纯电动汽车（EV）与燃料电池汽车（FCV），被认为是将来新能源汽车行业的两只主力军，它们均有着电气化、绿色清洁和无噪音的特点，然而由于核心技术的不同，它们在很多方面存在着巨大差异。正因为这些差异，两种汽车在新能源汽车行业发展的道路上就像一对“注定的对手”，一直处于对比和争论的风头浪尖之中。有争论就有竞争，对于行业本身实际上起到了优化促进作用，通过不断的争论和竞争，未来要么“胜者为王”，要么“齐头并进”，最终走向最优的结果。当然在行业发展的不同阶段，它们之间的差异程度会有所不同，那么在当前我国新能源汽车市场现状下，作为如今热度极高的两类新能源汽车，假如通过分数来进行评判，总分100分，那么纯电动汽车和燃料电池汽车各自分数有多少，谁的综合总分数更高呢？由于各有优劣，本文一共选取了10项因素来进行打分，每项总分为10分（满分10分为最终理想状态），评判的10项因素分别为：车辆成本、续航里程、能量转换效率、安全性、低温性能、基础设施、售后服务、行业投资、造车难易、发展潜力；本文将以思维导图较为直观的形式进行对比和评分。（本文观点仅供参考，不具有导向性）车辆成本对比无论是EV还是FCV，电池系统都占了整车的大部分成本，动力电池系统占整车成本约40%，燃料电池系统占50%。在整车成本方面。在国家补贴基础上，纯电动汽车已经较为普及，其价格与普通燃油车接近。但是燃料电池汽车仍然较为昂贵，单电池系统成本就达到了1000美元/KW，长远看需降到50美元/KW才能大规模发展。在消耗成本方面。纯电动汽车按照每度电价0.5元计算，每天行驶200km情况下，电费为18元左右，每公里0.09元。燃料电池汽车，按氢单价40元/kg计算，一次加满跑500公里，每公里0.4元，消耗成本远高于纯电动汽车。因此燃料电池汽车相对纯电动汽车成本没有优势，同时都有一定的成本降低空间。EV：8分，FCV：4分。续航里程对比由于锂电池能量密度的限制，纯电动汽车续航与车重成正比，当前续航里程范围在200～500km之间，续航最大的为特斯拉Model S，而且纯电动汽车充电时间较长，就算抛开电池风险，快充也需要半个小时。燃料电池汽车续航可以轻松达到500km以上，其续航里程主要跟汽车载氢量相关，而且氢气的加注类似于加油，效率极高。从系统整体上看，系统及结构决定了两种汽车的续航存在差距，纯电动汽车续航的提高需要动力电池技术的突破，因此也存在一定的提升空间。EV：7分，FCV：9分。能量效率对比纯电动汽车的电主要来源于能源利用转化后而产生，在我国电力结构基础上，纯电动汽车的电可以说主要来自于煤电。能量转换过程为：煤炭-电力-锂电池-放电推动汽车行驶。燃料电池的化学能转换效率在理论上可以达到100%，实际效率也高达60～80%，是内燃机的2～3倍。但是涉及到整车后，由于有氢气系统，整体能量转换效率将会大大降低。转换过程为：能源-电力-氢气-燃料电池-放电推动汽车。因此整体上，纯电动汽车能量利用效率要高于燃料电池汽车。EV：8分，FCV：6分。安全性对比纯电动汽车当前安全性的主要问题是电池安全。电池在运行过程中会发热，如果电池系统热管理不够好将会有着火风险，而且为了提高使用效率在过充或过放的过程中，电池也会着火，除此之外纯电动汽车在事故中发生碰撞会有电解液泄漏导致起火的风险。燃料电池汽车中燃料电池本身危险性不大，风险主要来自氢气储存和加氢过程中出现氢气泄漏导致着火甚至爆炸的风险，氢气极易燃烧，而且当氢气在空气中的体积浓度在4%～75.6%之间时，遇火源就会爆炸。因此它们均存在一定危险，也均有一定的改进空间。EV：7分，FCV：7分。低温性能对比在低温下，锂电池电解液会变得粘稠甚至凝结，会导致充电效率大幅降低，因此会导致续航降低。根据相关研究发现，在低温环境下，比如我国东北地区，电动汽车行驶续航里程最多缩减44%。如果温度继续降低，电池内部的电解液就变得更加迟钝，如果长时间在低温环境下使用，或者在-40℃低温下时，锂离子电池可能会被“冻坏”造成永久损害。燃料电池汽车中的核心燃料电池，在无特殊处理或辅助工具的情况中，在低于0℃的工作环境下，阴极侧反应生成的水易结冰导致催化层、扩散层堵塞，阻碍反应的进行，并且水结冰产生的体积变化也会对膜电极组件的结构产生破坏，降低燃料电池性能。当前燃料电池汽车一般均有辅助系统进行保护，因此主要是低温启动方面需要进行突破，国内仅能达到-20℃的水平，国外已达到了-40℃的水准。因此总体上，燃料电池汽车在低温下比纯电动汽车有着较好的适应性，纯电动汽车在低温技术方面还需要进行突破。EV：5分，FCV：8分。基础设施对比纯电动汽车的基础设施主要是充电桩或者充电站，燃料电池汽车基础设施为加氢站。当前充电桩相对加氢站数量较多，较为成熟。在建设成本方面，根据公开数据整理，一座超级充电站的建设成本约9000美元，停车场充电桩建设成本约6000美元，家庭充电站建设成本约1000美元；而一座简易加氢站建设成本为75万美元，一体化大型加氢站建设成本为210-330万美元。因此无论从基础设施的普及度还是建设成本上看，纯电动汽车均优于燃料电池汽车，当然充电基础设施现阶段仍然不够用，不能匹配需求，仍有一定空间。EV：8分，FCV：5分。售后对比纯电动汽车结构相对简单，核心部件主要包括动力电池、BMS（电池管理系统）、电机、发动机等；燃料电池汽车结构较为复杂，核心部件主要包括燃料电池电堆、储氢罐、氢气供给系统、空气供给系统、水管理系统、电机等。而且我国当前纯电动汽车电池技术处于世界第一梯队，售后相对简单且成本低，燃料电池系统复杂且较多环节设备均依赖进口，设备昂贵，因此售后难度大、成本高。因此，汽车售后的维护保养方面，纯电动汽车现阶段优于燃料电池汽车，但是燃料电池汽车还有很大空间，当然纯电动汽车也面临着电池回收处理的难题。EV：8分，FCV：6分。投资对比当前，燃料电池汽车市场还处于发展初期，纯电动市场的投资热度以及数额均远大于燃料电池汽车。纯电动汽车方面。美国戴姆勒公司计划在其位于美国阿拉巴马州的图斯卡鲁萨工厂增投 10 亿美元，以扩建一个 100 万平方英尺的生产车间。据称，该工程将于 2018 年动工，预计在2020年初生产一款电动SUV。2018年10月，上汽大众总投入170亿元，计划 ...

电动车到底是不是环保座驾？得益于近几年国家政策的扶持和技术的发展，电动车在中国市场的销量正在逐年上升。在2018年中，中国销售了125万辆电动车，占比再次超过全球销量的一半以上，达62.5%。看到街上越来越多的电动车挂着象征环保的绿牌，又没有尾气排放，它真的是未来的环保座驾吗？其实电动车并没有我们想的那么环保，虽然它用着看似便宜充足又环保的电能，但是这些电能的背后是烧煤的火电厂。虽然现在的发电方式非常多，比如核电、潮汐发电、风电、水电，但是它们都是火力发电的补充，甚至时有时无的风电还会给电网造成负担。我国所用电力的七成都是通过火力发电产生的，而大家看着浓烟滚滚的火电厂烟囱时，还会觉得电能是清洁能源吗？所以，电动车从某种意义上说就是烧煤车，如果不把其他环保发电方式占比提升起来，现在的电动车其实并不环保。火电厂一般远离城市而建设，所以电动车的污染间接地转移到了我们看不到的地方。别忘了，电能从产生到使用的过程中有很多的电能损耗，发电站实际产生的电比充进电动车中的电更多，烧的煤和排放的污染物当然也更多。随着中国的工业化进程，严重依赖燃煤发电的工业基础让中国的二氧化碳排放量已经超过了美国和欧盟的排放量总和。如果按最近的趋势继续下去，中国将在未来20年内成为排放二氧化碳最多的国家。电池的污染也是大问题不止于电能，储存电能的电池对环境的污染也不容小看。我们知道废旧电池不能随意丢弃，因为里面的汞、硌等重金属会严重污染土壤和地下水资源，电动车内的锂电池可不止这两样重金属，钴、锰以及非金属砷、氟等元素的化合物对自然环境拥有着不可逆的破坏能力。虽然很多新能源厂家都在宣扬自己的锂电池不会对环境造成大的污染，然而污染只是相对较轻，并没有完全消除。既然不能丢弃，那就进行回收，现在锂电池的回收也是大难题，不仅因为成本较高，而且国家并没有出台相关的政策和行业标准。氢燃料电池或许是条容易走的路自去年李总理访日并参观丰田汽车厂后，深耕于纯电动的国内新能源汽车行业突然发现了新大陆——氢燃料电池。此后，人民日报又刊登出发展氢燃料电池的讯息，传达了政府对于氢燃料电池的重视。使用氢燃料电池作为能源的汽车相比纯电动车来讲，它的使用过程与传统燃油车更类似。燃料不够直接到加氢站补充，加氢时长3-5分钟比燃油车加油稍长，但在可接受范围内。续航里程与当下燃油车相差无几，从现有量产氢燃料电池汽车来看，600km续航已不在话下。因为氢燃料电池汽车只会排放水，所以污染这个词和电动车一样，在它们身上根本没有落脚点。再往深处看，目前获取氢气的催化过程需要消耗大量的电力，大家是不是又想到了前文提到的火力发电？但是制取氢气的方法可比获得电能的方法多，比如生物质制氢、高温分解、光催化剂、伴生氢等方式，虽然目前成本比较高，但是相关技术瓶颈正在一步步被攻克。日本和韩国已经实现量产在亚洲，日本和韩国在氢燃料电池汽车的量产上已经走在了行业前列。丰田汽车在2014年发布了全球首款量产氢燃料电池汽车，日本氢能源商用化正式启动，目前全国已建成了93个固定加氢站和39个移动加氢站。在6月底的G20大阪峰会，日本向全球展示了已经迈入量产阶段的氢能源燃料电池汽车——丰田MIRA。这款售价折合人民币约46万元氢能车，最核心的部件——氢燃料电池，在日本已经成为一项成熟的技术。再看韩国，现代汽车自1998年着手开发氢燃料电池汽车，并于2000年11月开发完成“圣达菲”。2006年凭借独家技术推出“途胜”氢燃料电池汽车。据外媒报道，韩国现代汽车26日在蔚山工厂举行了氢燃料电池电动车量产仪式，从本月末起将正式生产途胜ix氢燃料电池电动车。难题很多，有政策支持就不怕限制氢燃料电池量产的关键就是电堆。美国能源部最新数据显示，以80kW质子交换膜燃料电池系统为例，2017年，每生产1000套燃料电池，燃料电池系统（包括燃料电池电堆、高压储氢罐、升压变频器、电动机、动力控制单元等）的成本达到179美元/kW，其中电堆成本为118美元/kW；每生产1万套燃料电池，燃料电池系统成本为79美元/kW，其中电堆成本为39美元/kW，可以看出电堆的成本占了燃料电池系统的一半以上。另外，氢燃料电池的质子交换膜、催化剂和电极等关键技术也还尚未成熟。不过，在纯电动、插电式混合动力车型补贴大幅退坡的背景下，国家依然保持对氢燃料电池汽车政策补贴力度不减。氢燃料电池汽车目前正站在风口上，在2019年4月举行的海南省电动车与充电设施协会年会上，海南省表示将超前谋划燃料电池汽车推广和氢能源综合运用，布局加氢站建设。从对在试点城市推行到写入《政府工作报告》，再到燃料电池补贴政策单独公布，相关政策由浅入深、循序渐进，政府对燃料电池的支持态度非常明确。未来氢能源与燃料电池有望取代锂电池，成为最清洁的动力来源。虽然我国的燃料电池汽车比锂电池车的发展要晚十年，但随着国家政策的倾斜与扶持，燃料电池汽车的产量将会取得爆发式增长。（来源：汽车观察） ... ... ...

当各家车企都扎堆在成都车展发布自己的重磅新车时，却偏有人不这么干。成都车展媒体日前一天的9月4日晚，距离成都2000公里外的福州平潭岛，保时捷全球首发了旗下首款纯电动轿跑车Taycan。国内四大车展之一的现成平台不去利用，在同一时间自己单干一摊，保时捷是为什么？保时捷认为，Taycan是一款极富运动性的四门轿跑车，在具备典型保时捷性能特征的同时，还在多方面实现了创新性技术，这对于保时捷来说，甚至是一款具有里程碑意义的车型。为了给这款车办一场别具一格的发布会，除福州平潭岛风电场外，保时捷还分别选择在北美的尼亚加拉瀑布水电站和德国柏林的新哈登贝格太阳能发电厂三地同时举行。官方宣称，这么做的目的首先是表明对三大市场的重视，其次这三地分别对应了风能、水能和太阳能这种依靠大自然力量实现的可持续能源。其目的明显是在用特别的选址表达着自己对于进军电动车市场的态度。没有对手的标杆目前，市面上电动车系统电压最高为400伏，而Taycan是第一款系统电压达到800伏的量产车型。在使用高功率充电网络进行直流充电时，5分钟可充满100公里的续航里程。在理想充电条件下，Taycan电量从5%充至80%耗时为22.5分钟，并支持270千瓦的充电功率。相比之下，特斯拉最新推出的Super Charer V3超级充电桩的充电功率为250千瓦。资料显示，Taycan配备的93.4千瓦时锂电池电芯来自于LG化学，如果使用国内常见的400伏电压进行充电，Taycan需要先升压到800伏再充入电池，同时也支持220伏的7千瓦和11千瓦充电规格，但则需要10小时以上。在WLTP标准下，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo的最大续航里程分别为412公里和450公里，而在基于NEDC标准时，两车续航里程均为465公里。在起步控制功能的结合下，性能最强的Taycan Turbo S输出可达到560千瓦的超增压功率，百公里加速时间2.8秒，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最高时速都被限制在260公里。保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（Jens Puttfarcken）在接受专访时表示：“预计截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施，也就是说可实现最大200千瓦充电功率的设施。”据了解，保时捷正在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，这些都由独立的充电服务供应商所提供。严博禹声称，这些充电点包括充电功率为7.2千瓦（220伏）的单相交流充电，和100千瓦（400伏）以及200千瓦（800伏）的直流充电。现阶段，充电不方便、充电时间长是阻碍消费者购买纯电动车的主要原因，而保时捷Taycan带来的超级快充体验可以最大限度的减少充电慢的痛点，这是它最大的意义所在，无疑也将对纯电动车的普及和发展起到极大的助推作用。与此同时，保时捷Taycan还将在一定程度上刺激和推动其他新能源车企在超级快充技术上的应用和发展，这款车对整个行业来讲都将是一件具有里程碑意义的事情。据此前德国媒体报道，Taycan目前已收到的订单约3万份，其中1/3来自中国。可以肯定地说，在这个细分市场中，149.8万元和179.8万元的售价让保时捷Taycan几乎没有对手，其所达到的性能也可称为是绝对的高标杆。除保时捷外，包括奔驰、奥迪、广丰在内的多家车企，都纷纷在本届车展拿出了最新一代的电动车产品，以表现对我国这个全球最大电动车市场的重视，而成都车展作为国内排名第四的车展，也一直是各大品牌开拓西部市场的前沿之地。汽车市场的下行趋冷，无形间也使得成都车展的意义和战略地位更为突显。而在容纳1600余辆展车的现场，我们也发现了一些具有行业影响力的全新车型。20年后的好汉-宝马8系保时捷Taycan在高端电动车细分市场首屈一指，但保时捷旗下的其他车型仍然要面对外界的竞争，例如保时捷Panamera和全新的宝马8系。9月4日，全新一代宝马8系在成都车展正式上市，一口气就推出两种排量5种动力共9款车型，售价区间96.8万到219.8万元，涵盖双门硬顶、敞篷、四门轿跑、M高性能版4个类别。虽然只诞生了两代，但宝马8系仍然是个有历史的车型，其在上世纪90年代初搭载5.6升V12发动机的850CSi，更是成为当时宝马家族的旗舰，遗憾由于销量太低最终导致停产，但少量进入到国内的8系仍然俘获了不少人的心。全新宝马8系的造型设计延续了现在宝马家族的设计特征，看上去甚至更是大一号的全新3系，看起来对上一代8系的传承并不多，但修长的车身比例仍然保持着大型GT跑车一贯的优雅。然而，从双门到增加了四门版本的转变，也让宝马8系直接进入到了和保时捷Panamera抢客户的竞争中，而从价格来看，目前售价97.30万到212.20万元的保时捷Panamera也刚好处于宝马8系针对的价格范围之内。在大型GT跑车的级别当中，传说中的奥迪A9始终未能和我们见面，这导致双门版的奔驰S级轿跑车在该领域一家独大，然而在上一代车型停产20年后，这股来自全新宝马8系的新风潮势必将打破局面，引起这一高端细分市场的重新洗牌。多重创新的狠角色-捷达VS5MQB平台、EA211发动机、爱信变速器、四轮独立悬架……当消费者从销售口中听到这些划了线的重点时，或许其他同价位的国产车型没有哪个不会感到扎心。9月5日，开心麻花和新裤子乐队在捷达展台用精彩的表演给成都车展的5号馆带起了一波节奏，捷达品牌随后也以8.48万到11.28万元的价格完成了新车VS5的上市。作为首款指导价在10万以内的德系合资SUV，捷达VS5用“会员抢先价”的手段试图实现开门红，在注册成为捷达会员后可直接优惠3000元。除在价格策略上的创新外，捷达品牌还取消了旗下所有车型的导航配置，取而代之的是手机映射功能和一块8寸的中控屏。虽然市面上99.9%的车主都会用手机支架代替车载导航，但所有汽车品牌努力的方向都是投入更多、把导航做得更好，而捷达的选择是需要勇气的。不仅如此，捷达品牌的售后服务体系与一汽-大众品牌实现了在服务网络、服务体系、服务团队上的共享。也就是说，捷达品牌的用户可以直接享受一汽-大众的售后服务，在质量和效率上得到体验的升级。今年2月26日，德国大众汽车和一汽-大众共同宣布捷达成为大众品牌历史上首个子品牌，完成了从一款车型到一个品牌的转变，低于大众品牌的定位和此前捷达车打下的群众基础，使其成为一个专打自主品牌的狠角色。从2009年至2018年的10年间，自主品牌乘用车的市场份额一直在40%以上。而从去年开始，自主品牌已经10几个月连降，此前最火的SUV卖得 ...

氢燃料电池动力汽车、氢/氧火箭发动机等新兴高端产品和科技，引发了大众的关注兴趣，使得氢能这一低温燃料从工业应用的"幕后"逐渐走向社会生活的"前台"。氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的二次能源，以液氢状态进行储存和运输，具有超低温（-252.8℃）和低密度（70.9kg/m³）的特点。全球能源行业正经历以低碳化、无碳化、低污染为方向的第三次能源变革。氢能的开发与利用技术已经成为世界能源技术变革的重要方向。以环保节能的方式制备氢能，如核能制氢，赋予氢能双重清洁能源的显著特征，为实施规模化应用提供了巨大空间。一、核能制氢的背景开发利用氢能成为中国能源技术发展的战略方向。发展氢能应用的重要前提之一是兼顾氢能制备的效率、成本和可靠性。氢能可通过一次能源、二次能源及工业领域等多种途径获取。其中，核能制氢是一种有应用前景的高效、大规模、无排放的制氢技术，有望在氢气大规模集中供应的场景中起到重要作用。人类可驾驭的可控核裂变技术已用于工程建设核电站，为世界多个国家提供清洁电力供应。在可用于核能制氢的反应堆堆型中，高温气冷堆因其高出口温度和固有安全性等优势，被视为制氢的最优堆型。高温气冷堆在我国已有数十年的研发基础，正在国家科技重大专项支持下建造示范电站。核能制氢是高温气冷堆除发电外最重要的用途。二、核能制氢的原理核能制氢是指利用核反应堆产生的热作为一次能源，从含氢元素的物质水或化石燃料制备氢气，具有多种技术路线。图1 核能制氢技术路线（1）核热辅助的烃类重整，利用高温气冷堆的工艺热代替常规技术中的热源，可部分减少化石燃料的使用。（2）利用核能发电、再经常规电解制氢，这是已成熟技术的结合，但从一次能源转化为氢能的效率较低。在压水堆发电能力过剩的场景中，可利用电解制氢实现储能或者供给氢气。（3）要实现核能到氢能的高效转化，必须部分或全部利用以反应堆提供的工艺热，减少热–电转换过程中的效率损失。主流的核能制氢技术包括热化学循环（碘硫循环、混合硫循环）和高温蒸汽电解。图2 高温气冷堆碘硫循环制氢原理示意图三、核能制氢的安全性核能制氢系统安全管理的目标是确保公众健康，保护环境。核能制氢设施的设计需考虑并有效处以下因素：核反应堆与制氢厂的安全布置，核反应堆与制氢厂的耦合界面，中间热交换器安全设计，核反应堆与制氢厂的运行匹配等。未来，核能制氢设施对反应堆和制氢厂的实体采取充分隔离措施，消除潜在伤害，保证放射性水平足够低，实现核系统与制氢系统的隔离，从而使制氢厂"归于非核系统"。四、核能制氢的经济性核能制氢技术能否实现商业利用，不仅依赖于技术本身的发展，而且还取决于所能实现的制氢效率、生产价格能否为市场所接受。美国能源部进行的核能制氢经济性评估表明，氢气成本为2.94～4.40 美元/kg。国际原子能机构对核能制氢成本进行了研究，认为在不同场景下的氢气成本为2.45～4.34 美元/kg。与压水堆发电–常规电解制氢相比，高温气冷堆经热化学循环或高温电解制氢具有相对成本优势。五、我国核能制氢的技术基础在国家"863计划"支持下，我国建成10 MWt高温气冷试验堆并实现满功率运行。在"先进压水堆与高温气冷堆核电站"国家科技重大专项支持下，正在建设200 MWe高温气冷堆核电站示范工程。我国核能制氢研究起步于"十一五"前期，对核能制氢的主流工艺——热化学循环分解水制氢和高温蒸汽电解制氢进行了论证研究，建成原理验证设施，验证了工艺可行性。"十二五"期间，开展了氦气透平直接循环发电及高温堆制氢等技术研究，基本掌握碘硫循环和高温蒸汽电解的工艺关键技术。六、我国核能制氢的发展路线论证提出我国核能制氢发展路线：原理验证与单元集成–工程材料与设备开发–工程验证–商业化示范。到2020年，完成高温气冷堆制氢关键设备技术研究，正在国家科技重大专项支持下开展研发工作。到2025年，完成高温气冷堆制氢中试工程验证，建立产氢能力1000 m3/h的高温堆制氢中试厂。到2030年，开展超高温堆–核能制氢–氢冶金的工程示范，在高效、大规模制备氢气的同时，实施氢气直接还原炼铁的工业应用。图3 核能制氢直接还原炼铁原理路线示意图发展核能制氢技术，有利于保持我国高温气冷堆技术的国际领先优势，为未来氢能的大规模供应提供了解决方案，还为高温堆工艺热应用开辟新的用途，对实现我国未来的能源战略转变具有重大意义。 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2019年8月「报告」行业投资版。经过了上半年一哄而上、你方唱罢我登场的热闹，进入下半年后的氢能行业要显得冷静许多。尽管国家顶层氢能产业规划仍未出台，氢燃料电池汽车补贴政策仍旧缺位，但地方性的氢能产业政策仍在持续推出，加入氢能产业发展的地区持续增加。相应的，在氢能产业的投资仍处于一个火热的状态。氢云链根据公开资料统计，8月份氢能产业名义投资额超过了630亿人民币，超过了上半年名义投资总额的60%，其中仅东华能源与茂名政府的绿色化工和氢能产业园就达到了400亿。即使不将该茂名项目包含在内，8月份的投资总额也达到了230亿以上，其中东乌珠穆沁旗、广州、隆尧、宁波的4个氢能项目均超过40亿的名义投资规模，投资热度对比上半年有增无减。从项目类型看，产业园区是最主要的投资去向，如广州湾区氢能产业园，隆尧县氢能产业园等。新建项目也开始呈现多样化，制氢、原材料、核心零部件、燃料电池系统、氢能装备设施等均有投入，各地氢能产业逐步显现出当地特色。氢云链按照时间顺序，对2019年8月氢能相关行业投资整理如下：2019年8月投资详情• 8月7日 亿华通成立子公司。8月7日，亿华通发布对外投资的公告，称拟与成都氢蓝科技有限公司共同出资设立成都国氢华通科技有限公司。注册资本为人民币4000万元，其中，亿华通出资2800万元，占注册资本的 70%，成都氢蓝科技有限公司出资人民币1200万元，占注册资本的 30%。此外，亿华通控股子公司亿华通动力科技有限公司，拟与张家口交投新能源科技有限公司，投资设立参股子公司张家口市交投氢能新能源科技有限公司，注册资本为人民币 2000万元，其中，亿华通动力科技有限公司出资800万元，占注册资本的40%，张家口交投新能源科技有限公司出资1200万元，占注册资本60%。• 8月12日 雄韬股份增发。8月12日，雄韬股份发布非公开发行A股股票预案(修订稿)。公告显示，拟非公开发行股票不超过7千万股，募资不超过14.15亿元，用于氢燃料电池项目和补充流动资金。公司募投资金主要用于四大项目：①武汉雄韬氢燃料电池动力系统产业化基地建设项目（投资总额达8.59亿元，募资拟投入5.23亿元，建设期3年，预计T+3.5年正式投产，T+4年产能完全释放），②深圳雄韬氢燃料电池产业园项目（投资总额达9亿元，募资拟投入3.8亿元，建设期3年，预计T+3.5年正式投产，T+4年产能完全释放），③深圳雄韬氢燃料电池电堆研发项目（投资总额达2亿元，募资拟投入0.92亿元），④补充流动资金（投资总额达4.2亿元，募资拟投入4.2亿元）。• 8月12日 众宇动力与一汽成立实验室。雄众宇动力与中国一汽成立协同创新实验室，中国一汽集团与武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能燃料电池领域合作形成共识，并就成立“中国一汽-武汉众宇协同创新实验室”达成合作协议。双方代表于今年7月底在长春一汽集团总部共同签署《协同创新实验室合作协议》。• 8月13日 尚志市举行氢能项目签订仪式。尚志市举行氢能产业与清洁能源投资项目签约仪式。三七盛世投资香港有限公司董事长王洪亮，中国氢能有限公司、北京东润环能投资有限公司董事长邓建清，国际蓝莓小姐大赛执行主席陈姝等企业家，我市市委书记杨爱国，市政府副市长陈方晖出席签约仪式。• 8月15日 浙能集团与金发科技签订氢能合作协议。浙能集团与宁波金发于2019年8月15日在浙江省宁波市签署了《浙江省能源集团有限公司宁波金发新材料有限公司氢能综合利用战略合作框架协议》，共同推进氢能产业链建设，其中一期项目投资达60亿。• 8月19日 东华能源与茂名签署氢能合作协议。8月19日，东华能源发布公告称，公司已与茂名市人民政府、广东省金辉新材料股权投资中心（有限合伙）签署《战略合作协议》，联合打造大湾区氢能源产业链，项目投资达400亿。• 8月19日 腾龙股份设立子公司。8月19日，腾龙股份发布公告称，公司与徐洪峰、上海特玺设立常州腾龙氢能汽车零部件科技有限公司。合营公司注册资本人民币1亿元，由各方以现金投入。其中公司认缴出资人民币 6000 万元，占合营公司股份的 60%；徐洪峰认缴出资2500万元，占股25%；上海博玺认缴出资1500万元，占股15%。• 8月19日 开尔新材与舜华新能源签署合作协议。浙江开尔新材料股份有限公司（以下简称“公司”或“开尔新材”）与上海舜华新能源系统有限公司（以下简称“舜华新能源”）及浙江省新能源投资集团股份有限公司（以下简称“浙能投资”）签署了《浙江浙能舜华新能源装备制造项目投资合作意向书》，为促进全国氢能产业加快发展，三方拟合资设立新能源装备公司开发油、氢、电综合能源站核心装备，用于配套建设综合能源站核心装备及系统生产项目，合资公司注册资本3000万。• 8月20日 六安签署1MW氢能项目。8月16日，六安市成功签约1MW分布式氢能综合利用站电网调峰示范项目。该项目由国网安徽综合能源服务有限公司投资建设，总投资5000万元，落户金安经济开发区，占地10亩，主要建设1MW分布式氢能综合利用站,是国内第一个兆瓦级氢能源储能电站。• 8月22日 中科富海等签约内蒙古氢能项目。日前，内蒙古东乌珠穆沁旗举行招商引资推介会。会上，国氢能源科技、北京中科富海、中国氢能三家公司就在东乌珠穆沁旗落地的国氢能源煤炭地下气化制氢试验示范项目签订了《战略合作框架协议》。• 8月22日 宝莹基金投资武汉泰歌。2019年8月22日，宝莹基金管理（深圳）有限公司与武汉泰歌氢能汽车有限公司（以下简称武汉泰歌）投资签约仪式在武汉举行。武汉泰歌副总裁吴波主持签约仪式，宝莹基金总裁郭徽与武汉泰歌CEO朱水兴代表双方签署了投资协议。• 8月26日 中汽研与两江区签署氢能投资协议。中国汽研发布公告称，公司与重庆两江新区管理委员会在重庆签署《投资协议》，拟在重庆市两江新区鱼复工业园区建设国家氢能动力质检中心项目，主要提供集氢能及燃料电池产品认证、检测、校准、标准化工作、技术咨询等服务为一体的社会第三方服务，项目总投资约5亿元人民币。• 8月27日 老河口市与 ...

贵安与雄安仅一字之差，两个国家级新区有一个共同目标：打造智慧能源城市。2017年11月，贵安新区建成国内首座“1+3”多能互补分布式能源站，并投入试运行。不久，雄安新区派出代表团到该能源站考察取经。2018年，雄安新区新能源的大量应用、分布式的规划布局以及智慧能源的多样利用，正从图纸走向现实。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统　贵安新区“1+3”多能互补分布式能源站试运行至今，获国家发改委、工信部、环保部高度认可。省住建厅、省发改委、人民银行贵州省分行等部门将该项目列为“贵州省分布式能源示范项目”“贵州省绿色金融创新示范项目”，建行、农行等金融部门给予10亿元授信和融资支持。该项目技术利用居国内领先。运用专利技术15项，首次采用空气压缩储能在分布式能源系统的应用、多能互补分布式智慧能源综合管控技术，填补了两项国内空白。贵州贵安电子信息产业投资有限公司通过该项目开发建设，已掌握核心工艺技术，形成一套集开发、建设、运营为一体的完整商业模式，具备复制推广条件。该公司党委书记王宏告诉记者，所谓“1+3”多能互补，即“1种清洁能源（天然气）+3种再生能源（水源热泵、太阳能光热、空气动力储能）”互补，将水源热、光伏热和空气能、天然气等清洁能源转化为冷气、热水、蒸气和电力等形式，实现能源的梯级利用和可再生能源的最大化利用。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统8月26日，记者沿贵安新区黔中大道来到贵安云谷分布式能源中心，实地参观了这座“国内首座”能源站的神奇。在地下层，燃气发电机组、空气发电机组、空调冷热水循环泵、生活热水回水泵、螺杆式水源热泵、离心式水源热泵、各种不同颜色的管道等设备正常运行，每天源源不断向园区居民区、酒店、商场、工厂等提供定制化冷、热、电、蒸汽、生活热水等综合能源供给服务。据介绍，在贵安新区，河水温度与气温相比，夏季低10至12度，冬季高8至10度。利用水温与气温差作为热交换来调节制冷制热系统，可节约能源40%。这仅仅是记者“听得懂”的一项新技术利用。“运用这套系统，节能环保，还节约酒店经营成本，真好！”洲际贵安智选假日酒店工程安保部经理杨春岩说：“采用贵安云谷多能分布式能源中心供给的空调冷暖和生活热水，每个房间每天费用才8元，与传统供能20多元相比，节省了一大笔开支。这套系统智能化程度高，4个人就可以完成整个酒店全天24小时的空调冷暖和生活热水运行和检测，比之前减少了一半的人力成本。”据介绍，分布式能源站单方造价与中央空调相比，每平方米可节约100元，项目建设成本可减少45%。民用方面，以120平方米住房为例，贵阳市住宅小区冬季供暖3个月费用约为3600元。采用互补分布式能源集中供冷、供暖，全年费用约为4000元，大大降低用户能源使用成本。能源站展示大厅贵安新区综保区管委会、贵安电投公司规划建设的“贵安新区云谷多能互补分布式能源中心项目”，拟建设10座能源站和1个智慧能源控制中心，总投资20亿元。全部建成后，可实现清洁能源与再生能源并网运行，可保障国家电网停电情况下区域内短期供能需求，发挥“削峰填谷”效应，保障贵安新区马场科技新城43平方公里22万人口的安全集中供能。与常规能源系统比较，该项目全部建成后，可实现贵安新区供能污染物的零排放，每年可节约标准煤27856吨，减少二氧化硫排放540吨,减少二氧化碳排放68928吨,减少粉尘排放271吨。能源站展示大厅“新区的规划和建设，一定要高端化、绿色化、集约化，不能降格以求。”这是习近平总书记2015年6月17日视察贵安新区时的殷殷嘱托。王宏告诉记者，打造智慧能源城市，既是牢记嘱托感恩奋进的生动实践，也是新区实施大数据、大生态战略对环保和能源保障的刚性需求。贵州日报当代融媒体记者杨龙

如今，越来越多的人注意到了传统的偏二甲肼/四氧化二氮燃料的毒性和环境不友好性。随着新一代液氧煤油大推力火箭发动机的发展，有很多人开始想起了液氢液氧发动机。同样是低温燃料发动机，为什么以液氢为燃料的发动机没能迅速普及开来呢？实际上，想要驯服液氢这匹动力强劲又个性十足的野马需要非凡的耐心和先进的技术。目前，大推力的液体火箭发动机主要使用偏二甲肼/四氧化二氮、液氧煤油和液氢液氧三种燃料体系。其中，偏二甲肼/四氧化二氮组合的比冲（火箭发动机单位重量推进剂产生的冲量，其数值越大表示燃料的效能越高。）为348秒，液氧煤油组合的比冲为347秒。而液氢液氧组合的比冲达到了457秒，足足比传统的有毒推进剂的比冲高出了31%！这是目前依靠燃烧产生的高速喷流来推进的化学火箭发动机中少有的比冲超过400秒的。既然性能这么好，那干脆所有的大推力火箭发动机都用液氢液氧组合好了。别着急，液氢可不是这么容易就会乖乖地为人类服务的。冷峻 深处暗藏的危险在人们关注液氢当中蕴含的巨大能量的时候，往往会忽视液氢极低的温度。作为宇宙中存在数量最大的原子和元素周期表中排名第一的元素，氢的性质当然不会稀松平常。液态氢的沸点为-253℃。这个温度足以使液氢成为一种极为冷峻的物质了。在自然界中，只有沸点为？268.9℃的液氦可以和液氢共存。其他的气体遇到冰冷的液氢只能被冻成冰坨。这原本是一种正常的自然现象，气体温度在沸点之下，就会成为液体，在凝固点之下，就会进一步变成固体。但是，在火箭发动机复杂的管路系统中，这个现象会蕴含着非常大的危险。通常来说，空气中有78%的氮气和21%的氧气，氮气的凝固点为-210℃，氧气的凝固点为-218.79℃。在向火箭燃料储箱中加注液氢的时候，如果不提前进行处理的话，空气就会被包裹在沸腾的液氢中，冻成一块块的冰颗粒。实际上，情况还没有这么简单。氮气的凝固点虽然比氧气高一些，看起来会先被冻住，但其实氮气分子的尺寸较小，其逃脱的本领要比氧气强。根据大量的测试试验，人们得出了这样的结论：被液氢冻住的空气冰块中，含氧量高达52%。我们在做中学化学试验的时候，已经见识过了试管中的氢气与空气混合到一定比例的时候，会发生爆鸣的现象。而在52%的氧气浓度下，液氢的“爆脾气”很容易被激发出来，一粒沙子从一米的高度坠落的能量，就足以引爆液氢与高氧浓度冰块的混合物。在液氢输送管道中，棱角分明的蓝盈盈的冰坨之间碰撞的能量会很容易引爆整个液氢输送系统。早期研究液氢液氧发动机的美国人在这方面吃了不少苦头。即使液氢中冻结的这些空气冰块没能引起爆炸事故，也会给火箭发动机带来其他隐患。火箭的燃料输送系统与人体的血管有一些相似之处，既有粗壮的主动脉，也有逐渐变细的血管直至毛细血管，中间还会穿过心脏和其他重要脏器。那些冰块在主管路中尚能随着液氢流动，但是当流到较细的管道或者阀门处的时候，就会发生堵塞。即使这些冰块顺利地通过了这些关卡，也会最终在喷嘴那里挡住液氢的去处。这就是液氢液氧发动机在燃烧过程中出现不稳定现象的一个原因。氢气是宇宙中的已知气体里密度最小的，氢气的体积是同等重量空气的14倍，要想让火箭带上充足的氢气上天，将氢气液化几乎是个必然选择。总不能让火箭带着硕大无比的氢气囊发射吧。（室温下的氢气是同等重量的液氢的840倍，想象一下体积变大800多倍之后的火箭！）但是，液氢极低的温度又会导致空气在里面冻成冰块。怎样解决这个矛盾呢？技术人员想到的办法是：把空气吹走。上世纪50年代，在普惠公司和马绍尔飞行测试中心的共同努力下，美国人研制出了他们的第一台液氢液氧发动机——RL-10。为了避免燃料管路中出现恼人的冰块（搞不好是会要人命的），他们琢磨出了一整套把空气从火箭储箱中赶出去的方法：在地面上，用氮气把储罐吹一遍，使储罐中充满氮气，这样即使出现冰块，也不至于发生爆炸。然后，用高纯度的氦气把氮气吹走。因为氦气的凝固点是？272.2℃，比液氢的沸点低了将近20℃，因此氦气是不会在液氢中冻住的。另外，氦气是惰性气体，懒得和氢气发生什么瓜葛，残存的氦气会随着发动机的燃气排出。为了保证在火箭上升的过程中不会出现液氢吸收空气中的氧气的情况，技术人员给使用RL-10发动机的火箭搭配了装有高压氦气的罐子。在火箭中的液氢燃料进入燃烧室之前，一直会有一股强大的氦气流吹过液氢箱、推进剂输送管道、燃料泵、发动机冷却排气管和燃烧室，保证液氢一路上不会与空气发生接触。RL-10火箭发动机的改进版在多种运载器上得到了应用，土星一号火箭的第二级使用6台，半人马座火箭的上面级使用2台，德尔塔-4运载火箭上面级使用2台。这些火箭的发射成功率都不低，可见这种液氢液氧发动机的可靠性经过了实践的考验。在NASA最新提出的重返月球的计划中，RL-10发动机有可能继续被启用，用来为登月舱提供稳定可靠的动力。欧洲的阿丽亚娜系列火箭也使用了液氢液氧发动机作为低温上面级。他们的工程师认为没有必要像美国人那样使用高压氦气来折腾薄薄的储箱，于是就想出了另外一个法子。他们先用加温到40℃的氮气把从储箱到燃烧室的整个管路系统吹一个小时。然后，把氦气灌满整个储箱，直到罐内的气体压强与外界大气压强相同。接着，他们把储箱抽空并滤走里面的水蒸气。然后，再次把储箱充满氦气。这样的操作要连续进行22次之多，以确保阿丽亚娜火箭上面级的液氢管路系统内的清洁。整个吹除过程的持续时间长达5个小时。可见，要驯服液氢燃料，从来就不是一件轻松的事情。活泼 难被禁锢的天性解决了低温会使氧气结冰的问题仅仅是走出了第一步。火箭发动机确实能稳定工作了，但是驯服液氢的难题在此时并没有被完全解决。氢气是目前已知气体中个头儿最小的，这就使氢气本身有着活泼好动的天性。而液化后的氢气的沸点又非常低，在常温中会时刻处于沸腾的状态，这使得液氢的储存和运输的困难变得大了起来。冬天，为了避免开水变凉，我们可以把水倒入保温瓶中存放。保温瓶的内胆设计有助于尽量隔绝热量交换。实际上，在夏天为了防止冰棍过快融化，也可以把冰棍放到空的保温瓶中。在储存液氢的时候，人们用的也是隔绝热交换的思路，用厚厚的保温材料将液氢包裹起来。通常来说，使用常温燃料的储箱外壳的重量占装满后的储箱总重量的 ...

世界能源理事会发布关于氢能的研究报告，认为氢不是能源，而是能量载体，必须在使用前生产和储存。这个储存能量的气体分子可以通过以下几种方式产生能量：1.燃烧：燃烧一公斤氢气释放的能量是一公斤汽油的3倍，只排出生产水。2.燃料电池：燃料电池是一种电化学电池，通过氧化还原反应将氧气转化为电能，反应的副产品是水。只要供应氢气和氧气，电池就可以连续发电。世界能源理事会的报告将氢气按照生产来源分为“灰色”、“蓝色”和“绿色”三类：——灰色氢气目前，96％的氢气来自化石燃料，通过蒸汽甲烷重整（SMR）或煤气化技术制取氢气。该过程制造的氢气成本较低，但是碳强度最高，因而社会接受度最低。——蓝色氢气蒸汽甲烷重整技术或煤气化加上碳捕捉和贮存（CCS）制氢，碳强度较低，成本昂贵，社会接受度较高——绿色氢气使用可再生能源进行电解，二氧化碳零排放，成本昂贵，社会接受度最高

近日，领先复合材料综合解决方案提供商中国恒瑞有限公司（以下简称HRC）与拥有150年历史的全球领先技术与工业服务供应商福伊特集团下属复合材料研发与生产公司福伊特复材（以下简称Voith Composite）在江苏省常熟市高新产业技术开发区签署战略合作备忘录，双方将在高压氢燃料储罐系统的材料，成型技术以及市场开拓等多方面展开深入合作，以应对越来越强烈的市场需求。 HRC总裁顾勇涛先生，Voith Composite首席执行官Matthias Odrobina先生分别代表两家公司签署了协议。（左起分别为HRC首席财务官葛逸宏先生，HRC总裁顾勇涛先生，Voith Composite首席执行官Matthias Odrobina先生以及Voith Composite首席技术官Lars Herbeck先生）《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中提到，目前燃料电池电堆功率密度、寿命、冷启动等关键技术与技术瓶颈已经逐步取得突破。截至2018年底，全球氢燃料电池的装机量超过2,090.5MW,乘用车累计销量9900辆，初步实现商业化应用。HRC研发板块副总裁Timo Huber博士表示：“尽管随着各大主机厂相继推出量产车型标志着燃料电池电动汽车在商业上已经成熟，但是燃料电池的市场占有率并未显著提高。要想让燃料电池汽车相对于传统内燃机汽车、传统电池及混动电动车变得更有竞争力仍有很多的挑战，其中之一便是燃料汽车所使用的高压储罐的制造成本。开发全新储罐概念和降低制造成本不仅是市场的突破口，也是HRC和Voith Composite达成此次的战略合作伙伴关系的出发点。”福伊特集团是一家全球领先的技术与工业服务供应商，在全球范围内为五大关键市场领域的客户提供种类繁多的产品与技术服务，其中包括能源、燃油与气体、造纸、原材料以及交通运输与驱动设备等，公司总部位于德国海德海姆市。Voith Composite是Voith集团下属专业碳纤维增强材料的研发以及制造中心，致力于为复合材料全产业链提供关于产品部件和工业化生产工艺的定制化解决方案，将最先进的方法应用于开发以及生产过程，以设计轻质复合材料零部件。“HRC是一家非常突出的公司，尤其是在研发及生产能力上”。Voith Composite首席执行官Matthias Odrobina “先生说：Voith在复合材料的缠绕应用方面已有了很强的实力，同样高压储罐在燃料电池应用方面也已经累积了非常丰富的经验，相信此次的战略合作意向的确定一定能将我们带到拥有更广阔前景的未来合作之中。”

“智能电网本身就是一种物联网，尤其是智能电网的配电部分更是泛在物联网。”中国工程院院士余贻鑫在“泛在电力物联网与能源服务模式交流会”上阐述了对泛在电力物联网及智能电网的看法。当下，智能化技术正在从科技向产业渗透，随着各种先进技术在电网中的广泛应用，智能化已成为电网发展的必然趋势。国际上各国对未来电网发展模式存在不同理解，行程不同的发展方向和技术路线，对于智能化的定义和方向同样存在不同的声音。余贻鑫认为，从特点来看，智能电网是电力和信息的双向流动性，以便建立一个高度自动化(智能化)的和广泛分布的能量交换网络。智能电网依赖分布式能源的步伐“未来预测大师”Rifkin(里夫金)宣称，人类社会必将迈进一个新时代，届时可再生能源和互联网技术将融合以创造一套强大的新基础设施，即他所谓的第三次工业革命。在这一愿景中，数以亿计的人们会从他们家中、办公室和工厂的可再生能源中生产绿色电力，并在“能源互联网”中它们彼此共享，就像现在我们在线创造和共享信息。“能源革命的实现高度依赖于未来高比例分布式(特别是可再生的)能源的开发与利用。”余贻鑫指出这一观点背后的逻辑，同时认为，当下面临的最具挑战性的问题就是，风能和太阳能的间歇性、多变性和不确定性以及储能价格的昂贵。从风电和光伏的特点来看，暂时不能单独运行，需要采用功率平滑措施，其中包括：大电网的吸纳、需求响应、分布式储能和小型燃油燃气发电等。为此需要一个功能合理的现代电网，来集成高比例的太阳能和风能，并提高能源脱碳、转化与利用过程的效率。首先，潜在的分布式电源不容忽视，需要需求响应与负荷控制的进一步完善。我国工业用电的节省潜力巨大。与此同时第三产业负荷和居民负荷具有可平移(电网友好用户)的充分潜能，这种能力有助于降低电网的峰谷差率(从而提高电力资产的利用率和能源效率)，和在紧急情况下支援电网，有助于高比例风光发电的更好消纳。其次，电动汽车是重要的分布式储能电动汽车持续快速增长，据预测2030年电动汽车的保有量将高达8000万辆，电池容量约24亿kWh；电气车辆不仅是一个大功率的电器(7kW充电4h)，同时也可成为电网中蓄能装置。“管理好这些移动的储能设备，可为大规模风光消纳奠定坚实的基础。此外，以燃气、电力、供热、制冷、友好排放优化配置为例，燃气为主的分布式能源系统能源利用率将在80以上%。”余贻鑫向记者表示。如何管好广泛分布式目前电网的智能化可以被认定为是“电网2.0”，而电网的第一次智能化，是由于大停电促使美国政府推动电力公司使电网更安全更可靠。而此次的驱动力则更加强劲，主要是能源压力、气候和环境问题、数字化社会对电能质量、供电可靠性、系统运行的安全性和韧性(防范小概率但会造成巨大损失的事件)的高要求。“城市智能电网本身和它的通讯系统将构成智能城市的基础设施。从这一概念来看，智能电网是集成的能量与信息系统，即万物互联的网络。”余贻鑫指出。此外，他还特别强调，智能电网是分级分群的分布式基础设施。智能电网一个很重要的核心基本理念，就是建设像互联网一样智能的电网，充分体现互联网精神，从而能够充分利用可再生能源的潜力，支持技术创新，接受产销客户的崛起，并集成纳米电网、迷你电网和微网。而互联网精神在智能电网上的表现体现在四个方面：一是开放，即基于互操作性标准，即插即用；二是对等，即能量自治单元之间的对等互联；三是协作，实现相互支援；“第三次工业革命带来的能源互联网中可再生能源的分布式特性需要的是协作而不是集中或分级的命令和控制机制”；四是共享，即以分散式的局部最优实现全局能量管理的优化调度。余贻鑫特意强调了分级的“群集”理念。“为了抓住未来的机遇，我提出如下的设想：未来的配电网、微网、建筑单元(大楼、工厂和住宅等)与输电系统的差异将逐步消失，具有本地发电和双向电力潮流的特点，都将配有能量管理系统(Energy Management System，EMS)并按照‘群集’理念实现各自近实时的功率平衡。”一是电力网，二是通信网，两者要融合在一起。而为了实现时时交换信息和达到社会层次上的供需平衡，需要把分布式计算、云计算、大数据、人工智能等引入电网。设想中的智能电网将像互联网那样改变人们的生活和工作方式，并激励类似的变革。“但是由于智能电网本身的复杂性，涉及广泛的利益相关者，需要漫长的过渡、持续的研发和多种技术的长期共存。短期内可以着眼于实现一个较为智能的电网，利用已有的或即将可以配置的技术使目前的电网更有效，在提供优质电力的同时，还可以创造较大的社会效益”。余贻鑫坦言。（文章来源：能源杂志） ...

日前，国务院发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力，放宽或取消限购，促进二手车流通。政策出台的背景是，汽车市场已经连续13个月下滑，这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象，反而越来越冷——根据乘联会的数据，8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。作为国家经济支柱产业之一，车市一直被认为是经济形势的晴雨表，以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施，不少媒体一阵骚动：“强力救市政策来了！”实际上，取消限购这事，今年至少说了三次，媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下，取消限购真的能够救市么？甚至说，取消限购的主要目的是救市么？现在并不是中国车市第一次经历寒冬，尽管中国车市连续增长了28年，但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策，可以寻找政策发展的脉络：频繁出台鼓励消费的，目的并不在于救市，更多的是配合产业政策，推动汽车产业变革，以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。三次“寒冬”的救市政策对比在加入2001年WTO之后，有过三次车市增速下滑，其中有两次被认为是“车市寒冬”，以至于政府出台了一系列的救市政策。第一次是2004年，年增速从35%直接下滑到15%，尽管仍有两位数的增长率，但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大，但并未被认为是“车市寒冬”；第二次是2008/2009年，由于金融危机的影响，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下；第三次是2015年，连续多个月份出现负增长情况，汽车市场进入新常态。在2009年与2015年，政府分别出台了相关救市政策，见表2分别以“汽车下乡”与“购置税减半”闻名的两次救市政策的效果都十分显著，尤其是2015年，直接扭转了当年车市负增长的趋势，并在2016年重新回到两位数的增长（13.9%），立竿见影的效果甚至出乎了专家的预料。中汽协常务副会长兼秘书长董杨在出台购置税减半政策时曾表示：“对于中短期的减税救市，我认为效果不大，但是，在国家政策的执行情况下，我们还是持支持态度”。回头在看今年的情况。从年初开始，鼓励消费的政策和意见稿隔三差五地出台。各项政策中与汽车相关的内容大致罗列如表2。归纳起来，大概是这么几条内容：老旧汽车更新、汽车下乡、皮卡进城、支持新能源、解除限购、促进二手车市场。对比三次政策，可以发现此前能够救市成功，最重要的原因就是中央财政补贴的支持：2009年有50亿支持汽车下乡和购置税减半，2015年有购置税减半，而2019年没有任何大额直接补贴。今年鼓励消费的政策里，更多地将调节市场的主导权下放到了地方，比如汽车下乡是由地方自行决定是否进行补贴，取消限购更是只与少数地区相关。少了中央财政支持这剂猛药，救市政策的药效自然不好。因此，尽管2019年的药方里似乎该有的都有，但在市场却似乎没有反应，因为这副药本来就不是用来救市。政策变化的原因：救市救不了汽车产业从2009年到2019年已经经过了10年的时间，经济形势与市场环境已经发生了巨大的变化：在2004年车市增速下滑之时，仅需市场自行调整就回到了快车道；2009年在政策的支持之下，车市维持了6年的增长；到了2015年，政策仅仅能维持不到三年的增长。有评论人士认为，2018年车市下跌，不过是刺激政策将本该在2015年发生的事情延迟了3年。刺激政策的外在效果已经越来越弱，需要通过引导政策优化产业内在。从三次救市政策的变化也可以看出政策思路上变化的端倪：2009年目的就是振兴车市，让汽车产业回复高速增长，拉动整体经济发展；2015年已经体现出“调整为主，救市为辅”，主要目的是优化市场结构（淘汰超标排放、推进小排放）与培育新增长点（促进新能源发展）；2019年的政策甚至刻意淡化了“救市”，进一步强调了优化市场结构。除了刺激政策效果的减弱，汽车市场环境的变化是更重要的原因。1、国际化挑战长期以来由于汽车企业合资股比的规定，国内自主品牌处于一种受保护的状态。在2018年正式宣布开放合资股比的详细计划，时间点最远的乘用车定在2022年，而新能源汽车更是在2018年就正式开放，特斯拉中国工厂已经开建，最快今年就能投产。自主品牌们即将面临真正的全球化竞争，正面迎战国际汽车巨头。2、中美汽车产业竞争中国汽车产业、集成电路产业是中国工业振兴计划中的两个核心，集中代表了中国制造业的水平，也是美国最为担心的产业。这两个产业不崛起，中国制造2025就不能说是成功。中美贸易战已经显示了美国压制中国崛起的决心。尽管传统燃油汽车不是美国核心国家竞争力所在，但新能源汽车却是未来中美竞争的核心赛道之一，关乎未来中美两国科技竞争的胜负。中国汽车产业必须在有限的时间窗口之内，快速对产业结构进行调整优化，去迎接前所未有的挑战，短期的救市已经不能够满足中国汽车发展、崛起的要求，甚至会伤害到汽车产业的未来。作为一个政策密集型的产业，政策的引导将是最关键的因素之一，甚至去掉“之一”也不为过。因此，汽车产业的政策制定不会着眼于短期的市场变化，而是聚焦在产业结构的调整，甚至利用“车市寒冬”这个特定的环境，推进平常难以进行的改革。此“救市”非彼“救市”，寒冬正是产业优化的大好时机“大而不强”是国内汽车产业最典型的特征，双积分统计的整车企业数量接近了100家，远远超过日德等汽车强国的车企数量，同时缺少有较高市场竞争力的企业。另一方面，长期以来政策对于汽车产业的强力干预，使得市场调节作用偏弱，不利于行业的优胜劣汰。2018年的合资股比开放，新《汽车产业投资管理规定》，2019年新的新能源汽车补贴政策，都指向了几个共同的目标：1、加强“放管服”，减少政府干预，开放市场竞争，增强市场主导作用。2、权力与责任下放地方政府。3、调整汽车产业结构，严控汽车产能，将产能向优势地区集中。4、推进新能源汽车市场化进程。产业政策是连续、相互呼应的，而不是中断、孤立的。近期出台的“救市政策”，体现出了相似的特点：1、放权地方。地方自主设立汽车下乡的补贴计划。2、调整消费结构。皮卡进城，推进老旧汽车更新，繁荣二手车市场，调整目前的汽车消费结构。3、进一步开放市场。取消限购一大目的是为了规范汽车消费市场秩序，减少政策对于市场的干预。4、鼓励新能源汽车 ...

近日，日本工程院院士高伟俊在山东淄博作《滨海人居环境产学研创新》主题报告。这场接地气的报告,从健康住宅背景、概念及意义,到国外先进的研究方法等,进行了系统讲解分享,让大家深刻意识到建筑环境对身心健康的影响和重要性。报告刚一结束,就有淄博当地企业前来对接。在报告中,高伟俊提出以建设智慧、宜居、生态人居环境为目标,构建能源建筑数字化、可视化监控平台。同时,提出建筑及区域能源优化设计、运维方案,建设绿色人居示范工程,并最终构建相关政策、行业及技术标准。随后,他又与淄博企业家代表们分享了自己的3个产学研创新课题,包括:零排放·装配式住宅展示房、智能建造:机器人建造、可再生能源制氢及城市应用。在讲到来源广泛、清洁、对环境无污染的氢能原料时,他特别举例,日本北九州市致力于未来环境都市建设,建设了世界第一条民用氢气管道,实现了可再生能源制氢在城市交通、建筑中的示范应用。报告结束后,山东方成氢能科技有限公司总经理孙兆海就迫不及待与高伟俊交流对接。他表示,该企业从事的产业与高伟俊院士的研究方向高度一致。目前,该企业已经在氢能源物流车方面有了较为成熟的尝试,即将在我市两条公交线路上投入氢能源公交车,他希望与高伟俊院士在下一步氢能源建筑中达成合作。对于淄博企业提出的对接意向,高伟俊给予积极肯定。他同时表示,淄博是个能耗高的城市,要想达到节能标准,氢能是个好的利用空间,期盼今后在智能建造方面寻求到与淄博更多结合点。

8月30日，曾因“水氢燃料车”而备受关注的青年汽车集团，申请破产清算被法院驳回，多位高管股权被冻结。这家公司曾声称：“不加油不充电只加水，车就能续航里程超过500公里，甚至可达1000公里。”青年汽车集团的水氢燃料车▲虽然，激进的“水氢燃料车”并不靠谱，但是“氢能”作为一种零污染的高效能源，正逐渐被应用于我们的生活中。氢能源为什么如此受到青睐？对各位车主有什么影响？我们今天一一道来。什么是氢能氢能是氢（H）在物理与化学变化过程中释放的能量。氢在宇宙中分布广泛，它构成了宇宙质量的75%。同时，氢燃烧热值高，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源，被誉为21世纪最具发展前景的二次能源。氢可以通过多种方式制取，资源制约小，利用燃料电池，氢能通过反应生成水，不排放污染物。氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。氢能是零污染的高效能源。在解决能源危机、全球变暖及环境污染等问题方面将发挥重要的作用。氢从哪里来氢能制取现在主要有三种模式：第一是煤制氢，我国煤炭资源相对丰富；第二是可再生能源制氢，当前我国有大量可再生能源无法并网消纳，用可再生能源弃风、弃光、弃水来制氢，简易可行，技术上没有问题；第三是大量的工业制氢，像化工、焦炉等，我国是产能大国，都可以制氢。这几方面说明我国在制氢方面很有优势。电能VS氢能电能是目前为止应用最广泛的二次能源，但电能使用上存在一定缺陷：很难大量地直接贮存，因此汽车、轮船、飞机等机动性强的现代交通运输工具就无法大量使用从发电厂输出来的电能。同时，交通工具如车辆，补充电能时存在补充时间长，电池容量低，运行里程少等多个问题还需要解决。电动车充电桩▲所以，现代交通运输工具只能大量使用像柴油、汽油和天然气等从化石燃料中转化产生的二次能源。然而随着化石燃料用量越来越大，储量日益减少，不依赖化石燃料，且储量丰富的新的二次能源：氢能，逐渐进入人们视野。氢能源关系到普通车主以出行为例，氢燃料电池车是氢能应用的主要场景，一般的内燃机通常需要燃烧柴油或汽油，氢燃料电池车则改为使用氢。基于此，加氢站建设成为了实现燃料电池车快速发展推广的必要条件。未来，随着化石燃料减少，新能源会越来越多参与到每一个人生活中。车辆的燃料将越来越少使用汽油、柴油，氢能将成为未来的发展方向。同属于新能源汽车的氢燃料电池汽车，能源特点以及能量补给方式几乎完全与燃油车相同。氢能源的集中运输、集中储存、短时间加注等，几乎就是一个“加油站升级版”，让氢燃料电池车能拥有够随加随走，可长时间运行等特点。世界上氢能发展如何目前，世界各国纷纷布局氢能产业。德国：在氢燃料电池技术上遥遥领先。2016年，德国实现氢能商业化运营，当年销售约2000台固定式家用燃料电池；从2017年起，德国启动加氢站大规模建设，氢能源汽车开始进入市场；预计到2023年，德国将建成约400座加氢站。日本：氢能发展速度全球最快。按照制定的《氢能基本战略》，2020年氢燃料电池车销量达到4万辆，加氢站160座；2025年氢燃料电池车销量20万辆，加氢站320座。到2030年，氢能使用成本将不高于传统能源，实现平价。日本海老名中央加氢站▲澳大利亚：发力上游制氢产业。2018年8月，澳大利亚发布《国家氢能发展路线图》，在2030年实现煤制氢商业化生产，打造完整的氢能产业链条，规模化出口氢能源，力争成为全球氢能产业主要参与者。美国：具有完善的液氢产业链基础。作为航天强国和工业强国，美国现已是全球第一大液氢生产和使用大国，储运到应用都比其他国家更具成本优势。仅加州目前就拥有39座加氢站，氢燃料电池汽车超过5500辆。部分汽车厂商将2020年看作氢燃料汽车市场启动年，届时将大规模生产氢燃料电池汽车。可以预见，在2020年左右，世界将进入氢燃料电池汽车的时代。到2030年，如果发展势头强劲，将有80%的内燃机汽车被氢燃料电池车取代。据国际氢能委员会预计，到2050年氢能可以满足全球能源总需求的18%或全球一次能源总需求的12%，氢能及氢能技术相关市场规模将超过2.5万亿美元。我们将有望迎来“氢能时代”！国内氢能发展现状和困难在氢能和燃料电池发展方面，我国一直紧随世界发达国家的脚步，但对比日美欧，中国目前的加氢站和氢燃料汽车数量偏少。不过据相关机构预测，未来五年国内氢能发展有望步入快车道。在国家氢能标委会发布的《中国氢能基础设施》蓝皮书中明确了，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。不少地方纷纷推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆。国内企业纷纷涉足氢燃料电池汽车的研究和开发。国家大能源公司也在积极布局氢能利用、氢基础设施和燃料电池等全产业链。大批传统柴油发动机企业也在积极谋求创新转型，开展燃料电池技术创新和产品开发以替代传统柴油车。然而国内氢能源发展依然存在一些困难：加氢站建设成本高、数量少审批流程复杂城市占用土地问题对加氢站的扶持政策欠缺中石化在氢能革命中有何优势今年两会期间，全国政协委员、中国工程院院士、中国石化总经理马永生在接受媒体采访时表示，中国石化已经在布局氢能产业，对氢燃料电池也做了相关的研究。此外，中国石化在氢能源行业催化剂、质子交换膜、制氢技术、储氢材料等领域均在开展工作。氢能产业链长，包含制氢、储存、运输、应用，与交通燃油、天然气供应模式以及管理模式高度符合，因此中国石化在氢能产业发展上具有先天优势。目前，在国内建设一个新的加氢站，土地成本动则数千万，行政审批需要十余个政府部门盖二三十个公章。面对这一难题，中国石化开启新模式：油氢电一体化。在现有中石化三万多座加油站的基础上，配建加氢站，从而打破用地难、审批流程复杂等困境，节约土地成本，对我国氢能汽车产业加快发展起到推动作用。在制氢方面，中国石化目前拥有制氢能力约300万吨/年。在氢气供给方面，无论是煤制氢，可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力，氢气产能在中国名列前茅。具有 ...

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。论坛上上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵发表了主题为“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”的演讲，以下为内容审核实录：各位领导、各位来宾、媒体朋友们，您们好！很荣幸来参加 2019 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，下面由我汇报“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”。2014年5月24日习近平总书记视察上汽集团技术中心时，提出了“发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的指示精神。上汽遵照总书记的要求，结合科技进步大方向、市场演变大格局、行业变革大趋势，在国内率先提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的“新四化”战略，并把大力发展新能源汽车的“电动化”放在首要和基础位置。到 2020 年，在“新四化”领域，成为国内技术和市场全面领先的汽车集团；到 2025 年，成为具有全球竞争力和影响力的出行服务与产品的综合供应商。2014 年以来，上汽新能源汽车销量每年翻倍增长，2018 年销量达到14万辆，同比增长120%，连续第五年实现“翻番式”增长，成功跻身市场销量三甲，2019年规划产销量将继续以翻倍速度发展。自主品牌荣威和名爵新能源汽车销量达9.6 万辆，同比翻番；插电强混 eRX5、ei6 以及纯电动 Ei5 均已成为新能源市场的明星车型，已成为驱动上汽增长的“新引擎”，树立起上汽新能源中高端的品牌形象。上汽燃料电池技术发展到今天，经过了“十年磨一剑”的艰苦努力，亲身经历了燃料电池发展阶段从概念设计到商业化起步，产品从无到有、技术从弱到强的沧桑巨变，是中国氢能行业的引领者和标准的制定者。自主研发的新一代大功率燃料电池电堆和系统产品已完成开发并交付整车，关键性能指标如：电堆功率 115kW、功率密度 3.1kW/L、低温冷启动温度-30℃等已达到国际先进水平，实现与丰田等国际一流燃料电池车企的技术对标。荣威 950 燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车，也是国内首款应用 70MPa 储氢系统的燃料电池车型，该项技术的应用推进了《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》、《燃料电池电动汽车加氢口》等国内标准的完善和修订。累计参与 15 份燃料电池国标制定，发布 70 份燃料电池汽车企业标准。双轮驱动：整车市场驱动+核心技术驱动。商乘并举：乘用车，攻坚克难，商用车，落地应用。完全自主开发：具备从电堆核心零部件（双极板、膜电极设计）—电堆集成—燃料电池系统集成—动力系统集成—整车集成的完全正向开发能力，具备完善的自主知识产权，获得 350 份燃料电池领域相关专利。完整的开发体系：燃料电池整车开发基于上汽集团成熟的开发流程，根据燃料电池特性建立了严苛的技术标准，燃料电池整车均通过高寒、高温、高原、道路耐久和整车氢安全、电安全和整车碰撞试验考核。单车最高运营里程：搭载捷氢科技燃料电池系统产品的大通 FCV80 轻客单车行驶里程最高 50000km，荣威 950 燃料电池轿车单车行驶里程最高为 50000km。上汽集团早在 2001 年就启动了燃料电池汽车的研究，可以说是国内最早从事新能源汽车研发和产业化发展的汽车集团。2010年，有174 辆燃料电池车参加世博运行；2014 年，“创新征程-新能源汽车万里行”，途径 15 个省 64 个城市，充分验证了车辆的稳定性和环境适应性；2017 年，大通 FCV80 燃料电池轻客开启商业化运营。2016-2018 年燃料电池汽车产量数据中也在逐步增加，但在 2017、2018 年并无燃料电池乘用车型，上汽也是国内唯一一家具有燃料电池乘用车、商用车量产车型的整车企业。大通 FCV80 轻客已在 3 个城市率先运营；荣威 950 燃料电池轿车产销 50 台，上海申沃开辟上海市首条燃料电池公交线路，参与 UNDP 示范运行。荣威 950 燃料电池轿车，累计运营里程 50 万公里；全国 FCV80 累计运营里程超过 190 万公里，单车最高运营里程近 50000 公里，2018 年底运行的申沃客车累计里程超 15.5 万公里，单车最高运营里程 32000 公里，百公里氢耗量 6.92kg。上汽集团在燃料电池汽车研发领域持续投入巨资，抢跑氢燃料电池市场，成立上海捷氢科技有限公司，是一个中性化公司，愿景是：“氢能驱动世界 捷氢引领未来“，承载集团“电动化”战略，作为燃料电池 Tier1 供应商，为行业提供燃料电池产品及服务，整合集团内外资源加快燃料电池汽车产业化发展。捷氢科技主要产品有 P240、P260、P390，其中P240 产品应用在大通FCV80轻客，系统功率 40kW；P260 产品，应用在申沃燃料电池客车；P390 为自主研发的大功率燃料电池电堆及系统，电堆功率为 115kW，体积功率密度为 3.1kW/L，空气系统无外增湿，可实现 -30℃ 低温启动，实现与丰田、现代等国际一流燃料电池车企的技术对标。前面已经介绍了上汽集团量产车型涵盖燃料电池轿车、轻客及公交车。除此之外，2019 年上汽集团陆续推出搭载捷氢科技产品的燃料电池整车还有：燃料电池多用途车（大通 G20FC），跃进的燃料电池轻卡、中卡、红岩的燃料电池重卡等多领域。谢谢。 ...

8月31日至9月1日，省长李国英就抓好主题教育检视问题整改落实、推动资源型城市转型发展，赴铜陵市开展调研。省政府秘书长白金明参加调研。加快资源型产业改造升级，推动接续型新产业培育壮大，是资源型城市转型升级的关键。李国英首先考察了富乐德科技、蓝盾光电子、旭创科技、赛创电气、铜官数谷等新兴产业项目，鼓励企业把准产业升级方向，加强关键核心技术攻关，实施一批补链强链项目。在铜陵有色、六国化工等企业考察时，李国英强调，要采用先进工艺，充分运用互联网、大数据、人工智能改造传统产业，实现全生产流程提质增效、绿色循环。李国英高度重视枞阳县域经济发展，先后考察了万华无醛生态秸秆板材、农村饮用水改造、交通基础设施建设等项目。他指出，要大力发展现代农业和农村产业，持续改善公共服务体系和基础设施网络化水平，在城乡统筹协调发展中拓展新空间、培育新动能。调研中，李国英主持召开座谈会，研究资源型城市转型发展工作。他指出，铜陵市要充分发挥区位交通优势，抢抓长三角一体化发展国家战略机遇，大力弘扬改革创新的优良传统，在高质量发展道路上迈出新步伐。要深化转型发展思路，突出发展先进制造业，推深做实循环经济、绿色经济，积极培育智慧经济。要增强创新发展动能，把创新和开放更好结合起来，完善科技研发转化、成果捕捉寻找、产业承接转移等路径和机制。要强化龙头企业带动，着力培育一批产业发展的“团体冠军”“单打冠军”“隐形冠军”“潜在冠军”，不断提升产业基础能力和产业链水平。要加大政策支持力度，认真落实中央及省委省政府有关决策部署，切实解决突出矛盾和问题，为资源型城市转型发展提供有力保障。