根据财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内，三种技术路线的新能源汽车都将享受财政补贴。 不过，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，直至2020年退出。氢燃料电池汽车的补贴同样计划于2020年退出，但唯独氢燃料电池汽车补贴并未退坡，仍旧保持一贯的补贴力度。考虑到氢氢燃料电池车汽车补贴将于明年退出，年初“两会”期间，陈虹在提案中建议，在燃料电池汽车购置方面2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。 针对上述提案，财政部回应称，在政策设计上，我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。让消费者投票是对氢燃料电池车最大的考验根据2018年财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池乘用车按搭载的电池额定功率进行补贴，补贴标准为6000元／kW，上限为20万／辆；客车、货车进行定额补贴，依据车型大小补贴上限为30－50万／辆。在此基础上，地方政府按与国补1：1或者0．5：1发放地方补贴，即一辆氢燃料客车最高可补贴100万元。在其他新能源技术路线补贴退坡，氢燃料电池仍能获得政策大力扶持的情况下，氢燃料汽车产销规模快速增长。据统计，2016年中国氢燃料电池汽车年产量为629辆，2018年则达到了1527辆;2019年上半年则生产了1170辆，预计全年可实现2340左右的总产量，连续多年增长率超过100%，发展迅猛。随着基础设施建设迚程的推迚以及中央不地方政府补贴合作政策的执行，未来几年的产量呈积极增长之态势。也就是说，燃料电池汽车仍然是我国新能源车发展的重要技术方向。燃料电池相比于动力电池更像内燃机，氢燃料电池具有高效能的特点，利用可逆电解化学反应来生成电量。这种发电方式更为环保，其生成物只有电、水和热能。在未来燃料电池有望可以代替大部分燃油和一部分电池。这一点从，财政部在回复函中也可以看到，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。氢云链总结氢云链认为，氢能与燃料电池的发展不仅仅是国家先行还是企业先行的问题，而是涉及到整个行业的发展。如果氢能产业迅猛发展，氢的供应就会迅速成为一个非常紧迫的问题，而现有氢供应体系难以满足燃料电池汽车的规模化发展的需求。

近年来，氢燃料电池技术受到全球广泛关注，中国高度重视燃料电池市场发展，京津冀、长三角、珠三角、山东、河南、成都、山西、湖北多地政府纷纷发布地方规划及行业扶持政策，积极推动地方氢能产业建设，为落实中国氢能发展目标提供保障。2019年3月在第十三届全国人民代表大会第二次会议上氢能发展更被写入政府工作报告。经过多年努力，中国在氢燃料电池领域已形成由原来小批量验证，依赖外援，转化为具有自主研发创新能力，商业化推广范围逐步扩大的崭新局面。目前中国氢燃料电池汽车市场已经进入商业化初期，市场规模接近5000辆，2019年1-9月销量1251，与17年全年销量持平。正式公告车型135款，覆盖公交车，团体客车、轻型客车、轻型物流车，环卫车，轿车。北京、上海、广州、佛山、如皋等22个城市，已率先建成35座加氢站，为区域内氢燃料电池汽车运营提供保障。转自：燃料电池发动机工程技术研究中心

随着石墨行业的发展，日前，工信部发布了《石墨行业规范条件（征求意见稿）》，用以进一步加快石墨、玻璃纤维产业转型升级，促进行业技术进步，并替换现行的于2012年发布的《石墨行业准入条件》。石墨是燃料电池重要的原材料，石墨双极板是燃料电池双极板的重要技术方向之一。近年来，燃料电池行业进入发展的快车道，石墨双极板燃料电池仍是目前国内主流产品的技术方向。《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》主要对象是石墨采集及加工业务，对于石墨产品原材料将产生一定的应用，并延伸到燃料电池的石墨产品中。新规划有何改变？此次出台的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》在章节上与《石墨行业准入条件》一致，主要修改了对石墨的定义范围及使用名称，从“晶质石墨（也称鳞片石墨）、微晶石墨（也称隐晶质石墨、土状石墨）选矿产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨等加工产品。”改为“晶质石墨（也称鳞片石墨）、隐晶质石墨（也称微晶石墨、土状石墨）采选产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨、球形石墨、粉体石墨烯（以天然石墨为原料）等加工产品。”，增加了石墨的品类。在生产规模、工艺技术与装备、产品质量、能耗管理标准上，增加了对新增石墨品类的要求，如球形石墨项目和粉体石墨烯项目，原有的石墨品类的要求并未发生变化。此外，在环境保护，安全生产、职业卫生和社会责任、监督管理方面，新的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》根据产业的发展进行了适当的调整。以下为《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》全文。

近日，广州石化氢燃料电池供氢中心项目获总部批复，同意开展前期工作。下一步，广州石化将按照总部复函意见，根据固定资产项目管理办法，启动基础设计及设备订货等工作，加快推进项目的实施进度。7月，中石化佛山樟坑油氢合建站投入运营，中石化在庞大的加油站网络建立加氢站成为可能。但光有加氢站，并不能形成真正的网络，此次供氢中心项目的获批，意味着中石化氢能产业建设又到了一个新的阶段，中石化将开始尝试建立氢气制备、运输、调控体系，从而形成完整的氢能基建网络，让氢气真正地流转起来。而根据中石化业绩会上披露的信息，中国石化氢气年产量在200-300万吨，来源包括制氢装置产氢、炼油重整副产氢和乙烯生产副产氢。无论是煤制氢、可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力和相对较低的成本。根据公开信息，新投产的年产千万吨炼油、百万吨乙烯装置，年氢气需求约15万吨。对于石化企业而言，氢气的供应大于需求，将氢气作为气体商品出售的经济效益将远高于作为锅炉燃料气出售。中石化选择在广州成立第一个供氢中心，不仅仅是珠三角地区的氢能产业基础，更是因为珠三角地区发达的石油化工产业。管道输氢让中石化在成本上更具优势制备成本与运输成本是氢气零售价居高不下的主要原因。如何降低氢气成本成为了关键，其中管道运输是重要的解决方案。而在这方面，中石化在国内已经走在了前面。其中济源-吉利氢气管道是目前我国管径最大、压力最高、输量最高的输氢管道。表1 中石化部分输氢管道列表根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池 产业白皮书》，美国有2500公里的输氢管道，欧洲已有1569公里的输氢管道，我国仅有100公里输氢管道。照此计算，中石化运营了国内绝大部分的氢气管道，在氢气管道运输中处于领先的地位。

在《国家创新驱动发展战略纲要》、《能源技术革命创新行动计划(2016年~2030年》、《汽车产业中长期发展规划》等国家级规划中，都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位。工信部、科技部及各地方政府纷纷将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。在上述政策的推动下，中国燃料电池汽车得到了快速发展，2018年燃料电池汽车产销1527辆，2019上半年产销分别为1170辆和1102辆。在燃料电池汽车产业蓬勃发展的前景下，我们也看到了存在的问题。燃料电池汽车总体发展质量和水平还有待提高，而安全性是其关键指标之一。目前，产业总体上对燃料电池汽车安全性认识不足，燃料电池汽车设计及应用中的安全性要求积累不够。另一方面，燃料电池汽车安全性问题非常复杂，与燃料电池电堆及系统、氢系统、整车匹配设计、产品试验验证、运维管理等多种因素有关。有鉴于此，我们认为有必要编制《氢燃料电池汽车安全指南(2019)》(以下简称“本《指南》”)，系统地梳理燃料电池汽车、关键部件及系统的设计、使用等各个环节的安全风险及其防范措施，提高燃料电池汽车全生命周期安全性水平。本《指南》聚焦燃料电池汽车设计及应用中的安全问题，系统地梳理了燃料电池汽车的安全风险，参考现有国际国内标准，汇集一线专家的经验编制而成。因此，本《指南》重在汇集行业经验、梳理技术现状，从而给从事燃料电池汽车开发和生产企业从业人员，以及服务保障人员和广大消费者提供设计及应用上的指导和参考。同时，也希望本《指南》能为燃料电池汽车行业相关标准的制定和修订提供依据，为开展安全性研究项目提供方向。本《指南》主要分为四个专题：专题一：燃料电池汽车整车通用安全专题二：车载氢系统安全专题三：燃料电池堆及系统安全专题四：燃料电池汽车操作、维护及基础设施安全一、燃料电池汽车整车通用安全相对于纯电动车辆而言，氢燃料电池电动汽车的安全问题增加了氢安全相关内容。鉴于氢易燃易爆的特性及整车的电耦合使用环境，氢安全将直接影响到整车的安全性，且比纯电动汽车的安全性更为复杂。燃料电池电动汽车整车氢安全设计的一般原则如下：(1)失效安全原则。在进行氢系统设计时，必须保证即使在某一零部件失效时，也不会因之导致更加严重的后果。换言之，当系统单一零部件出现故障时，系统是安全的。(2)最简化原则。在进行氢系统设计时，在满足安全需求和使用需求的前提下，系统应尽可能简化，避免冗余。(3)区域布置原则。在进行氢系统安装时，应将系统零部件尽可能集中布置，并根据压力等级进行分区域布置。(4)氢电隔离原则。在进行氢系统安装时，应将氢系统与电气系统进行有效隔离。隔离措施可以是系统的物理隔离，也可以是针对可能产生火花的零部件自身的隔离，例如采用防爆电器。功能安全设计基于GB/T34590.2-2017相关规定，根据ASIL等级的安全目标进行功能安全审核和评估工作。燃料电池电动汽车的功能安全设计要求参考GB/T24549-2009的相关内容。针对车辆的不同故障等级，制定不同的故障处理机制，表1-1给出了某车型设计中的故障分级及处理机制示例。危险物质标识车辆易见位置张贴表示氢燃料类型的图形标识，压缩氢气的标识代号为CHG、液态氢的标识代号为LH2，图形标识见下图，标识尺寸及字体按GB/T17676-1999的规定。标志应清晰、醒目、防水、防腐，标志应贴在车辆醒目位置。二、车载氢系统安全一般准则(1)车用氢系统的安装需依据GB/T24549-2009《燃料电池电动汽车安全要求》、GB/T26990-2011《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》与GB/T29126-2012《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》的规定，确保车载氢系统安装后，在正常使用条件下，应能安全、可靠地运行。此外，车载氢系统中的储氢瓶与固定装置间应有防护垫，防止固定装置磨损瓶体，并严禁损伤氢瓶的缠绕层。(2)车载氢系统(从氢气加注口至燃料电池进口，主要包括储氢瓶、管路、连接件、阀件与支架等)需型式试验，分别在车辆坐标系X、Y、Z三个方向施加8倍于充满标称工作压力氢气的储氢瓶重力的力，测量检查储氢瓶与固定座的相对位移，其值应小于13mm。此外，严禁储氢瓶瓶嘴及附带的阀门或易熔合金塞经受长期应力。在储氢瓶运输、安装、拆装过程中，尽量不采取直接吊装瓶嘴、阀门或易熔合金塞的方式进行。(3)储氢瓶及附件的安装位置，应距车辆的边缘至少有100mm的距离，否则，应增加保护措施。(4)氢系统管路、接头安装位置及走向要避开热源、电器、蓄电池等可能产生电弧或火花的地方，尤其管路接头不能位于密闭的空间内，应安装在能看得见或操作者易于操作的位置。高压管路及部件可能产生静电的地方要可靠接地，并采取其他控制氢泄漏量及浓度的措施，确保即使产生静电也不会发生安全问题。(5)储氢瓶和管路一般不应装在乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方，但如果不可避免要安装在行李舱或其他通风不良的地方时，应设计通风管路或其他措施，将可能泄漏的氢气及时排出。管路接头不得通过和安装在载人车厢内，不得安装在高热源、易磨损或易受冲击的位置。(6)支撑和固定管路的金属零件不应直接与管路接触，需要加装非金属衬垫，但管路与支撑和固定件直接焊合或使用焊料连接的情况例外。(7)加氢口不应位于乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方；加氢口应具有能够防止尘土、液体和污染物等进入的防尘盖，防尘盖旁应注明加氢口的最大加注压力；加氢口应设置在客车侧面；加氢口应能够承受来自任意方向的670N的载荷，不应影响到氢系统气密性。(8)在可能发生泄漏的部位及载人车厢内，都应合理地安装氢气泄漏探测器，探测器10/53应安装在氢气最易发生积聚的位置，一般为局部最高点，通风不好的地方。(9)当储氢瓶布置在车架下方时，储氢瓶下方应采取有效防护措施，应有效避免驱动轮造成的异物飞溅撞击储氢容器，且储氢瓶及其附件不允许布置在客车前轴之前。(10)当储氢瓶安装在车辆的外露空间时，应采取有效的防护措施。(11)储氢瓶周围应避免有尖锐、棱角等结构的零件。(12)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体的两侧舱门上应有格栅，保证正常通风。(13)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体与乘客舱应保证有效的隔离，防止泄漏的氢气进入乘客舱。(14)储氢瓶底置设计时，与氢系统无关的电气线路和气体管路接头应尽量避 ...

10月26日至28日，以“氢联世界，氢创未来”为主题的2019联合国开发计划署氢能产业大会在广东省佛山市南海区举行。第三届中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品展览会与大会同期举行。专家学者、企业家齐聚佛山，分析产业趋势、前沿技术成果和应用案例，聚焦产业发展、挑战和机遇。全球聚焦氢能产业“2020年，我们可能会看到中国市场推出5000辆燃料电池汽车和100座加氢站建成，2020年到2030年可能有百万辆燃料电池汽车和1000座加氢站投入市场使用，2030年后氢能将会成为能源生态体系里的重要组成部分……”国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长、首席执行官卫昶在作《氢能与燃料电池发展的展望》报告的发言时表示。“10月11日，国家能源委提出要探索推进氢能商业化路径，为产业发展注入了强心剂。”中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强称，近几年我国氢能产业发展风起云涌，从产业层面看，民营企业率先探索，央企陆续布局，国内全氢能产业链的布局初步形成。“当前，美国燃料电池汽车的数量增长得非常快，已经有上千辆燃料电池汽车。全球氢能市场规模在2016年是1200亿美元，但是市场增长速度非常快，美国的氢能产量潜力到2050年将会是现在的16倍。”国际标准化组织氢能技术委员会主席丘维列夫介绍了美国的氢能发展现状。同时，《德国氢能产业发展报告》也显示，德国今年年底会有100个加氢站投运。在28日举行的“世界氢能经济实践与展望”论坛上，联合国开发计划署驻华代表处能源与环境项目处主任张卫东表示，低压固态储氢技术可以有效降低加氢站的建设成本并简化审批流程。无论从技术研发还是产业发展的角度看，中国正从跟跑向领跑的方向发展。国内产品逐渐成熟“氢能产业在未来3年到5年将会迎来爆发。”在第三届中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品展览会的上海攀业氢能源科技有限公司展区中，该公司产品经理朱永生通过一套简易的教学装置向记者介绍发电原理。同时，该公司与佛山市南海区合作的风冷燃料电池电堆研发生产项目也在有序推进，其生产的燃料电池已经出口到美国、加拿大、英国等地，运用到叉车、自行车、无人机、通讯设备等领域。中材科技(成都)有限公司副经理李强表示，“当前，氢能产业各个链条环节上的产品都已成熟，相信随着产业配套与相关环节打通，5年左右时间氢能产业就将迎来快速发展”。氢燃料电池厢式物流车、氢燃料电池卡车、氢燃料电池城市客车……在户外展区，广汽、广东探索、北汽福田、郑州宇通、探索汽车等众多国内外车企纷纷带来最新产品。其中，新源动力股份有限公司带来了新一代量产化的氢燃料电池发动机系统吸引了众多专业观众的目光;广东探索汽车有限公司“开”来的续航里程可达350公里以上的氢燃料电池卡车也颇受关注。“目前，这批次390辆氢燃料电池卡车已陆续在佛山投入使用，公司接下来将专注于燃料电池卡车的研发推广。”该公司现场负责人张梨介绍。南海引领氢能实践26日上午，在位于佛山市南海区西樵镇环山大道的中国石化樟坑加油站内，联合国开发计划署等机构负责人共同见证了南海加氢站投运仪式，这是全国首座油氢合建站，也是国内首座“油、氢、电”混合服务网点。当天，南海区的8个加氢站宣布正式投运。“南海目前在氢能产业的重点是商用车，目前已有11辆氢能燃料大巴投入使用，未来还继续投用380多辆氢能燃料大巴。”南海区区长顾耀辉表示，南海将继续加大氢能方面政策支持力度，编制完成南海氢能产业规划，加大氢能产业平台特别是研发平台的建设力度。目前，南海区作为佛山市氢能产业发展的重点地区，已形成了涵盖制氢及制氢加氢设备研制、加氢站设计与建设、氢燃料电池系统及核心部件、整车制造、氢能产品检测及设备研制、氢能标准制定六大领域，具有国内自主知识产权的较完整氢能全产业链条。据悉，接下来的联合国开发计划署氢能产业大会也将于2020年10月18日至22日继续在佛山市南海区举办。（转自经济日报）

2020年底，新能源汽车补贴即将正式退出。与此同时，合资新能源汽车产品也正在迎来一轮新的布局热潮，我国新能源汽车产业也将进入一个全新的发展阶段。在这一关键时间节点，面向下一个发展阶段的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（以下简称《规划（2021～2035）》）就显得尤为关键，也成为行业一直以来关注的焦点。近日，标注“特急”字样的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）在业内流传，该文件在肯定了过去工作取得的成绩后，提出：“力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行列。”这份网传的《征求意见稿》提出2025年和2030年的战略发展目标：到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，乘用车新车平均油耗降至4.0升/100公里，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0千瓦时/100公里；到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，汽车新车能耗达到世界先进水平。与上一阶段的规划相比，《征求意见稿》还对“三纵三横”的定义进行了调整，把“三纵”中混合动力调整为插电式混合动力，把“三横”中多能源动力总成控制系统调整为网联化与智能化技术，同时在“基础设施建设”中提出，鼓励换电技术路线和换电网络建设，以及氢燃料电池的基础设施建设。虽然该文件真实性有待考证，但从今年初开始，《规划（2021～2035）》的相关工作确实一直在积极推进，年底前有望形成初稿。2019年2月1日，工信部组织召开了《规划（2021-2035年）》的编制工作启动会，并宣布成立由工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局等多个部门参加的起草组，起草组下设办公室，由工业和信息化部副部长辛国斌任办公室主任，同时成立由全国政协副主席、中国科协主席万钢担任主任、18位专家组成的咨询委员会。4月8～9日，辛国斌带队赴广东省开展调研，并于10日主持召开了座谈会，听取上海、广东工业和信息化主管部门，广东省佛山市、云浮市政府，上汽集团、广汽集团、宁德时代、潍柴动力、上海重塑等企业代表对《规划（2021～2035）》的意见建议。6月19日，工业和信息化部装备工业司组织召开了《规划（2021～2035）》的阶段进展研讨会，会上听取了有关重大课题的研究进展和成果，研究讨论了编制大纲，并对下一阶段工作进行了部署。7月3日，工业和信息化部在海南博鳌组织召开《规划（2021-2035年）》咨询委员会会议，辛国斌表示，将积极加快工作进度，启动《规划》文稿编制工作，力争年底前形成初稿。中国汽车工业咨询委员会特聘专家、国家电动乘用车技术创新联盟专家委员会主任王秉刚充分肯定了我国新能源汽车产业在过去一段时间里取得的成绩，无论是从产品、技术、行业整体方面，都取得了长足的进步。“但在看到成绩的同时，我们也应认识到，新能源汽车产业正面临补贴大幅退坡、市场淘汰升级、产品存在安全隐患、核心技术有待提升等问题，产业的下一步发展需要新的顶层指引，编制《规划（2021～2035）》的目的正是在于进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，激发企业自主创新动力和活力，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。”王秉刚指出：“《规划（2021～2035）》并不是重新开始，也不是推倒从来，它是现阶段产业政策的延续，也是推进新能源汽车产业发展工作的延续。”在他看来，《规划（2021～2035）》身处的产业背景与过去发生了很大不同，在编制过程中，需要认清当前形势、明确发展趋势、准确作出预判，做到更好地为产业发展架桥铺路。正如万钢所言：“面向2035年的产业规划更具复杂性和系统性，也更为长期前瞻，必将有效推动产业持续健康发展，引领产业变革、支撑转型升级。”在当前及今后一段我国新能源汽车产业爬坡过坎的关键阶段，《规划（2021～ 2035）》将如何为我国新能源汽车产业的下一步发展指引方向，助力汽车强国建设，让我们翘首以盼。 ...

10月26日，2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，本届大会由科学技术部指导，联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办，以“氢联世界 氢创未来”为主题。本届大会不仅从宏观着眼，关注氢能产业方向性、战略性等发展议题，还从微观着手，通过高峰对话、科技论坛、技术研讨、热点交锋、市场论道以及国际论坛等多场专题论坛，聚焦政策标准制定、发展趋势与挑战、多领域应用案例等热点问题。从全球范围来看，能源革命产生了深远的影响，日本、德国、中国等多个国家都积极行动，布局氢能产业的发展战略。而氢能产业的发展对于汽车产业也产生了重大的影响，在这场产业变革中，不同发展阶段提升的重点和方向会有所不同，对此世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬针对中国氢能和燃料电池的发展提出以下几点想法：第一，发展纯电动汽车与发展燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内的乘用车，燃料电池汽车则更适用于长途重载的商用车，二者是并行互补的关系。经过十几年的发展，中国的纯电动汽车无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足的进步，这为燃料电池汽车的发展营造了良好的环境和条件。第二，氢能产业的形成需要两个必要的条件，一是要有明确的规模化的需求领域，二要是建立低成本的氢能供应系统，因此将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。同时，明确当前阶段为培育期至关重要，有利于政策领导、相关标准法规的完善，以及相关管理体系的建立。第三，在当前的市场化初期培育阶段，要有一个适当的数量和规模，所以希望国家能够明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为一个规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域、重点突破，设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢的制取、输送、供应系统都达到一定的市场规模，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

氢能，目前在国际上被认为是最清洁的能源之一，基于它无碳，来源广泛及可利用可再生能源获得的多元化的优良特征，正在全球的能源架构中逐步崛起。用氢气作为燃料的燃料电池汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术也正在世界各地展露头角，进入市场。氢云链认为我们应抓住这一机遇，全面推进氢能产业发展，在全球新一轮竞争中保持领先位置，并助力汽车产业向更高的台阶跨越。近日，在佛山南海举行的2019联合国开发计划署氢能产业大会上，国内众多车企纷纷亮相自家的氢燃料电池汽车，接下来就随氢云链一起，现场感受一下！福田欧辉BJ6851氢燃料电池城市客车此次福田欧辉带来的是最新研发的福田欧辉BJ6851氢燃料电池城市客车，主要适用于国内中小型城市道路及大城市支线、城郊公交路况，具有绿色环保、性能卓越、多重安全、驾乘舒适、经济实惠、智能操控等特点。车辆配载氢燃料电池发动机，能量转换率高达53%-55%，可实现零下30度低温启动、零下40度低温存放和停机自动保护，氢气加注10-15分钟，续航里程可达400公里以上。广汽GAC FCEV广汽此次带来了它们广汽研究院最新研发的广汽GAC FCV，此款车主要搭载燃料电池发电系统，将车载氢化学转化为电能，并联合插电型锂电池，通过电驱动系统提供满足驱动车辆所需要的全部能量和功率。外观方面，此款车由广汽GS4改装而来，新车只是在外观细节方面稍作调整，包括前脸进气格栅及尾门LOGO内加入了蓝色底纹，以彰显其与众不同的新能源车型身份。车身尺寸方面，长*宽*高分别为4510×1852×1677，轴距为26５0mm。内饰方面，由于现场车门是锁住的，无法观察到车内细节，但是可以从外玻璃中看到，传祺GAC　FCEV同样延续了燃油版车型整体内饰设计风格，启用了GS４　PHEV采用旋钮式电子换挡结构，车内科技感得到了进一步提升。动力方面，此款车搭载2只氢气瓶，电机功率为50/120KW，电机扭矩为110/280NM，燃料电池功率达到40KW，加氢时间小于3分钟，新车的NEDC的续航里程达到400公里。除此之外，在户外展区还有像佛山飞驰、宇通客车、探索汽车等汽车，则向客商展示了氢能广泛的应用场景。

氢气具有燃点低、爆炸范围宽和扩散系数大等特点，长期以来被当成危化品管理。我国现在还没有氢气加氢站的国家行业建设标准，现在标准可依的，虽然是里面写的国标，但注明示范用，不是产业化用的。且加氢站建设过程中仍存在很多困难，例如北京、上海等大城市，对选址、安全性高等要求，导致审批难以通过，这也是全世界都面临的问题。专家们估计，氢燃料电池汽车的产业化基点在2030年。我认为在相当长的一段时间内，各种能源和动力系统的车辆可能共存，用户可以根据自己的用途、环境及感受来选择：电动车结构简单，加速快，充电设施的建设相对容易，适合于轿车、跑车、摩托车、城市内的公共汽车及物流车上使用；化石燃料车及各种混合动力车用于高档轿车、SUV、特种车及长途载货汽车；燃料电池车 （FCV）的小型化和高容量化比较困难。因此，专家们估计，未来FCV在长途及大型载重车、长途客车上更有用武之地。氢燃料电池汽车还有很明显的特点，由于产业不成熟，缺乏相应的标准和法规，目前还不具备大规模开发的条件；另外，政府的宏观指导及具体支持是新能源汽车产业成功的必备条件，我国新能源汽车产业符合人类社会发展需求和我国国情，必然会有良好前景。

近日，在IFAM2019新材料产业技术投资促进国际论坛上，日本氢能领域顶级专家太田健一郎教授就氢燃料电池等问题进行了探讨。Q1：下午太田老师去参观了武汉理工大学材料复合新技术国家重点实验室和武汉理工大学燃料电池湖北省重点实验室，在参观过程中您与实验室的研究人员进行了很多交流，您有什么感受呢？A1：能让我参观实验室的最新科研成果我觉得很开心，那些设备非常先进，可以说是世界前列，让我感到震惊。我对燃料电池大巴印象深刻，非常有意思。不过加入了氢的话，就存在着安全性的问题，这是要注意的一个方面。Q2：日本在氢能发展领域的发展水平可以说是处于世界领先地位，能介绍一下日本目前的发展现状吗？A2：从目前来看，日本在燃料电池领域的发展水平是第一，但是中国也发表了许多氢燃料电池领域相关的论文，学术水平不逊于日本，所以我认为中国的大学在这方面的研究进展也很不错。Q3：您的演讲中提到您和您的团队正在研究钛系催化剂，现在这种研究进行到哪个阶段了呢？A3：钛系催化剂确实是我研究的一个主要方面，目前还没有进入到产业化阶段，但是据我所知丰田好像已经开始投资进行产业化研究了。Q4：您除了催化剂还有哪些其他方面的研究吗？A4：主要的还是铂催化剂方面，除此之外还有一些感兴趣的领域，比如说绿色氢的灵活运用等，这是为了后代和世界的未来做的有意义的事。Q5：您有什么下一步的研究计划吗？A5：我已经这么大年纪了，而且催化剂研究也很重要，接下来还是会全力在这方面继续研究下去。Q6：我们了解到太田老师您很注重培养日本燃料电池领域的人才，能简单说说吗？A6：说到培养人才，我们主要进行青少年的培养，比如说小学生和中学生，对于小学生的教育可能会比较难，最合适的还是对于中学生的教育。我们有一个“东京塔·儿童环境科学博士”项目，内容是携带设备带领孩子们进行有关氢能源方面的实验。Q7：在国际论坛上，首藤登志夫老师提到了对于氢发动机的研究，您怎么看待氢发动机和氢燃料电池两者的优劣势呢？A7：如果绿色氢的成本降低的话，我还是认为燃料电池会是很好的发展方向。我们目前研发出了一种不含铂的材料，成本较低，虽然效率稍微低一些，但也可以应用于普通的发动机。氢燃料电池可以减少汽油的使用和二氧化碳的排放，并且主要用于公交车和货车，少数用于普通汽车。氢发动机初始阶段存在一氧化氮的问题，所以需要考虑环境问题，但从好的方面来说，氢发动机的成本较低。Q8：针对新能源的发展方向，目前在中国国内有这样两种看法，一种是继续发展锂电池，另一种是加大力度发展氢燃料电池，两种发展方向都各有利弊，对此您的看法是什么？A8：在锂电池领域，日本在10年前的发展可以说领先世界，但是锂电池有一定的危险性，有爆炸的风险，而且从减少二氧化碳排放方面来看，更建议发展氢燃料电池。Q9：太田老师您是怎么看待中国和日本在未来的合作的？A9：从整体来考虑的话，中国和日本各自拥有发展优势，企业和大学之间的交流与合作还是很重要的。从中国到日本留学的学生也很多，今后两国的合作还要看年轻的一代。

2019年10月25日，工业和信息化部 税务总局联合公告了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二十七批），本批次共计列入463个新能源车型。1、从产品类型看：乘用车84个；客车184个；专用车175个。2、从动力类型看：纯电动408个（含客车161款，乘用车61款，货车21，专用车165款）；插电式混合动力29个（含乘用车23款，客车3款，专用车3款）；燃料电池26个（含客车20款，专用车6款）。1、从产品类型看：乘用车88个；客车172个；专用车145个。2、从动力类型看：纯电动370个（含客车145款，乘用车83款，专用车142款）；插电式混合动力23个（含乘用车5款，客车17款，专用车1款）；燃料电池12个（含客车10款，专用车2款）。氢云链了解到，这也是2019年第5批次的免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。燃料电池汽车方面，本次燃料电池汽车共有9家12款产品上榜，其中运输车2款、客车10款。

根据2019年的数据，中国氢能行业在2019年的前六个月实现了超过1000亿的总投资，而2018年同期为850亿。今年上半年，中国20个省份针对氢能行业发布了近50项政策，以配合中央政府促进该行业发展。一些省份也制定了该行业未来5年的发展计划，其中最引人注目的是广东省、江苏省、山东省和浙江省。特别是江苏省于2019年9月发布了氢能电池汽车产业发展规划，目标是到2025年形成氢能汽车综合产业集群，氢能汽车产量达到1万辆以上，建设50多个加氢站。此外，中国一些中型城市，包括广东省佛山市和江苏省张家口，已经决定将氢能作为一个关键产业来发展。佛山已经制定了一个目标，将该行业的总产值提高到200亿。到2020年，将达到500亿。到2025年，将达到1000亿。2020年建成28个加氢站，2025年建成43个，2030年建成57个。张家口已经建立了28个氢能设施，能够覆盖生产、储存和运输燃料，以及完整的氢动力汽车制造和相关的关键环节，目标是构建一个完整的氢能供应链，集成研发、生产、储存和运输以及应用和消费。为了将自己打造成氢能发展的领头羊，张家口市政府计划在2020年前购买并部署1500辆公交车、500辆物流车、200辆轿车和200辆环卫车，全部使用氢燃料。根据2016年发布的《中国氢能产业基础设施路线图》，中国氢能产业的总产值2020年预计将达到3000亿。中国的加氢站预计到2020年达到100个，到2030年达到1000个，届时氢能汽车的产量预计将达到200万辆。“尽管氢能行业迅速增长，但在氢能电池驱动汽车的商业化方面，中国仍面临一系列问题，包括：仍需完善的关键技术，以及与此类燃料的购买和运营相关的高成本，还有并不统一的产业政策等，”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏说。“中国的燃料电池行业仍处于起步阶段，但必将发展成为一个产值有望超过1万亿元的大产业。”一位业内人士如此说道。

据相关数据统计，2018年，全国重卡实现销售114.80万辆，同比增长3%，整个市场服役期内的存量重卡也接近400万辆，而所有重卡中，95%左右是柴油发动机车型，剩下的5%主要是LNG驱动。随着近年氢能产业不断发展与成熟，长续航、大载重的重卡领域，被普遍认为是氢燃料电池未来重要的应用场景。2018年中科院院士干勇做客《中国经济大讲堂》表示，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，预计到2050年，将有超过50%重型卡车将氢燃料电池作为发动机。随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，据氢云链统计，截至目前，国内已经出现氢燃料牵引车登入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，以及小批量氢燃料电池重卡正式上路运营，率先尝试的厂商包括中国重汽、江铃重卡、江苏清能等一线重卡车企与氢燃料电池电堆、系统供应商。在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。01、中国重汽氢燃料牵引车由中国重汽设计制造的氢燃料港口牵引车，于2017年7月底在济南首次向公众亮相。在济南亮相的这款港口牵引车，以氢气燃料为主要动力，动力电池为辅助动力，加氢时间仅需3-5分钟，动力电池几乎不需要补电，避免了纯电动车长时间充电的问题。其采用增程式技术方案，燃料电池作为增程器，可根据实际需求配置氢气瓶，能够满足多种运营工况。02、江铃氢能重卡在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。02、氢能源集卡车正式投入实景测试运营近日，山东港口青岛港前湾集装箱码头公司参与研发、测试的3台氢能源集卡车正式投入实景测试运营，在全国同行业率先成为氢能源集卡车运行应用的码头。该集卡车由青岛前湾集装箱码头、机科（山东）重工、江苏奥新、国投中科四家企业共同研发、测试。以氢气和氧气为原料，以燃料电池为动力装置，解决了传统汽车环境污染的问题，是一款高效、清洁、零污染、零排放的新型新能源汽车。于此同时，准能集团、氢能科技、潍柴控股、佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。此外，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。

一、上汽集团：氢燃料商用车和乘用车均实现量产上汽集团是国内唯一一家氢燃料商用车和乘用车均实现量产的整车企业，从乘用车到客车、从商务车到轻卡，上汽集团在一步一步实现其燃料电池汽车“商乘并举”的宏大布局。1、氢燃料电池乘用车公司于2006年成立了燃料电池车事业部；2010年公司与同济、清华合作的174辆燃料电池车在世博会运行，其中有6辆燃料电池客车、68辆燃料电池轿车、100辆燃料电池观光车。2016年，公司推出荣威950氢燃料电池乘用车，该车续航里程达430公里，是当时国内第一个采用70MPA储氢系统、且当年唯一一款上榜工信部推荐目录的燃料电池乘用车。荣威950在2016年销售出51辆，现在转变模式做分时租赁，单车大运行4万-5万公里。2、氢燃料电池客车2017年，上汽大通推出FCV80氢燃料电池客车。该车采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，长续驶里程可达500公里。安全性方面：FCV80通过在高强度氢瓶加装密封机构实现了被动安全防护，通过乘员舱、氢瓶舱多方位加设氢泄漏传感器、红外线通讯信息交互模块，实现了主动氢安全防护。运营方面：该车目前在上海、佛山、抚顺等地已经实现了商业化运营，其中，在上海、佛山等工业园区FCV80承担着通勤职责，在辽宁抚顺，则承担着三条乡镇小客运专线和一条全县域旅游包车的任务。从2018年4月份至今，在抚顺运营的FCV80，单车高里程达到30000公里以上，平均里程超过2.5万公里，车辆总累积行驶里程超过100万公里。图表1：2019年1-7月全国氢燃料客车销量排行榜数据来源：交强险终端实际销量、韦伯咨询整理3、燃料电池城市客车2018年，上海申沃推出SWB6128FCEV01型燃料电池城市客车。该车由上汽前瞻技术研究部、上汽商用车技术中心和申沃客车联合研发，采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，车载储氢系统可储存21kg氢，储氢压力为35MPa，长续驶里程可达560公里。（1）安全性方面为了保障安全，车辆具备氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、自断氢保护、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护等功能。（2）运营情况2018年9月27日，6辆申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料电池城市客车正式交付嘉定公交，在嘉定114路上线运营。2019年2月，上汽大通燃料电池商务车FV76(内部代号)也试装下线。这款车高续航里程达650公里，整车实现-30℃启动和运营。二、宇通客车：专注燃料电池客车1、研发历程宇通作为客车业领军者，自2009年开始研发燃料电池客车，是行业内最早研发燃料电池客车的企业之一。经过多年努力，宇通已突破燃料电池电-电混合等多项核心技术，已经完成了三代燃料电池客车的整车开发，正在开发第四代燃料电池客车。图表2：宇通燃料电池客车研发历程简介资料来源：宇通客车、韦伯咨询整理其中，宇通2016年推出第三代燃料电池客车，实现了氢燃料加注时间仅需10分钟，续航里程提升至600km，产品寿命达5000h，并且实现成本下降（综合成本下降50%）。2、示范运行情况在河北张家口，2018年9月29号，25辆配置60千瓦燃料电池系统的公交车开始示范运行，每天运行里程超过230公里，加氢时间在10-15分钟。截止到2018年12月31号，25辆公交车累计运行里程超过了45万公里，单车运行里程超过18500公里。在河南省郑州，主要是依托UNDP项目在郑州示范运行，有两辆727路是先运行起来，运行里程超过五万公里，现在总共在郑州有23辆车在进行示范运行。同时，还对郑州的加氢站进行了扩建，提高到了1210公斤每天的加氢能力，可以满足60辆公交车加氢的需求。三、国鸿氢能：以氢燃料电池为核心产品广东国鸿氢能科技有限公司成立于2015年6月30日，公司主营业务包括电堆和系统集成生产、销售和研发，以氢燃料电池为核心产品。1、主要电池产品（1）9SSL系列燃料电池电堆，能够满足车用变载动态特性要求，具有良好的单电池均一性，根据组装电池数的不同，额定功率为3.8kW-30kW，工作寿命超过12000小时；（2）货车与客车需求的MP30燃料电池模块，护等级可达IP67，；（3）中小型客车、货车动力系统需求MD30燃料电池模块；（4）大中型客车、货车动力系统需求的HD85燃料电池模块；（5）纯氢燃料备用电源，该系统采用氢燃料电池技术，具有完整的集成电源管理系统，可配置成集成或独立模块；（6）甲醇重整燃料电池系统。图表2：9SSL燃料电池电堆与国际同行的一些指标对比资料来源：韦伯咨询整理该产品的技术指标国内领先，与国际领先水平相比，电堆寿命领先国外，但是体积比功率与国外电堆相比还有差距。2、相关技术一方面，公司以引进技术为主，在国内进行产业化生产，公司与加拿大Ballard公司和上海重塑分别成立合资公司，专门负责燃料电池电堆和系统集成的规模化生产；另一方面，公司借助科研院校的研发能力提升自己的研发实力，并与清华、上海交大、西南交大北京理工、华南理工、上海大学、南方科大、中科院大连化物所等科研院校通过联合实验室等形式结成紧密合作关系，全力推动氢燃料电池及上下游各环节的市场化应用。同时，公司为了掌握核心技术，开发了自主电堆，目前国鸿电堆性能已达到2.5kW/L。3、产业化情况公司电池电堆已经实现规模化生产和市场销售，公司已建成年产2万台电堆的电堆生产线和年产5000套集成系统的系统集成生产线，公司产品的寿命是1万5千小时以上，基本满足商业车使用要求。2018年国鸿电堆市场占有率超过70%，目前采用国鸿燃料电池电堆已经装车超过2000辆，并且广泛在市场中投入运营，在上海的燃料电池物流车实际运行已超过600万公里，已经取得良好的使用效果。四、亿华通：专注于氢燃料电池发动机技术北京亿华通科技股份有限公司成立于2004年，专注于氢燃料电池发动机技术研发与产业化，致力打造更好的氢能解决方案。1、主要产品公司主要产品是氢燃料电池发动机，2016年公司研发出第三代氢燃料电池发动机，产品覆盖10KW、30KW、60KW和200KW，目前产品进入产业化量产阶段。同时，目前已经形成了以氢燃料电池发动机为核心，包括双极板、电堆、智能DC/DC、氢系统、测试台等在内的纵向一体化产品体系。2、技术层面亿华通先后承担了国家“863计划”中众多燃料电池重大专项课题以及联合国开发计划署（UNDP）“中国燃料电池公共汽车商业化示范”等项目，并参与了北京奥运会、上海世博会、新加坡青奥会等多个世界级重大活动的 ...