2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。始建于1917年的英美资源集团(Anglo American plc) 是一家全球性多元化矿业集团，公司的资产组合涵盖世界一流水平的采矿作业和富蕴的矿石储量，产品包括钻石（经由85%控股的戴比尔斯集团）、铂族金属、铜、镍、铁矿石及锰、煤。英美铂业（Anglo American Platinum）是英美资源集团旗下的一家公司，是世界领先的铂族金属（铂，钯，铑，铱，钌，锇）生产商，其产品应用领域主要包括首饰、催化转化器、空气/水净化装置、起搏器、计算机屏幕、硬盘以及燃料电池等。英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny OEYEN在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：我希望大家不在意接下来的演讲用英文来讲，今天跟大家介绍英美资源集团的内容，其实可以看到公司很多的logo在各个地方都有，大家可能也会好奇，我们公司到底是什么样的情况?我们是有什么样的业务呢?我们公司今天在这里要给大家带来什么呢?首先我想给大家介绍我们的公司英美资源集团，并且给大家介绍一下世界氢能经济，这张幻灯片是最无聊的，但是我们公司法律事务部一定要我把这张幻灯片放在上面，也希望大家能看看。接下来介绍一下英美资源集团，我们有什么样的业务呢?我们是非常大规模的，全球范围内一共有6.4万名员工，营收276亿美金，这个是去年的金额。我们会生产各种不同的产品，最著名的就是钻石，女士们在今天下午茶歇要下订单去买钻石了。另外，还有一个产品是铜，就是铂金，今天也会给大家重点展开去讲，还有铁、镁、煤、镍等等，我们位于伦敦的，我也是住在伦敦的，我们有很多矿产来自于南非，还有北美、南美、澳大利亚，我们也是约翰内斯堡以及伦敦股市上市的公司。这是在加拿大还有南美、哥伦比亚、巴西都有我们的足迹，你可以看到这些都是我们的矿产，还有很多的铂金矿山。当然，还有一些矿产在澳大利亚。在上海和新加坡没有矿产，但是我们有很多的总部，办公室在伦敦，这个是全球的生态足迹。我们看一下白金，为什么会有这方面的需求呢?大家首先要看看这方面需求的结构。这里面一共有四块内容：第一，汽车。可以看到目前占到40%铂和金属方面的需求，这个对我们来说也是非常重要的一块。目前有电动汽车的产生，可能对白金属方面的需求会稍微少一点，但是整体比重还是最大的。第二，工业需求。第三，也是非常大的市场，大概占到30%，金属首饰行业，中国是非常大的市场，还有印度、美国，白金都是非常重要的一种首饰，如果佩戴这样的首饰感觉有非常卓越的身份，甚至比黄金更要昂贵的。第四，投资。经济比较箫条的时候，有很多人会去买黄金做投资，实际上白金也是非常有吸引力的投资种类。和其他的产品煤不同，白金产品的需求可以是通过自己的努力来创造的，也就是说我们可以不断地提升需求，这个也是我比较负责的工作。接下来看看英美资源公司，我们对于燃料电池方面共同做了很大的投资，我们非常感兴趣燃料电池电动汽车这个行业，包括一些催化剂在这里面的使用，我们希望能够进一步推进燃料电池电动汽车在氢能经济里面会有很多新的活动，包括在中国这边也会有很多新的活动，大家都已经看到了在中国氢能经济方面有很多的发展，所以说这方面的活动在中国也会越来越活跃的。为什么这点对我们很重要呢?左手边会看到世界的需求，这里边有9500万的汽车生产量，最大的份额是在中国。另外，我们希望能够增长到1亿的水平，如果把1亿水平拿出来看，这里面会看到5%的占额是燃料电池的份额。也就是说，每年有500万的汽车将会生产出来，这个也是未来对于白金的需求。对于白金而言大概是每年300盎司，这个就是在汽车行业里面所有的需求，只占到5%的比重。当然，我们也可以想象一下在英美资源公司希望能够去对于氢能经济的发展会有多大的兴趣。我们是怎么样来开发这个市场呢?我们也在不断地去看我们能够采取行动、造成形成产生多少时间?我们不断地会去做一些游说、宣传、推进，这个是非常重要的，我们会花6-7年去做这样的工作，才会产生相应的收效，我们也会做很多的研发工作，白金也是非常年轻的技术，它是在1750年左右发现出来的，所以说在整个金属的世界里它只是一个小婴儿。铁矿还有铜矿这些都是非常历史悠久了，在白金方面还是非常年轻的金属，而且我们也做了很多的投资，也会使用到白金金属方面的技术。短期而言，我们也希望推进白金作为首饰的利用，而且也希望推进白金作为投资的手段，还有BGI一个白金、镀金其实也是一个投资方面的协会，他们在香港有办事处，在上海有最大的办事处，因为目前市场最巨大的潜在的市场就是在中国，其他的市场也包括在印度，也是对白金有相应的需求的。现在大家对白金的投资都是非常白热化的，我们也希望不断地去推进对它的需求，我们在中国到底做了什么的工作?我们做了相应的一些努力，我们可以看到英美资源外界公司，它确实是整个国际的氢能协会，大家也很清楚，我们其实也是创始人之一，我们也是通过协会影响到了很多公司让他们加入到氢能联盟当中来，所以说我们在领域里面也是比较著名的。除了跟氢能联盟以外，我们其实也是在FCVC论坛去年的共同的赞助商以及参与者，大家还记得我去年演讲的时候穿的是同样的衬衫，我今天是带了不同的领带而已，每年我演讲我总是穿同样的衬衫，拿一条不同的领带来戴。你可以看到我们在去年的分会当中我们也吸引了1600多个代表，包括很多政府的代表有一些非液政府机构包括汽车制造商还有一些学术界的人员，所以说由于我们公司的支持化我们也去了很多城市，包括上海、如皋，其实我们也共同地去推进，让大家提升知识和共识，了解燃料电池到底是做什么的。昨天我们在媒体也吸收到了200多万的粉丝，我相信我们今年的活动，包括一些学会等等的一些活动都会做的更好，我们在中国以外其实也做了很多的宣传和推进，我们也是氢能理事会的成员，这也是全球的平台，我们希望能够做更多的游说工作，希望让更多的法案能够批准，比如说在英国就有这样一个电动汽车的法案。当我们很多很好地和政府之间信息反馈和沟通的话，我们也经常考虑说你如果并不是这个行业里面专家的话，你会认为这是唯一的一个电动汽车，人们可能不会去考虑燃料电池汽车也是 ...

2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。本次大会聚集了来自全球氢能与燃料电池技术的开发者、燃料电池汽车制造商、氢能燃料电池领域投资者和政府政策的制定者，共有1500名嘉宾参与，111家展商带来新技术、新产品。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：尊敬的江苏省人民政府副秘书长张乐秘先生、尊敬的南通市市长徐惠民先生，尊敬的各位领导，各位嘉宾，各位朋友：大家早上好!首先，我代表中国汽车工程学会热烈祝贺第四届国际氢能与燃料电池汽车大会成功召开，向出席本次会议的业界朋友们表示热烈的欢迎和诚挚的问候!氢能是多能源传输及融合交互的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。应对气候变化，发展低碳能源和高效绿色动力系统已经成为全球的普遍共识。电能和氢能作为能源载体具有来源多样化、驱动高效化和运行零排放的特征与优势，是全球能源技术革命和车用能源转型的主要方向。燃料电池汽车是氢能和燃料电池技术的关键和重点应用领域，是未来汽车产业低碳化转型的重要方向。因此，本届大会聚集了来自国内外的政策制定者、企业高管以及来自科技界、金融界的专家代表，旨在加强跨氢能及燃料电池整个产业链的全球合作，共同促进氢能及燃料电池汽车的商业化发展。从全球来看，欧美日等主要国家和地区纷纷将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平。截止2018年，全球燃料电池汽车累计销量已超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已经建成运营近400座加氢站。从国内来看，我国政府高度重视氢能和燃料电池汽车产业发展，在国家科技计划和产业技术创新工程等项目的支持下，我国持续开展了氢燃料电池汽车的研究开发工作，初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力，并且在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会等重大活动期间进行了小规模的示范考核。在新能源汽车推广财政补贴政策和科技部与联合国开发计划署国际合作项目的支持引领下，以客车、物流等商用车型为先导，陆续在全国范围内启动了示范推广，截止到 2018年底，累计运行车辆超过3000辆，运行的加氢站近30座。今年6月，在日本召开的G20峰会期间，各国对共同推动氢能发展，建立全球化氢能供应体系和应用市场已达成广泛共识。当前，氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列瓶颈问题。因此，下一步针对氢能和燃料电池汽车产业发展的支持，既要充分总结借鉴前期新能源汽车产业推动的成功经验，也要针对氢能和燃料电池汽车所处的发展阶段、产业和技术需求，创新发展方式。在此，我提出以下五点建议：一是加强统筹引领，凝聚行业发展共识，巩固发展合力。2016年，中国汽车工程学会组织行业编制了《氢燃料电池汽车技术路线图》，自发布以来受到了国内外的广泛关注，对指导市场主体开展创新活动，引导社会资本和资源投入发挥了重要作用。今年，我们启动了面向2035的路线图2.0的修订工作，在研究过程中，我们十分欢迎国内外各方面，包括在座各位在内的专家朋友贡献智慧和力量，多提宝贵意见，共同推动中国氢能和燃料电池汽车事业科学地、健康地、可持续地发展。二是要坚持科技创新驱动和市场应用示范引领“两条腿走路”的发展思路。在研发上要突破关键核心技术，消除卡脖子短板，填补产业链空白，在此基础上，稳步开展以最终实现燃料电池汽车商业化应用为目标的试点示范，重点解决氢能技术设施规模化建设及运营的问题，推动现有整车及关键零部件技术的产业化落地，实现产业链重点环节提质增效，建立有利于燃料电池汽车推广应用的使用环境，为我国燃料电池汽车商业化奠定坚实的基础。三是要重视“重点突破与协同推进”相结合的推广应用模式。重点在氢能资源丰富、经济基础好、环保压力大的地区，聚焦公交、物流等重点领域推进燃料电池汽车应用试点示范，重点突破，避免一哄而上;要清楚地认识到，发展氢能和燃料电池汽车不是对混合动力、纯电动汽车等既定的新能源汽车技术路线的改变，而是与混合动力汽车、纯电动汽车实现需求互补，协同发展的中国汽车产业绿色低碳化的新举措。今年，中汽学会组织行业研究并发布了长三角氢走廊建设发展规划，以长三角氢经济一体化为发展导向，提出了重点聚焦基础设施网络建设，打造国际领先的氢能与燃料电池汽车产业经济带，引领“区域联动、协同推进”的发展新模式。四是要充分认识氢能和燃料电池技术与应用对打赢蓝天保卫战，实现商用车近零排放的重大作用。蓝天保卫战是三年行动计划是中国政府部署的一项污染防治的重大行动计划，旨在持续改善空气质量，为人民留住更多蓝天。打赢蓝天保卫战有四个重点，一是重点防控PM2.5污染因子;二是重点治理京津冀、长三角和汾渭平原区域污染;三是重点控制秋冬季和初春时段污染;四是对包括柴油货车在内重点行业和领域污染进行专项治理。目前，柴油货车实现低碳绿色，近零排放尚无行之有效的技术举措，探索在中重型商用运输货车上行之有效和经济实用的氢能和燃料电池技术创新与产品应用意义重大，是打赢蓝天保卫战和实现我国自主商用车产业低碳绿色转型升级的重要抓手。五是加强国际交流与合作，扩大发展共识，规划长远合作愿景，推进氢能与燃料电池汽车开放合作发展。我相信，我们的国际氢能和燃料电池汽车大会可以成为加强协调、深化对接、推进国际合作的有益平台。我们希望同有关各方一道，搭建氢能和燃料电池汽车国际合作与交流平台，共商未来氢能与燃料电池汽车发展愿景，共建国际氢能和燃料电池市场，共创全球氢能和燃料电池汽车创新发展、协调发展、高质量发展、可持续发展的美好未来。最后，预祝本次大会取得圆满成功。谢谢大家! ...

恐怖的核武器爆炸场景：美国科学家给氢施加极强的压力，使之变成金属，从而造出一种全新的高技术材料，而其最厉害的用途可能更加引人关注。据路透社1月26日报道称，这项今天刊登在美国《科学》周刊上的发现，首次证实了一个著名的物理理论，即通常为气体的氢在极大压力下可能变成金属形态。金属氢的爆炸威力相当于相同质量TNT炸药的25～35倍，是目前威力最强大的化学爆炸物，此技术有望使美国研制成第四代核武器。然而无独有偶，在中国也有新的科学发明问世。大家可能都记得科幻作品里面威力堪比核武器而没有核污染的”N2爆弹”吧，可用于制造这种爆弹的新材料中国合成出来了。在同一期《科学》周刊杂志上发表中国科学家的论文称，中国一个高技术科研团队近日成功合成世界首个全氮阴离子盐，该物质的爆炸能量相当于TNT炸药的10~100倍，这种新科技有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹，这几乎就是我们前面刚刚提到的幻想中的“N2爆弹”。动画科幻片中的N2爆弹爆炸：自从人类把“核”这个怪兽放出了潘多拉魔盒，世界各主要国家就在潜心研制更先进的核武器，并且现在已大量装备了三代核武器：第一代的原子弹，第二代的氢弹和第三代的中子弹、冲击波弹、电磁脉冲弹等。不过，很多国家并不甘心止步于此，对于第四代核武器的追求和渴望，促使一些国家都在暗中比拼，近年来也时有消息见诸报端。对于第四代核武器的设想，根据“核扳机”的不同，大概有金属氢武器、激光粒子束武器、核同质异能素武器、反物质武器和N2爆弹等几种。这即将出现的第四代核武器之所以被各国期待，就是因为其是“干净”的，主要是爆炸后几乎无污染，可以做到小型化，还可应用于实战而无所顾忌，因而大大优于前三代核武器。第四代核武器爆炸场景：其中，金属氢武器必须首先将气体氢转化为固体金属氢，这个技术十分复杂且要求极高，需要在每平方英寸（约合6.45平方厘米）施加超过7170万磅（约合3252万公斤）的压力才能制备，而这个压力甚至比地球核心处的压力更大。这项由哈佛大学科学家开发的技术，是地球上有史以来的第一个金属氢样本。这种金属氢不但可以作为超导新材料，也能用于火箭或导弹超高能推进剂，更可以使研发第四代核武器中氢金属武器成为可能，也使美国再次成为走在核武器技术前沿的领头者。有了这种新武器，美国在对付强大敌人时，因为可以随意使用体积小而又无污染的超级武器，而使其可以随时掌控战争的进程而显得战争的随意性更大了。第四代核武器中的反物质炸弹：现在可以完全肯定，由中国科学家合成的全氮阴离子盐也是一种尖端技术，能应用于在科幻小说中出现过的”N2爆弹”。这种全氮阴离子盐类物质的能量水平可达10^4～10^5焦耳/克级别，这相当于TNT炸药的10～100倍，不仅可用于制造更大威力的炸药、火炮发射药、火箭和导弹推进剂，也有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹。也就是说，如果中国将这项技术应用到第四代核武器的开发，那么，中国也会研制出此前在科学幻想小说中出现的”N2爆弹”，从而也会领先其他国家研发出可以随意使用体积很小而又无污染的超级武器，从而与美国并驾齐驱成为率先在第四代核武器研究方面取得显著进展的国家。科幻片中的N2爆弹爆炸效果图：毫无疑问，不管是金属氢武器还是N2爆弹等第四代核武器，可以大幅减少核武器使用的门槛，让一些国家在战场上“无所顾忌”地应用，在核爆炸后48小时士兵就可安全地进入爆炸区域战斗，这在前三代核武器时代是无法想象的。如果像金属氢武器和N2爆弹这类武器试验成功并投入使用，因为其能应用到小到子弹这样的载具，所以就将通常的战略核武器战术化，使本已笼罩在核阴云下的世界更加不安。不过，从中国和美国无时间间隔研发出新型高能材料来看，这似乎已拉开了第四代核武器研发的大幕，而近期俄罗斯在这方面也有新收获，所以，很有可能一场新的军备竞赛正在揭幕。

氢能产业链中，制备—储运—加注—应用四个环节，后三个环节科技攻关都取得了进展，工艺和设备日渐自主可控，燃料电池已产业化应用，但对氢源从哪里来也应该深入研究。我想谈谈如何以环保、经济、安全、高效的方式实现氢能的供给，与大家做个交流，不当之处请批评指正。一、当今获得氢源的几种途径自然界并没有矿藏氢气，氢气是二次能源，需要人工制备。制氢是个老话题，也是新话题。说其 “老”，因为已有从化石能源制氢生产水煤气、合成氨、尿素、甲醇等化工产品成熟的氢碳平衡的工艺技术；说其“新”，因为氢经燃料电池转化为电，开辟了新用途，产生了新需求，也伴生了新问题。因此需要认真研究，科学把握。一般地说，制备氢气有几种途径：第一，化石能源制氢。煤、天然气、石油 （包括轻烃、石脑油、重油）制氢一般不是以氢气为最终产品，而是进一步生产化工产品或用以深度加工提高质量和收率。煤炭中含氢很少，煤种不同只有2%~5%，主要是用生产水煤气的方式产氢，同时伴生大量CO和二氧化碳，进一步合成将碳固定在目的产品中，避免或减少了二氧化碳的大量排放。天然气和石油组分中含氢较高，约在15%以上，以甲烷为例，与水反应生成氢气和二氧化碳，氢气收率较高，同样进一步合成为相关石化产品。由化石能源制氢，如果将氢作为目的产品，不可逾越的问题是二氧化碳的出路。生产1kg氢伴生的二氧化碳重量，煤制氢约为11，天然气制氢约为5.5，轻油制氢约7。作为温室气体的二氧化碳绝不允许大量排放，气候变暖是对人类的威胁，少量排放也将会征收高额碳税。所谓二氧化碳的捕集、利用和封存技术（CCUS或CCS）尚在试验并未产业化，亟待科技攻关。因此可以说，在当下的技术条件下，虽然化石能源制氢技术成熟，但此路径并不可取，不宜新建。至于用甲醇裂解制氢同样伴生约7倍的二氧化碳，同样不能大量排放，况且甲醇就是由煤制得的。近日 “世界能源理事会”把这种伴有大量二氧化碳排放的氢称为 “灰氢”，把二氧化碳通过CCS或CCUS避免排放的氢称为“蓝氢”。显然 “灰氢”不可取，灰变蓝才可以用。第二，工业副产氢气的回收提纯利用。炼油尾气、乙烯尾气、氯矸尾气中含有不同比例的氢气。氢气是石油化工宝贵的资源，通过加氢处理、加氢裂化等工艺过程可提高产品质量和收率。现在大体做到了能收尽收，能用尽用。即使有少量未能回收也混入燃气作为燃料。从石油化工尾气中回收的氢气首先是满足自用，是否能有较多余量外供，需研究协调平衡。至于焦炉气，即煤在隔绝空气加热干馏生成主产品焦炭，副产焦炉气和煤焦油等。焦炉气中含氢约50%~60%(V)，其余是甲烷等，折算其中氢的重量收率不到2%。焦炉气是合适的化工原料，也可作为燃料气利用。无论从安全、环保还是资源节约，都不可能大量放空，甲烷也是 “厉害”的温室气体从焦炉气和其他工业含氢尾气中要通过脱硫、CO变换、甲烷化、变压吸附（PSA）等处理提纯到99.99%的氢纯度并除去CO、硫化物、卤化物等有害杂质，氢气外供是可行的。就煤焦化而言，其主产品焦炭主要用于炼铁，一吨铁约需0.4吨焦炭，如果把焦炉气作为主要目的产品而扩大炼焦能力会造成焦炭的严重过剩，就本末倒置了，何况炼焦本身是高耗能、高污染，更要防止产能过剩。第三，电解水制氢。是洁净的制氢技术。其中用可再生能源电解水制得的氢被“世界能源理事会”称为“绿氢”，是未来制氢的发展方向。需要研究的一是要用非化石能源产生的清洁电源，如果用火电就没有意义了，这就要建立清洁电源的专用分布式电网。二是耗电过高要大力降低耗电，提高制氢能效。三是利用弃水、弃风、弃光 “三弃”电量是可能的，数据显示，经过努力，2018年我国 “弃水、弃风、弃光”率分别是5.8%、7%和3.1%，国际先进水平是3%，仍有一定潜力。减少 “三弃”可以摊薄总发电成本，如电力企业可以优惠价供电解水用电就更好了。如今在张家口、内蒙古、新疆等地风电资源丰富的地方做试点，如氢能就近使用，避免长途运输就更合理了。综上所述，希望业界在致力燃料电池攻关的同时，也要关注氢气的来源，寻求环保、经济、可靠的氢气制备路径。至于其他方式制氢如核能制氢、太阳能制氢、生物制氢等尚在研发之中，期望能加快攻关。氢气的制备要与储存、运输、加注、应用协调发展，落实氢源才能使整个产业链成为有源之水、有本之木。二、制氢路径的选择要把握环保性、经济性、安全性、能效性制氢路径在工艺技术成熟可靠的基础上要科学把握其特殊要求。至于环保先决前已简述，制氢过程不能发生温室气体二氧化碳的大量排放，显然这是首要的、必需的。“灰氢”不可取，“蓝氢”可以用，“废氢”可回收，“绿氢”是方向。对制氢的经济评价、安全评估、能效评定也应高度关注。经济性评价包括购车、能耗、维修养护等多方面。仅从制氢评价，对已有各种制氢工艺技术的成本有不同的版本和数据，出入较大，总的看是偏小了。大体上每kg氢气生产成本在合理的原材料价格和电价的前提下，煤制氢10元，天然气、石脑油、重油、甲醇制氢约17元，工业副产氢回收提纯21元，电解水制氢30元。在此成本价的基础上一是应计算氢气的完全生产成本，应包括折旧、税金、人工以及各项费用和制氢厂的合理利润，形成氢气的出厂价。二是计算氢气的储存、运输和加注的成本、费税、利润，形成燃料电池车用氢的零售价。用这个完整的市场价与汽油的市场零售价、与商用电价加充电站费用相比才公平合理，并可据此提出相应的政策支持要求。随着制氢工艺设备的改进完善，氢气会有较大的降价空间，以显示其有竞争力的经济性。使用小型电解水制氢与加注合一装备，可以降低储运加注费用。用氢的安全保障不能不是社会关注的热点之一。采用安全可靠的技术和装备可以提供制氢、储运、加注和用氢的全产业链安全保障，这一点不容置疑。但这并不意味着可以改变氢的自然属性。氢气无色无嗅、重度低、热值高、易挥发，其爆炸极限很宽，为4%~75.6%(V)，易燃易爆，属危险品。正如汽油在汽车中使用是安全的，但汽油终究还是易燃易爆的危险品。我国大庆炼油厂加氢裂化车间1967年9月9日、抚顺石油三厂加氢车间1975年7月24日均因氢气泄漏发生过特别重大和重大爆炸人身事故；2015年10月18日某大学化学系一实验室发生氢气爆炸人身事故。近日报道挪威的一家加氢站爆炸 ...

9月27日消息，中国石化股份有限公司副总裁、董事会秘书，中国石化集团资本有限公司董事长黄文生昨天前往上海重塑能源集团有限公司，商讨双方深入开展战略合作。黄文生表示，目前中国石化已在建设加氢站等方面进行布局，未来将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、氢混合站；此外，将积极研究更经济的制氢方法，进一步降低制、储、运氢成本，助力氢能产业发展。他表示，中国石化资本作为中国石化集团培育新动能、打造新引擎的战略投资平台，将新能源作为最重要的投资领域之一，与上海重塑深入开展战略合作，有利于共同丰富和完善双方在氢能产业链上的布局。上海重塑是中国石化资本的参股企业，是国内知名氢燃料电池系统供应商，是国际氢能委员会（Hydrogen Council）的成员、工信部指导下的“中国汽车动力电池产业创新联盟燃料电池分会”的理事长单位，也是国内首批进入中国汽车工业协会《氢燃料电池行业白名单》的企业。其CAVEN系列燃料电池系统被广泛应用于轻、中、重型商用车领域。目前在中国市场已投入商业化运营的燃料电池车中，有一半均搭载了CAVEN系列燃料电池系统产品。黄文生强调，要进一步加快对氢燃料电池系统核心零部件的自主研发进度，提升系统性能、降低产品成本。要继续深化对市场的开发，抓住市场机遇，重点关注区域重型卡车、冷链物流车等下游应用场景的开发与推广。同时，在企业不断发展壮大与资本运作的过程中，要进一步完善企业内控体系建设和财务管理水平，为实现更好的企业经营管理和未来可能的上市安排奠定坚实基础。中国石化集团资本有限公司，由中国石化集团有限公司和中国石化股份有限公司共同出资设立，通过财务投资发现战略投资机会，重点布局新能源、新材料、节能环保、高端智能制造、大数据和人工智能等战略性新兴产业。上海重塑是国内知名氢燃料电池系统供应商，致力于打通氢能和燃料电池全方位产业链，主营业务包括燃料电池系统及核心零部件的研发、制造和相关工程服务，是国内为车企配套燃料电池系统最多的企业之一。

全球能源日益紧缺，清洁能源装机容量发展迅速，能源的使用效率、清洁能源的消纳等问题亟待解决。能源结构向分布式发展，园区内的各种能源需要集中监管，统一维护。在保证园区内能源供应稳定的基础上，亟需探讨如何提高管理效率，减少运维工作量、提高发电率，从而提升园区内能源生产管理水平，提升效率。本文研究了园区智能综合能源管理运营中心的建设思路及建设过程，并介绍了传统机房模式和基于云平台的两种典型建设模式。同时阐述了系统在监视、采集、功率预测、Web浏览等方面的应用功能。对于园区业主、清洁能源厂商及运营方，建立集中统一的智能管理运营中心，将推进综合能源管理向着少人管理方向发展，提高园区多种能源的监管及运维效率，从而提升系统的整体效益。在未来的综合能源发展进程中，系统将集成更多品类的能源数据，发挥更大的经济效益。随着全球能源危机的出现，人们越来越重视可再生能源的利用，而能源的利用效率，以及新能源的消纳，成为能源界重点关注并着手解决的问题。结合国家能源改革政策、行动计划大纲和指导意见来看，能源结构调整一直在进行。目前国内处在能源变革的时期，能源形势也逐步从集中向分布式转变，资本方面的政策也相对放开，导致了能源格局从大电网超高压远程输送向区域形态发展。园区综合能源的建设也从试点开始逐步推广发展。据相关统计，全国现有200余个国家级产业园区，1300余个省级产业园区，逾万个县级产业园区。多能互补示范项目23个，智慧能源项目55个，增量配网项目300余个，新能源微电网示范项目28个。欧洲最早提出综合能源系统概念并付诸实施，早在欧盟第五框架（FP5）中就开始提及，如分布式发电、运输和能源（distributed generation transport and energy, DGTREN）项目、Energie项目及Microgrid项目对综合能源系统研究侧重能源协调、协同优化及用户侧友好开发。美国注重综合能源管理相关理论技术的研发。美国能源部在2001年即提出了综合能源系统，管理系统建设注重各类能源系统间实现协调配合。日本的综合能源管理系统则致力于引导能源结构优化，促进可再生能源规模化开发，这与日本能源严重依赖进口的因素密不可分。国内，综合能源服务尚处于起步阶段，电、热、气各自都有相对独立的供应、传输、使用体系，对应建设管理系统，但缺乏整体协调管理，存在能效低、弃风弃光、环境污染等问题，国家发改委能源局为推动能源结构调整，提升能效，相继发布相关政策，各能源各综合能源服务商积极探讨改变以前的竖井式单体能源管理向智能综合管理发展。本文结合多年来从事智能电网、调度、配网以及新能源相关工作的经验，探讨智能综合能源管理运营中心的建设。在能源监视、调度的基础上，将运营和维护功能一体化。目的在于减少园区能源监管的工作量、实现不同类型基础能源的统一监管、多层监控、从而实现少人值守的运营模式，建设集监控、管理、运维一体化的智能运营管理中心。从而实现对多种能源集中高效的监管，提高园区能源供应的稳定性和可靠性，提高区域能源的运行管理效率，对提升生产运行管理水平，降低生产运行和设备维护成本有着重大的意义。1 园区智能综合能源管理运营中心建设思路系统建设要充分考虑园区能源的特性及发展需求，时刻关注能源领域的特点和要求，针对性解决综合能源集中监管及多能互补问题。系统在建设过程中集中采集电、热、冷、气等资源，整合原本分散的热电冷联产系统（combined cooling heating and power, CCHP）、光伏、风电、储能信息，实现对园区能源的集中监视、检修、运营，使分散式的能源有了集中统一的监管中心。通过与人力资源（human resource, HR）、财务管理（financial management, FM）、ITSM系统的互联以及资金和技术的合理调配与运用，达到资源的优化利用，实现园区经济效益最大化，为能源优化、多能互补策略提供技术支撑。如图1所示，智能综合能源管理运营中心主体部署在园区层，各种能源由通信网络集中到中心，改变传统的单一本地监控为集中管理。一方面远程实时监控各设备运行状况、发电量、电站功率、设备功率，提供电站设备查询，生成实时报表等；另一方面为用户建立标准化、精细化的运行维护管理平台，实现实时标准数据信息共享、自动化管理、电站设备故障预警、远程专家咨询和分析评估、收益结算等功能。从而及时发现园区内能源发、输、配、用等环节的故障和利润损失，统一能源监视，全景展示，省时省力。同时，可将能源数据信息统一纳入智能运营系统数据中心，并根据用户需求将指定数据转发至当地电力公司、企业集团、各省市节能环保中心、可再生能源中心等各类数据中心，实现数据的多向共享。图1 智能综合能源管理运营中心建设层次2 系统建设系统采用集中监管、分区运行的运维模式，通过分布式实时的数据采集、数据处理，统一的数据存储、系统管理，灵活的责任分区、数据分流、信息分类技术，实现异构环境下的分布、可扩展的大集控全面解决方案。如图2所示，智能综合能源管理运营中心系统分为以下层次实现：展示层、应用层、总线服务层、基础ICT（information communications technology）层及基础数据采集层，每层负责各自的处理，最终通过组合形成可使用的系统功能。应用层完成与用户的交互，将用户所需数据以直观、合理的方式按照需求展现，并记入用户的输入信息或操作指令，以传递给总线服务层进行处理。总线服务层完成业务的实际处理、数据运算、处理流程的控制；数据采集层完成与接入设备的通信，从设备中获取数据，并进行解析，转换成系统能够识别的数据格式。同时，还提供以上的逆向处理，即将系统发送给设备的信息组织成设备能识别的格式并传送给设备。其中，多数据点并发问题由数据处理服务器按照集群分组的模式并发处理完成。图2 智能综合能源管理运营中心系统架构2.1 系统部署总体部署分为基础能源数据输入端、应用发布应用端及远程监管部分，核心为数据中心。能源数据根据其隶属权限的不同，分为园区直管，直接上传到园区平台层。另一种是通过当地监控或者部署通信管理机的形式将数据集中到数据中心。在数据中心进行集中管控，基于数据中心之上部署应用。以Web形式发布并实现负载均衡，客户端通过端口访问。1）平台部署系统部署可以采用两种模式：一种为基于 ...

为推动氢能产业发展，同步促进钢铁行业战略升级和数字化建设，9月23日，氢云链团队与马钢股份技术中心团队在技术中心会议室，围绕“能源变革对钢铁企业的挑战与机遇”为主题，分享了国内外钢铁企业氢能实践案例，探讨了氢能产业对钢铁产业的技术创新、材料创新、业务创新的影响，初步得出目前马钢发展氢能产业的存在机会、挑战、路径以及目前马钢发展非钢业务优势。图1 氢云链团队与马钢专家进行讨论马钢集团推崇创新文化，向来重视传统产业与新兴产业的融合发展，密切关注氢能领域技术发展状况。除了马钢股份技术中心核心团队以外，集团内所有新能源板块企业和科研院所的负责人均参与了此次讨论，包括技术中心能源综合利用所，特钢所，马钢能控中心，马钢化工能源科技公司，晨马氢能源科技公司等，双方团队就氢能炼钢、氢气制取、储运和应用落地技术可行性做了热烈、深入和充分沟通。交流会上，氢云链科技邱月盈博士首先从世界能源发展规律和历次能源变革对工业革命的影响的宏观角度，由上而下剖析了此次氢能源革命产生的动力、潜力、逻辑和前景，提出国内钢铁企业将面临着排放限制、成本提升、错判路线和错失红利等四个挑战。但国内钢铁产业发展氢能有天然的优势，机会大过挑战！其次，根据氢云链的研究，预判未来中国是制氢和用氢大国，也有机会成为氢能出口大国，前景可期，市场空间可达到30万亿；认为随着可再生能源的发展，氢能产业化与能源互联网革命必将到来，钢铁产业有机会从材料供应商转变为能源服务平台，也可以从生产领域进入消费领域。最后，邱月盈博士介绍了氢云链的“3+3”服务模式，可以从媒体平台、数字化供应链、能源互联网三个维度为钢铁企业氢能转型战略设计和项目落地提供全方位服务。图2 氢云链董事长邱月盈博士做氢能专题汇报在接下来的问题讨论环节中，氢云链团队针对马钢专家集中关注的三个问题做了详细的解答，获得马钢专家的认可。图3 化工能源科技副总朱乐群在交流环节发表观点问题一：制氢的方式和效率能否改善？对于制氢的方式与效率，氢云链团队认为，目前制氢以化石能源制氢为主，未来会转向可再生能源制氢。制氢效率的问题，需要技术和规模两个方面均取得突破才能解决，类似鸡和蛋问题，需要前瞻性布局，必须进行持续的发展，若仅仅等待技术突破再进场将失去市场先机，同时会使技术突破时间推迟。问题二：如何解决通过煤得到的氢气进行冶金并非真节能减排？氢云链团队通过分析德国、日本与韩国氢能冶金的案例，说明了在实验阶段可以通过可再生能源获得廉价、清洁的氢气。同时若钢铁企业大规模应用氢能冶金，将倒逼制氢环节的向清洁高效的方向发展，从而形成一个相互促进的过程。图4 技术中心副主任李帮平在交流环节发表观点问题三：钢铁与氢能结合点？氢云链认为，钢铁企业是制氢企业，能够通过现有煤化工环节获取廉价氢气；钢铁企业也是用氢企业，能够在氢能产业链多个环节参与氢能基础设施建设；钢铁企业也是材料创新企业，能够成为氢能产业基础材料供应商，如管道、金属板、压力容器等都与钢材料有关；也可以从材料供应商进入到终端应用环节，如特种车辆加工制造、电堆、发电厂等环节，甚至具有互联网思维的钢铁企业可以从材料供应商转变为能源互联网平台。具体哪些结合方式最有效果，取决于公司战略和技术储备以及在氢能实践的经验。图5 技术中心常务副主任张建在交流环节发表观点最后，马钢技术中心常务副主任张建对此次交流活动发表总结讲话：在制氢方面，目前钢铁企业并非是用化学能源制氢，而是在传统的能源利用方式中产生了氢。用于氢能产业可以将其从低附加值的产品变为高附加值产品，钢企制氢，并没有改变钢企的能源结构和减少排放，但若氢冶金能够大规模应用，又将反过来改造钢铁企业的能源结构，进而推动可再生能源制氢的发展，能源的高效转换就成为重点，大规模的氢气储运的问题就需要解决。同时，张建主任还指出“在应用端氢能源有燃料电池汽车、氢冶金等很多热点，这么多热点串起来，很可能不是一家企业、一个地方政府能够推动起来，需要有人把企业和政府串起来；而在新型的园区企业信息服务，可能需要得到政府的协作，打通企业之间的信任关系。希望氢云链与技术中心一起共同攻关，在技术、市场和产业联盟上做出有建设性的合作。”最后，马钢技术中心与马钢化工能源均与氢云链达成战略合作意向。合作将从两个层面展开。与技术中心战略合作主要内容包括马钢主要产品升级，创新应用研发，新能源汽车等新能源交通装备类应用材料创新研发，氢能源产业涉钢产品研发及应用；能源与钢铁企业企业技术创新联盟构建等方面开展战略合作。与化工能源科技公司的合作内容则包括：战略规划咨询、氢气提纯技术引进及应用、储氢罐特种钢材料研发及应用（联合马钢技术中心），氢能产业战略合作投资和引进项目投资者等若干方面，具体合作细节将根据具体项目和要求另行约定。 ... ...

近日，国际能源署（iea）联合中国石油经济技术研究院在北京举行发布会，介绍最新研究报告《氢的未来，抓住今天的机遇》中文版，并围绕氢能发展的现状与未来进行专家研讨。国际能源署（IEA） 与中国石油经济技术研究院日前在北京联合发布《氢的未来—抓住今天的机遇》报告。报告指出，全球能源结构向清洁化、低碳化转型背景下，氢能正迎来重要的发展机遇期，世界各国的氢能发展政策和项目数量迅速增加。与会专家认为，强化政策引导、破解技术瓶颈、降低应用成本、加强国际合作是促进氢能规模化发展的重要途径。IEA能源技术政策部主任Timur Gül博士介绍说，氢能利用有助于解决当前能源行业面临的诸多挑战。首先，氢能为长途运输、化工和钢铁等难以脱碳的行业提供了脱碳的有效途径，促进碳减排目标的实现；其次，氢能可以帮助调节太阳能(3.180,0.00,0.00%)光伏和风能等可再生能源发电量的波动，以较低成本丰富可再生能源的存储方式；第三，氢能的利用将促进能源结构多元化，促进能源供应安全。中国石油经济技术研究院副院长吕建中说，在当前全球能源转型过程中，氢能的角色价值日益凸显。氢能作为二次能源，具有来源多样、适应大范围储能、用途广泛、能量密度大等多种优势，因此氢能利用被视为已有能源系统的新型、更优化的利用方式，化石能源、可再生能源以及氢电二次能源网络的互联互动将会成为未来能源利用的大趋势。据了解，长期以来，氢能受到中国、美国、欧洲和日本等国家和地区高度关注，各国将氢能和燃料电池作为清洁能源转型和培育经济新增长点的重要方向之一。近年来，中国氢能产业发展逐渐升温，诸多省市的氢能产业规划、项目布局、扶持政策接连出台，技术创新成果不断涌现，基础设施建设纷纷起步。但当前，制氢成本高、基础设施发展缓慢、化石能源制氢的碳排放以及氢产业发展的法规欠缺等问题仍是氢能大规模发展所面临的挑战。“氢能产业前景可期，目前政府应从国家层面成立相关指导机构，制定氢能发展路径图，进一步加强政策引导，促进氢能产业发展。”清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强说。北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部门经理何广利说，从技术研发和经济性层面来看，目前氢能和氢燃料电池价格偏高，氢能供应网络缺乏，技术研发水平落后，应尽快破解技术瓶颈，建立健全氢能供应体系，降低成本。不过，报告预测，随着可再生能源成本的下降以及制氢规模的扩大，到2030年，从可再生能源中制氢成本或将下降30%，燃料电池、燃料补给设备和电解槽（用于电解水制氢）都将从大规模制氢中收益。为推动氢能的广泛应用，报告建议，近期可从四个方面着手，包括将沿海化工聚集区建设成为扩大氢能利用的枢纽，鼓励当前使用化石燃料制氢的炼油和化工企业转向更清洁的方式制氢；充分利用现有的天然气管道等基础设施运输氢能以降低成本；积极扩大氢能在交通领域的应用范围；加强国际合作，启动国际氢贸易，建立首批航运线路，提升氢能在全球能源体系的影响力。

近些年，国家对新能源车的态度有了些微妙的变化。这一边，是关于动力电池新能源车的补贴严重退坡，而另一边，国家正在大力推广氢能源，发展燃料电池车。举两个例子，第一，关于车的补贴，很惊人。市场上售卖的上汽迈克萨斯FCV80官方指导价为130万元，但实际到手仅为30万元——因为国家补贴了100万元/车。如果你在上海坐机场大巴，那么便有机会体验它们。还有你可能会在路上看到一些电动的物流车，也有一部分是燃料电池车。第二，关于加氢站的补贴，同样数额庞大。根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，我国对燃料电池加氢站予以400万元/站的补贴，地方补贴不低于300万元/站，这个力度还是可观的，通常一座加氢站的投入大概为1200-1500万元之间。虽然我国在2014年就鼓励发展氢能燃料电池，但直到今年3月，氢能才首次写入政府工作报告。在政策的驱动下，我国氢能与燃料电池汽车产业快速发展，目前我国累计推广应用的燃料电池汽车已经达到3000多辆，投入运营的加氢站近30座。未来几年将可能就进入“氢时代”了，因为根据《节能与新能源汽车路线》的规划，中国将在2020年建成100座加氢站，2030年计划达到1000座加氢站。而上海一直走在行业前面，2007年就在安亭建好了一座加氢站，仅比全国首座加氢站（位于北京）晚了1年，日加注量800kg。到了2017年，上海建成第二座加氢站，位于西部的江桥，距离安亭仅10公里，日加注量750kg。2019年，上海建了第三座加氢站，位于南部的金山，日加注量高达2000kg，堪称是“全球最大加氢站”。以上便是上海三大加氢站，除此之外，还有零零星星的撬装式加氢站。但那种形式类似移动厕所，只图方便灵活和低成本，氢燃料还是主要来自固定式加氢站。那这三座加氢站现在运营得如何？百闻不如一见，我们就去实地看看。上海第一座加氢站首先我们来到上海最早的安亭加氢站，它由同济大学、上海舜华新能源系统有限公司及上海航天能源有限公司共同研发并建设的，属于国家科技部于2003年‘863’项目“燃料电池汽车高压氢气加气站及供氢技术研发”的重要组成部分。它位于上海汽车博物馆公园内，是一座商用兼科普的基地。你除了看到类似加油站的加氢机，还看到“科普开放日”横幅入口的门，任何游客都可进去参观关于氢燃料电池的原理和规划。相比之下，我们更关心加氢本身。当天是下午3点多，正好有一辆燃料电池物流车进站在加氢，大概5分钟才加完。和加油站不同的是，加氢机按公斤计费，而不是用升做单位。但由于加氢针对的是公对公服务，所以你在机器显示屏上看不到单位价格，也没有个公开的定价标准。不过，师傅表示，加一次氢大概要两三百块人民币，加满后续航差不多也是两三百公里，相当于1元/公里，听起来比汽油车还贵。但由于不用师傅掏腰包，他也就无所谓了。在他看来，国家主要拿这些车做试验，而试验总是要付出一点成本的，不能跟民用车比。他个人还是比较看好燃料电池未来的，断言如果有一天氢燃料越来越普及，价格肯定比现在的汽油便宜，不过最后他也强调“这需要一个过程，慢慢来”。当天1个小时内，我也仅仅看到一辆车在加氢，似乎像加油站排长队的情况是不存在的。但随后工作人员否定了我的猜想，他们称最忙的时候，一天能有几十辆车排队加氢。不过，自从2017年有了江桥加氢站，分流了许多车辆，所以现在才不那么紧张。他提到由于安亭加氢站比较偏，已经快接近苏州地界了，所以很多车都去了更接近市区的江桥加氢站，尤其是物流车。而来安亭加氢站更多的是机场和工业园区通勤巴士，因为这里是起点，有不少趟去虹桥机场和嘉定、青浦、松江等工业区的公共小巴。那么，江桥加氢站又是怎么一副状况？据相关媒体称，那里是全上海“最繁忙”的加氢站。但是，实际探访的情况就没那么理想了。神秘的第二座加氢站江桥加氢站由嘉氢（上海）实业有限公司筹建，总投资1200万元。而这家公司由上海重塑能源科技有限公司、张家港富瑞特种装备股份有限公司和中交新能汽车运营（深圳）有限公司共同出资组建，未来1年内计划再在上海建设运营5到10座加氢站。它的地点比较隐蔽，通过高德和百度地图都搜不到。直到我们翻阅了不少资料，才知道它位于靖远路1555号。当你驱车到那边后，并没看到什么加氢站，只看到一处围起来的工地，通过闸门看到里面有一幢还没建好的大楼。据了解，这是上海重塑能源科技有限公司的新研发中心，这家公司自2014年成立以来，就致力于向车企提供氢燃料电池发动机产品及工程服务。▲ 还没建好的研发中心这里只有工人和工程车进出，外人是不允许进去的。工地围墙有一座隐蔽的蓝色门，你会以为是拿临时铁板封起来的，但门的侧面有一个毫不起眼的密码锁。任何能进去的内部车辆，驾驶员都要下来输密码，门才打开，看起来有点像007里的国家机密地。从闸门外是看不到里面有加氢站的，只是一片凌乱的工地。本来我们以为走错了地方，但5分钟后，一辆燃料电池物流车缓缓开过来，停在蓝色门前后，输完密码就进去了。因此，现在能确定地址无误。由于不对外人开放，我们跟工地工人一起混进围场，在尘土飞扬的工地上走了几百米，绕着新大楼转了一圈，终于看到一个角落停了两辆正在加氢的物流车，那个角落是整个施工区域里最干净的地方，就像沙漠里的绿洲。▲ 工地右侧蓝色的区域就是加氢站，被围起来虽然这个加氢站日加注量没有安亭加氢站多，但看起来规模更大些，至少它有两台可以加氢的机器，而安亭仅有一个。所谓“最繁忙”，也远远达不到加油站排队的水平，但5分钟内就有两辆燃料电池车陆续来加注，已经算不错的了。我们看到一台加氢机配备了三名穿工服的工作人员，这也是安亭加氢站没有的待遇，由此推断应该会比较繁忙。但我们在加氢站的出现，立即引起了他们的注意。工作人员前来用警觉的口吻问我们是做什么的，由于意识到情况可能不妙，我们便谎称是工地工人，随后他们才放松警惕，并示意我们走开，并警告这片地方不能随便进来。我们不明白为何这里搞得像军事禁地一样，但这种场合下，跟工作人员理论显然不适合。我们推测，江桥加氢站更偏向公司内部给燃料电池车研发和测试职能，不太愿意对外开放。探访全球最大加氢站最后，我们驱车将近70公里，来到上海最偏远的金山加氢站，就是号称“全球最大的加氢站”。它由上海驿蓝能源 ...

随着全球对于环境问题和能源问题的重视，机动车的排放标准逐年提高，各个国家的卡车生产厂商先后在新能源领域展开技术探索。氢能源汽车，通过氢气和氧气在燃料电池中产生电力推动汽车行走，燃料的方式也决定了其排放物仅为没有污染的水。这种高清洁的能源，各大厂家正在投入精力进行深度的开发，为其能够在未来的非传统动力市场获得更强大的市场地位而不懈努力。2018年，现代汽车正式与瑞士氢能公司H2 Energy签署了谅解备忘录，计划从2019年开始的5年时间内，现代汽车和H2 Energy公司为瑞士商用车市场提供1000辆氢燃料电池卡车并建成一条可再生氢能供应链。时隔一年，在2019年9月23日举办的四川现代鸿图轻卡发布会上，针对现代汽车在未来氢燃料电池卡车领域的布局，我们采访了现代自动车商用事业本部长李仁哲先生。现代汽车非常关注氢燃料电池的潜力，并且为此已经开展了20年的研发，并且在燃料电池堆栈等核心零部件领域取得世界领先的技术水平。同时，为了加快氢燃料电池的发展，现代汽车也进行了大量的商业模式尝试。氢燃料电池事业，并不是简单的生产车辆和销售车辆，而是牵扯到从制造氢、运输、充气、使用等完整的产业链。因此，初期氢气产业的业态营造尤为重要。2019年，为了开展氢燃料电池重卡的业务，现代汽车与瑞士氢能源企业H2 Energy共同开设公司，并计划于2025年前提供1600辆氢燃料电池重卡投放瑞士市场。借以此契机，现代汽车在奠定进入包括瑞士在内的欧洲环保市场的基础之外，也向外界展示了全新的商业模式。中国，这个开放的市场因为政策导向的因素，环保法规已经追赶甚至超越世界上大多的国家，在此机遇之下，现代汽车将会引入氢燃料电池车辆到中国市场，率先营造价值链。据了解，现代汽车计划在今年11月的上海进口博览会和明年初进行的中国电动汽车百人论坛上，展示氢燃料电池技术。同时，与积极开展氢燃料电池的中国地方政府及合作伙伴一同，在核心区域试运行氢燃料客车和卡车。为了具体实施以上的计划，让氢能源燃料汽车尽快应用到中国的市场当中来。2019年9月2日，四川省政府和现代汽车签署了氢气战略协议，并且由四川省、现代汽车、四川现代三方组件的专项小组进行项目的推进。现代汽车将以氢燃料试运行和合作为基础，在短时间内，实现四川现代工厂的投产，并计划在中国核心区域及全国范围内进行销售。回归到国内，四川现代将在现代汽车战略的基础上，计划构建新能源汽车全型谱。计划在2021年，发布盛图氢燃料电池车；2023年发布重型氢燃料电池车，氢燃料电池车辆的发布和量产，将分阶段进行。随着中国的商用车市场在全球市场的地位凸显，外资企业正在以积极主动的心态通过多种方式进入中国市场，而在所有的企业当中，现代无疑是走在了前列。我们也期待，现代以及四川现代，能够充分结合中国的市场，深耕用户需求，为中国的用户提供更加优质的产品，来提高用户的运营环境和收益。

近日，国家电投集团公司党组书记、董事长钱智民主持召开2019年第19次党组会议，会议决定，对国家电投集团氢能科技发展有限公司（简称“氢能科技公司”）进行以市场化为导向的综合性改革，加快实现氢燃料电池产业化应用，并以此带动集团公司氢能产业快速发展。相关方案将在集团公司董事会审定后实施。钱智民表示，通过改革，国家电投将把氢能科技公司进一步打造成为氢能技术研发与高端制造一体化平台、氢能领域高端人才集聚基地、国家电投市场化改革的先行者、我国氢能行业先进技术引领者。氢能科技公司的业务范围包括：氢燃料电池核心技术研发与生产，氢能制储关键技术与材料研发，氢能动力系统研发与生产，氢燃料电池检测检验技术研发及服务，氢安全技术研究等。氢能科技公司将实行股权改革。实现集团公司直接控股，达到股权关系与管理关系相一致；对氢能科技公司骨干员工进行股权激励，建立长效激励机制，激发员工创新活力。根据 《国有科技型企业股权和分红激励暂行办法》等政策规定，其股权激励总额将不超过总股本的30%，且单个激励对象获得的激励股权不超过企业总股额的3%。国家电投将通过委派董监事行使对氢能科技公司的出资人权利。氢能科技公司将实行市场化运作。实行市场化的经营机制，建立市场化用工机制，劳动用工实行契约化管理和市场化薪酬，氢能科技公司建立相应的办公、信息、人事、财务等系统，实现与集团公司直接对接。根据科技型企业特点，对氢能科技公司实施专项考核，制定长周期的专项考核机制和方案。此外，国家电投还将在投资、成立项目公司或专业子公司等方面，根据相关方案对氢能科技公司予以授权。在氢能工程领导小组领导下，国家电投将进一步研究建立分工明确、协调配合的氢能产业协同机制，理顺氢能产业平台、氢能科技公司及相关区域公司间的协同关系。记者了解到，国家电投氢能科技公司成立于2017年5月。目前，已在氢燃料电池研发及氢能示范项目支持上均取得阶段性成绩。在氢燃料电池研发方面，氢能公司已成功研制出百千瓦功率金属双极板氢燃料电池电推，标志着国家电投已经掌握催化剂、扩散层、膜电极、双极板、装堆、系统集成与控制等关键技术，实现了燃料电池关键原材料和核心零部件的国产化，关键技术指标达到国际先进水平，也标志着集团公司自主氢燃料电池产品正式步入产业化阶段。同时，氢能科技公司正在北京和宁波建设燃料电池关键部件和电堆组装中试生产线。在氢能示范项目方面，国家电投将按照“蒙电进京、谷电制氢、北京用氢”的思路在北京开展氢能交通示范项目。目前氢能科技公司正在与相关企业合作开发适用的燃料电池车型，并联合浙江大学开展天然气管道掺氢材料验证研究，将为辽宁省朝阳市天然气掺氢示范项目提供支撑。

　“总体来看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”9月22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2019氢能产业创新发展峰会上表示。　　随着氢燃料电池汽车的产业化不断推进，也催生出一波“投资热”。据不完全统计，今年前8月，国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿，其中包括多个百亿级项目。中国汽车工程学会的数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。　　在二级市场， A股部分与氢能相关的上市公司市值见长，越来越多上市公司也开始布局燃料电池产业。运行两个月的科创板，也让更多的氢能产业链公司有机会与资本市场对接。　　7月8日晚，第一家申请科创板上市的氢燃料电池公司亿华通，获上交所受理上市申请。公司拟募资12亿元，保荐机构为国泰君安证券。　　“最近我们就会回复亿华通申报科创板的第一轮问询，第一轮亿华通的问询有60个，算是比较多的。对于这个行业的前景，上交所在审核当中给予了必要的支持和肯定。”9月22日，国泰君安副总裁朱健表示。　　科创板提供新机遇　　截至9月22日，上交所官网共披露科创板申报上市公司156家，其中有29家公司已经上市交易，4家公司已完成网上申购但尚未确定发行上市日期。新能源汽车是科创板重点支持的行业之一。在科创板已经上市的29家公司中，包括容百科技、杭可科技等多家动力电池产业链中上游公司，天奈科技即将挂牌，动力电池生产商孚能科技的上市申请也于9月16日获上交所受理。　　作为可再生能源发展的一大支柱，科创板也为整个氢能产业的融资需求提供了支撑。　　“整个氢能行业的企业大多数处于始发期，甚至是导入期，产业链上的企业规模普遍不太大，科创板的包容性正好能够迎合这个需求。这个行业又属于资金密集型行业，需要大量的投资。”朱健表示。　　他认为，氢能是新兴战略技术，属于技术驱动型的企业，大部分这个产业链上的公司的特点，都是特别符合和契合科创板的战略定位和行业属性。因此，氢能产业在这套制度下会获得资本市场的有效支持。　　在氢能领域，目前的竞争焦点主要集中在燃料电池汽车。而氢燃料电池企业产业链长，参与方多，上中下游都具有投资的机会和前景。上游主要是氢气的来源，包括制氢、储氢、运氢、加氢站及设备等环节，中游是燃料电池动力系统，下游则包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营等。　　不过，有投资界人士表示，氢燃料电池汽车产业不会像电动汽车发展时一样，催生出一批“造车新势力”。资本相对趋于理性，更加愿意投资产业中上游。　　据春阳资本董事长傅军如介绍，在氢能源产业布局中，春阳资本在上、中、下游分别投资了1到2家的企业。　　“我们主要的逻辑是通过现在已经投资的企业，建立优势，通过资本壁垒和技术壁垒，达成成长预期，产生产业红利和资本红利。投资好的头部企业，之后向下延伸，头部企业能够给予技术的研发支持和订单支撑，对企业进行资本和资源的赋能。”傅军如表示。　　顶着科创板“氢燃料电池第一股”申报的亿华通，是国内最早一批从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务是氢燃料电池动力系统。今年4月，亿华通与北汽福田、日本汽车制造商丰田汽车公司宣布达成合作，未来将共同推出氢燃料电池客车。福田汽车生产及销售的氢燃料电池客车，将搭载采用丰田的燃料电池电堆等零部件的亿华通燃料电池系统。　　在国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早，二者旗下也都成立了独立的相关领域公司。　　上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是国内最早从事相关领域研究的大型汽车集团，2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车，2017年上市的大通FCV80燃料电池轻客，率先进行商业化运营。2018年6月，上汽集团又成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。　　根据捷氢科技的企业定位，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业进行相应的产品和技术服务，同时也可以给集团以外的公司提供产品和技术服务。　　“资本的运作也是朝着市场化、资本化来进行的，后续随着时机的成熟，如果需要引入外部的战略投资者，我们也会欢迎更多的投资者。如果符合科创板的上市条件的话，我们也愿意上市，因为这样可以促使公司更规范、更健康的发展。”9月22日，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示。　　和上汽类似，长城汽车同样将氢能板块相关业务，作为第三方供应商独立发展。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为应对市场化运营，2019年4月长城控股成立了未势能源。根据计划，长城汽车预计在2020年会展示首个燃料电池样车，2023年推出成熟的燃料电池乘用车型。　　“依托上海的总部和保定的研发团队，我们从催化剂、墨水、膜电极到燃料电池堆、系统、空压基到储氢瓶，建立了整个的产业链条，而且这个链条将来不止为长城汽车服务，还为外部的整车厂服务。”9月22日，长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源董事长唐海锋表示。　大规模商业化还需十年？　　亿华通招股书显示，2016年-2018年亿华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元、1787万元。今年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但是，扣除非经常性损益后的净利润为-4650.50万元，同比下降96.89%。　　尽管作为氢燃料电池领域的头部企业之一的亿华通营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提升。而制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素在于市场的规模。2016-2018年，亿华通燃料电池动力系统的销量分别为76台、192台和303台，而同期我国氢燃料电池汽车的销量分别为仅为629 辆、1272辆和1527 辆。　　中汽协数据显示，燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，以商用车和专用车为主。虽然氢燃料电池汽车的销量快速增长，但主因在于市场基数太小。　　我国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化的进程。根据2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年实现5000辆级规模在特 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，巴拉德动力系统有限公司总裁兼首席执行官麦楷文发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、经济、连接性、电气化、共享出行这四大支柱中，最重要的就是电气化，因为只有电气化才能够解决我们最重要的一个问题，那就是气侯变化的问题。2、关于燃料电池应该从节能减排、技术应用、技术标准、市场化等多个方面进行关注。以下是演讲实录：在中国，学术界做PPT演讲的时候都很长，而且信息量非常的大。我想跟大家讲的是，我们的一个未来，也就是零排放出行的未来，我们在考虑自己的一个未来的能量电池的战略、还有我们政府一些相关的政策方面，或者我们的金融机构、企业、未来的机构都可以去考虑。那么我可以给大家分享一些不同的视角。一百年前，当时我们的交通运输行业出现了一个巨大的改变，就是以前是马拉车，终于有了内燃机来驱动我们的交通。这样整个的变革，在整个的驾驶链和产业链当中有巨大的变化。我们有发动机、内燃机、交通灯、高速公路、道路交通险等等，所有整个生态系统当中，不同的业务模式都在过去的一百年当中发生了巨大的变化，而且发生了不断的进展。现在，我们在交通方面有了第二个转折点，就像一百年之前一样。第二个转折点，其实是由于很多的大趋势所驱动的，其中包括像是空气污染，空气质量，以及人口的增长，城市化的发展，同时还有很多的技术变革，所以很多都是把它叫做ACES，像经济、连接性、电信化、共享出行这四大支柱。在我看来，这四个支柱中，最重要的就是电气化，因为只有电气化才能够解决我们最重要的一个问题，那就是气侯变化的问题。所以我们现在也是越来越多的意识到了电气化其实是有两个路径，一个是燃料电池，一个是储藏电池的电气化，之前也提到过这两个路径自己有自己各自的优势，在我们看来，也是在不同的，都看到是有很强烈的支持，而且我们可以说，燃料电池的价值定位会更高一些，因为像在这种商业的公路，或者是轨道上，其实是有非常多的应用的。比方说第一点就是燃料电池的价值定位最强的，就是你是需要很大的负载，需要很快速的加注。一般情况下，都会有中心化的加气站，所以基础设施的建设的障碍会更低一点。第三点，我们这些交通的出行其实也会大规模的降低温室气体的排放，这也是我们越来越多意识到的很重要的问题。在今年的二月份，历史上第一次，欧盟就提出了要对于卡车进行减排的硬性指标，也就是说在2025年减排15%，到2030年减排30%，那在2020年，这些减排的目标，也是再一次延长到了包括像是公共汽车，以及其他一些重型的公共交通工具，与此同时，我们也看到了在减排方面政策的变化，也看到了一些全球的组织和机构，也意识到这样一个机遇，让更多的氢燃料电池，在未来的出行中发挥更重要的决策，像国际能源组织，提出了一个氢未来的报告，也提到了我们要比较平衡的来使用氢能源，这样能够像一些港口以及车队的应用，所以我们要有零排放。我们也看到很多的机构，现在也正在去给我们描绘氢燃料电池美好的未来，而且我们也看到很多的商业机构，现在也是进入到了氢燃料电池的产业中来，而且他们在产业链不同的环节进行工作。我们看到已经有14个商业的交易是在过去的一年中完成的。第一个就是山东的潍柴动力和巴拉德一起建立的合资，就是为了去开发在未来对于卡车以及公共汽车的氢燃料电池的研发，这个对于集团来说也是收购了19.9%的巴拉德公司的股份，而且也是有一个1500欧元的许可证的转移，进行一些汽车上的商业应用，而且在未来潍柴集团还有一系列的计划在2021年、2022年期间陆续推出。还有康明斯在6月份收购了Hydrogenics公司，这个交易是在9月份完成的，所以一共是有2亿多美元的收购，大概是收购80%的业务组块，所以也是有数亿美元的投资来进行商用车燃料电池的使用。最近一个是CNH公司，宣布了会合作，去进行氢燃料电池长途卡车在欧洲的商用的研发，还有两亿多美元的一个合资公司的建设，那这些也都是展现出了现在在氢燃料电池方面的蓬勃发展，现在各家企业也都是想抓住这个机遇，在商用汽车方面争得一席之地。我们现在看到电气化的变化也是非常全面的，我们也看到有在利润方面的一个巨大的转移。比方说传统的一个乘用车，是大概4000多美元的动力系统，但是在未来，大概是1000到2000美元的动力系统，所以这个其实是对于成本和大规模的减少，这也给我们带来非常大的一个挑战，所有的汽车公司或者是说供应商都是需要进一步的想想怎么样去把这个内燃机进行转换，所以我们也看一下对于这些汽车的代工厂来说是进入一个新的时代。戴姆勒现在也是提出会停止未来在内燃机方面的投资，并且是关注于电气化的发展，在过去的五年中，一共有48个分别独立的新的交易都是产生在制造商方面，其中的一些交易和合作都在上面列出来了。但是有一些比方说像通用和本田，也是在燃料汽车电池方面有一些合作，还有大众和丰田等等其他的一些合作，都是非常的多，而且现在我们也是看到了50%的动力系统的市场，都是由这些公司所占有的。但是他们主要是由最大的这些供应商来占有的，那对于这些公司来说会发生什么样的一些变化呢？当然他们今天的战略，主要就是怎么样去更多的投资于电气化，投资于燃料电池和电池。所以我们现在进入了一个新的时期，不光是对于这些制造商来说。我们作为一个产业，应该更加全面的来去讨论一些重要的问题，他们都是像冰山下面没有露出来的这一角，我们一直提到汽车的性能以及像是电池的性能，但是在表面之下，我们还是应该做更多的研究，更多的讨论，其中包括有什么样的一些路径可以拓展，这些路径怎么样去影响到供应链以及供应链的风险，我们有很多不同的标准去评估真正的燃料电池的可持续性，其中包括它的碳足迹，从摇篮到坟墓全产业链的评估。所以最后我们一共有8点需要注意的，第一点，肯定会更多的去关注于减排。第二点，在近期来说，我们也是看到了在重卡方面的燃料电池的大规模的应用和增长。第三点，我们 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，长城汽车股份有限公司副总裁唐海锋发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、氢可以作为连接可再生能源和使用端之间的一个桥梁。2、长城控股集团以整车业务为核心，全面推行清洁化和智能化战略。3、要根据每个区域的储存总量，建立区域的调控站，来解决区域内用氢的平衡问题。以下是演讲实录：尊敬的各位领导，各位同仁，女士们，先生们，大家下午好。很荣幸向大家汇报长城控股集团氢能产业探索与思考。我今天的报告共分三部分内容，首先是全球能源体系的“脱碳增氢”趋势，以及我国能源体系在此背景下的深厚前景。其次是长城控股集团在新能源领域的布局，最后我会就长城汽车在过去几年在氢能领域的实践以及今后的规划和愿景为大家进行汇报。纵观历史，人类能源体系经历了以木材，煤炭，石油，天然气为主的不同阶段，可再生能源从20世纪左右开始登上历史舞台，逐渐在能源结构中扮演越来越重要的作用。从不同时期，主要能源的碳氢比例变化，可以看到煤炭新材的碳氢比大概1：1，氢材的1：2，就是一个减碳增氢的过程。随着二氧化碳排放带来的环境污染问题，实现增长控制在2摄氏度以下的目标，能源转型急不可待。氢能究竟扮演什么样的角色呢？与欧洲发达国家相比，其实在德国已经在确定了退出煤炭的时间表，挪威的水电总的发电量在96%，法国的核电占比已经超过了75%，而我国能源结构中，化石燃料的比重依旧比较高，煤炭大概占60%，而我国石油进口去年已经占到了将近67%，但是众所周知，我国西部或北部地区，有着丰富的风能太阳能和水能资源。这是这些年国家在大力发展新能源，利用这些可再生能源的发电量也逐步上升，但同时也带来一些问题，由于可再生能源的间接性特征，导致了大量弃电量的特征，我们之所以坚信氢能在未来大有可为，正是因为氢可以作为连接可再生能源和使用端之间的一个桥梁，氢作为一种能源载体，其实它的作用非常相似，二者皆可以来自于不同的来源，运用不同的技术进行生产，且在使用中均没有二氧化碳的排放。但是如果生产电和生产氢的来源是化石原料，那就会带来二氧化碳的排放，所以未来如果要想发展氢能，可以使用可再生能源和核电这样的清洁能源来制取氢气，再利用氢气可稳定性的储存运输这样的特性，就可以实现对再生能源进行充分的利用，而且通过这种利用，也可以从另外一个角度，来降低新能源的上网电价。国际能源署发布倡议发展利用清洁氢能，利用风能和太阳能进行水电解制氢未来预期的成本分析，我国西部和北部地区将具有很大的优势，这个蓝色的深度，就表示在此区域里面制氢成本降低，咱们在西部和北部。所以我们认为未来发展绿色氢能，我们中国具备和其他国家更有优势的地方，主要在于西部北部的风能，还有我们在这个区域的水电。所以之前提到，由于可再生能源的间接性，无法实施大规模的通过电网传输，所以针对这些问题，我们可以在电力的生产区域，也就在新能源电力的生产区域，我们进行大规模的制氢，将氢气储存到后端的氢气运用环节，这样一来氢气输送网络和电力存储网络互相补充，来发挥氢和电的结合，实现可再生能源从生产地到使用地的传输。能源变迁是不断脱碳增氢的过程，以确保低碳可持续的发展，我国可再生能源拥有巨大的发展潜力，但当前的气电问题，发展绿色清洁能源，建立电网和氢网结合的能源分配体系，是碳减排、推动新旧动能转换的关键举措。第二部分，长城控股布局。节能减排既是国际上的大势所趋，也是能源发展的指导方向。长城控股集团以整车业务为核心，全面推行清洁化和智能化战略，在新能源方面，我们积极布局氢能，锂电等领域，我们成立了两个新能源科技公司，不仅对内服务与我们的长城汽车集团，我们同时也作为独立的第三方供应商，向整个行业提供产品和服务。整体来说，我们新能源主要聚焦在光伏、储能和锂电，同时专注氢能，核心部件里面开展氢储运工程服务，针对储运特殊环节，我们进行相应的技术开发，和我们制氢企业，还有储运企业，设备供应商，我们联合的来提升整个产业的竞争力。而长城汽车则聚焦于车的业务，分别开发纯电动汽车和燃料电池汽车，作为使用端的一个技术开发。小结，长城控股坚持“清洁化、智能化、网联化、共享化”的发展思路，深耕多元化全产业链运营，布局汽车、氢能、锂电、光伏等领域，助力国家清洁能源战略，实现业务转型，开放合作，共创产业生态。我们也针对整个氢能产业的一个盈利模式进行了相应的探索。第三，长城控股氢能实践及未来。首先，我就公司氢能源的发展历程，我们在2016年初，我们成立的项目组开启氢燃料汽车的研发，在2017年我们加入了汽车协会，同时在2018年的3月份，我们作为国内主机厂第一个加入了国际氢能委员会，今天也做了一个简单的介绍。我们在2018年的6月份，建成并运行了国内首个运输中心，在河北省的保定市，在2018年的8月份，我们兼并了上海燃料电池汽车动力有限公司，作为我们未来拓展商用车燃料电池系统的一个桥头堡，这个是在上海。在2019年4月份，我们成立了未势能源，开启了独立化运营，我们为股东负责，我们把这个业务，除了把车的业务留下了，把其他核心部件都已经剥离出来了，我们预计在2020年会展示首个燃料电池样车，2023年推出成熟的燃料电池乘用车型，我认为我们和国际上发展发达的韩国和日本还是有一定差距的，但这个确确实实也给了我们机会，因为我们的出发点和十年之前，二十年之前是不一样的。经过几年的探索，我们也积累了一些对自己行业的灼见给大家分享。近两年国内氢能产业发展迅速，但不可否认的是我们在发展过程中仍存在很多问题，当前的国内企业的布局，我们多以整车和系统为主，对进口材料和核心部件的依赖较为普见，不利于整个氢能产业的发展，而与之相对应的是国外领先的车企，他们的开发路径基本上是从原材料到部件，再到系统，再到整车，是一层层递进的正向的开发流程。我们把整个的一些从材料到部件，到整车，国内的一些布局 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、氢能成为全球变暖下的一个重要的选择方向。2、2050氢能将会达到最终能源使用的18%的需求量。3、氢能同样也需要行业的跨界合作、协同发展。4、要建立氢能网络，从而进一步的扩大清洁能源的市场。以下为演讲实录：气侯变化对我们这代而言是一个重要议题，而且我们已经看到了全球变暖所带来的一些结果，现在我们有机遇改变这些现状，并且重塑我们的未来。能源和交通行业当然是在这样一个重要议题当中的关键部分，各国政府现在也在重新去思考我们生产和消费能源的方式，工业也利用这样一个转变机遇来改变其工艺和流程，从而能够去建立一个更加绿色环保的能源体系。要想达成温控在20摄氏度左右，也就是我们巴黎协定所设立的一个目标，我们就需要去减少我们能源当中二氧化碳的排放量，减排达到60%，这是在2050年之前的一个目标，如果要想达成这个目标，我们是不能够失败的。很有幸的是，我们其实是有非常好的解决方案，氢能就是一个非常好的解决方案，将会改变我们整个的能源体系。氢能委员会，我们在全球的范围之内有60家的能源机构，也覆盖了行业的各个方面，现在也建立起了很多的一些研究，这些研究也证实了氢能可以进行非常好的应用和使用，在2050年的时候，氢能将会达到我们最终能源使用的18%的需求量，而且能够提供一个社会有效，经济可行的氢能解决方案，我们认为氢能的市场是有效的，而且整个氢能行业的收入在未来将会在每年达到2.5万亿美元，在这样一个趋势之下，我们可以看到氢能在整个能源发展当中能够获得一个前所未有的发展的态势，不管在政府还是企业，他们都非常的重视，特别是PPP这样一个公司合营和政府之间的合作。在这样一个趋势之下，我们可以实现一个统一的能源的转型，我们知道一个清洁的氢能经济是非常重要的，所有的政府，还有这些研究机构和企业都必须要共同合作，我们可以看到，在建立氢能，推动能源变革方面，已经是一个非常具有紧急性的任务，现在我们需要达成这一重要的目标。只有我们在思想上统一，并且能行动上统一起来，我们才能够使氢能的部署达到新的一个层级，中国就是一个非常好的例子，就是我们实现了一个跨行业的合作，成功的时候我们就可以实现非常好的目标。目前中国是全球范围之内最大的氢能产能国，在2012年的时候，氢能的产能大概1600万吨，在2018年的时候就达到了2200万吨，那也就说明，同时中国电动汽车行业发展是非常之快，也是成为很大的一个电动汽车的一个发展，这里边也和2019年中国政府开始开展的电动汽车的补贴活动是紧密相关的，因为在这样一些政策的激励之下，整个的行业得到了最大的发展，而且我们相信在世界上其他这些国家，也有一些这样的电动汽车或者行业的一些补贴，但是我们需要这样的政府支持更加大，那现在在氢能中国市场这边也开始了我们的一些相关的活动，我们氢能委员会也希望能够为中国的氢能发展做出贡献。现在全世界已经做好了准备，氢能的应用其实是可以有无限广阔的，不管是在交通还是在我们的楼宇当中的取暖都可以使用，这样能够达成我们能源转型的目标。在本世纪中叶的时候，我们的氢能将会为我们带来二氧化碳减排20%，也能够实现我们气侯变化的目标。氢能现在已经越来越成熟了，而且也在不断地升级，所以我们要让我们清洁的氢能源成为一个现实，我们有权利去建立一个全球化的氢能网络，从而进一步的扩大不同地方地区和国家的产能，并且把氢能和其他的一些能源能够结合起来，从而进一步的扩大清洁能源的市场。同时我们觉得去整个扩大价值链是非常重要的，所以我在这里也呼吁在座的各位，特别是我们能源行业的各个翘楚，能够进一步的去不断地的深化我们的工作，让我们的目标更广阔，让我们的世界成为一个更好的世界，让我们去为大家的后代带来一个更加清洁的环境，更重要的一点是，让我们去真正的抓住气侯变化所带来的机遇，去不断地创新领导我们的社会走向一个更加美好的未来，谢谢。 ...