编者按：目前，我国氢能处于重要发展期。据预测，2030年产业产值将突破1000亿元，长期看氢能市场规模巨大。在此背景下，中国电动汽车百人会作为国家在汽车与出行领域的第三方智库和跨行业、跨学科、跨部门的产业平台，为推动氢能产业、解决行业中出现的问题，召开2019氢能产业发展创新峰会。2019氢能产业发展创新峰会（HIDIS2019）于9月22日在山东大厦召开。HIDIS2019以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为大会主题，包含一场高层论坛、三场主题峰会，分别为“打造低碳氢能产业，实现新旧动能转换”、“中国氢燃料电池汽车商业化进程与路径”和“氢能产业投资机会与未来”。大会就氢能当下发展的政策环境、标准体系、示范运营、技术研发等多个方面进行梳理、交流与研讨。在22日上午的“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”全体大会上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中发表了主题演讲《科学把握、合理选择制氢工艺路径》。李毅中表示，制氢要把环保作为先决条件。业界要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气制备途径。他认为：灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢才是方向。同时，李毅中强调，在氢能的全产业链中，氢的安全保障是社会关注的第一热点，始终要把安全放在首位。以下为李毅中发言实录：我的发言主题是“如何以环保、经济、安全高效的方式来实现氢能供给”，包含两个问题，一是当今获得氢源的几种途径，二是如何评价不同制氢的路径。第一个是如何评价获得氢源的几种途径。氢能产业链包含制备、储运、加注、应用四个环节，后三个环节都取得了进展，工艺和设备自主可控，尽管还有很多关键技术尚待突破，但是取得了很大的进步，这些燃料电池已经开始产业化应用了。但是对氢气的研究不够，自然界没有氢源，氢气是二次能源、二次制备。制氢是个老话题也是个新话题，氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此，需要认真的研究，科学的把握。一般的说，制备氢气有几种途径。第一，化石能源制氢，包括了煤，天然气，石油，一般不是以氢气为最终产品，而是把它作为一个原料进一步生产化工产品，或者用于深加工来提高产品的质量和收入。煤炭工艺含氢很少，只有2%或者5%，以高分子形态存在。用煤制氢，主要是用生产水煤气的方式来产氢，同时又伴生了一氧化碳、二氧化碳。如果把氢作为目的产品，不可逾越的问题是二氧化碳怎么办，生产1公斤的氢，要伴生5.5公斤到11公斤的二氧化碳，作为温室的二氧化碳绝不允许大量排放。二氧化碳排放导致气侯变暖，这是全人类的灾难。现在二氧化碳的普及应用尚在实验中，并没有产生，期待科技攻关，因此可以说在当下的技术条件下，虽然化学能源制氢技术是成熟的，但是路径并不可取。至于用甲醇制氢，同样会伴生7倍的二氧化碳，而且甲醇是用煤制得来的，不能本末倒置。近日，世界能源理事会把这种伴有大量二氧化碳排放的氢称为“灰氢”，把二氧化碳通过捕集、埋存、利用，从而避免了大量排放的氢，称为“蓝氢”，显然灰氢是不可取的，灰变蓝才可以用。二氧化碳不能大量排放，要尽快攻关，二氧化碳捕捉、利用、封存，能够坚定产业化。第二个制氢的方式，是工业副产氢气的回收提纯利用，氢气是石油化工宝贵的资源，通过加氢处理，这些工艺可以提高产品的质量和收益。据我知道，石油化工行业，对于副产氢基本做到了能收尽收、能用尽用，即使有少量还不能回收的，也混入燃料气，作为燃料使用。从尾气中回收的氢气，是不是有较多的余量外用需要研究、协调、平衡。另外工业副产氢是焦炉气，副产焦炉气和煤焦炉气等等。焦炉气就是把煤里面含有的氢释放出来，不是水煤气产生的方式。焦炉气含氢60%，其余是甲烷，甲烷是第二个最厉害的温室气体，第一是二氧化碳，不能放空。通过处理提纯到99.99%的氢纯度，因为有害杂质进入燃料电池就导致焦炭严重过剩。就煤焦化而言，储产品是焦炭，主要用于炼铁，大概1吨铁要0.4吨的焦炭，准确的讲0.34吨，去年全国的产量是9.3亿吨、焦炭4.4亿吨，这4.4亿吨焦炭主要是给钢铁行业用的。如果把焦炉气作为主产品，盲目的扩大能力，就会造成焦炭的严重过剩，炼焦本身就是高污染，要防止产能过剩。第三，电解水制氢，洁净“绿氢”是方向。需要研究的问题，一是耗电过高，要大量的减少电氢水的耗电，提高制氢的效力。二是生产清洁电源，要用风电、用水电、用清洁能源去电解水，如果用火电去电解水就没有意义了，建分布式电网，火电不能混入。三是利用弃水、弃风、弃光，三个电量是可能的。减少三弃可以摊薄总发电企业，这需要政策，对发电企业来讲，三弃少了，总成本就降低了。是不是能把所谓三弃的电很便宜的给予电解水？电解水企业也要核算。综上所述，希望业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气的制备途径。至于其他方式制氢，比如核能制氢、太阳能制氢、生物制氢，这些还在实验室研究之中，真正成功产业化，恐怕还有很长的时间。氢气的制备，要与储存、运输、加注、运用协同，产业链要协调发展，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。反过来，氢源不落实，那就是无源之水，无本之木。第二个问题，制氢的选择要保证安全性、能效性。制氢路径在工艺成熟可靠的基础上，要科学把握它的特殊要求，环保性前面已经说了，“灰氢”不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向。对于经济评价、安全评价、能效评价，也应该高度关注。经济评价包括了购车、能耗、维修养护等多方面，我今天就谈谈制氢的能耗评价。对于已有的各种制氢工艺技术的成本，有不同的数据，我也看到很多各种不同的制氢路线的成本，总的看是估低了。每公斤氢气的生产成本，在合理的原材料价格和电价的前提下，要合理的选取。煤制氢一公斤是10块钱，天然气、石脑油、重油、甲醇制氢每公斤是17元，副产氢回收21元，电解水30元。在成本价的基础之上，要注意几点：一是计算氢气的完全生产成本，应该包括折旧，税金，人工费，以及各项费率，比如财务费用、销售费用、管理费用，还有制氢厂的合理利润，从而形成经济的出厂价。二是计算氢气的储存，运输和加注的成本，加氢站和制氢厂有距离，运输、储存、加注也需要成本，也需要税费，也要一定 ...

9月22日，以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办，济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题演讲，阐述了以下观点：1、十年仓储期使我们赢得了某些换道先行的先发效应，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。2、目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。3、从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。4、燃料电池汽车距离大规模产业化发展还有一段距离。5、政府应鼓励和支持通过重组联合，迎接全球化竞争的挑战。以下为演讲实录：氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱，在这个领域，近年来有很大的进步，已经开始进行示范应用，我国应该抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。氢能和氢能源的电池是一种辅助性的技术，但竞争的焦点目前却集中在燃料电池汽车。下面我仅就电动汽车发展的态势和燃料电池汽车讲几点意见，仅供大家讨论。电动汽车发展的态势值得我们特别报道，新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年，最大的成就是实践证明了我们所选择的储能电池技术路线是可行的，而且得到了认可，这就给我国留出了非常宝贵的十年仓储期，使我们赢得了某些换道先行的先发效应。2016年，是一个标志性的年份，欧盟等一些主要专家和大型汽车公司，包括丰田公司等等，都由观望转向了使用，纷纷向锂电池电动车转型。今年，又是一个重要的年份，全球这些最强大的汽车公司，由原来相互之间是竞争对手，现在转向联合应用，出现了一波重组的浪潮，来势也十分凶猛。例如，丰田联合了马自达，铃木，斯巴鲁，共同开发电动化基础平台；蔚来联合其他7家汽车公司，共同构建移动生活平台发展；大众与福特宣布要合作，建立电动化平台和自动驾驶平台；而宝马和奔驰，也在自动驾驶上要携手合作，并合并他们旗下的停车等业务部门；通用汽车，只和本田合作，而特斯拉、谷歌、苹果也在虎视眈眈，种种情况显示，汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。如上的重组结构，将使每个电动化、自动化驾驶平台，都分别可以支撑百万辆，甚至数百万辆级的汽车产品，形成巨无霸的技术优势、产业链优势、成本优势，我国企业如何应对这种发展形式，很值得研究。第二，燃料电池汽车，即将进入产业化，美日欧盟等主要国家，将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制订各种政策，力争抢占先机。比如日本，计划到2020年，普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车，建立400座加氢站。总体上看，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次革命，我们已经输不起了，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。近几年，国家相关部委积极出台政策，大力支持燃料电池汽车的发展，必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用，而特别值得注意的是，我国一些大的能源公司开始启动，他们的进入会带来新的思维，注入强大的技术和资本，形成新的动力。第三，对发展形式的几点判断。如果我国储能电池电动汽车目前尚未完全站住脚，这个评价大家当然可以再讨论，也就是说我们在转型当中，政府补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战。燃料电池的竞争又开始，一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。当前，通过广泛的研讨，这两条技术路线的关键至关重要，针对当前的发展态势，我想可以做出几点判断。第一，从中长期来说，这两条技术路线各有优势，是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。第二，这两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈T级发展态势，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段，而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。第三，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万，做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。2020年前后，在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下，中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年，全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%，在企业利润大幅度下降，电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，坚固两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在储能电池电动汽车竞争的提高上。另外，向前看，跨国公司重组后的巨无霸的储能电池汽车平台，强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大的压力，这类事态还在发展。此时，对我国电动车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年，我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就，但还没有赢得不可动摇的因素，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生起了个大早，赶了个晚集的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。第一，对燃料 ...

22日，在济南举办的2019氢能产业发展创新峰会上，国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生致辞时介绍，到2050年，氢能将会达到最终能源使用的18%的需求量，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，到本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气侯变化的目标。国际氢能源委员会是世界上首个就全球能源结构转型提出推动氢能源技术倡议的全球CEO 联盟，通过与全球政府、企业及科研机构展开合作，展示了氢能技术巨大的潜在效益。国际氢能源委员会联席秘书长Dr.-LngSaeHoon Kim（金世勲）先生从各年气候变化和全球变暖来说氢能发展的必要。“气候变化对我们这代而言是一个重要议题，而且我们已经看到了全球变暖所带来的一些结果，现在我们有机遇改变这些现状，重塑未来。能源和交通行业是这样一个重要议题当中的关键部分，各国政府现在也在重新去思考生产和消费能源的方式，工业也利用这样一个转变机遇来改变其工艺和流程，去建立一个更加绿色环保的能源体系。”金世勲说，要想达成温控在20摄氏度左右，也就是《巴黎协定》所设立的目标，就需要减少能源当中二氧化碳的排放量，减排达到60%，这是在2050年之前的一个目标。如果要想达成这个目标，氢能就是一个非常好的解决方案，将会改变整个能源体系。氢能委员会在全球范围之内有60家能源机构，也覆盖了行业的各个方面，现在也建立起了一些研究，这些研究也证实了氢能可以进行非常好的应用和使用。在2050年的时候，氢能将会达到我们最终能源使用的18%的需求量，而且能够提供一个社会有效、经济可行的氢能解决方案。“我们认为氢能的市场是有效的，而且整个氢能行业的收入未来每年将达到2.5万亿美元，在这样一个趋势之下，我们可以看到氢能在整个能源发展当中能够获得一个前所未有的发展态势，不管在政府还是企业，他们都非常重视，特别是PPP这样一个公司合营和政府之间的合作。”金世勲说，在这样一个趋势之下，我们可以实现统一的能源转型，一个清洁的氢能经济是非常重要的，所有的政府还有相关的研究机构和企业都必须要共同合作，在发展氢能、推动能源变革方面，是一个紧急任务，现在需要达成这一重要的目标。“只有我们在思想上统一，并且能在行动上统一起来，我们才能够使氢能的部署达到新的一个层级，中国就是一个非常好的例子，就是我们实现了一个跨行业的合作。”金世勲说，目前中国是全球范围之内最大的氢能产能国，在2012年，氢能产能大概1600万吨，在2018年就达到了2200万吨，同时中国电动汽车行业发展非常快，这与中国政府开展的电动汽车的补贴紧密相关，因为在这样一些政策的激励之下，整个行业得到了最大的发展。“我们相信在世界上的其他国家，也有这样的电动汽车或其他行业的补贴，但是我们需要政府更大的支持，现在在氢能方面，中国市场也开始了一些相关活动，氢能委员会也希望能够为中国的氢能发展做出贡献。”“现在全世界已经做好了准备，氢能的应用其实是可以有无限广阔的空间的，不管是在交通还是在楼宇取暖方面都可以使用，这样能够达成能源转型的目标。”金世勲说，在本世纪中叶，氢能将会带来二氧化碳减排20%的效应，也能够实现气候变化的目标。“氢能产业现在已经越来越成熟，也在不断地升级，所以我们需要建立一个全球化的氢能网络，进一步扩大不同地区和国家的产能，并且把氢能和其他的一些能源结合起来，进一步扩大清洁能源的市场，让清洁的氢能源成为一个现实。”（齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 王皇）

能源体制革命事关能源发展框架体系和发展全局，是推动能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的现代能源体系的保障。70年间，每一次能源体制机制的变革都为能源发展破除顽瘴痼疾，注入新的生机。“沿着由计划向市场、由垄断向竞争的主线，能源行业的改革深入推进。”国家能源局局长章建华表示，尤其是能源安全新战略提出五年来，我国坚持推进能源治理体系和治理能力现代化，已初步建立起统一竞争有序的现代能源市场体系，引领能源发展的体制机制快车道越来越通畅。越发强健的能源“体质”支撑起国民经济的稳健发展。活力奔涌 现代能源市场体系初步建立“要还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制。”2014年中央财经领导小组第六次会议上，习近平总书记提出能源体制革命的方向路径。将能源置于我国经济发展的大视野下去考量，就会发现能源改革发展的脉络正是我国经济改革发展的生动注脚。改革开放打开我国市场经济的大门，融入社会主义市场经济的能源体制变革释放出能源发展强大的动力活力。20世纪80年代，高度集中的计划经济体制被逐步打破，从原油产量包干计划激发石油企业积极性，到煤矿投入产出承包制度，逐步扩大企业经营自主权，再到电力行业鼓励集资办电，推进多元所有制电力发展……市场活水盘活能源资源生产力，能源实现快速增长，有力支撑我国经济社会快速健康发展。市场主体的多元化竞争是市场化定价机制形成的基础条件。能源价格逐步放开的过程也是能源市场化程度逐步提高的过程。从成品油、天然气等能源价格双轨制，到成品油价格与国际原油价格挂钩联动，天然气政府指导价取代直接定价；从除电煤以外的煤炭价格全部放开，到煤电联动机制；从政府制定上网电价与销售电价，到竞价上网、竞价交易……随着价格调节作用的增强，市场主体的参与走向深入，推动能源走上可持续发展的健康轨道。党的十八大以来，能源体制改革得到前所未有的重视，市场化改革驶入快车道，重点领域体制机制变革取得重大突破，释放出巨大的改革红利。油气体制改革历史性开启，组建国资控股、投资主体多元化的石油天然气管网公司提上日程，油气勘探开发引入市场化机制，原油进口权、进口原油使用权逐步放开。新一轮电力体制改革取得积极进展，输配电价改革重新定义电网盈利模式，增量配电业务向社会资本开放；电力交易机制、交易平台逐步成熟，电力交易机构股份制改造取得实质性进展，经营性用户发用电计划全面放开，电力现货市场启动，市场主体、交易方式日趋多元；市场化交易规模持续扩大，交易电量占比已超过30%，累计释放改革红利超过1800亿元。效率提升 发展方式转变引领发展质变改革，就是要破旧立新，就是要破除发展过程中的矛盾积弊。用新方法破解新课题。一系列扭转能源粗放型发展模式、提高全要素生产率和能源利用效率的体制机制创新设计，折射出能源发展理念和发展方式的深刻变革，引领能源高质量发展的生动实践。——增强市场的决定性作用，让资源要素加速流向更有效率、更符合需求的领域。推动风电、光伏平价上网，开启竞争性配置，市场对经济性的天然嗅觉倒逼新能源行业提高生产和运营效率。全面放开经营性发用电计划，市场竞争的引入刺激传统发电企业建立市场思维，在提升人均劳动贡献、资产回报、投资效益等各方面挖掘利润空间。放开油气勘探开发、炼油、成品油销售等上下游环节，转变石油“战略属性”为“商品属性”。——增强政策的引导性作用，全面提升能源开发和利用效率。建立可再生能源开发利用目标引导和全额保障性收购机制，创新风电投资监测预警、光伏发电市场环境监测等机制，优化可再生能源开发布局和建设时序。可再生能源电力消纳保障机制问世，构建由电力消费引领的可再生能源长效发展机制。引导可再生能源就地消纳、就近消纳，探索可再生能源供暖等多元化利用方式。近两年来，可再生能源消纳持续改善，2018年全国平均水能利用率达到95%以上，风电利用率达到93%，同比提高了5个百分点，光伏利用率达到了97%，同比提高了2.8个百分点。一个走向高质量发展的能源体系正在加速构建。治理转型 开启现代化能源治理新模式新中国成立以来，我国能源管理体制、管理模式、管理机构的探索持续不断。在对能源治理方式的探索中，对政府与市场关系的探索始终是核心。从石油工业管理体制的变革中可见一斑。在以政府放权让利为核心的改革初期，石油工业三大总公司相继成立，石油工业部撤销，三大公司既各自独立经营，又分别行使管理职能。随着市场经济管理体系的建立，石油、石化两大国有控股公司重组成立，剥离管理职能，实现政企分开。随着国家能源管理机构的数次调整，政府的管理职能和内容逐步明确，石油工业管理新体制逐步形成。2013年，国家能源局重新组建成立，开启了能源管理新模式。“凡是市场能自主调节的，就让市场来调节，凡是企业能干的就让企业干，切实按照市场规律来办事。”章建华表示。同时，国家能源局把推进能源治理体系和治理能力现代化作为促进能源发展改革的根本保障。深化能源领域“放管服”改革，主动简政放权，累计取消下放能源行政审批事项比例达72%。全面推行“双随机、一公开”监管改革。能源治理方式初步实现了从项目审批为主，向战略、规划、政策、标准、监管、服务并重的重大变革。能源战略规划引领作用更加突出。《能源生产和消费革命战略(2016～2030)》出炉，“1+14”系列能源发展“十三五”规划陆续面世，我国首次构建起综合性和专业性、中期性和长期性、全局性和地区性相结合的立体式、多层次规划体系，基本确立了能源发展改革“四梁八柱”性质的主体框架。能源革命大潮奔涌。变革，让能源在每一轮时代大潮中迅速找准时空定位，开辟新的发展格局。变革，是能源发展坚定不移的方向路径。“高质量发展是一场关系到能源行业全局深刻变革的大考。”能源安全新战略已为这场变革确定了航道。用好“关键一招”，释放不竭动力，能源高质量发展将持续澎湃改革浪潮，走向更高境界。作者：刘泊静 ...

近日，中科院院士、清华大学教授欧阳明高与亿华通董事长张国强、常务副总经理于民一行到访东岳集团。东岳集团董事长张建宏、首席科学家张永明、研究院院长冯威、东岳氢能公司常务副总经理王振华等陪同参观集团展厅及燃料电池膜车间。在欧阳院士见证下，亿华通与东岳集团签署战略合作协议，正式确立在燃料电池及氢能领域全方位、全面战略合作伙伴关系。未来，双方将利用各自资源及技术优势，在氢燃料电池汽车商业化推广方面展开深入合作，推动中国氢能产业加速健康发展。

一直以来，氢能汽车在国内的发展定位是商用车方向，尤其是长途运输领域，但在尼古拉、现代、丰田通过氢能重卡频频刷高时髦值之时，国内的氢能重卡却长期缺位。在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。氢能客车、小型货车的示范运营已经取得了阶段性的成果，氢能重卡的出现，意味着氢能在交通上的应用将被推向更广的领域。江铃氢能重卡从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。这并不是江铃的第一款氢能卡车，江铃谋划氢能卡车已久。在今年6月的2019中国（山西）国际清洁能源博览会上，江铃重汽就曾展出氢燃料电池车型——江铃凯锐FCV。在更早的2月，江铃重汽联合武汉泰歌氢能汽车、太原理工大学获批山西省科技厅 “重卡燃料电池动力系统及整车集成技术”重大科技专项。根据专项规划，预计第一辆配备80kW氢燃料动力系统的18吨江铃氢燃料重卡样车将在2019年第四季度推出。江铃已经进行了充分的准备。干勇院士之“野望”根据中国机动车环境管理年报（2018），全国重型货车在汽车总保有量中占比仅3．1％，但一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物四项污染物排放量却均在20％以上，是当前空气污染贡献主力。对于这样的情况，干勇院士在央视节目《中国经济大讲堂》上曾发表过这样的讲话：“咱们看看我们的主要港口，从唐山港、天津港、大连港、青岛港、上海港等，2019年1月份，就一个月，它的货物运输量巨大，由5000万吨到9000多万吨。如果按照60%的公路运输比例来看，那么整个重量估算是2.36亿吨，集装箱800万标准箱。如果是每车运输30吨的重卡，运距1000公里，单车消耗柴油250公斤，那么这样一看，要达到1600万次，要把这些货物运完消耗柴油要到400万吨。400万吨这个排放可是不得了，折算氢气每个月240万吨，所以按照100公里15公斤的重卡消耗的氢，消耗的氢气量3000万吨，很不得了。3000万吨的氢上来以后，我们要减排近4亿吨左右的二氧化碳。所以在物流密集的港口地区我们一定要首先启动氢系统的建立和重卡氢燃料车的试运行。”干勇院士认为，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，“大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大”。随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，尤其是钢铁物流，干勇院士的方案有相当的可行性。另一方面，国内重卡保有量达到数百万辆，若进行氢能替代将形成一个巨大的市场，同时能够初步形成一个巨大的加氢站及供氢网络。在环保政策的压力之下，物流商们也表达出了尝试氢能重卡的意愿。干勇院士的“野望”，似乎并不遥远。国内氢能重卡需加快研发进度在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。早在2017年7月，中国重汽就曾推出一款氢燃料港口牵引车，以氢气为主要动力，采用的是增程式技术方案，将燃料电池作为增程器，根据实际需求配置氢气瓶。从技术特点看，也国内目前盛行的“电电混动”方案相差无几。此外，在2018年11月，国家能源集团下属准能集团、氢能科技公司与北京低碳清洁能源研究院及潍柴控股集团签署“200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架协议”。即使是潍柴，这样的起点也不可谓不高。除此之外，佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。于此同时，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。

近日，2019中国国际工业博览会在上海开幕，上汽集团携5G智能重卡、电动智能超跑SUV、L2级智能SUV等创新产品，在上海国家会展中心7.2馆集合亮相。作为较早切入智能网联技术的车企，上汽集团带来了最新自主研发的L4级5G智能重卡。该车近期已完成在洋山港港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车(±5cm)、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶，可谓全球首次在5G环境下运用自动驾驶技术开展港区智能化作业。此外，在工博会上，上汽集团也展示了其在燃料电池领域商业化的布局。此次展出的全球首款燃料电池MPV车型——上汽MAXUSG20FC氢燃料电池车，采用最新自主开发的第三代燃料电池系统，电堆功率为115kW，体积功率密度为3.1kW/L，可实现-30℃低温启动，性能指标达到国际一流水平。氢气作燃料，排放物为水，真正实现“零排放”的G20FC氢燃料电池车，最大续航里程高达650公里，5分钟内就能完成加氢。

9月18日，工业和信息化部在官方网站公示了申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。申报本批《公告》新产品中燃料电池产品共15家企业20款产品，对比323批有所增加。表1 ：燃料电池汽车产品列表本次申报产品依旧以客车为主，同时产品多元化的趋势明显。值得一提的是，在323批次江铃汽车申报燃料电池卡车底盘之后（遗憾的是未通过），本次再次申报燃料电池半挂牵引车产品，这意味着我国在“柴改氢”上迈出重要一步。此外，广州环卫机械还推出了燃料电池洒水车产品，有望加快推动城市专用车电动化进程。厂商方面，本次有多达15家企业申报燃料电池产品，同时申报产品分布情况较为平均。东风、南京金龙、上海申龙等作为目录常客，依然照常出现在本次目录上，同时也有一些少见的面孔，如潍柴旗下的扬州亚星、专用车方面的广州广日、广州环卫机械等。总体而言，燃料电池汽车仍是几个常见玩家的“游戏”。燃料电池系统方面，共有14家企业为这20款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务。国鸿/重塑系及雄韬系依旧占据了半壁江山，同时，来自广东的企业逐渐增加，显示了氢能产业上珠三角与长三角地位并列的相称实力。以下为20款燃料电池产品申报详情：一、 安凯牌HFF6121G03FCEV燃料电池城市客车二、飞驰牌FSQ6860FCEVG1燃料电池城市客车三、开沃牌NJL6100FCEV燃料电池城市客车四、开沃牌NJL6113FCEV燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5090XBWEFCEVX燃料电池保温车六、长江牌FDE6850PBFCEV03燃料电池城市客车七、蜀都牌CDK6110CFCEV燃料电池低入口城市客车八、广和牌GR5090XLCFCEV燃料电池冷藏车九、广环牌GH5091GSSFCEV燃料电池洒水车十、海格牌KLQ6106GAFCEV2燃料电池低入口城市客车十一、申龙牌SLK6849FCEVT1燃料电池底盘十二、象牌SXC6121GFCEV燃料电池低入口城市客车十三、宇通牌ZK6126FCEVG3燃料电池低入口城市客车十四、东风牌EQ1090TACFCEVJ5燃料电池载货汽车底盘十五、东风牌EQ1090TACFCEVJ3燃料电池载货汽车底盘十六、江铃牌SXQ4180J1A2FCEV燃料电池半挂牵引车十七、江铃牌SXQ5090XXYJ1CWFCEV燃料电池厢式运输车十八、大禹牌DYC1085EBTBT3-FCEV燃料电池载货汽车底盘十九、大禹牌DYC5085XXY-FCEV燃料电池运输车二十、亚星牌YBL5040XXYFCEV燃料电池厢式运输车

氢能是未来能源革命的突破口之一，其发展和利用必将带来能源结构的重大改变。氢能与燃料电池涵盖了庞大的技术体系，对科学技术发展具有重要的辐射作用。但氢能发展中尚存在诸多技术瓶颈与现实挑战，短期内高强度投资布局或不利于行业可持续发展。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会发布数据显示，今年1－7月，我国氢燃料电池装机量达45876.9kW，同比增长642.6％。数据显示，今年7月，我国新能源汽车产销分别为8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9％和4.7％。新能源汽车产销终结了多年的高速增长，同比首现负增长。而同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车却仍然实现高速增长。据中国汽车工业协会数据显示，今年1－7月，氢燃料电池汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。氢能的“风口”今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》，引发资本市场关注，企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。据公开资料不完全统计，今年上半年，国内氢能领域的投资超过70起，包括多个过百亿元项目。其中50起公开了投资金额的项目，名义投资金额超过900亿元，已超2018年全年。有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”日本在大力发展氢能源汽车，而我国则在大力发展纯电动汽车，那么氢能源和纯电动究竟哪个才代表未来新能源汽车发展的方向哪？各路资本涌入氢能作为一种清洁二次能源，其能量密度高、来源广，调峰储能潜力大，被视为未来极具发展潜力的清洁能源。今年的《政府工作报告》中，明确表示“推动充电、加氢等设施建设”。对此，有机构解读称，后期会有相应的政策扶持，氢能产业有望迎来发展的春天。氢能源汽车顾名思义就是用氢气做动力源的汽车。目前氢能源汽车主要有两大类，一种称为氢燃料电池汽车，另外一种称为氢内燃机汽车。氢燃料电池汽车，是利用氢氧反应产生电能，电流驱动马达转动，马达经过变速带动车辆向前行驶的汽车。而氢内燃机汽车则和传统的汽车有些相似，只不过将汽油换为氢气罢了。当然，具体的发动机结构是有所不同的。日本丰田公司于2014年12月15日发布了旗下的氢能源量产车——MIRAI，但由于技术、设备等问题，这款所谓的“量产车”一年仅有700辆的产量。目前日本在氢能源汽车上主要在发展氢燃料电池汽车。3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴退坡50%，但继续对燃料电池汽车继续给予购置补贴，并将“退出地补”转为用于支持“充电（加氢）”基础设施建设。另据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。一时间，关于“氢能产业或将迎来大繁荣”的呼声此起彼伏。在资本市场上，氢能源概念股受到追捧，个股“沾氢就火”。年初至今，万德氢能指数涨幅近40%；4月中旬高点时，涨幅达70%以上。氢能概念明星个股，美锦能源、雄韬股份和全柴动力等，都已有300%以上的涨幅。氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉记者，“大家只是觉得这个新的领域可能有机会，所以都在炒这个概念。”目前全世界氢能源汽车发展存在着三大技术难题：第一、大量廉价氢气的获取问题。传统的电解法在生产效率和成本上，显然不具有解决这一问题的可能性。第二、氢气的储存问题。目前采用高压钢瓶、氢气液化、氢金属等几种方式来实现，其中高压钢瓶为主流方式。第三、氢气在汽车内的供给系统结构问题。对于这三项技术其实技术门槛并不高，难就难在成本的问题。例如氢燃料电池、氢加气站、氢气的采集成本现在都非常非常的高。氢燃料电池汽车的成本也是不菲。以MIRAI为例，其售价高达46万人民币。尽管如此，日本政府还是非常看好氢能源这一方向的。对于氢能源汽车、加气站，日本政府都给于大力的补贴。就我国而言，政府也出台了相关鼓励氢能源汽车发展的措施，但从目前新能源汽车的技术大方向来看，纯电动还是大家关注的主要方向。中国清洁能源行业协会筹备处、北京清洁能源行业协会会长张永泽也表示，“企业说的都很凶，吹的都很大，但其实无论在经济上还是技术上，还差的比较远。”“去年年底到今年年初，氢能热潮确实有点过火了。整个产业发展处在‘动员阶段’，大家往往一哄而上。上市公司今天这个公告，明天那个公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏在接受记者采访时表示。中国氢能联盟6月26日发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，目前国内氢燃料汽车仅2000辆。按照规划，到2020年，燃料电池汽车的规模达到5000辆，到2025年达到5万辆。面对未来巨大的预期市场规模，记者梳理发现，有多家上市公司正在加速布局，进军氢能源产业。4月10日，东方电气股份有限公司子公司的一条氢燃料电池生产线一期投产。该条生产线年生产能力可达1000套燃料电池发动机。东方电气相关负责人表示，将加快推进氢燃料电池关键核心技术国产化。7月1日，中国石油化工股份有限公司建成国内首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站正式建成，日加氢能力500kg。依托加油站网络优势，中石化宣布年内还将在佛山、云浮建成3座油氢合建站，未来两年内建设和运营10~20座加氢站。此外，包括主业为煤炭焦化业务的美锦能源，压缩机领域的雪人股份，冶金领域的云铝股份等，均对进军氢能领域“摩拳擦掌”。与此同时，全国多地相继宣布建设氢能产业园、投建加氢站，出台相关产业支持政策，跑步入场。公开数据显示，目前已有超过30个地级市发布了氢能产业发展意见或规划 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年9月07日-9月14日「周报」国内版。一、行业动态1、政协召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”研讨会近日，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会，全国政协副主席何维出席并讲话。何维表示，全国政协围绕战略性、前瞻性重大课题搭建平台进行研究，是全国政协双向发力，充分发挥协商民主职能的重要体现。何维强调，在加快确立氢能国家战略中，首先要强化顶层设计和战略规划，及早布局，尽快从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；第三要以企业为主体、市场为导向，充分发挥企业的主动性和创造性；第四要出台研发和产业扶持等政策，尤其是氢能技术和基础设施、氢燃料电池汽车等财政补贴要补在关键环节，用在“刀刃上”。2、六盘水发布氢能源产业发展规划2025年建成液氢工厂9月9日，贵州六盘水氢能源产业研讨暨合作对接洽谈会在贵阳召开。会上，六盘水发布了《六盘水市氢能源产业发展规划（2019-2030年）》（以下简称《规划》）。《规划》涵盖氢能“生产-储运-应用”全产业链，结合六盘水实际提出氢能产业发展方向和路径，先试先行贵州省能源结构调整及工业转型升级。《规划》提出，到2025年，建设液氢工厂及加氢站基础设施，回收利用焦炉煤气中的氢气，实现廉价氢气的就地提取消纳，形成制氢（氢源）、氢储存、运输和利用的氢能产业链，培育一批具有影响力的氢气制取、储运装备、高值转化的氢能企业，集聚一批研发中心和检测、认证中心，示范带动六盘水市氢能产业发展的近期目标。根据《规划》，到2030年，结合煤炭资源和可再生资源发展以煤制氢为重点氢能产业链，布局氢燃料电池示范应用和加氢基础设施建设，建成加氢站近20座，公交车、物流车、环卫车和乘用车批量投放，形成氢能规模化、商业化应用，扩大氢能源生产应用规模，实现氢能源分布式能源系统的推广应用，建设形成辐射周边地区乃至全国氢能产业链的远期目标。《规划》提出了三个重点布局：一是立足当前，率先发展以焦炉煤气制氢为起点的氢能产业。二是着眼市场，大力培育以氢燃料电池汽车为重点的下游产业。三是分步推进，统筹发展以煤炭资源和可再生能源为主导的“蓝氢”产业。《规划》指出，六盘水市将从加强组织保障、支持成果转化、推动产学研合作、构建人才支撑体系、深化合作交流、加大市场开拓及加快园区建设等七个方面明确推进氢能产业保障措施，并将研究制定产业链关键环节投资优惠政策，优化投资环境，全力推进氢能产业发展。3、德燃动力与锋源氢能合作，共同推动浙江省燃料电池产业发展近日，德燃动力与浙江锋源氢能科技有限公司签订《战略合作协议》，在燃料电池领域全面深化战略合作。同属浙江嘉兴的两家企业，将基于双方的优势资源及核心技术，共同开拓市场，研发高质量的燃料电池电堆及发动机系列产品。双方将携手推进燃料电池产业市场化应用，助力推动浙江省燃料电池产业发展，提升浙江省乃至长三角地区氢能产业竞争力，为中国燃料电池产业的国产化起到积极的引领及促进作用。4、双积分办法调整，燃料电池积分上限调至6分为了推动我国节能与新能源汽车产业健康可持续发展，加快汽车产业转型升级，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的相关要求，结合我国汽车产业发展实际，工业和信息化部等有关部门起草了《关于修改的决定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。文件对燃料电池乘用车积分做出了相应的修改：1、标准车型积分从0.16×P变成0.08×P（注：P为燃料电池系统额定功率，单位为kW）。2、标准车型积分上限从5分变成6分。5、亿华通大功率氢燃料电池发动机项目通过科技部中期验收9月11日，国家重点研发计划项目“新能源汽车之高环境适应性的公路客车燃料电池动力系统和整车集成技术”中期检查会在清华大学汽车研究所举行。科技部高技术中心专项管理办公室处长金茂菁等出席，清华大学车辆与运载学院党委书记、教授李建秋进行项目总结。亿华通担纲的“公路客车大功率燃料电池发动机研发”课题通过现场验收。亿华通多次参与科技部国家重点研发计划项目，本次同时展出的其它自主氢燃料电池发动机，也先后参与“新能源汽车之增程式燃料电池轿车动力系统平台及整车集成技术”、“新能源汽车之燃料电池公交车电-电深度混合动力系统及整车集成技术”等项目，并以高标准通过验收。目前，产品已广泛应用于公交车、客车、物流车、轿车等多款车型。6、张家口海珀尔制氢加氢项目将于年底投产近日，年产能1600万标准立方氢气的张家口海珀尔制氢、加氢项目将于年底投产，建成后每天可为300辆氢燃料电池公交车提供氢燃料补给。张家口海珀尔制氢、加氢项目由亿华通动力科技有限公司投资建设，项目位于桥东区望山循环经济示范园区，占地面积50亩，建设内容包括：1座制氢站和配套加氢站。制氢站利用风电电解水制氢技术。项目建成后，可实现年产纯度为99.999%的氢气1600万立方米。依照规划，张家口海珀尔制氢、加氢项目投产后，可实现可再生能源的大规模综合利用和可持续发展，对张家口可再生能源示范区的建设有着重要的示范意义；有利于推动氢能在交通领域应用的产业化进行，实现零排放，零污染，进一步改善我市的大气环境质量，提高人居环境水平；有利于促进京津冀地区交通领域的能源结构调整，实现京津冀协同发展。另悉，年产能1亿标准立方氢气的张家口海珀尔制氢、加氢项目二期正在进行前期准备工作，建成后每天可以为1500辆氢燃料电池客车提供氢燃料供给，满足2022年冬奥会对氢燃料的需求。7、国家电投结盟德国西门子，将围绕氢能关键技术开展联合研发近日，在中德两国总理的共同见证下，国家电投党组书记、董事长钱智民与西门子股份公司总裁兼首席执行官凯飒（Joe Kaeser）在北京签署《绿色氢 ...

历年以来，法兰克福车展上都有着一些重磅的新车会呈现给大家，而今年同样不例外。不过随着国产汽车的迅猛发展，特别是新能源汽车的兴起，现如今，已经有不少的国产品牌走向了国际化的发展道路，让海外友人们看到中国品牌的优秀之处。那么在今年的法兰克福车展里，在新能源领域，有哪几款国产品牌的车是值得关注并且看好的呢？氢云链就给大家盘点一下……红旗纯电动 SUV 概念车外观方面，新车采用红旗最新的家族式设计语言，硕大的前脸看起来有非常强的视觉冲击力。红旗纯电动超跑概念车的车身采用墨绿色涂装，标志性的红旗 Logo 从车头一直延伸到了车顶，看起来非常霸气。五角星式轮圈造型看起来格外独特，造型类似想象中的原子。内饰配置方面，红旗纯电动 SUV 概念车定位大型 SUV，未来的量产版车型内部代号或为 E115，新车的轮廓线条非常硬朗，电子后视镜以及隐藏式门把手的加入，让整车多了一些科技感。动力方面，这款纯电动大型SUV概念车将采用四轮驱动，具备七种驾驶模式可供选择，0-100 km/h 加速时间小于4 s，车辆续航里程或超过 600 km（具体工况信息车展上并未透露）。拜腾M-byte拜腾M-Byte根据官方的消息今年第三季度将会脱去“PPT造车”的外衣发布，第四季度将真正实现量产的目标。外观方面，拜腾M-Byte极大的延续了之前概念车的设计，头灯组采用矩阵式LED大灯，并且基于LED光源打造出特有的BYTON智能表情。内饰配置方面，全车采用偏平化LED大灯、发光LOGO标识、48英寸超大屏幕、安装9英寸触控屏的双辐式方向盘、选配SAEL3级别自动驾驶系统等，这些配置都散发着高科技的浓郁气息。动力方面，目前推出2款车型，后驱版本最大功率272马力，续航里程400km；四驱版本最大功率476马力，续航里程520km。WEY-S概念车在法兰克福车展上，长城高端品牌WEY全球首秀的WEY-S概念车，代表了第二代VV5的造型方向，采用“先锋张力美学”的全新设计语言，通过锋利的倒角和多维的形态变化，打造年轻人喜爱的动感、时尚造型风格；外观方面，WEY-S采用了封闭式进气格栅设计，如果其将来量产，很大可能是一款新能源汽车。大灯的造型比较犀利，内部的三竖条灯带，给人留下深刻印象。在大灯下方的竖长条灯带是日间行车灯，此外，它的设计也与旁边的仿进气口融为一体。内饰部分，WEY-S采用了科技感较强的设计，液晶仪表、大尺寸中控屏以及全触控的按键，是最具亮点的三个地方。不过，类似的设计在量车几何A上也有见过，不知是纯属巧合，还是真的有借鉴。动力方面，厂家没有任何透露，不过从其整体设计来看，八九不离十是一台纯电动汽车。除此之外，在本次车展展示的WEY VV7 PHEV(、VV7 GT PHEV、VV7 GTPro PHEV、VV7 GT PHEV像素大灯版均搭载了WEY品牌最新科技配置和技术的产品。同时，WEY品牌还重点展出了最新的PHEV平台——全新一代Pi4平台和智能网联技术——WEY AI智能体验舱。

宝马于2019法兰克福车展首次对外展示了BMWi Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车。宝马表示，未来出行将并存不同驱动系统，而氢燃料电池汽车是电力驱动系统的一个重要补充。未来宝马将提供丰富和多样性的电力驱动技术：包括插电式混合动力系统、纯电力驱动系统、以及氢燃料电池汽车；引自汽车之家图库相关消息显示，宝马集团计划将于2020年小批量量产基于X5打造的下一代氢燃料电池电力驱动系统，预计最早将于2025年开始为客户提供燃料电池汽车。

昨日，工业和信息化部在官方网站公告了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第8批）》，共包括83户企业的246个车型，其中纯电动产品共78户企业229个型号、插电式混合动力产品共8户企业9个型号、燃料电池产品共4户企业8个型号。图1 ：第8批燃料电池汽车推荐目录列表本次第8批燃料电池车型推荐目录的燃料电池产品共8户企业13个型号，对比321批14个型号少1个。本次申报产品以客车为主，同时呈现了多元化现象。值得注意的是，在客车、货车、冷藏车之后，本次申请公告的燃料电池汽车产品出现了新品类：燃料电池保温车。厂商方面，上海申龙通过型号最多，达到4款，厦门金旅、云南五龙各有2款通过。此次新增的上汽大通的燃料电池厢式运输车车型是没有在此323批次公告内的车型，而此次也获得推荐。燃料电池系统方面，共有8家企业为13款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务，其中亿华通、爱德曼氢能匹配数量最多，达到了3款，泰罗斯以2款的数量紧随其后。以下为13款燃料电池产品申报详情：一、 申龙牌SLK6128AFCEVH燃料电池客车二、贵州牌GK6850GFCEV1燃料电池城市客车三、中国中车牌TEG6852FCEV01燃料电池城市客车四、 申龙牌SLK6101UFCEVM燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5080XBWEFCEVQ燃料电池保温车六、 申龙牌SLK5090XBWEFCEVH燃料电池保温车七、 金旅牌XML6855JFCEV20C燃料电池城市客车八、金旅牌XML6855JFCEVJ0CA燃料电池城市客车九、长江牌FDE6850PBFCEV01燃料电池城市客车十、长江牌FDE6850PBFCEV02燃料电池城市客车十一、海格牌KLQ6106GAFCEV1燃料电池低入口城市客车十二、东风牌EQ5090XXYACFCEV燃料电池厢式运输车十三、跃进牌SH5087XXYZHFCEVMZ燃料电池厢式运输车

后补贴时代，我国的新能源汽车产业会有怎样的发展呢？对此，国家发改委综合运输研究所博士刘坚给出了自己的答案。国家发改委综合运输研究所博士刘坚现状艰难前景光明 新能源汽车无补贴也有发展前景今年1-7月份，我国新能源汽车的销量仍然取得了同比40%的增长，但与去年平均60%的同比增速相比，增速略有放缓。此外，今年7月份，我国新能源汽车的销量甚至出现了同比下滑。究其原因，今年汽车整体市场表现不佳确实影响到了新能源汽车的销量，但更重要的原因或许是补贴政策的变化。2019年，电动汽车的国补再度退坡50%，购车成本上升，打击了消费者的购买热情；到2020、2021年，电动汽车的国补或将完全取消，届时电动汽车与传统车辆相比，有一战之力吗？其实，新能源汽车与传统汽车的竞争，说白了还是成本的竞争，是数字游戏。刘坚认为，要用发展的眼光来看待新能源汽车，传统动力汽车经过上百年发展已经比较稳定，而新能源汽车还在快速发展，其成本会随着技术的进步和产业规模的不断扩大而下降。从电池成本来看，由于经济规模效应，动力电池成本从2015年到2018年降幅超过了50%，接下来一直到2030年，动力电池成本都会有很大的下降空间，根据彭博社的预测，2030年动力电池的价格将下降到430元/kwh。这个价格相比于现在的约1200元/kwh，可以节省非常多的购车成本。430元/kwh的价格，即便是在乘用车这类小车上，也是能够满足经济性需求的；在商用车这类年运营里程更长的车型中（假设年行驶里程超6万公里），目前新能源产品的综合成本相比于传统车型已经占有一定优势，补贴完全消失影响也不会太大，未来这一优势还会随着电池成本的下降而继续加强。对于现阶段的新能源商用车来说，劣势并不在于综合成本，而是续驶里程、充电时间、充电桩数量不足等硬伤让消费者心存疑虑。不过这些硬伤都是可以通过技术、投资来解决的，因此，在后补贴时代，新能源汽车产业的前景依然光明。据推测，2030年，全球新能源汽车的销量达4300万辆，其中中国市场的销量将达1300万辆。两种路线的较量：纯电动与氢燃料孰优孰劣新能源汽车产业的前景光明，但是在产业内部仍然存在技术路线之争：纯电动与氢燃料孰优孰劣呢？与不断退坡的纯电动汽车补贴不同，今年燃料电池汽车的补贴政策并没有发生太大改变，补贴金额仍处于高位，市场上各种各样的燃料电池产品如雨后春笋般涌出，这是不是意味着燃料电池在与纯电动的竞争中占据了上风呢？刘坚表示，纯电动与氢燃料之争的胜负不会很快分出，而决定这一胜负结果的最大因素，依然是成本。当下，锂电池的成本比燃料电池的成本更低，但是燃料电池成本下降的空间却比锂电池更大。“一套50kwh系统，当下锂离子电池的价格是5万元，燃料电池的价格是25万元；未来，同样一套50kwh系统，锂离子电池的价格可下降为2.5万元，燃料电池的价格则可下降至1万元。”刘坚说道。锂电池与燃料电池都可以通过技术的进步以及规模化生产来降低成本，但是锂电池相比于燃料电池需要用到更多的贵金属，因此其成本下降的极限空间不如燃料电池。未来，锂电池的成本下降极限为70美元/kwh，燃料电池的成本下降极限为30美元/kwh。不过，纯电动汽车与燃料电池汽车的成本核算并不是这么简单的，还要考虑到其他成本：氢气的制造以及运输成本，相比于发电、输电成本，自然是要高出许多。目前的制氢手段有低谷电制氢、工商业电制氢、可再生能源弃电制氢、天然气制氢、煤制氢、甲醇制氢和工业副产氢等。其中，可再生能源弃电制氢、煤制氢和工业副产氢这3种方式，可以把氢气的生产成本降低到一个比较有竞争力的价位，再将后期储运的成本控制住，氢气的价格虽然还是不如电价来得划算，但是与柴油相比还是具有相当大的优势。因此，就当下的情形来看，纯电动汽车的综合成本低于燃料电池汽车；未来，纯电动汽车的采购成本会高于燃料电池汽车，但是使用成本将依然低于燃料电池汽车（电的经济性大于氢气的经济性）。两者互有胜负，谁能最终在竞争中取得优胜还很难预料。此外，刘坚特别提到了一点：燃料电池车型在重型货车市场更具有推广潜力。当下，燃料电池车扭矩、马力和续驶里程都足够大，能够满足重型货车的使用需求，而重型货车较长的年行驶里程更有利于其发挥氢气相对于柴油的经济性。不过，燃料电池车型想要在重型货车市场取得突破，还有很多功课要做，加氢站的建设就是一个巨大的障碍。结束语：补贴政策对我国新能源汽车产业的发展起到了非常大的扶植作用，经过十余年的投入，我国的新能源汽车产业已经发展出一个较为完备的产业链。如今，纯电动汽车的补贴即将迎来落幕，笔者认为这个时间是非常合适的，因为当下无论是欧洲还是日本，都有了发展新能源汽车的全面规划，新能源汽车或将进入全球竞争的局面。然而温室中的花朵是无法在竞争中取得优势的。补贴退出历史舞台，让我国的新能源汽车企业与国外的竞争对手真刀真枪去竞争，才能真正做大、做强我们的新能源汽车产业。 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2019年9月「报告」国外政策版。随着燃料电池产业的推进和以氢为核心的储能的发展，氢气作为沟通交通、 发电和储能三大领域的关键能源气体，重要性不断上升，未来地位有望与石化资源比肩，氢云链预计 2030 年市场价值超万亿。全球主要国家均对氢燃料电池的发展投入大量资源，以期在未来新时代的能源竞争中占据领先位置。从目前的情况看，日本、韩国和中国对燃料电池的整体投入最高，以丰田、现代为代表的燃料电池乘用车和固定式热电联供系统以及氢能大巴、物流车的生产均处于全球领先；美国近两年在制造方面增速不如东亚国家，但加州作为燃料电池乘用车的最大单一市场仍然是整个产业里举足轻重的市场；欧洲的燃料电池研发起步很早，近年来奔驰等传统车厂以及博世等一级供应商均已经开始进入燃料电池领域。氢云链将简单分析全球五个主要市场的情况：日本、韩国、美国、德国、欧洲其他地区。具体分析整理如下：日本日本政府将氢能作为新一代能源战略的主体，持续多年推广氢燃料电池。 在政策上，日本将氢能上升为国家战略，规划路线清晰，补贴扶持力度大； 在推动路径上，日本从汽车和热电联产等领域推动氢能发展，丰田 Mirai 和 本田 Clarity 是全世界最先进的燃料电池乘用车，ENE-Farm 热电联产效率高达 97%；此外，日本重视加氢站基础设施建设，目前加氢站达 110 座。日本政府已经将氢能上升为国家战略。日本氢能发展初期主要集中于项目研发和示范研究，技术成熟后着重于产业推广，并且在产业发展、补贴扶持和长期战略方面均有清晰规划。长期战略：2013 年 5 月，安倍政府发布《日本再复兴战略》，将发展氢能提升为国策，并启动加氢站建设前期工作。2014 年 6 月，日本内阁修订了该战略，提出建设氢能社会。2017 年，能源部发布《氢能基本战略》。2018 年 7 月，日本发布《第五期能源基本计划》，包括2050 年长期能源供需展望，明确提出“从根本上落实氢能社会”。产业推广：1）大力发展分布式家用燃料电池 CHP 系统（ENE-FARM）；2）大力发展燃料电池车；3）建立全球氢气供应链，引进氢能发电；4）促进可再生能源制氢技术发展；5）2020 年东京奥运会展示“氢能源社会”；6）加强国际合作，2019 年借助 G20 峰会展示先进的燃料电池技术。补贴扶持：日本政府为每辆燃料电池车提供至少 200 万日元的补贴，购买 Ene-Farm 的企业或个人提供大约 10%~20%的费用减免，加氢站最高可以获得相当于投资成本 50%的政府资金补贴韩国韩国政府大力支持燃料电池技术，保持长期研发，早在 2003 年就将氢能定位于韩国政府“21 世纪前沿科学计划”的主攻技术领域之一，并且重视燃料电池汽车与发电系统的推广。2019 年 1 月韩国总统文在寅在蔚山市政府大楼发布“氢能经济发展路线图”，宣布韩国将大力发展氢能产业，引领全球氢能市场发展。韩国政府在发展氢能方面着重于应用推广，并且给予丰厚补贴，远期规划汽车产量、加氢站数量均位于全球前列。应用推广：韩国政府出台《首都首尔计划推广氢燃料电池的使用》、 《百万绿色家庭项目》、《绿色氢城市示范项目》等应用项目，推广氢能产业发展。补贴支持：韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的 60%，加氢站补贴达建设费用的的 50%（上限 15 亿韩元，折合 880 万人民币）。氢能规划：《氢能经济发展路线图》规划到 2025 年打造年产量达 10 万辆燃料电池汽车的生产体系，氢燃料电池汽车售价有望降至目前的一半，为 3000 万韩元（约合人民币 18.9 万元）左右；到 2040 年氢燃料电池汽车累计产量增至 620 万辆，加氢站从现有的 14 个增至 1200个。美国美国曾是领导世界燃料电池发展的主要国家，自 70 年代开始研发氢能，并在小布什政府时期掀起了一轮燃料电池的投资高峰期，此后奥巴政府时期，支持力度有所下降，近期特朗普政府对氢能发展持中立态度。当下加州是全球燃料电池车推广最为成熟的地区，加氢站建设 63 座，乘用车保有量超6500 辆。美国氢能产业在 2002-2007 年期间受到举国重视，目前力度趋于平稳。小布什政府时期，美国引领全球氢能发展。国家战略上，美国先后发布 《2030 年及以后美国向氢经济转型的国家愿景》、《国家氢能路线图》；通过《氢燃料电池开发计划》《能源政策法》、《国情咨文》等政策项目投入大量资金开展氢能技术研发和示范活动；南加州和俄亥俄州给予燃料电池企业相关税收优惠，购买燃料电池汽车和建设加氢站均可以得到一定额补贴。奥巴马政府时期对燃料电池支持力度有所下降。近期特朗普政府对氢能发展持中立态度，除支持在美国增加煤炭使用量外，没有明确就任何其他替代能源发表任何声明。美国政党体制的特点，实际上为氢能产业的发展增添了不确定性。政府长期支持研发：美国能源部（DOE）是领导氢能和燃料电池研发官 方机构，1970 年由于能源自给项目失败，DOE 开始赞助氢能源研究项目。从能源部对氢能和燃料电池项目的投资金额来看，2003 年在布总统发表 燃料电池开发计划以来，氢能和燃料电池投资在 2004-2010经历了一 轮高峰，此后逐步回落趋于平稳，目前投入金额开始回升。德国德国燃料电池发展稳扎稳打，政府与产业界共同推动产业发展。政府重视加氢站建设和燃料电池研发，鼓励燃料电池 CHP 应用发展；企业如奔驰、宝马发力燃料电池乘用车等交通应用。德国专门成立了国家氢能与燃料电池技术组织（NOW-Gmbh）统筹氢能产 业发展。2006 年，NOW 启动了“ 国家氢和氢燃料电池技术创新计划（NIP）”。通过 NIP 计划，共募集 14 亿欧元的专项资金，用于 2007-2016 年的氢能项目开发。募集资金中的 7 亿欧元由德国政府出资，扶持750 个相关项目，剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。2017 年，氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）开始实行。前期主要注重于解决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供政策经济上的支持。从 2016 年到 2019 年，该计划 ...