近日，国金证券举行燃料电池的会议，今天会议有几个特点，第一有17家公司来参加，第二参会也都是公司的高管，第三，会议板块的代表性很强，参会公司占据燃料电池产能估计超过70%。非常感谢大家对国金燃料电池团队的支持。希望大家不单把产业放在看政策的逻辑上，而是更多关注整个产业链发展到什么程度，成本下降到什么程度，产能和产量会发展到什么程度，多关注在产业本身，政策只是锦上添花。政策肯定会有，早一天晚一天并不影响对整个投资逻辑的判断。燃料电池这个板块会跟光伏一样，都会成为能源产业的一次革命，是可以看5年甚至10年以上的大产业，现在处于刚开始布局阶段。回到行业和板块本身，我们认为无论是从产业的完善还是板块的机会上来讲，这次都会有一轮相对较大的机会。总体来说行业本身可以用四句话去提炼：1. 成本迅速下降2. 需求爆发在即3. 政策呼之欲出4. 板块估值被低估这也是我们今天要讲的关键词。前两点是关于行业本身的问题，成本和需求是燃料电池这个行业能够真正爆发的内在驱动力，也是这个产业发展的基础，没有这个基础就谈不上政策和板块。燃料电池作为新能源的后起之秀，核心就在于需求够大，成本够低，这是该行业能够爆发的根本原因。01 成本为什么光伏可以从05年只有几百个兆瓦，发展到现在有100多个GW，增加了200多倍，因为它的成本降低的速度够快，潜在需求够大。这与我们看燃料电池是非常类似的，燃料电池在2017-18年刚开始导入时的成本和现在的成本已经发生了50%以上的下降，对应零部件可能下降的更快。这对于去年产量只有2700-2800多台车的小产业来说，这个成本下降幅度已经是非常快的了，基本上都是靠技术进步和国产化来做的，还没有靠规模经济来做。所以我们觉得它的成本下降是非常重要的一点，这也是很多行业外的人经常忽视的一点。成本的下降也才会进一步的带来需求的爆发。现在的成本下降，在未来还会持续的下降。燃料电池一旦上到30万这个量级，有可能是比燃油式的发动机成本更低的。现在这个时点已经可以看到这个成本下降的趋势，在规模不足3000台车的基础上，成本下降幅度已经很大了，未来的成本下降还会更快。我们预计今年量上面翻番是没有问题，能不能翻番后再翻番还需要看政策出来的力度和时间点。有些投资者也比较关系燃料电池里氢的效率问题。我觉得效率是为成本服务的，高成本的高效是没有意义的。效率是为了降低成本的，如果光看效率，光伏也只有20%的效率，但它的成本非常低。燃料电池是相对高效率上的低成本。第二点是产业链在成本降下来后会变成熟，从参加电话会议的上市公司的数量就可以看出来，现在在各个环节做产业国产化的企业非常多，包括很多未上市的企业。产业链国产化程度已经发展到了一定程度，如果今年膜电极能够在国内大批量使用，那我觉得已经是相对比较完整的国产化格局，对行业发展是比较有利的，对于国家政策补贴也是没有障碍的。02 需求我们认为今年是全面爆发的，主要有两点。一个是销量上，19年全国销量只有2800多台，但值得注意的是，其中一半的销量是在去年12月份才生产出来。跟企业沟通得知，年前的产能拉的较满，如果没有疫情，一季度的数据应该比较好看。去年从7月份开始没有新政策出来，这种情况下12月份的产量已经占了全年的一半。从这个层面上来看，我们对今年的量比较乐观。需求今年翻番是没问题的，如果翻番完再翻番就是锦上添花。第二个是结构上，去年不到3000台车里面有1000台是大巴，1000多台是物流车，还有一些其他车。今年来看，重卡是值得关注的。燃料电池和光伏和锂电不同的是，光伏和锂电只用考虑设备成本，只有设备成本降低了总成本才能降低，但燃料电池还需要考虑原料(氢气)成本。如果原料成本下降了，相应运营成本就会下降，运营成本下降了可能一年省的油钱就有几十万。所以考虑车价并不是说一定车本身便宜，有可能车贵一些，但经济成本足够低。因此以我们对重卡是非常关注的，一辆重卡相当于几十台常用车的燃料消耗，这对国家来说也是非常重要的点，是锂电池无法做的，也是我们笃定政策会出来的原因。重卡今年肯定还起不来，但在这个趋势下我们对后面的增长还是乐观的，因为它的量非常大，对于整个产业的意义重大。03 政策政策肯定是要出的，在电动化的大背景下，燃料电池是整个汽车领域非常重要的组成部分，商用车的电动化只能用燃料电池来做。结合跟各个企业讨论的结果，国家对这个的重视程度是非常高的。跟锂电相比，燃料电池政策可能不会只补车，可能还会补基础设施。聚焦区域可能会更集中，不会全国铺开，这更有利于优势企业。04 板块这段时间科技股和电动车都在大暴涨，逻辑上讲燃料电池即是科技股，又是电动车，取交集的话，燃料电池是不多的还没有涨的板块。目前相关企业的涨幅和位置也都还没有年初1月份的时候高，估值上也都还比较合理。综上核心就是2020年在量上会有一个爆发式的增长，除了原有的需求，重卡的需求也会慢慢的起来;成本在大幅下降的基础上未来还能继续大幅下降;相关政策也会逐步出台，时间上无法确定，但是一定会有，也会更有利于优势企业。来源：国金证券 ...

1、氢蓝时代燃料电池项目入选《深圳市2020年重大项目计划》近日，深圳市发展和改革委员会正式发布《深圳市2020年重大项目计划》项目清单，据悉，深圳发改委公布的名单显示，共有487个重大项目；其中，氢蓝时代凭以“大功率氢燃料电池系统研发及产业化项目”获批深圳市重大项目；这些项目的确定，标志着深圳2020年全年重大项目2000亿元投资有了具体目标。2、总投资5亿，陕西恒泰氢能利用示范园建设项目正式开工近日，陕西省渭南市举行2020年第一次项目集中开工动员会，据悉，本次集中开工项目为217个，总投资达737.1亿元。其中陕西恒泰氢能利用示范园建设项目位于陕西（澄城）经济技术开发区,由陕西恒泰氢能科技有限公司投资建设。该项目致力于天然气、甲醇、氢气的批发，新能源项目的策划、投资建设及管理运营等，努力打造西北氢能综合利用示范基地。相关人士透露，项目建成后，可实现年均销售收入7.45亿元,税收贡献5432万元，解决就业岗位200余人，将有效带动运输、服务等产业发展，对优化澄城传统能源结构，促进氢能源产业发展壮大具有重要的里程碑意义。 3、阳光电源与榆树市政府签约400MW风电制氢示范项目近日，氢云链从相关渠道了解到，榆树市人民政府与阳光电源股份有限公司风电及制氢综合示范项目正式举行签约仪式。据了解，该项目总装机量为400MW，其中示范制氢10MW。据不完全了解，该项目或为东北第一个风电制氢项目。 4、安徽铜陵审议通过《铜陵市氢能与燃料电池产业发展规划》，氢能发展即将提速近日，安徽铜陵市氢产业发展推进工作领导小组第二次会议在行政会议中心召开；会议明确氢能各事项进展情况及下一步工作计划，逐一研究当前我市氢产业发展中存在的节点问题。与此同时还原则通过了《铜陵市氢能与燃料电池产业发展规划》《铜陵长江氢能产业创新股权投资基金设立方案》（初稿）等； 5、长盈精密拟募资不超29亿元，10.92亿用于氢燃料电池双极板项目建设近日，长盈精密披露定增预案，拟募资总额不超29亿元，扣除发行费用后用于投资上海临港(21.87 +1.86%,诊股)新能源汽车零组件（一期）项目、5G智能终端模组项目和补充流动资金。其中，上海临港新能源汽车零组件（一期）项目预计投资总额为10.92亿元，拟使用募资总额9亿元，预计用于高低压电连接件、动力电池结构件和氢燃料电池双极板项目的建设。6、湖南购车新政：无车家庭首辆新能源汽车将给予支持近日，湖南省统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作新闻发布会长沙举行。 湖南省发改委主任胡伟林透露，针对汽车市场，将推出有利政策，促进汽车消费升级行动，特别是鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，加快新能源汽车充电基础设施网点布局和建设。7、日供应50辆氢燃料电池车，法国尚贝加氢站正式开业近日，氢云链从海外媒体了解到，一座可再生加氢站在法国尚贝落成。据悉，该站由Hympulsion公司设立，氢气来源都是通过电解水制氢，而电力都来自于太阳能、风能、水力等可再生能源，相关人士透露，这些可再生能源电力可获得的40kg氢气，每天可供50多辆氢燃料电池车。 8、法拉第未来与US Hybrid达成合作，进入商用车领域近日，氢云链从海外媒体了解到，Faraday Future（法拉第未来，以下简称FF）与美国混合动力公司US Hybrid Corporation（以下简称US Hybrid） 达成协议。根据协议，双方将在US Hybrid目前正在开发的新能源产品中合作，而US Hybrid将使用FF的电力总成系统。公开资料显示，US Hybrid主要从事中型及重型电动、混合动力、以及燃料电池商用客车和卡车的动力转换系统的设计及制造。FF方面表示“此次合作，将助力FF把乘用车研发技术扩展到商用车运用领域。” 9、氢能重卡先锋Nikola将登陆纳斯达克近日，尼古拉（Nikola Corporation）宣布将通过收购壳公司VectoIQ Acquisition Corp. 正式登陆纳斯达克。两家公司达成协议创建一家专注于下一代智能交通发展的公司，保留Nikola Corporation名称，以“NKLA”在纳斯达克交易，合并公司潜在估值约为33亿美元。

导读：《南海区氢能产业规划》中对制氢产业发展规划进行了详细的规划。短期内，氢气主要依靠东莞市虎门港沙田港区的大型化工园区内生产的工业副产氢提供。长期发展方向则是依靠可再生能源和谷电制氢。信息来源：中国电池联盟整理二、氢能产业鼓励政策推动产业整体发展省、地、区多层级鼓励政策，推动产业迅速发展。从2018年开始，广东省及佛山市就开始陆续出台氢燃料电池推广鼓励政策。2018年6月，广东省人民政府印发《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确对于氢燃料电池汽车给予大力支持，将按照燃料电池的装机情况进行补贴。《意见》指出，广东2018-2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用。2018年11月，佛山市人民政府印发《佛山市氢能源产业发展规划（2018-2030）》，2025年，培育氢能及燃料电池企业超过100家，投资总规模达到300亿元；2030年氢能源及相关产业累计产值1000亿元，加氢站建设达到57座。2020年2月24日，《佛山市南海区氢能产业发展规划（2020-2035年）》（以下简称《规划》）正式发布，该规划提出了“到2025年，氢能产业累计总产值达300亿元；到2030年，氢能产业累计总产值达1000亿元；到2035年，氢能产业累计总产值突破1500亿元”的发展目标。至此，佛山市南海区氢能产业发展收到了省、地、区三级地方政府鼓励政策的推动与支撑。表2 佛山市南海区规划目标信息来源：中国电池联盟整理三、佛山市制氢产业仍是短板 制氢市场前景可期从《南海区氢能产业规划》上来看，氢气缺口仍然较大。根据《规划》内容，南海区到2025年、2030年、2035年氢燃料汽车保有量应该分别达到6000辆、12000辆、18000辆的规模。假设1辆车日均用氢气为5kg,则氢气需求则分别为30吨/天、60吨/天、90吨/天。而目前，南海区氢气产能仅为华特气体生产的氢气，产能仅为 1 吨/天左右，远远无法满足规划中的用氢需求。同时，按照《规划》内容，到2025年、2030年、2035年，南海区的制氢产量应分别达到仅为≥20吨/天、≥40吨/天、≥50吨/天，同样也难以满足氢气使用需求。而氢气依靠外部输送，则会提高用氢成本，不利于氢燃料电池汽车的推广。因此，《规划》中对制氢产业发展规划进行了详细的规划。短期内，氢气主要依靠东莞市虎门港沙田港区的大型化工园区内生产的工业副产氢提供。长期发展方向则是依靠可再生能源和谷电制氢。由此可见，佛山市在未来有较大的氢气市场需求。同时，佛山市在氢能产业发展推广方面也是位居全国前列，政策支持力度大。此次南海区出台《氢能产业规划》是对制氢及相关产业链企业提供了一个良好的市场机会。（转自电池联盟）

事实上，在终结内燃机的可行性方案没有得到彻底解决之前，这样的争论不可能停歇，且还衍生出了更多的备选，比如增程式、甲醇燃料、氢能源等等。一边是混合动力，一边是纯电动，当汽车的动力形式进入到了新的时代，路径之争就始终没有停歇过。事实上，在终结内燃机的可行性方案没有得到彻底解决之前，这样的争论不可能停歇，且还衍生出了更多的备选，比如增程式、甲醇燃料、氢能源等等。据外媒报道，2月26日，一位现代汽车高管表示，该公司及其下属企业准备在今年内决定氢燃料电池系统新工厂的选址。同一天，现代汽车集团燃料电池部门高管Jeon Soon-il在东京举行的一个会议上表示，这座工厂将从2024年左右开始投产，具有每年生产10万套燃料电池系统的能力，其中包括燃料电池堆和动力控制单元。作为现代汽车集团旗下负责生产燃料电池系统的零部件制造商，现代摩比斯发言人也证实了这一信息。据了解，现代汽车是全球较早投入燃料电池系统开发的企业之一，2013年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix FCEV。根据现代汽车“2025战略”，至2025年，现代汽车要实现全球销售67万台纯电动车与氢燃料电池车的目标，其中，纯电动车56万台，氢燃料电池车11万台，跃升为受顾客喜爱的全球第三大电动汽车企业。氢燃料电池将成为“反击利器”？事实上，不只是韩国现代，德国政府同样关注氢燃料电池汽车，并且正全力以赴发展制氢业。按照计划，德国政府宣布从2016年起的10年内向氢工业投资14亿欧元，期望氢能汽车的价格在2025年与电动汽车相同，并正在制定详细计划。目前来看，德国正在与西非国家建立大规模生产伙伴关系，将在西非建立一个氢气生产基地，并通过管道和轮船向德国提供氢气。其中，氢气电解厂将于2020年下半年在贝塞灵（Besseling）运营，制氢能力达到每年10兆瓦，有望成为世界上最大的制氢设施。将注意力更多地集中在氢燃料电池汽车，在某种程度上折射出“汽车巨头”面临的焦虑。德国经济事务部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmeyer）此前在采访中表示，“德国必须在氢技术竞争中战胜亚洲。”进入新洗牌周期，技术路径的对抗已经成为车企与政府不可避免的选择。押宝氢燃料电池汽车的底气在哪儿？目前来看，氢燃料电池总拥有成本或将更低成为关键理由。根据德勤中国与巴拉德联合发布的报告显示，未来十年内，燃料电池汽车与纯电动汽车和燃油车相比，总拥有成本预计将更为低廉。报告显示，虽然目前燃料电池汽车每百公里成本比纯电动汽车和燃油车高，但会随着规模效应及技术提升实现成本大幅降低。据保守估计，未来十年氢燃料商用车的总拥有成本将下降一半以上。目前在中国市场，纯电动汽车的总拥有成本已经接近燃油车，报告中提到，预计在2027年以前，燃料电池商用车的总拥有成本将低于燃油车，并于2028年低于纯电动汽车。随着制造技术不断成熟，经济规模扩大，氢燃料成本将降低，基础设施也将得到发展，燃料电池系统和氢燃料成本将降低6到7成，燃料电池汽车的总拥有成本将低于其它车类。安全问题频发，推广阻力大尽管从环保角度来说，氢燃料电池拥有零排放这一无可比拟的优势，而且理论上未来随着规模效应与技术发展，氢燃料电池总拥有成本会比纯电动汽车和燃油车更低。但现阶段来看，频繁的爆炸和泄露事故，使其遇到了外界的空前阻拦。韩国作为在布局氢燃料电池汽车比较激进的一派，也遭到了严峻挑战。早在去年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，造成2人死亡多人受伤；同年9月，一家韩国化工厂发生了氢气泄漏引发大火，三名工人被烧伤。多次爆炸事故，已经引发业界对于氢燃料电池汽车安全的关注和担忧，此前韩国居民团体爆发了抗议活动，不满政府在他们的居住地建设氢能相关设施，在日本也出现过类似的民众抗议。另一方面，居高不下的成本，同样制约着氢燃料电池产业的发展。现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性又导致它的运输成本高于其他燃料。此外，一辆氢燃料电池车每百公里消耗的燃料费用是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍，必须依靠大量的政府财政补贴做支撑，否则对于运营单位来说只能亏损。而对于车主来说，加氢站普及度较低，往往不敢远距离驾驶，还是和纯电动车一样只敢在市内开一开，实际体验并不好。多因素交织在一起，使得氢燃料电池在目前的大环境下，面临的挑战会比纯电动车要大得多，推广阻力也会更大。综述对于汽车行业而言，新能源时代的不确定性正在孕育一场即将到来的风暴，这就像是一场长跑，有耐力的人正准备把过去几年储备的力量在弯道释放，耐力差的人则只能寻求奋力一搏。到底会洗掉谁？我们不得而知，只能静静观察。（来源：腾讯汽车） ...

导读日本汽车制造商丰田计划与其中国合作伙伴——一汽合作，投资12.2亿美元，在天津建造一座新能源汽车工厂。丰田投资85亿元人民币在中国建设的新能源汽车工厂浮出水面。据悉，该工厂将生产纯电动、插混和氢燃料电池汽车。近日，据外媒报道，日本汽车制造商丰田计划与其中国合作伙伴——一汽合作，投资12.2亿美元，在天津建造一座新能源汽车工厂。该工厂预计每年生产20万辆纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。目前丰田还未透露其中纯电动、插混和燃料电池各自的生产比例。天津的一份招标公告也印证了这一消息。图为《天津市氢能产业发展行动方案（2019-2022年）》（征求意见稿）内容截图2019年10月，天津市政府对《天津市氢能产业发展行动方案（2019-2022年）》（征求意见稿）（以下简称“征求意见稿”）进行公开征求意见，“征求意见稿”提出，要大力推动天津市氢燃料电池整车产业发展，“鼓励一汽丰田引入国际先进氢燃料电池车型产品；积极引进整车生产企业开展氢燃料电池汽车的样车开发和批量生产。”天津市政府将在2019年就已经考虑和启动了引入国际先进氢燃料电池汽车品牌进来，而且明确提出建议一汽丰田牵头引进外资车企。为什么会这么建议？天津市政府也很清楚，丰田在氢燃料电池汽车领域的技术实力和优势。丰田汽车在氢燃料电池整车领域的研发已经有二十多年技术积淀，其氢燃料电池技术专利在全球也首屈一指。同时，丰田也是全球最早大规模生产氢燃料电池汽车的企业，已经有丰富的产品运营经验。结合2019年天津市政府“征求意见稿”，再看丰田与一汽在天津合作的新项目，电池中国网认为，该项目不仅是丰田正式规模进军中国电动汽车市场的重要一步，更是丰田即将进入中国氢燃料电池汽车市场的重要信号。 丰田为何热衷于中国氢燃料电池汽车市场？当前，日本和韩国是氢能产业发展的主要倡导国家，2017年日本政府发布了“氢能源基本战略”，2018年韩国提出要建设“氢能社会”。虽然两国在氢燃料电池汽车领域一直比较积极，但是两国氢燃料电池汽车市场相对有限，而作为日本和韩国的邻国——中国，近年来正积极大力发展氢能产业，市场前景可谓相当可观。尽管氢能目前在中国还处于导入阶段，但是政府已经将加快推动氢能开发和产业应用作为国家战略性新兴能源的重要组成部分，2019年更是把发展写入政府工作报告，中央及地政府扶持氢燃料电池汽车产业发展的支持政策也接连出台。国家工业和信息化部于2019年年底公开征集的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），也将大力推动氢燃料电池企业产业发展作为重要内容进行规划。在具体数据上，国家相关规划也提出2020年实现5000辆氢燃料电池汽车在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。中国政府在氢燃料电池汽车产业上的支持力度，以及广阔的市场前景，吸引着国际氢燃料电池整车、零部件企业。值得注意的是，天津在对完善氢能产业链具有关键作用的重大项目上，也是积极鼓励各区人民政府采取“一事一议”的办法予以税收、土地等综合性政策扶持。 丰田在中国氢燃料汽车市场早有布局在氢燃料电池整车项目进入中国之前，丰田已经与国内多家氢燃料电池汽车、电池头部企业展开合作。2019年4月，丰田汽车宣布，与北汽福田、亿华通已于2018年达成合作意向，共同合作推出氢燃料电池客车：意向三方将在北汽福田生产及销售的氢燃料电池大巴上搭载采用丰田氢燃料电池电堆等零部件的亿华通氢燃料电池动力系统，三方联手打造氢燃料电池客车。据悉，搭载该系统的氢燃料电池汽车将于2021年投入量产，并服务于2022年冬奥会。据知情人士透露，服务于冬奥会的大巴、物流车辆将由国内整车企业生产，而同期丰田汽车或提供氢燃料电池乘用车。同年7月，丰田宣布，已与一汽股份、苏州金龙及上海重塑能源科技有限公司达成共识，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的氢燃料电池（FC）大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。丰田方面希望通过与更多的中国商用车企业展开合作，促进氢燃料电池汽车在中国的应用和普及。除了与国内头部氢燃料电池系统企业合作，早在2017年，丰田还在中国江苏常熟的研发中心建设了一个加氢站并进行试验。目前，丰田在全球市场主要推广的是氢燃料乘用车，而公司计划在今年还将继续推出UV、皮卡和商用卡车等的燃料电池车型。此外，有消息称，丰田还开发了小型运输车辆的燃料电池原型车型。这也与中国目前各地对于氢燃料电池汽车应用场景的定位相契合，或许也表明丰田计划分享中国氢燃料电池商用车市场的蛋糕。2019年，全球主流车企纷纷向电动化转型，一直在混动和氢燃料电池领域比较固执的丰田也恍然大悟，向电动化倒戈。2019年丰田在电动化布局上动作频频，如与松下、宁德时代、比亚迪在电池业务上合作，同时还规划了到2025年电动化的宏伟目标，希望到2025年，丰田新能源汽车占新车销售要达到50%以上，其中电动汽车、氢燃料电池车这两种零排放汽车的销量达到100万辆以上。但丰田从未忽视过自身在氢燃料电池汽车领域的优势，再说又有中国政府的支持，其天津项目或将是其在未来打开中国氢燃料电池汽车市场的重要前哨。（转自电池中国） ...

日前，榆树市人民政府与阳光电源股份有限公司就风电及制氢综合示范项目签约仪式举行，通过网上签约的形式，双方完成了合作协议的签署。据氢云链了解，该项目总投资达到32.4亿元，总装机量为400MW，其中示范制氢10MW。国内氢能产业发展迅速，在氢气制备领域，出于成本考虑，目前阶段国内企业更多地考虑使用副产氢，另一方面，由于国内在未来很长一段时间内将仍以煤炭作为主要能源，煤炭的清洁化利用日趋紧迫，因此煤制氢同样被列入重点发展方向。可再生能源制氢由于成本与技术问题，在现阶段并未得到足够的重视，但仍有企业在这个领域进行投入，阳光电源就是其中之一。阳光电源的可再生能源制氢方向包括了光伏制氢和风电制氢。此前在2019年，阳光电源就曾签署两项光伏制氢项目。7月22日，阳光电源与榆社县政府签订的300MW光伏、50MW制氢综合示范项目。9月25日阳光电源与长治市屯留区举行200MW光伏发电项目（一期）开工暨二期500MW光伏制氢项目签约仪式。此外，阳光电源还与大连物化所达成合作。2019年10月20日，阳光电源与中国科学院大连化学物理研究所在合肥签订制氢产业化战略合作协议，共同成立“PEM电解制氢技术联合实验室”，并约定了部分PEM制氢关键技术的许可。阳光电源看好可再生能源制氢风光电离网制氢一直被认为是解决氢气来源的重要方案，但成本问题一直困扰着国内外的产业人士。对此，阳光电源董事长曹仁贤以光伏制氢为例，阐述了对可再生能源制氢的观点。曹仁贤先生认为，到2025年将迎来光伏与储能的深度融合和光伏制氢的时代。太阳能制氢很有可能成为大的储能环节。目前光伏发电上电网的成本占1块钱，电网交流的设备占1块钱，成本较高。如果在西部光照好的地方离网的制氢，10MW的光伏每小时可以制造10立方的氢气，根据测算，建立25平方公里的光伏发电厂，就可以做一个小型的制氢城，一年可以产100万吨的氢气，足够未来几年使用。初步计算，在光照好的地方，制氢的电力成本，制氢的光伏成本大概在1毛5分钱一度电，大幅度低于现在制氢的电力成本。

日前，深圳市发改委公布了《深圳市2020年重大项目计划》的项目清单，其中由深圳市氢蓝时代动力科技有限公司承接的“大功率氢燃料电池系统研发及产业化项目”入选，并成为唯一一个入选的燃料电池项目。根据深圳发改委公布的项目清单，此次共有487个重大项目入选，包括：轨道项目45个；总部项目37个；重大科技基础设施10个；生命、生物、医疗、健康产业项目18个；产业园、生产线、研发中心项目122个；文化地标15个；学校项目24个；医院、颐养院项目28个；城市更新项目48个；人才安居房项目11个；商业地产项目5个；文旅项目8个；物流园区、冷库项目10个 ；基础设施项目48个 ；交通设施项目58个。燃料电池项目入选深圳市重大项目，显示深圳市对氢燃料电池产业的关注和对本地燃料电池企业的扶持，有利于深圳市燃料电池产业的快速建设。氢蓝时代成立于2018年，是广东省和深圳市氢燃料电池产业自主创新代表企业之一，团队成员均拥有深厚的氢能、新能源汽车技术背景。在2019年5月，搭载氢蓝时代50kW氢燃料发动机的8.5米城市公交车全国首发。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。华西证券根据相关数据显示，2020年2月我国重卡行业销量约3.9万辆，同比下滑约50%，环比下滑约67%。我们判断随着卫生事件逐步得到控制，暂时受到压制的物流需求将在3~4月集中释放，同时逆周期调节提振工程需求，重卡销量将很快回归到正常水平，全年重卡销量受卫生事件影响有限。随着排放标准的不断实施，可重点关注氢燃料重卡布局企业。申万宏源铂作为未来氢能源的钴锂，氢能源催化剂需求有望带动铂需求持续上涨，同时铂族金属资源稀缺性及伴生属性限制未来供给新增，铂价格有望迎来上涨周期。万联证券燃料电池短期来看，政府扶持力度往加氢环节倾斜，建议关注相应细分龙头；氢能重卡能解决柴油重卡的污染问题，将是氢能发展的主要推动产品，建议关注相应标的。

导读加氢站整体建设已经具备国产化能力。加氢站不构成我国氢燃料电池汽车产业化落地障碍。随着政策预期确定和市场扩大，我国加氢站应用市场前景广阔。有部分专业人士经常以基础实施，如加氢站少或者成本高来质疑我国氢燃料电池汽车（FCV）前景。这是事实么？根据作者分析，目前国内加氢站技术并非FCV产业化落地的障碍。问题在于FCV处于行业早期，市场规模小和加氢站少且贵这个两个问题相互掣肘，形成了“先有鸡还是先有蛋”谜题。我国加氢站数量低于其他国家全球在运营加氢站共328座，欧洲139座（德国56座），亚洲118座（日本91座），北美68座（美国40座）。相比之下，国内加氢站在数量上相形见绌。截止今年2月份，我国建成及在建的加氢站共有31座，其中正在运营的有12座（见表1）。其中原因主要与我国产业政策和市场起步较晚有关，但目前追赶势头强劲，技术差距逐步缩小。表1 我国加氢站统计资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理图1 常见加氢站的工艺流程资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理表4 国内生产压缩机的主要企业资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理综上，从加氢站的三个核心设备，即压缩机、储氢罐加注机的国产化水平来看，除了部分零部件依赖进口，整机可以满足国内需求。 表6 国内提供加氢站设计、建设、运营的企业

据外媒报道，日前在英国伦敦举办的由行业媒体Solar Media公司组织的一个储能峰会上，行业专家在小组讨论时指出，氢储能和车辆到电网(V2G)技术可能是未来在储能领域获得重大创新的技术。行业专家在讨论电网技术创新时强调了这两种技术，并在围绕能源灵活性未来发展的讨论中经常被提及。UK Power Networks公司能源市场主管Stathis Mokkas认为，车辆到电网(V2G)可能会成为未来几年提高电网灵活性的关键技术。电网运营商的预测表明，到2030年，英国电网将有多达400万辆电动汽车需要充电，这为储能行业带来了巨大发展机遇。当英国能源网络协会创新与发展负责人Randolph Brazier询问储能行业下一个重大创新技术是什么时，英国太阳能开发商Lightsource BP公司技术总监Chris Buckland阐述了可是能是氢储能技术的理由。他表示，虽然氢储能在现阶段没有得到更多的应用，但一些业界厂商对这种技术进行了研究和探讨，他认为仍然是一个首选技术，预计在未来15～20年内会出现。尽管有建议的时间表，Lightsource BP公司已经在研究将氢储能作为一种潜在的储能解决方案，并计划与太阳能发电设施配套使用，以使可再生能源更多地渗透到电网中。由于氢储能技术具有长时储能开发潜力，因此该公司将其列为五种新兴关键技术中的一种。长期以来，人们一直认为可以使用可再生能源通过水解技术产生氢气，然后将其存储或用于其他用途，作为存储多余电力或者是进一步脱碳的途径。2018年，澳大利亚政府支持的一个试点项目试图在悉尼测试一个500kW电解槽的使用情况，而据了解，Lightsource BP公司等国际太阳能开发商正在研究这项技术潜力。不过，Mokkas提出了一个警告，他认为氢气更有可能在工业部门扮演重要角色。他认为，这种技术组合将吸引更多参与者。Regen公司公司首席技术官Ray Arrell表示，氢储能是一种“基础设施投资的联合方法”，这将证明朝着净零目标迈出了真正的创新一步。Brazier建议，储能行业不能安于现状，而必须加速创新。专家小组一致认为，向前迈进的挑战之一是将此类技术创新传达给消费者。Arrell说，“这绝对是一个关键领域，消费者需要了解这些技术创新，以便他们能够参与并受益于储能技术的进步。”随着英国致力于实现净零排放目标，发电行业和储能行业都将需要多种技术。Buckland说，人们质疑是共址部署太阳能+储能项目的规模能否与核能发电设施进行竞争，特别是因为目前Lightsource BP公司的价值主张不足以采用储能解决方案对其站点进行改造。对于Buckland而言，太阳能+储能项目可以加入更大的能源系统。他补充说：“核能是一种重要的能源，但其电力价格并不低，但如果核电行业与可再生能源行业开展合作，我认为这将面临更多市场机会。”在英国石油公司宣布到2050年将实现碳中和之后，最近在净零排放方面尤其受到关注。到目前为止，该公司还没有提供如何实现净零排放的细节，但表示将必须从根本上进行重组。Buckland说，英国石油公司将不得实现相当大的改变。他确认，这将涉及太阳能和储能项目部署，但在过渡期仍有许多有待发现的地方。他说，“总体而言，减少碳排放量对于英国石油公司来说是一个重要的旅程，其中需要部署大量的可再生能源发电设施和储能系统。”

2019年全年氢燃料电池汽车（ FCV ）产量3018辆，相比2018年，产量大幅增长86．53％。全年产量走势呈现年中、年底两个高峰。这表明FCV对补贴，以及政府项目的依赖程度很高。生产车型以M3和N2车型为主，即大客车和中型货车，总占比接近90％。具体车型全是货车或者公交车。2017年以来，中国没有一辆FCV乘用车产出，商用车先行先试的局面很清楚。2019年政府工作报告提出推动加氢基础设施建设，此后中央、地方政策暖风频吹。但2019年6月27日之后的燃料电池汽车补贴政策一直没有出台。燃料电池汽车行业最主要政策面临不确定性。更多关于氢燃料电池汽车2019年的数据和分析，包括2019年氢燃料电池汽车行业3大特点，和2020年5大预测，请看下面的《中国氢燃料电池汽车年度观察2020》。（转自电动汽车观察家）

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。福田汽车问：请问公司会以第四代氢燃料电池客车欧辉BJ6956推进布局北京甚至于京津冀公交车市场吗？福田汽车答：尊敬的投资者您好。公司生产的氢燃料公交车（城市客车）主要在张家口运行。BJ6956是城间客车车型，是面向京津冀城间客运打造的新一代燃料电池城间客车。公司对于氢燃料客车的研发已经有超过十年，与业内上下游企业合作密切，有较深厚的技术积累。作为国内最大的氢燃料客车企业，公司在市场开拓上已经走在市场的前列。公司重视氢能源发展，包括技术开发、市场开拓、人才培养，氢能源重卡、轻卡等车型均列入计划。公司致力于新能源汽车的建设投入，于2003年率先启动新能源技术研究，逐步进行示范运营，研发能力逐渐成熟，技术成果及产品性能得到客户的认可。雄韬股份问：公司与阳煤化工是否正进行合作沟通，准备共同设立“氢雄双阳”公司，主营氢能重卡燃料电池发动机及其相关部件生产与组装？具体合作进行到了哪一步？雄韬股份答：您好！公司与阳煤化工拟合资设立公司，目前已签订相关协议。谢谢！越博动力问：请问公司提到过——公司的动力总成系统已批量应用于北京、成都等地区的部分氢燃料公交车？请问是否属实？越博动力答：公司的动力总成系统有批量应用于部分新能源氢燃料汽车。

近日，氢云链从纳斯达克官方网站了解到，电动拖挂车制造商尼古拉已同意被纳斯达克上市的空壳公司收购，此举将使其在2020年第二季度公开上市。据悉，收购方VectoIQ Acquisition（NASDAQ：VTIQ）是一家由前通用汽车公司（NYSE：GM）副董事长斯蒂芬·吉尔斯基（Stephen Girsky）领导的空壳公司。吉尔斯基说，VectoIQ在清洁运输领域寻找“合作伙伴”公司已有两年了。尼古拉的重型卡车由电力驱动。图片来源：尼古拉。关于尼古拉Nikola开发了一系列由氢燃料电池驱动的重型卡车，该设备将氢气中的能量化学转化为电能。它还具有电池电动重卡的开发，采用了独有的新型电池技术，吸引在$投资2.5亿从CNH工业的（NYSE：CNHI）IVESCO单元的最后一年。尼古拉表示，预计将在明年推出电动卡车，燃料电池卡车将于2023年问世。该公司有超过14,000辆卡车的预订单，潜在收入超过100亿美元。关于交易合并后的公司将更名为“ Nikola Corporation”，并将在纳斯达克交易所上市，股票代码为“ NKLA”。Nikola的创始人兼现任首席执行官Trevor Milton将成为合并后公司的执行董事长，现任首席运营官Mark Russell接任首席执行官。Girsky将加入董事会。该交易包括向富达管理与研究公司，ValueAct Spring基金和P.Schoenfield资产管理公司等投资者私下配售5.25亿美元股票。这笔交易意味着尼古拉的企业价值为33亿美元。预计将于2020年第二季度关闭。我们比VectoIQ Acquisition Corp.更喜欢10只股票。当投资天才戴维（David）和汤姆·加德纳（Tom Gardner）有个股票提示时，它可以花钱听。毕竟，他们运行了十多年的时事通讯Motley Fool Stock Advisor将市场增加了三倍。*大卫和汤姆（David and Tom）刚刚透露了他们认为现在是投资者最好的十只股票...而VectoIQ Acquisition Corp.并不是其中之一！是的-他们认为这10只股票是更好的选择。

1、《氢能产业发展及其技术装备创新支撑研究》被列入国家专项今日，国家能源局科技司关于“能源技术装备创新支撑能源革命和绿色发展研究”各课题承担单位评审结果的公示。其中，《氢能产业发展及其技术装备创新支撑研究》课题被列入国家专项。 承担单位为：国家能源集团（牵头）联合国家开发投资集团、中国工程院战略咨询中心、中国科学院上海高研院、中国机械工业联合会、中国汽车工业协会、中国钢研科技集团、同济大学、中国石油天然气集团、中国船舶集团、中国航天科技集团、有研科技集团、上海汽车集团、潍柴集团、佛山环境与能源研究院。 2、广州发布新政：购买新能源补贴1万，国六车型补贴3000近日，广州市人民政府官网正式发布《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》（下称“48条”），其中，针对疫情期间市民自驾通勤的需求，加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。 2020年3月至12月底，按照鼓励技术先进、安全可靠原则，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。 推进汽车更新换代，对置换或报废二手车的消费者，在我市注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。3、催化陶瓷型氢燃料电池项目签约山东潍坊滨海区近日，山东滨海区举行人才项目网上集中签约仪式，此次共有6个高层次人才项目总投资4.63亿元，均通过“屏对屏”网络签约形式落户滨海区。其中，闽江学者王兆林教授领衔的催化陶瓷型的氢能燃料电池研制与生产项目，能够研制和生产可直接采用载氢介质的燃料电池，推进能源行业的转型升级； 4、余杭公交公示2019年节能与新能源公交车运营补助详情，宇通客车领衔近日，余杭公交2019年度节能与新能源公交车运营补助情况进行公示，经审核，余杭公交2019年度新增公交车共207辆，全部属于新能源公交车，新增公交车中新能源公交车占比100.00%。其中：纯电动公交车139辆、插电式（含增程式）混合动力公交车68辆。 具体车型方面，郑州宇通客车股份有限公司为87辆，厦门金龙联合汽车工业有限公司为68辆，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司为52辆。5、重大利好！国家部委正研究新能源汽车产业救市政策据证券时报消息，由于疫情影响，汽车产业受到较大影响，新能源汽车产销也出现大幅下滑，国家相关部门正在加紧研究讨论新能源汽车产业相关扶持政策。中汽协分析认为，此次疫情将对汽车行业一季度的运行情况影响巨大，行业产销量将会出现较大幅度下降。同时，2020全年汽车市场发展形势比较严峻。6、未来15～20年内 氢储能或将成为未来重大创新技术据外媒报道，日前在英国伦敦举办的由行业媒体Solar Media公司组织的一个储能峰会上，行业专家在小组讨论时指出，氢储能和车辆到电网(V2G)技术可能是未来在储能领域获得重大创新的技术。行业专家在讨论电网技术创新时强调了这两种技术，并在围绕能源灵活性未来发展的讨论中经常被提及。7、西班牙首个“太阳能+储能”制氢项目亮相近日，跨国天然气公司Enagás和位于西班牙的电池供应商安培能源（Ampere Energy）签署了一项协议，开始联合利用太阳能和电池储能系统生产氢。据悉，两家公司将联合开展几个研发项目，生产可再生氢气，供天然气厂自用。据悉，此计划的项目将是西班牙首个在天然气网络中注入氢气的项目，并以小规模储能系统为后备。该项目将在Enagás在南部穆尔西亚省卡塔赫纳（Cartagena）运营的天然气厂进行。

导读氢能被普遍认为是人类的终极能源，作为氢能的主要利用方式，氢燃料电池成为锂电池之后新能源企业的又一争夺对象。我国是人口大国，能源需求量大，环保意识不断增强，国内众多企业早已开始氢燃料电池产业相关的布局。当前我国氢燃料电池产业在政策支持下已经得到长足发展，但与国外先进企业相比仍存在较大差距，为了缩短并消除这段差距，目前有两条路线可以选择。氢燃料电池主要部件国产化能力基本形成氢燃料电池系统以电堆为核心，还包括车载氢气系统（空压机、储氢瓶），增湿器、控制系统等附件。电堆由膜电极、双极板、密封圈、集流板、端板等组成，膜电极由质子交换膜、催化剂、气体扩散层组成。目前，我国在电堆上已经初步形成了产业链，部分关键部件实现小批量生产（如图表3所示）。武汉理工新能源有限公司自主开发的燃料电池膜电极产品批量销往包括美国、欧洲，广泛应用于燃料电池备用电源、燃料电池车等领域，并建成国内领先的膜电极自动化生产线，据国金证券研报显示该生产线产能达5000m2/年。东岳集团生产的全氟磺酸质子交换膜性能上得到日本丰田公司和德国Fuma.tech公司的认可，据国际证券及公司官网显示其已具备20万平方米的产能。据东岳集团唐军柯2017年11月的一次演讲，东岳的DF260质子交换膜产能在2023将达到几百万平方米。贵研铂业正、大连化物所进行燃料电池催化剂的研发，目前国内催化剂尚未达到量产水平。上海河森可以小批量生产用于燃料电池气体扩散层的碳纸。上海弘枫和杭州鑫能石墨已经实现石墨双极板的量产，上海治臻具备一定的金属双极板量产能力，国内的复合双极板处于研究阶段。上海弘枫研发的超薄石墨双极板大大减少了燃料电池电堆的体积和重量，产品出口至美国、加拿大、意大利、韩国等国家。雪人股份和瑞典OPCON AB公司共同出资设立中外合资公司福建欧普康能源技术有限公司，其产品覆盖空压机、氢燃料电池发动机、氢循环泵等。电堆实现自主知识产权的国产化电堆是氢燃料电池动力系统的核心，其组成部件质子交换膜、催化剂、其他扩散层、双极板等决定了燃料电池系统的性能，电堆成本占据氢燃料电池系统成本的40%—60%。因此，电堆的性能和成本在很大程度上决定了燃料电池系统的性能和成本。国内燃料电池电堆生产企业主要包括广东国鸿、新源动力、神力科技等。国鸿氢能从2015年起陆续从加拿大巴拉德公司引进国际领先的燃料电池技术，并以尽快实现国产化为战略目标，于2017年7月1日在广东云浮建成投产全球首条商用量产燃料电池电堆生产线。电堆成本在很大程度上决定了氢燃料电池系统的成本，目前从国鸿获得的电堆报价约为7000元/KW，按照30KW的功率计算，电堆成本约21万，进而估算出氢燃料电池系统成本42万。这个成本已经高出很多家庭乘用车的整车售价。对于中型客车，除去动力系统剩余的成本约为20万，不难得出一辆氢燃料电池中型客车的整车成本约为62万，相关政策补贴在10~50万不等（不同地区补贴额不同），考虑可观的补贴，氢燃料电池客车的成本可进一步降低至能够盈利的水平。新源动力于2001年由大连化物所等单位发起建立，专注于氢燃料电池及相关技术的自主研发，目前已完成15000kW/年的产能建设。其开发的HYMOD-300型氢燃料电池电堆模块成为我国首例自主研发的耐久性超过5000小时的氢燃料电池堆模块。神力科技自1998年成立以来，经过十多年自主研发，高/低温燃料电池技术已处于国际领先水平，且拥有完全自主知识产权。自主研发的SL-C系列质子交换膜燃料电池电堆具备不增湿、高功率密度、耐低温、满足车用需求等特征。通过比较国鸿、新源动力、神力科技的电堆产品（如图表5），我们发现，广东国鸿通过引进巴拉德成熟的电堆生产技术，获得了更大的产能且产品使用寿命也明显高于新源动力、神力科技的电堆。技术引进缩短产品量产周期广东国鸿从2015年开始从巴拉德引进燃料电池电堆生产技术，到2017年7月建起第一条燃料电池电堆生产线，仅用一年多的时间就在保证性能可靠的前提下实现了燃料电池堆的国产化。新源动力2001年4月成立并致力于自主研发氢燃料电池电堆，到2004年9月自主研发的第三代高压操作轿车用燃料电池发动经济系统通过验收，输出功率47KW(数据来源：公司官网)接近国际水平，中间历时三年，如果加上从产品研制成功到量产化的时间，从研发到量产的时间间隔会更长。仅靠技术引进难以实现弯道超车经过上述分析不难发现我国氢燃料电池技术明显落后于国外，为了实现技术上的赶超，有技术引进和自主研发两条基本路线可以选择，这两条路线各有利弊（如图表6所示）。鉴于目前国内自主研发的氢燃料电池电堆在性能、寿命、量产能力上与技术引进型存在明显差距，且自主研发需要经历较长时间才能到达产品量产阶段。因此，采取技术引进的策略或许更容易实现氢燃料电池产业的弯道超车。由于近代历史原因，我国工业长期落后于西方发达国家。为了工业技术的快速发展，我们国家曾在多个行业实施技术引进，利用我国人口众多、市场广阔的优势吸引外国企业进驻中国，希望用市场换来技术 。其中汽车和高铁产业都采取了技术引进（市场换技术）的路线，但是结局迥异。这其中的原因值得氢燃料电池行业人士深思。我国汽车产业长期走市场换技术的路线，几十年下来不但没有掌握引进来的先进技术，而且自主品牌汽车市场份额远远低于引进品牌。主要原因有两点：首先是国内汽车行业在面对外来车企没有形成统一市场，不同地区在与国外车企谈判时各自为战，缺乏国家行政层面的支持；其次国内车企在引进国外技术后凭借质量优势直接获得了可观利润，缺乏真正吸收国外先进技术并自主创新的动力。与汽车产业形成鲜明对比的是中国高铁，从最初的技术引进到现在具备自主创新能力并且有能力向国外输出，这其中最主要的原因是国内高铁市场是一个垄断市场，只有一个出口谈判，所以在与外企谈判中占据主导位置；而且国家层面上要求国内相关企业做技术研发，尽可能多的替换国外引进技术。由此，中国高铁在短短十几年间完成了技术引进到消化吸收再到自主创新的完美蜕变。近期“中兴事件”告诉我们，产业的可持续发展离不开核心技术的掌控，结合我国汽车产业技术引进的历史可知，如果技术引进后不能通过消化吸收实现自主研发，只停留在会用国外先进技术的层面，氢燃料电池产业恐 ...