绿色新能源 “氢”启未来，2019全国氢能产业与技术发展大会2019年11月14-15日（13日报到）地址：安徽.铜陵.铜雀台开元国际大酒店主办单位：中国化工信息中心、 铜陵市人民政府承办单位：中国化工信息中心媒体中心、 铜陵氢产业发展联盟支持单位：林德支持媒体《中国化工信息》、《现代化工》、《化工新型材料》、 China ChemicalReporter 、《精细与专用化学品》、中国化工信息网、中国氢能产业网、氢云链

在2019年主要国家氢能阁僚会议上，宣布搭载氢燃料电池的车辆和航空交通工具等合计增加到1000万辆的目标，该目标计划在未来十年内实现。其中燃料电池汽车FCV目前全球保有量约为10000辆，随着各国氢气供应设施的完善普及速度会有所加快。今年的氢能阁僚会议是第二届，有来自欧美、中东等国家和地区阁僚级官员或企业代表参加。各国均期待氢能的普及可以促进二氧化碳的减排。日本经济产业大臣菅原一秀发表了议长声明。根据议长声明，未来使用氢燃料电池的乘用车、货车、巴士、火车、飞机等合计增加到1000万辆。同时，加氢站将在未来10年内增加到1万座。目前，日本的加氢站大约有100座，全世界一共有几百座。其中，丰田于2014年率先发售了燃料电池汽车FCV，与海外大力推广纯电动汽车EV形成对比，日本更加重视FCV。不过，欧美和中国也在发力FCV产业，日本故此希望呼吁世界各国共同加快加氢站的建设。比如，美国引进了以氢能为燃料的叉车大约2.5万辆。此次宣布的1000万辆目标中，也包括这类工业用车辆。虽然这次声明的目标不具有强制性，但声明内容强调“共同的世界目标很重要”。通过共同的世界目标，促使企业投资和技术开发。议长声明还涉及到了标准制订和共享研发课题等内容。另外，声明还提到将构建氢气的供应配套体系。氢气通过电解水生成，液化之后容易运输、储存。预计有关国家将联手支持氢气交易市场的发展，推动氢气作为可再生能源的普及，不过，眼下FCV规模小发展缓慢的原因之一，在于氢燃料的价格高昂。根据“氢气及燃料电池战略协商会”资料，丰田的FCV车MIRAI目前的价格为700万日元左右（约合人民币49万元），比混合动力车贵大约300万日元（约合人民币20万元）左右。预计今后政府为了加快氢能的普及，有可能指导性地扩大市场从而实现价格下降。

什么是绿色制氢？首选，我们先来分清氢的“颜色”。以氢的原料与制备方法来分，氢分为绿氢、蓝氢和灰氢。国际公认“绿氢”为最干净、环保的氢，即利用来源于风能、太阳能以及生物质能的可再生电力，通过电解水制取，突出特点是不排放碳，但在现阶段受到电力成本较高制约；蓝氢较为干净，通过煤炭、天然气等化石燃料制取，但需运用CCUS(碳捕捉、利用和封存技术)来实现碳中和；灰氢主要由煤炭、天然气、焦炉煤气、氯碱尾气制取，生产过程中排放大量二氧化碳，但是成本较低，适用于市场发展初期。我国是光伏与风电大国，总装机容量均列全球首位，相关的上下游制造产业也在全球领先。在生物质方面，我国拥有大量的农业秸秆与林业废弃物。综合来看，绿色制氢的发展，在我国可谓有得天独厚的条件。光伏制氢2019年7月下旬，知名光伏企业阳光电源在山西晋中榆社县签订了一个300MW光伏和50MW制氢综合示范项目。9月25日，阳光电源在山西省屯留区吾元镇举行200MW光伏发电项目（一期）开工暨二期500MW光伏制氢项目签约仪式。对光伏制氢，阳光电源董事长曹仁贤报以极大信心，曾公开在论坛上表示光伏与储能深度融合、光伏制氢未来一定会大有可为。曹仁贤表示：“现在，电网的成本占1块钱，电网交流的设备占1块钱，如果在西部光照好的地方，通过电力的转换装置直接制氢，10MW的光伏电站每天可以制造10万立方米的氢气，关键的问题是事后的储存、运输如何攻关！”在光照资源比较好的地方，例如格尔木，25公里的见方的产地，可以做一个小型的制氢城，一年可以产100万吨的氢气，100万吨的氢气完全够未来几年用，没有任何二氧化碳排放，没有任何的污染。初步计算，在光照好的地方，光伏制氢的电力成本每度电大概在1毛5分钱，是大幅度低于现在制氢的电力成本。风电制氢日前，在河北沽源县西辛营乡，全球最大的风电制氢项目——沽源风电制氢综合利用示范项目施工进入最后调试阶段。项目负责人胡雪松介绍，项目建成后，可形成年制氢1752万立方米的生产能力，成为国内首个风电制氢工业应用项目，同时也是全球最大容量风电制氢工程。作为国内首个风电制氢工业应用项目，沽源风电制氢综合利用示范项目由河北建投新能源有限公司投资，与德国进行技术合作，引进德国风电制氢先进技术及设备，在沽源县建设200兆瓦容量风电场、10兆瓦电解水制氢系统以及氢气综合利用系统三部分。项目依照河北省总体氢能产业规划进行建设，一部分氢气用于工业生产，降低工业制氢产业中煤炭、天然气等能源消耗量；另一部分将在氢能源动力汽车产业具备发展条件时，用于建设配套加氢站网络，支持河北省清洁能源动力汽车发展。此外，该项目将有效解决当地大面积弃风问题，破解河北省风电产业发展瓶颈。项目采用水电解制氢，产品为氢气和氧气，无有毒有害废气排放，也无废渣生成，废水排放量很少。在由风能到氢能转变中，真正实现碳的零排放。生物质制氢木质纤维素生物质是地球上最丰富、最廉价的可再生资源，全世界每年通过光合作用产生的木质纤维素高达1000亿吨，其中89%尚未被人类利用。我国的木质纤维素生物质也非常丰富，每年仅农作物秸秆就有7亿吨，加上数量巨大的林业纤维废料和工业纤维废渣，每年可利用的木质纤维素生物质总量可达20亿吨以上。通过木质纤维素的有效转化生成氢气这种替代能源已成为实现可持续发展的重要研究课题。木质纤维素主要由纤维素、半纤维素和木质素构成，其中纤维素和半纤维素是可发酵性碳水化合物，可在微生物或酶的作用下将其转化为糖后再供微生物利用生成燃料氢气。秸秆是一种丰富的农业废弃物，供应充足、价格低廉。秸秆中碳和氢的含量都非常高，如果能把其中的氢元素提取出来，生成氢气，将是一种非常好的资源化回收方法，剩下的碳资源不是以焚烧的形式变成二氧化碳释放，而是被回归到土地中，这样既可以避免对空气的污染，又可以保证土地资源持续富饶。但目前以秸秆为原料制备生物燃料研究中多数只强调对纤维素组分的转化利用，而半纤维素组分则作为废弃物处理，既造成环境污染，又造成资源浪费。针对目前制约秸秆木质纤维原料生物转化产氢研究中的主要技术瓶颈，哈工大郭婉茜教授及其团队进行了戊糖发酵产氢菌和木质纤维素降解产氢菌的分离筛选，获得了一些具有高效木质纤维素降解及产氢能力的优势菌株，这不仅可以减少我们对化石碳资源的依赖，同时也降低了生物质来源氢气的成本。该项目获得科技部“十二五”科技支撑计划、国家自然科学基金、863课题等支持。 ...

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，今年1-7月，中国氢燃料电池装机量同比猛增6倍。地方政府纷纷出台相关政策，对氢能源汽车产业发展加大扶持力度。就在不久前的10月11日，丰田(TM.US)发布了第二代氢燃料电池车Mirai车型，新车续航里程较第一代车型增加了30%至644公里。今年7月，丰田宣布第一代Mirai车型自上市以来累计全球销量超9000辆，并计划到明年，氢燃料电池车的全球产量增至3万辆，到2025年产能达到20万辆。一向谨慎的丰田，明显加快了在中国氢燃料电池车市场布局的速度。再往前推一个月，10辆氢燃料电池出租车在韩国首尔投入试运营，引起公众热议。这些车辆可以实现5-6分钟完成一次充氢，最高行驶里程达600公里。首尔市政府还表示，今年晚些时候将考虑上线氢动力公交车。作为目前已知的最清洁的能源之一，氢能正在全世界范围内受到越来越多的关注。利用氢能发电的氢燃料电池车，也已经在中国市场逐渐落地。10月11日，工信部公示的“2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况”中，燃料电池车型首次现身。东风汽车的燃料电池厢式运输车和上汽商用车的一款燃料电池客车，分别获得50万元的单车补贴。工信部起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿则提出，力争经过15年持续努力，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。毕马威近期预测，氢燃料电池产业将成为下一个风口。相关报告指出，2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长;2025年燃料电池技术有望实现突破，成本将大幅下降;到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量将达数十万辆。01、氢燃料电池车的风口来了迄今启动运营一年零四个月的长城汽车(02333)氢能检测中心，坐落在距离北京市中心160公里的河北保定，占地3.3万平方米，投资约5.7亿元。它也是国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型研发检测中心。这里划分为综合试验区、供氢及液态储氢加氢区和能源供给区3个区，有12个标准试验室，120项储氢安全、燃料电池检测能力。每天早上8点半，有105名工程师和技术员来这里进行技术研发和产品检测。近日，同济大学的金属板燃料电池电堆在长城汽车氢能检测中心完成测试。按照长城汽车董事长魏建军的规划，未来，这座氢能中心还将搭建可再生能源制氢设备。作为汽车核心系统的氢燃料电池，早在20世纪60-70年代便已开始在航空和军工领域应用。后来，因技术不成熟等原因，氢燃料电池的规模化应用之路暂时中断。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车具有加氢时间短、续航里程长的优点。有统计显示，城市物流车在加氢站加6-7公斤氢平均耗时5分钟。丰田最新推出的全新一代Mirai续航里程可达644公里。“预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右，氢气需求量近6000万吨，年经济产值超10万亿元。”今年6月发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》认为，未来，氢能将在交通运输、工业等领域实现普及应用。与日本等国家相比，中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后，但是近来呈现出“快速赶超”的态势。在丰田第一代Mirai投放市场两年之后，上汽荣威推出了第一款搭载氢燃料电池动力系统的车型——全新一代荣威950车型。去年5月，奇瑞汽车推出艾瑞泽5氢燃料电池版实车。上汽大通和东风风神已分别推出了氢燃料电池乘用车，北汽集团则正在研发中。长城汽车2018年表示，计划于2025年推出具备成本竞争力的大功率氢燃料电池乘用车。今年8月，广汽集团(02238)与亿华通合作的氢燃料电池SUV车型亮相，车辆搭载最新一代自主氢燃料电池发动机。工信部9月公示的第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，111家新能源汽车企业申报的299款车型中，燃料电池有20款。据不完全统计，目前中国已有超40家车企开始研发燃料电池汽车。氢燃料电池车的风口来了。但在潜力巨大的中国新能源汽车市场，抢夺蛋糕的不止是本土企业，还有拥有更强技术实力和成本控制能力的跨国车企。02、跨国巨头争相布局氢能源作为全球率先布局氢能源产业链的车企之一，丰田汽车迄今有20多年的氢燃料电池研发经验。这家氢燃料电池车行业的“领头羊”公司，在2015年放开了5680项燃料电池研究专利，而后陆续与亿华通、北汽、广汽、一汽金龙等公司在相关领域展开合作。近日，丰田与广汽集团签署电动化及智能领域战略合作框架协议，将致力于推出纯电动车、氢燃料电池车等车型。目前，丰田氢燃料电池车矩阵已经初步形成，旗下第一代Mirai 、FCEV叉车、FCEV大巴、FCEV卡车等车型已经在工业和商业等领域投入使用。按照丰田计划，2020年，其氢燃料电池车年产量将从去年的3000辆增加至30000辆，实现10倍的产量提升。除了丰田，现代、本田(HMC.US)、奔驰等汽车制造商也陆续推出了氢燃料电池车型。其中，现代汽车是世界首家实现燃料电池汽车商业化的汽车制造商。在长达13年的氢燃料电池车研发之后，现代汽车集团于2013年启动ix35车型量产。现代集团相关负责人近日表示，现代基于ix35打造的第二代量产车型Nexo国内订单超5500辆。到2025年，现代汽车集团将向市场投放两款氢燃料电池车，2030年前其燃料电池系统年产能将提升至70万套，FCEV年产量增加至50万辆。出于节省成本、降低风险等因素的考虑，车企也在通过联盟合作的方式布局氢燃料电池车。2013年，宝马集团与丰田合作，共同研发氢燃料电池驱动系统。2015年，宝马与丰田合作研发的氢动力驱动系统走进宝马5系。当年夏天，宝马的研发部门开始在宝马5系GT氢燃料电池车上测试该驱动系统。此后，双方在氢燃料电池汽车领域的合作不断深入。2016年，丰田汽车与宝马集团再度签署合作协议，共同开发燃料电池驱动系统以及氢燃料电池汽车模块化组件等。2017年年初，宝马集团、丰田汽车与工业和能源等多部门合作，成立国际氢能委员会，目前委员会成员已达60余家。2018年，奥迪与现代汽车签订协议共享氢燃料电池的相关技术和专利。奥迪CEO布拉姆·肖特近日宣布，未来奥迪将重新启动氢燃料电池车型h-tron计划，全新第六代氢燃料电池车型将于2021年正式面世。10月10日，在2019汽车蓝皮书发布会后的媒体采访环节，大众汽车集团(中国)执行副总裁刘云峰透露，从2008年北京奥运会开始，大众汽车与同济大学共同开发氢燃料电池汽车，随后十多年的时间里，大众并没有停止氢燃 ...

摘要：氢燃料电池技术逐渐成熟，制氢效率大幅度提高，电动汽车报废电池的问题逐渐被重视，政府开始鼓励氢燃料电池汽车，氢燃料电池汽车进入快速增长期。一、燃料电池发展背景燃料电池原理很早被提出，但受技术所限与高昂的成本，发展速度十分缓慢。近些年燃料电池相关技术不断进步，特别是丰田等日本公司的大力推进下，部分燃料电池汽车已实现量产。燃料电池汽车历史资料来源：智研咨询整理相较全球汽车销量，目前电动汽车销量占比仍不足1%，按照预测，2030年电动汽车渗透率将达到15%，2018年-2030年每年则需要增长30%。插电混动汽车2012年后开始进入市场，目前，中国市场占比约为25%，美国约为43%，欧洲市场的PHEV占比更高。二、燃料电池汽车定义及结构燃料电池汽车英文缩写FCV，是一种利用氢燃料作为长时间续航，传统电池作为瞬间大电流输出互相配合的一种新型动力汽车。车用燃料电池系统通常使用高纯度的压缩氢气或者甲醇、甲酸、固态储氢等其他介质加重整系统所得到的高纯度氢气。与传统的电动汽车相比较，燃料电池汽车的电力来源为氢气通过燃料电池系统发电，传统电动汽车的能源来自于电网。燃料电池汽车结构示意图资料来源：智研咨询整理动力控制单元，动力控制单元能在不同的行驶工况下控制不同的充放电策略。电机，它由驱动电池和燃料电池来供电，受前端的动力控制单元控制。升压逆变器，它把电池输出的低压DC，转换成高压AC，供给交流电机。燃料电池反应堆，输出功率为114kW，是整车的动力来源。驱动电池，用来回收制动能量(再生制动)，加速时辅助燃料电池供电。储氢罐，由三层碳纤维强化塑料结构构成，700个大气压，氢气解压后以液态氢的方式储存在燃料电池中，添加液态氢的过程加满大约需要3-5min。三、中国燃料电池产业发展现状(1)燃料电池汽车市场整车开发方面，目前，我国已经初步掌握整车、动力系统与核心部件的核心技术并具有整车生产能力。但是，在燃料电池汽车车型平台开发方面，以上汽股份、上海大众、一汽、长安、奇瑞等公司为代表开发的燃料电池轿车均基于传统内燃车或纯电动汽车进行改制，尚未掌握燃料电池汽车专用车身、底盘开发、底盘动力学主动控制等关键技术。2019年1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比2018年同期分别增长20.9%和20.8%。其中燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比2018年同期分别增长7.7倍和7.6倍。2015-2019年9月全国中国燃料电池汽车销量情况统计资料来源：中国汽车工业协会、智研咨询整理(2)燃料电池电堆燃料电池电堆开发方面，已形成包括明天氢能、新源动力、武汉理工新能源、弗尔赛、等在内的具有自主知识产权的燃料电池电堆生产厂家，在电堆上游配套方面，MEA、碳纸、质子膜、石墨双极板和金属双极板等均已实现国产化。目前已具备60kW以内的单个燃料电池电堆开发能力，体积比功率基本可达到2.0kW/L，与国际领先水平3.1kW/L仍有差距。国内外主要产品发展现状对比资料来源：智研咨询整理随着2016年我国燃料电池汽车在商用车、客车领域的突破，国内燃料电池出货量开始大幅增长，2017年全国燃料电池出货量44.7MW，到2018年增至约57.7MW。2010-2018年中国燃料电池出货量统计资料来源：智研咨询整理(3)燃料电池产业链细分领域车载储氢和供氢技术方面，我国基本掌握了35MPa高压储氢罐和加注系统关键技术，实现高压氢气瓶等部件国产化开发，但某些关键阀门、管路、传感器等国内尚停留在研究或小批量阶段，仍依赖进口。70MPa氢气存储关键技术已取得突破，III型储氢瓶已有批量产品，但阀门、管路等关键部件仍然处在研发阶段，制约了我国低成本燃料电池乘用车的开发进程。在供氢方面，国内已开发出可满足60kW以内燃料电池发动机需求的引射式供氢组件产品，而对于回氢泵，尚未掌握其核心技术。燃料电池用无油空压机方面，雪人股份通过股权收购的方式取得了双螺杆空压机的核心技术，德燃动力通过自主开发的方式已掌握可满足60kW以内燃料电池发动机用空压机技术，另外清华大学、西安交通大学等高校也这些方面进行了大量研究和开发工作。燃料电池发动机可靠性、寿命和环境适应性方面，在车载工况下，目前的使用寿命在3600小时左右，大约3000km需要进行相应的维护，冷启动温度为-20℃，这与国外的燃料电池发动机相比，尚有差距，制约了我国燃料电池汽车的商业化推广。四、中国氢能发展相关政策我国《“十三五”战略性新兴产业发展规划》、《能源技术革命创新行动计划(2016～2030年)》、《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》、《中国制造2025》等国家规划都明确了氢能产业的战略性地位，纷纷将发展氢能列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出：2020年实现5000辆级规模的氢燃料电池汽车，在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站;2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站;2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。此外，北京，上海，山西，武汉，佛山，苏州，张家口等地纷纷出台氢能扶持政策，为氢能的发展保驾护航。例如《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》中提到，山西在氢能领域，2019、2020两年，山西省将培育有影响力的氢能与燃料电池技术研发中心1个、燃料电池汽车检验检测中心1个，在示范运行城市，建设加氢站3座、示范公交路线10条，形成700台的运营规模。2021年至2022年进行推广应用，公交示范线路300条，加氢站增加到10座。2023年至2024年实现规模运营，加氢站到达20座，全省公交线路开始运行，预计达到7500台车辆的运营规模。中国氢能产业基础设施发展技术路线图资料来源：智研咨询整理五、中国燃料电池汽车行业发展趋势(1)短期趋势随着电动车技术不断完善，基础设施建设逐渐推进，续航问题不断改善，消费者对新能源汽车认知、认可程度越来越高，预计到2020年，纯电动汽车销量会继续快速增长。全球来看，在发达国家与地区，混动汽车与纯电动汽车更受消费者欢迎。国内基于环保、能源安全、技术发展的考虑，仍会选择纯电动汽车作为发展方向，优惠政策会偏向于纯电动汽车。空间分布上，大城市的充电桩建设逐渐完备，纯电动汽车使用体验与传统汽车相近，在其他一些充电设施建 ...

随着今年氢能首次被写入政府工作报告，整个产业的受关注程度也越来越高。但同时，中国的氢能和燃料电池产业仍处于初期发展阶段，离不开政策的引导、市场的推动和资金的扶持。在这种形势下，科学合理地选择发展路线，统筹协调、创新探索、示范先行已成为当务之急。“目前，全球燃料电池汽车进入了市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国是全球最大的汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次变革，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。储氢运氢商业化验证不足当前，如何以环保、经济、安全、高效的方式实现氢能供给，成为行业迫切要解决的问题，氢制取来源等供应体系亟需完善。中国电动汽车百人会研究报告显示，在氢制取方面，我国氢气供应量充足，成本具有较大下降潜力，各地资源禀赋差异显著，近期工业副产氧与电解水制氢等氢气来源可以满足车用氢能总量需求，未来富余电力和可再生能源发电的电解水制氢、结合CCUS技术的煤制氢或具有成本优势。在不同制氢路径与氢能来源的问题上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中认为业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气制备路径，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。储氢运氢的各种技术路线正不断发展，但商业化验证不足，气态高压储氢与长管拖车运输的方式在当前小规模、短距离储运情景下经济性和可行性较高；低温液态储运在大规模储运情景下具有成本低、运量大、纯度高、充装效率高等优势，但目前仍受政策和技术、装备等制约。加氢站落地难在技术门槛高、投资高、审批难、归口管理不明确。对比国内外加氢站发展现状，我国不掌握加氢站全套技术、建设成本偏高、数量落后。截至2019年5月，我国燃料电池汽车产销量累计分别达到4424、3973辆，在运营的加氢站仅26座，配套基础设施发展相对薄弱。目前由于政策管理体制与下游市场等存在诸多问题，制氢行业盈利困难。但随着氢能与燃料电池应用领域扩大，用氢需求增加将带来规模效应；此外，电解水制氢技术与氢气提纯工艺的升级，制氢站核心零部件国产化，也能带来一定程度的降本增效。东方氢能总经理、东方电气中央研究院常务副院长曹剑绵指出，随着整个产业链国产化、自主创新的加快，在批量化、规模化以后，燃料电池汽车的成本优势将渐渐凸显。产业规划需要科学理性美、日、欧盟等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入发展战略进行总体规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制定各种政策，力争抢占先机。近几年，我国相关部委积极出台政策，要在2020年实现5000辆级、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站。上海市已制定燃料电池发展规划，广东、湖北等地纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，开展具有一定规模的示范应用。有了推广电动汽车的经验，行业对于发展燃料电池更加理性。“目前国内（氢能）示范园区很多，但建设还不够科学。”曹剑绵坦言，氢能产业的发展需要科学研判与因地制宜，加大示范力度，健康稳步地推进。产业园的打造需要具备多方面的条件，不能盲目上马。同时，氢能产业园规划同质化比较严重，聚焦化的投资导致氢能与燃料电池产业产能很高，产出量并不是特别大。陈清泰表示，企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但其产业链很长，很多已超出传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建设的，而标准法规的制定与完善，企业往往也无能为力，目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。比如，加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些“卡脖子”的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。此外，李毅中呼吁，在氢气的全产业链中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技术装备，为制氢、储运、加注和用氢的全产业链提供安全保障。行业短板领域受资本市场关注国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。如此诱人的市场，自然吸引了大量投资者的目光。今年，氢能被写进政府报告，氢能产业链也成为投资新“风口”，氢能产业的投资项目不断涌现。国泰君安副总裁朱健指出，氢能属于资金密集型、技术驱动型产业，需要大量的投入。今年，我国资本市场推出了科创板，试点了注册制，优先支持氢能行业，这将对氢能产业链发展和投资产生重大影响。诚通基金副总裁唐建洲表示，该公司经大量调研后发现，核心零部件依赖进口、外资品牌对终端厂商施加销售压力、加氢站基础设施不完善等短板仍然非常突出，“企业能否补齐这些短板并实现突破，成为我们下一步投资的重点。”他说。在华软资本管理集团产业基金合伙人孙斌看来，氢能产业的上、中、下游都充满了投资机会，但每个环节都存在很高的技术壁垒。氢能产业的发展需要产业和金融双轮驱动，发挥投资组合的产业链协同和规模优势。虽然产业发展前景向好，但仍有诸多问题需要解决。陈清泰指出，燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。虽然很多企业和城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，标准法规的完善和制定也是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。曹剑绵表示，针对氢能与燃料电池产业发展，虽然各地方出台了一些规划和政策，但国家层面的还没有出台，亟需专家、部委进行系统的研究。目前，氢燃料电池汽车属于政策导入期，相关顶层设计的政策和制度应尽快制定并颁布实施。“灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向”工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中谈氢能发展“制氢的问题既老又新。虽然经常被业内谈起，但氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此需要认真研究、科学把握。”在2019氢能产业发展创新峰会上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联 ...

日前，工业和信息化部装备工业司发布了关于征求《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），作为新能源汽车行业纲领性政策，该规划为未来十五年中国新能源汽车的发展指明了方向。目前该规划正在广泛征求意见，截止时间为2019年10月18日。规划指出，力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行业。到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。电动知家了解到，到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。在基础设施方面，规划指出将加快充换电基础设施建设，形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民多车一桩、相邻车位共享等合作模式。建设支持车路协同的无线通信网络，满足高级别自动驾驶智能网联汽车的网络通信服务需求。以下是征求意见稿原文：

氢燃料电池供气系统氢燃料电池车的工作原理是：将氢气送到燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂（铂）的作用，氢分解成氢离子和电子，氢离子（质子）穿过质子交换膜，到达燃料电池阴极板（正极），而电子是不能通过质子交换膜的，这个电子，只能经外部电路，到达燃料电池阴极板，从而在外电路中产生电流。电子到达阴极板后，与氧气和氢离子重新结合为水。由于供应给阴极板的氧，可以从空气中获得，因此只要不断地给阳极板供应氢，给阴极板供应空气，并及时把水（蒸气）带走，就可以不断地提供电能。燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶。与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车，氢燃料是完美的汽车能源！燃料电池汽车的供氢系统主要包括，储气瓶，压力表，空气滤清器，空气压缩机，减压器以及阀门和管路。1、氢燃料电池供气系统燃料电池如何发电？与电池类似，燃料电池通过电化学反应产生电，其产生电而没有任何燃烧。与电池不同，燃料电池不会用完和无需充电，并且只要提供恒定的燃料和氧气源，就会持续提供电力。2、燃料电池产生什么？燃料电池通常使用氢产生电并且仅仅发出水和热。对于聚合物电解质膜（PEM）燃料电池，将氢气进料到燃料电池的一侧，并将氧气进料到另一侧。氢离子穿过膜并与另一侧上的氧反应以形成H 2 O（或水）并产生电。3、什么时候发明了第一个燃料电池？威尔士的科学家威廉·罗伯特·格罗夫爵士在1839年被发明燃料电池。但是，这项技术直到20世纪60年代才被商业化使用。4、你如何提高燃料电池系统产生的电量？单个燃料电池产生大约一伏的功率。为了增加产生的电量，将单个燃料电池组合以产生燃料电池堆。根据应用，燃料电池堆可能仅包含几个电池，例如当用于便携式发电用于笔记本电脑或其他消费电子产品时，或者几百个单独的电池，例如当用于为乘用车辆供电时。5、什么时候燃料电池首先在太空中使用？NASA首先在1965年使用二氧化碳燃料电池在双子座5任务期间向车载电子装置供电，打破了世界上载人航天飞机的耐久性记录。燃料电池不仅提供电力，而且为宇航员提供水。这项技术得到改进，并用于所有随后的载人太空任务，包括阿波罗和航天飞机方案。6、第一个要通过环境保护局认证的燃料电池电动车是什么？雪佛兰Equinox燃料电池车福特福克斯燃料电池车；通用汽车公司在1966年开发了第一个可公共驱动的燃料电池电动汽车。然而，2002年，本田FCX是世界上第一个获得环境保护局政府认证的燃料电池车辆。目前生产的三种燃料电池车辆：本田清晰，丰田未来和现代图森燃料电池电动车。7、你燃料电池电动车如何加油？将车辆插入充电站；将氢气直接泵入罐中；将天然气泵入罐中以产生氢气；为了补充燃料电池电动车辆，您将氢气从氢气加注站直接泵入罐中。燃料电池电动车辆可以在一个氢气罐上具有超过300英里的行驶范围。由于燃料电池系统的效率是内燃机的两倍以上，因此您需要一半的氢气量。8、哪个国家有最多的加氢站？在加利福尼亚已经有50多个加氢站（其中20个是公共站），资金到位计划建设为100个。东北部也有加氢站计划，8个州之间达成协议，承诺将到2025年，包括FCEV在内的330万辆零排放车辆。9、已知宇宙质量中有多少是由氢构成的？氢是宇宙中最丰富的元素。大约75％的物质由氢构成。

继9月发布的《交通强国建设纲要》里特别提到“加强加氢设施建设”以来，我国的氢能源汽车及相关产业发展热情空前高涨。据不完全统计，今年以来，国内至少20多个省市出台了扶持氢燃料电池产业的相关政策，未来10年内氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，加氢站建设规划已超过500座。数据显示，2019年1至8月，我国氢燃料电池汽车销量为1125辆，而2018年全年销量则为1527辆。市场虽未形成规模，但被称为“终极能源”的氢燃料电池却炙手可热，成为各地方政府争先恐后上马的大项目。对此，有多位业内专家提醒，作为一个新生产业需要厚积薄发，而不是大干快上重蹈纯电动车追风的覆辙。杜绝“政策依赖”近日，对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议，财政部经济建设司给出了正式答复，主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策，“目前不宜另设专项资金”。燃料电池汽车产业发展缓慢的重要原因之一，在于加氢站的建设和运营成本太高。为此陈虹建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设。对此，财政部指出，这一点已体现在现行政策中，中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励，2019年，中央财政部根据工信部审核结果，下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。对于陈虹提出的专项资金，财政部表示：“根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”这也就意味着，至少短期内，中央财政不会专门拿出一大笔钱投给燃料电池汽车产业，政府更希望通过非财税政策引导，希望企业以及产业界发挥主观能动性。在新能源汽车产业发展初期，补贴是不可或缺的。但对补贴的过度依赖，不仅使得车企难以应对市场竞争，同时滋生了“骗补”等违法行为。为了应对这些问题，新能源汽车补贴退坡正在进行中。对于燃料电池汽车，虽然国家依然为基础较为薄弱的燃料电池汽车提供补贴，但并不希望产业的目光过多集中在补贴上。在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出过这样的警告：要防止氢燃料电池车重蹈以前刚出纯电动汽车的覆辙。国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰认为，中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更是不完备，需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。今年3月下旬，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，建议地方政府由提供车辆购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。这是继2019年将氢能首次写入《政府工作报告》之后，政府再度明确表态支持包括加氢站在内的基础设施建设。宁波市能源局日前发布了关于公开征求《宁波市促进氢能产业发展实施办法》意见的公告，其中对加氢站的补贴最高达500万元。在佛山市南海区，对新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度可谓相当大。不过，各地区对于加氢站补贴态度不一。以“中国氢经济示范城市”如皋为例，虽然其去年出台了《扶持氢能产业发展的实施意见》，但如皋经济技术开发区工委副书记马金华明确表示，不希望加氢站建设企业过度依赖政府，政府更多的是起引导作用。谨防“一窝蜂”虽然近两年国内刮起了氢能热，但在全球范围内燃料电池汽车的发展依然很缓慢，需要解决的技术、成本、安全等问题多多，不可一蹴而就，无论是政府还是产业界都需要理智看待燃料电池汽车的发展问题。从全球范围看，无论从产业布局还是技术突破，做得比较好的主要有美德日韩等。而我们相对比较熟悉的主要是日系丰田的Mirai和韩系现代的NEXO,目前已经实现量产，尤其是Mirai，据称将会在2020年推出第二代车型，并计划进入中国市场。从产业布局上看，德国在氢能方面的推广应用走在了欧洲前列，无论在燃料电池车、通信基站，还是家庭热电联电站、加氢站等方面都有很好的应用，已经具备初步成熟的业态。在美国，燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都用于氢燃料电池车。而韩国虽然技术实力上赶不上美国，但在全球市场的布局不可小觑。韩国计划在未来5年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到20亿欧元，目标是到2022年为1.5万辆氢能源车、1000辆氢动力公交车，以及310个新的氢气加气站提供资金。尽管看起来挺热烈，但在市场潜力最大的私家车方面，即便是早在2014年就上市的丰田Mirai目前的销量也不足万辆，而现代NEXO在今年上半年的销量也才刚突破1500辆，再次让大家看到一个年轻产业发展的不易。面对国内氢能产业发展热潮，中国石油经济技术研究院副院长吕建中表示，要警惕各地“一窝蜂”上项目的过热现象。清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强也表示，虽然各地都出台了氢能产业发展政策，但氢能产业还需国家层面的指挥与领导。国家能源集团氢能源研发部门经理何广利表示，国内氢能源发展的中长期路线没有问题，但目前在可再生能源制氢领域，仍没有持续稳定运营的企业，“国内氢能供应基础设施相对欠缺，这直接阻碍了技术研发水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氢的价格能够与煤制氢价格相当，氢能就可真正成为一个纯市场的选择。”在欧阳明高看来，燃料电池比动力电池的发展大概晚十年，氢能又比燃料电池的发展要晚，所以当前的最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位的发展，“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应该会逐步走向成熟。”从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源汽车，也已超过20年。也就是说，地方政府培育一个新产业，至少需要10年时间。燃料电池就相当于此前的锂电和光伏行业，整个产业还处于萌芽状态。对于这场氢能产业万亿规模的角逐，抢占制高点还要走很远。（转自华夏时报） ...

《交通强国建设纲要》日前正式印发，掀开了新时代交通运输工作的新篇章。根据规划，从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设：到2035年，基本建成交通强国；到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通运输部部长李小鹏在近日举行的新闻发布会上表示，交通运输系统是一个大的综合系统和综合网络，建设交通强国也是一个综合的、系统的工程，需要全行业上下共同努力，写好交通强国建设的铁路篇、民航篇、邮政篇、公路篇和水运篇等篇章，为消费者提供优质的交通服务。推进新能源和清洁能源应用交通运输业是基础性、战略性、先导性和服务性行业，它和国计民生、经济社会发展密切相关，事关经济活力、事关国家的竞争力。基于此，在建设交通强国的过程中，实现“绿色发展节约集约、低碳环保”至关重要。《纲要》在节能减排和污染防治方面着重提及了公路交通，要求“推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化”，同时要“打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染”。对此中汽协许海东表示，重点强调汽车节能环保要求有利于我国新能源和清洁能源汽车的下一步推广和应用，尤其在“基础设施布局完善、立体互联”方面提出“加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”，将进一步完善我国新能源汽车产业结构。不过，许海东坦言，关注加氢站的建设体现了交通运输部的全局统筹思路，考虑到氢燃料电池汽车这一发展方向，但就目前的现状而言，加氢站建设需要以产品的保有量为基础，不能与当前市场发展的规模割裂开来，逐渐增加较为妥当。《纲要》提出，到2035年，要基本建成交通强国，现代化综合交通运输体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强，交通国际竞争力和影响力显著提升。而正在编制过程中的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也拟提出，到2035年，新能源汽车产业要实现高质量发展，新型产业生态构建完成，国际化发展水平显著提升，产业支撑体系完备有效，新能源汽车成为国民经济的支柱产业，实现汽车强国梦。“有理由相信，虽然交通强国建设任务艰巨，但随着我国汽车产业竞争力和综合实力的不断提升，朝着电动化、智能化和网联化方向大踏步前进的汽车行业，必将成为交通强国建设中最绚丽的一个篇章。”许海东表示。

当前，氢能产业备受全球关注。在我国无论是各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能产业均受到热捧。然而，在日渐升温的“氢能热”中，更需客观理性的“冷思考”。据调研，以下六大问题是我国氢能未来发展需特别关注以及着力解决的。一是对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。我国氢能发展的注意力大多集中在交通领域，很多车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都具有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。比如，日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料汽车作为发展重点;欧美、韩国等也将氢能拓展到船舶、列车、无人机的装载、物流及农林作业等应用场景。因此，在大力发展氢燃料电池汽车的同时，我国需要以更宽广的视野，更全面地挖掘氢能的价值和潜力。二是需要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。在纯电动、混合动力和燃料电池等三种不同的新能源车技术路线中，氢燃料电池汽车产业如何定位，直接决定未来政策导向。氢燃料电池与纯电动汽车在不同应用场景可互为补充。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短等特点，是适应市场需求的最佳选择。由于燃料电池汽车能够满足极寒天气地区的使用需求，可适时将产业化重点向燃料电池汽车拓展，在运输需求大及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用，以点带面，推动产业科学有序发展。三是亟需优化科研体制机制，集中攻克关键技术。目前，我国氢燃料电池关键材料和核心技术与国际差距明显。近年来企业自主研发意识逐渐增强，不少涉氢企业皆瞄准燃料电池电堆技术发力，但基本上是各自为战，技术路线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象较为突出。因此，我国应进一步优化科研体制机制，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制，统筹各部门政策和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。加大对氢能产业基础研发的财政资金投入，优先支持自主创新。组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料以及核心技术。四是我国自主技术突破前不宜大规模推广终端应用。我国目前尚未突破关键技术，氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节，核心技术在国外，而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报，正面临成本亟需摊薄困境。如果此时我国大规模敞开市场，将导致产业链利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面，当国际经贸关系不佳时，极易受制于人。因此，建议终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。五是需有效防范产业无序竞争和产能过剩风险。氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域，既能有效带动传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合带动效果突出。在不断高涨的“氢能热”中，我国不乏苦练内功、稳扎稳打的企业和立足自身条件、实事求是发展产业的地方政府，但也存在为了追求政绩，不顾当地资源环境等现实条件一哄而上布局产能的现象。调研发现，我国已有20多个省市区发布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦，燃料电池汽车产能总计超10万辆，跟风冒进现象较为严重。六是建议立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用。氢燃料电池技术未来商业化应用规模和生产成本、新能源汽车增量空间，以及氢燃料电池汽车对柴油车、重卡车的替代空间等，都是关系我国氢能产业及燃料电池产业政策取向的关键，亟需进行认真深入研究。

仿佛汽车圈的“流量明星”，氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议：一方面，它被视为新能源的终极解决方案，另一方面，也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样，它在投资圈备受看好：今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。昂贵的“终极能源”氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50％以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3－5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍：贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点：“凡是纯电动能干的事，我觉得不要用燃料电池，因为性价比很难竞争。”成本昂贵存在于氢燃料产业链的每一个环节：制备、储运、加注、应用。在制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10％，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14，545美金（折合人民币10．3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300－350kg的氢，成本高昂。气氢拖车此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1．5倍、汽油车的3倍还多。氢燃料电池汽车在中国 理性发展，商用车优先相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。数据来源：中国汽车工业信息网氢燃料难有“造车新势力” 上汽、长城等车企先行布局与政策同样理性的还有资本，尽管投资圈看好氢燃料产业的发展，在相关投资上却十分“保守”，更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司，不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司，因此，氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。氢能产业链代表企业相比之下，氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早。上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车；2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客，是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。荣威950燃料电池轿车2018年，上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。值得留意的是，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务，也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作，可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。2019年6月，上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站），是全球规模最大、等级最高的加氢站。长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，同年10月，长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。此外，按照计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。写在最后尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态，但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平，业内普遍达成的共识是：两者互相补充，乘用车以纯电动为主，商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌，期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。 ...

“近年来，全球氢能和燃料电池汽车创新热度不断提升，氢燃料电池汽车产业已逐步进入市场导入期。”不久前，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对目前氢燃料电池汽车的发展态势作出了如上判断。在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。万亿产业机会 需分步把握今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。产业链上游更受关注除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。避免盲目炒作 产业投资更加趋于理性“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

近日，青岛市工业和信息化局总经济师、一级调研员邵先平做客青岛市“网络在线问政”栏目，解读《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》。邵先平介绍，9月23日在2019青岛氢能产业高峰论坛上，青岛市政府发布的《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》提出了切实推动青岛市新能源汽车产业发展、构建产业链完善、技术先进的新能源汽车产业体系等的12条利好政策，政策共包括6大部分12条措施，充分体现了个性化、精准化的产业政策特点，从整车、零部件、科技创新、产业集群、推广应用、产业生态等六个纵向维度以及引进与培育两个横向维度进行立体覆盖，并前瞻性提出燃料电池和智能网联等热点领域政策支持，堪称目前国内政策覆盖面最全、扶持最优的新能源汽车产业政策。政策配套的实施细则正在组织专家和企业共同编制中，近期即将成稿，成稿后就会进入发布程序。对于青岛市氢能源汽车的发展规划，邵先平介绍，氢能产业发展目前总体尚处于产业培育期，在成本控制、安全管控方面还存在许多需要不断完善的问题，但国内外在氢能产业发展方面已经进行了许多有益的探索和尝试，为我国氢能产业发展提供了有价值的参考和借鉴。我市发展氢能产业，会充分借鉴国内外的成功经验，依据国家政策，结合我市实际，积极稳妥地进行产业布局，推进产业稳步发展。目前来看公交先行是比较可行的推广方式。青岛市有关部门正在编制我市氢能产业发展规划，未来的氢能产业发展进程会结合我市实际情况和氢能技术发展情况做出合理规划。规划中会对加氢站发展做出比较明确合理的规划。至于加氢站建设和运营补贴，《青岛市关于加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》实施细则出台后，会有比较明确的补贴细则发布。

在前几天刚刚公布的新能源汽车销量榜单里面，前10名里面只有蔚来ES6一款车型属于造车新势力，让很多消费者感到不解，为什么价格几乎是小鹏G3和威马EX5两倍的蔚来ES6，销量居然会比后两者还要高，难道是数据错了？为此，特地找来了中国汽车技术研究中心公布的数据，这是把车型的上险数量作为最终依据的销量榜单，可以说是权威数据了，一起来看看造车新势力又有哪些表现吧!在这份数据里面，蔚来汽车以34.6%的销量占比高居第一位，小鹏和威马紧随其后，第四名是合众汽车也就是哪吒汽车的母公司，其它新特、云度、前途和电咖汽车加起来只能占到0.13%的市场份额，可见造车新势力的淘汰赛俨然已经开启。但是在具体的数据中，可以注意到，蔚来ES8的上险数量只有313辆，自从多起“自燃”事件之后，蔚来ES8的口碑急转直下，同时也失去了消费者的信任，虽然蔚来汽车积极召回，也没有挽回颓势，再加上最近财报出炉，蔚来大幅亏损的消息，可是不胫而走，也让蔚来遭受了更多的质疑。所幸的是，在积累了比较丰富的市场营销和造车经验之后，蔚来的第二款车型ES6用销量证明了自己的实力，9月上险量为1659台，成功超过了小鹏G3和威马EX5，也用出色的实力带起了蔚来的销量，才不至于让蔚来滑向更深的深渊。而小鹏G3和威马EX5其实也遭遇了不小的问题，两者上险量分别为1487和1344辆。小鹏G3自从2020款车型上市以来就没几天安心过，几乎迭代的改款严重违反了何小鹏先生“慢就是快”的经典言论，导致小鹏汽车的口碑急速下滑，本来很有希望拿下2019年造车新势力年度销量冠军的小鹏G3，现在又是悬念丛生；威马EX5也是遇到了“自燃”的问题，去年8月和上月的自燃事故，给威马汽车带去了非常恶劣的影响，这也证明了家用车消费者的容忍度往往比高端车消费者更低。虽说中汽研的销量数据从客观上反映了造车新势力遇到的种种问题，不过也证明了造车新势力想要在销量上取得更大突破，当务之急还是要先丰富产品矩阵。