。截至9月仅销售87.2万辆，完成度仅为58.13%。中汽协秘书长陈士华认为，目前距离目标差距很大，四季度新能源汽车市场达成目标困难重重。而在，燃料电池汽车方面9月出现逆势增长，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。氢云链根据中汽研数据推算，9月份产销分别是232辆与197辆。随着政府连续出台了相关鼓励消费政策，包括出台促进氢能产业发展、放宽或取消限购、皮卡进城等一系列政策，市场销量表现出来良好的增长势头。新能源汽车市场三连跌9月，新能源汽车产量环比小幅增长，销量有所下降；与上年同期相比，新能源汽车产销均呈较快下降。9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，产量环比增长2.0%，销量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。插电式混合动力汽车产销环比均呈增长，纯电动汽车产量微增，销量呈一定下降。1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比上年同期分别增长20.9%和20.8%，增速比1-8月明显回落。其中纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆，比上年同期分别增长29.2%和27.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成17.0万辆和17.9万辆，比上年同期分别下降5.4%和0.8%。纯电动汽车产销同比保持增长，插电式混合动力汽车小幅下降。燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍；而9月份产销分别是232辆与197辆。燃料电池产销均增长在燃料电池汽车方面，根据中汽协数据，1-8月燃料电池汽车产销为1194辆和1125辆，而1-9月份的累计为1315辆和1251辆，也就是说，9月份燃料电池汽车产销分别为232辆与197辆，充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。来源：中汽协 氢云链整理

10月10日，韩国国土、基础设施、交通和旅游部在全国检查和调整会议上宣布了“氢试点城市推广战略”。“氢城市”指的是将氢作为主要城市功能(如制冷、供暖、电力和交通)燃料的城市，将于2022年建成。该部门表示，它将选择一个城市进行氢项目试点，以测试住宅和交通部门的相关技术。“根据地方政府的项目提案，经过公正的审查，将于12月选出三个试验区，每个试验区将在城市内占地10平方公里。环保部将考虑项目的可行性、有效性以及未来推行与氢相关政策的意愿等因素。”该部门表示，“三个试点城市的联合住宅小区和独立建筑将使用氢作为能源，为制冷、供暖系统和电力提供动力。这一过程包括将空气中的氧气与燃料电池中的氢气反应时释放的化学能进行转化。”试点城市的多单元住宅小区和单体建筑将使用氢作为制冷、供暖和供电的能源。此外，为了建设氢能源交通系统，加氢站将安装在城市或附近的综合换乘中心、停车场和公交车库。到今年12月，将确定三个氢能试点城市，每个城市规划出3到10平方公里，在住宅和交通区域引入和采用氢技术。计划到2040年，全国40%的城市将成为氢能城市，总计运营825,000辆氢能汽车和12,000辆氢能公交车。

10月11日，中共中央政治局常委、国务院总理、国家能源委员会主任李克强主持召开国家能源委员会会议，研究进一步落实能源安全新战略，审议通过推动能源高质量发展实施意见，部署今冬明春保暖保供工作。中共中央政治局常委、国务院副总理、国家能源委员会副主任韩正出席。李克强指出，要立足我国基本国情和发展阶段，多元发展能源供给，提高能源安全保障水平。根据我国以煤为主的能源资源禀赋，科学规划煤炭开发布局，加快输煤输电大通道建设，推动煤炭安全绿色开采和煤电清洁高效发展，有效开发利用煤层气。加大国内油气勘探开发力度，促进增储上产，提高油气自给能力。深化开放共赢、多元化国际油气合作。增强油气安全储备和应急保障能力。发展水电、风电、光电等可再生能源，提高清洁能源消纳水平。聚焦短板，推进能源重大工程建设。李克强说，能源关系民生冷暖。北方取暖季节即将到来，要切实抓好保暖保供工作，从实际出发，宜电则电、宜气则气、宜煤则煤。做实做细天然气产储运销统筹协调，多渠道保障气源供应。对今年北方重点地区新增的“煤改气”用户，要落实好气源安排，坚持以气定改。突出做好东北三省供暖用煤保障。多措并举，确保人民群众温暖过冬。

在当前全球政治经济格局中,中俄两国战略目标相似、处境立场接近,俄罗斯提出欧亚经济联盟、“转向东方”、大欧亚伙伴关系、北极战略、北南国际走廊等战略举措在与“一带一路”倡议深入对接，两国正朝着“守望相助、深度融通、开拓创新、普惠共赢”的目标和方向迈进。未来，中俄双方经济贸易合作将快速拓展，在走廊建设、自贸区和北极航道等新兴领域全方位互利合作或将取得新的突破，进而进一步巩固双方战略协作和互利互惠关系，锻造更加紧密的利益聚合体和命运共同体。2019年是中俄两国务实合作丰收之年，中俄携手并肩共同应对重大风险和挑战，在符合双方战略性、稳定性和长期性的根本利益基础上陆续取得了一系列积极成果，为两国人民带来了越来越多的福祉，在挖掘新合作亮点和增长点，实现新时代务实合作提质升级方面也得到切实深化。2018年中俄双边贸易额突破1000亿美元历史新高，中国连续9年成为俄罗斯第一大贸易伙伴，特别是新兴领域，潜力巨大；近年来中俄原油贸易执行平稳，俄罗斯连续3年成为中国第一大原油进口来源国；中方参与的亚马尔液化天然气项目运营较为顺利，首船液化天然气试航“冰上丝绸之路”成功运抵江苏如东港；阿穆尔天然气化工项目即将最终投资决策，开创中俄最大化工项目先河；中俄首座跨境黑河公路桥、同江铁路桥、中俄天然气东线管道“一管两桥”等标志性项目稳步推进并取得阶段性成果。对此，中国驻俄罗斯大使张汉晖高度评价，“中俄是两国关系的典范”。根据中俄两国元首共识，2020年-2021年是“中俄科技创新年”，双方将在新能源、新技术、新材料、现代农业、康养医疗、信息技术、绿色化工、数字经济以及科创基金和研发中心等领域联手开启新的合作机遇和新的发展阶段，大力赋能中俄关系向更高水平更高质量迈进。在此背景下，氢能经济作为全球一个新兴能源产业和资本追逐的热点，能否在中俄能源和经贸合作新阶段中成为新的亮点和增长点以及潜力到底多大值得我们进一步研究和探索。宏观层面三大利好在目前已知能源中，氢能是最为清洁的能源，氢气使用过程产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看作是最具有应用前景的能源之一。从物质能量密度来看，氢能高出汽柴油和天然气约3倍多；从发电建设成本来看，氢能发电在油气、光伏、风能和生物质等众多发电方式中成本最低，约580美元/千瓦时。基于上述特点和优势，让我们来看一下中俄氢能合作到底有哪些积极因素。利好一，中俄经济发展总体平稳中国经济经过数十年高速发展，到2018年国内生产总值达到13.6万亿美元，占世界经济比重近16%。2019年中国经济发展预期目标是增长6%-6.5%，目前国内经济运行平稳并稳中有进，经济结构持续优化，高质量发展积极因素不断增多，这一速度在当前国际形势错综复杂背景下仍位居世界主要经济体前列。另一方面，2018年俄罗斯国内生产总值达到1.58万亿美元，经济增速1.8%，占世界经济比重约1.86%。国际货币基金组织预计，俄罗斯2019年国内生产总值增长约1.2%，而2020年-2024年的经济增速将回升至1.8%-2%。利好二，中俄氢能经济潜力可期近年来，我国氢气推广应用快速发展，氢气应用行业的工业产值预计2022年将突破5000亿元，而2019年氢气应用行业工业产值或将接近4000亿元。与此同时，氢气应用行业销售同样呈现增长趋势。据预测，2019年-2023年我国氢气应用行业销售产值也将逐年增长，2019年将超过3500亿元，到2023年将近5000亿元。截至2018年底，我国在营加氢站超过26座，主要分布在北上广、江苏、湖北、辽宁等地区，其中上海和广州地区发展最快。2009年-2018年，中央和地方两级政府在《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》以及燃料电池汽车相关产业政策等领域陆续出台了一大批扶持政策，对激励我国氢能产业较快发展起到了关键作用。但是，我国目前专业制氢企业数量并不多，仍需进一步拓展和优化布局。从地区分布看，距离主要消费市场的东部沿海地区发展较快，其中山东、江苏、上海、广东和北京最为集中，约占全国氢气制备和消费总量60%以上，在东北地区，除沈阳和大连有数座中型加氢站等布点外，基本没有成规模的商业化氢能项目。在俄罗斯，目前中央政府层面尚未制定清晰的氢能发展规划，并远离国际氢能社会独自发展氢能经济，这不仅阻碍其氢能产业健康较快发展，还阻碍了几乎所有包括可再生能源等低碳能源、能源效率、电力输配等新兴能源技术的培育和发展。不仅如此，我们还应看到俄罗斯还拥有巨量氢气资源和外输渠道，不仅能提供氢气资源还能带来新的消费市场。短期来看，新兴氢能应用市场可能会与烃类能源形成一定替代或竞争关系；但从长期来看，烃类能源消费总体是在下降，伴随氢能生态圈和氢能经济逐步成熟，实施氢能战略将有助于俄罗斯经济结构、工业体系转型升级和发展，有助于俄罗斯国内氢能工业创新力释放和能源多元化产业系统化发展，所以为积极应对全球化挑战，迎接未来发展机遇，俄罗斯将氢能经济战略纳入国家能源战略总体规划或单独编制氢能战略将成为现实需要和客观选择。事实上，俄罗斯经济发展和能源管理部门早已注意到，若将氢能经济嵌入俄罗斯国家经济体系必将带来新的技术发展、长期需求市场和国际投资等新的经济支点，也知道其成功的关键在于要尽早加入国际氢能社区并充分调动所有市场和商业力量参与，但要真正行动起来并实现体系化发展还需充分借鉴国际氢能经济发展最佳实践，借助成熟技术、引导资金等重要条件。然而，我国对于氢能经济发展逻辑的理解深度、产业链完善程度、成熟经验和产能技术等方面较俄罗斯具有明显优势，特别是在国家各级政府、金融资本和产业力量的大力扶持推动下，目前已基本搭建起具有中国特色、区域性氢能经济圈并在此基础上保持着较快的发展速度。基于此，中方完全可以从政策和经济领域的产业规划、产能技术研发、产品价值链布局、基础设施拓展等氢能社会全要素上，加强与俄罗斯的战略性合作，特别要关注目前俄罗斯天然气出口通道、炼油化工发展规划等全局性因素动态，综合考虑部署一批经济可及、技术可及的氢能试点项目。利好三，东北振兴与俄远东战略契合目前来看，自俄罗斯《社会经济超前发展区法》通过以来，入驻俄远东超前发展区的企业总数已达到296家，申 ...

导语：氢能今年以来在一二级市场备受关注，那什么是氢能？氢能具有什么样的发展前景？制约氢能发展的关键因素是什么？如何把握氢能的投资机会？很早就对于氢能产业进行持续关注，重点覆盖，现将研究成果汇编如下，以飨各位读者。氢能属于二次能源，主要的应用是将氢气转化为电能来驱动汽车、轮船等交通工具，而将氢气转化为电能的装置，叫做燃料电池，最早的燃料电池从1889年就出现了，燃料电池汽车具有续航里程长、加注时间短、安全性好、零排放等优势，被寄予取代汽柴油的厚望。发达国家（美国、日本等）第一次大规模推动氢能的发展就是在20世纪70年代的石油危机期间。我国是相对缺乏石油的国家，发展氢能势在必行。由于氢能处于比较早期的状态，需要一定程度上的政策驱动，目前各地政府纷纷出台了相关的政策来支持氢能的发展，比如广州、佛山、成都、张家港、上海等。因此看待氢能的投资机会认为可以从以下三个角度出发：首先：氢能产业发展前景的角度。氢能是未来能源的趋势之一，具有巨大的产业前景，且氢能产业链很长，包括上游的制氢、储氢、运氢、加氢，到中游燃料电池再到下游应用，具有很强的带动效应，不管是政府还是投资机构来言，氢能均是可以重点投资的领域之一。其次：从历史发展规律以及产业现状的角度来看。任何一个新技术、新产业的发展都不是一帆风顺的，氢能也经历过投资热情高涨到资本寒冬的过程，不管是全球还是我国，燃料电池仍处于发展的初期，2018年我国燃料电池汽车的销量仅为1619辆（中机中心合格证数），而且全部为商用车，同时目前产业链基础薄弱，部分核心零部件仍依赖进口，我国氢能的发展仍有较长期的路要走，因此投资氢能可能需要更长的耐心。最后：从我国的发展特色来看。借鉴锂电池的发展经验，对于一个新的产业，政策的影响是比较大的，政策的影响不仅仅是补贴，更重要的是资本市场的信心以及使用者的信心。与锂电池类似，制约燃料电池发展的最关键因素是成本问题，成本是与规模相关的，随着规模的增加，成本将快速下降，根据美国能源部测算，当燃料电池年产量为10万台时，成本在60美元/Kw 左右，当年产量达到50万台时，成本可以降低到53美元/Kw。但是规模和成本与鸡和蛋的问题类似，破局的关键在于政策的驱动，因此氢能的投资还需要考虑到我国的实际情况。总之，目前氢能行业处于前景广阔、发展初期、政策助力阶段，在氢能发展的过程中，企业估值、氢气成本、产业链的配套关系等是关键问题，接下来将持续，分版块给给大家一一解答。