我国提出发展氢能的省市众多，但有专家表示，山西省、吉林省和佛山市三地，政策支持或发展势头虽好，但发展前景难测。据不完全统计，国内至少有36个地方（省市级）出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策，一时间神州大地氢风骤起，产业热度急剧膨胀。但由于国补尚不明朗，导致在2019年末尾被市场点燃的热情出现了消退。政策是一个产业发展的关键。一位不愿意透漏姓名的内业专业人士向第一元素表示：2019年上半年以来氢能如此之火，主要原因可能是国内能源行业整体情况比较复杂，能源政策不明确，没有特别好的方向，大家把氢能都当成了救命稻草，如果能源政策比较统一，那氢能可能不会这么热。因此下半年由于国补迟迟不落地，热度开始减退。虽然氢能产业整体热度下降，但到了2020年，仍有11个省市提出进一步加快布局氢能，从发展口号变为具体的计划或项目。其中7个去年提出发展氢能的省市更加聚焦，更加注重与自身区位因素相结合。例如山西从2019年“加快布局氢能”变为“稳妥布局氢能，重点推进大同氢都、孝义氢能项目”；吉林从“大力发展氢能经济”变为“抓好白城北方氢谷，打造白城—长春西部氢能走廊”。如此多的省市竞相发展氢能，从表面上看似可以促进氢能产业的整体发展，实际上并不一定是好事。东方氢能总经理、东方电气中央研究院常务副院长曹剑绵在山东省济南市召开的“2019氢能产业发展创新峰会”上曾表示：虽然说各个地区城市均出台了规划提出要发展氢能，但一方面国家中央层面上还没出台具体政策，另一方面各省市条件不同，都搞氢能会导致同质化严重，各地区氢能产业化规划要科学研判，因地制宜，理性发展。众多省市中，部分省市基础扎实、经济条件好、产业链较为完善，因此氢能产业发展前景良好，但有的省市政策和势头虽好，但发展前景难测。01三个省市，氢能产业前景不定山西省2019年4月30日，山西省工信厅对外发布《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》。《计划》显示，山西将依托太原等城市现有氢燃料电池汽车相关产业开展试点示范，支持太原等地申报国家级试点示范城市，并将山西打造成中国“氢谷”。山西明确在氢燃料电池汽车补贴方面，将按照中央财政补助1:1的比例给予省级财政补助，并对加氢站和氢燃料加注进行适度补贴。虽然山西省从规划方面非常支持发展氢能，但该业内专家表示，当前山西省想通过氢能来进行能源转型，想把煤都变氢都，想法是好的也是对的。但山西目前发展氢能产业的关键问题是没有技术，山西省只有谢克昌一个院士，而且谢院士是搞煤化工的。除了没有技术外，山西在氢能产业链上的很多环节都非常的不成熟，要产业没产业，要资源没资源。此外，山西发展氢能最大的优势是拥有巨大的氢气来源，煤制氢虽然是一种氢气来源的方式，但首先煤制氢排放巨大，另外目前氢能产业中氢气的需求量相对来说是比较小的，煤制氢属于煤化工范畴，煤化工很难赚钱，与其做煤化工，不如直接卖煤炭。吉林省吉林省在2019年6月份发布了《白城市新能源与氢能产业发展规划》，目标是到2035年，风电装机2000万千瓦、光伏装机1500万千瓦，年生产氢气能力达到百万吨级，产值近2000亿元，形成具有国际影响力的新能源与氢能区域产业集群。吉林省发展氢能的重点放在了白城市，并定下了宏伟的目标。但该业内专家表示，吉林省白城市发展氢能优势与张家口相似，在于其非常丰富的可再生能源，但白城市发展氢能的定位与张家口市不同，白城利用可再生能源制氢后的氢实际上主要是用于炼化，但氢能产业要发展起来还是要依靠氢燃料电池汽车，我个人认为吉林发展氢燃料电池汽车很难，主要有两个原因：第一，整个东北的经济情况都不是太好，吉林省的经济条件也不好，吉林省2018年的GDP仅1.5万亿，还不如广州市的GDP多（广州市2018年GDP为2.28万亿），难以补贴氢能在车端的大规模发展。第二，吉林省发展氢燃料电池汽车产业比较难的另一个重要原因是氢能产业基础差，更缺乏氢能产业链有实力的相关企业。就算是吉林省最大的国有企业一汽集团，既没有相关氢燃料电池的技术，也没有顶级的人才和专家。因此，吉林省未来发展氢能产业困难重重。佛山市2018年11月，佛山市人民政府印发《佛山市氢能源产业发展规划（2018-2030）》，2025年，培育氢能及燃料电池企业超过100家，投资总规模达到300亿元；2030年氢能源及相关产业累计产值1000亿元，加氢站建设达到57座。目前佛山形成了南海区“仙湖氢谷”、高明区“现代氢能电池有轨电车修造基地”、佛山（云浮）产业转移工业园三大氢能产业基地。在氢燃料电池整车领域，佛山市飞驰汽车制造有限公司氢燃料电池客车生产能力达到5000辆/年，并完成中国氢燃料电池客车的首次出口.在氢燃料电池领域，2016年，华裔科学家张锐明参与创办广东泰罗斯汽车动力系统有限公司，将国产氢燃料电池寿命提高到7000~8000小时；2018年，燃料电池系统及总成厂家爱德曼宣布将在南海投资30亿元；2019年，在中国销售总额最大的燃料电池系统生产企业重塑科技，签约落户丹灶。在制氢设备领域，广东海德利森一氢科技有限公司，计划总投资额10亿元在丹灶生产液态氢气高压泵等加氢设备及核心部件。在制氢领域，氢气已经成为佛山本土企业华特气体销售额第四大的气体。佛山有可能是国内目前氢能发展最为成熟、支持政策最为详细、财政支持力度最大的城市。如果说发展前景不好，想必大部分人会持反对意见，但该业内人士给出了自己的理由：佛山对于氢能产业确实特别支持，在国内目前发展相对较为成熟的主要原因其实是因为佛山的氢能起步比较早，但我个人认为佛山后面发展后劲不会很大了，原因有两点：第一，氢能产业的未来竞争关键在于人才，氢能行业技术壁垒高，非常需要顶级人才，佛山由于地理位置和城市规模等原因很难吸引到氢能行业的顶级人才，顶级的人才客观上更愿意去更大的城市，比如北京、上海、广州和深圳。第二，氢能由于尚处于产业前期，产业不成熟，核心技术难题尚未解决，整体成本非常高，所以非常依赖于政府的财政支持，佛山依靠改革开放的春风，经济发展迅速，2018年GDP接近一万亿，但是据我了解，佛山市财政资金也不是很足，后续对于氢能产业的补贴的压力会很大，因此佛山氢能的发展前景也许并不会向外界看到的那么乐观。02氢能发展前景较好的省市上海市上海是 ...

燃料电池原理很早被提出，但受技术所限与高昂的成本，发展速度十分缓慢。近些年燃料电池相关技术不断进步，特别是丰田等日本公司的大力推进下，部分燃料电池汽车已实现量产。相较全球汽车销量，目前电动汽车销量占比仍不足1%，按照IEA预测，2030年电动汽车渗透率将达到15%，2018年-2030年每年则需要增长30%。插电混动汽车2012年后开始进入市场，目前，中国市场占比约为25%，美国约为43%，欧洲市场的PHEV占比更高。而国内燃料电池的发展可以从以下几个方面来探讨：整车开发方面，目前，我国已经初步掌握整车、动力系统与核心部件的核心技术并具有整车生产能力。但是，在燃料电池汽车车型平台开发方面，以上汽股份、上海大众、一汽、长安、奇瑞等公司为代表开发的燃料电池轿车均基于传统内燃车或纯电动汽车进行改制，尚未掌握燃料电池汽车专用车身、底盘开发、底盘动力学主动控制等关键技术。根据智研咨询发布的《2020-2026年中国氢燃料电池汽车行业发展动态分析及投资方向研究报告》数据显示：2019年1-9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，比2018年同期分别增长20.9%和20.8%。其中燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比2018年同期分别增长7.7倍和7.6倍。

1、年产2000辆，投资12.7亿，福田汽车氢燃料商用车及测试能力建设项目进入监理招标阶段近日，氢云链从相关人士渠道了解到，酝酿近10个月后，总投资12.7亿元、综合年产能2000辆的福田汽车氢燃料商用车及测试能力建设项目，已进入监理招标阶段，整体计划工期552日历天。尽管之前福田官方否认了这一项目与丰田等合作伙伴存有关系，但据福田汽车董秘办工作人员透露称“氢燃料商用车及测试能力建设项目投入运营后，将部分服务（2022年）冬奥会。” 2、雄韬股份：大同氢能产业园正式开启复工建设近日，氢云链从雄韬股份了解到，包括雄韬氢雄大同氢能产业园在内的大同经济技术开发区新建续建项目集中开工建设。据悉，雄韬氢雄大同氢能产业园1#主厂房，计划于5月10日施工完毕，园区其它配套设施计划于6月10日施工完毕。3、江龙船艇：自主研发甲醇燃料动力船艇试航近日，江龙船艇发布公告，称公司2019年7月曾宣布中国首艘自主研发甲醇燃料动力船艇下水。公司后期积极开展后续各项研发工作，于2020年3月11日按计划完成试航，达到了公司既定目标，为早日实现商业化奠定了基础。甲醇燃料动力船艇的试航，提升了公司整体技术实力及公司在清洁能源动力船艇领域的竞争力。4、2019年中国氢燃料电池双极板市场规模达2.85亿据相关机构调研数据显示，2019年中国氢燃料电池双极板市场规模为2.85亿元，同比增长14.00%，增长的主要原因是受电堆出货量增长带动。该机构表示2019年，石墨（含复合）双极板市场占比为78%，较2018年下降6%，主要受国内金属双极板和金属双极板电堆生产主体增多，金属双极板电堆出货量增长影响。但目前，金属双极板市场占比较小，主要是因为国内金属双极板技术尚处于研发期，技术成熟度较石墨双极板低。 5、广州公交集团第三公共汽车有限公司2019年燃料电池公交车辆采购项目成交结果公告近日，广州公交集团第三公共汽车有限公司发布了2019年燃料电池公交车辆采购项目成交结果公告。此次招标共15辆燃料电池公交车。广州开沃新能源汽车有限公司以单价250万元的价格中标。6、日本建筑业巨头纷纷涉足氢能应用技术开发近日，据日本媒体报道，户田建设、清水建设等日本建筑业巨头纷纷涉足氢能与可再生能源应用技术开发，并将其与打造未来舒适居住空间具体结合，从建筑业角度推动未来“氢能社会”的实现。氢云链了解到，户田建设拥有海上风力发电业务，提出了发展管道氢气，综合利用风能、太阳能等可再生能源，打造未来智慧城市的具体方案。而清水建设则正在与日本国立产业技术综合研究所合作，开发建筑物内安全利用氢气的系统。 7、现代汽车参与开发氢动力挖掘机 拟2023年销售近日，氢云链从海外媒体了解到，现代建筑设备公司(HCE)正与现代汽车集团、现代摩比斯公司在京畿道永仁寺的马布克研究中心合作共同开发氢动力叉车和中型/大型容量氢动力挖掘机。按照计划，现代汽车和现代Mobis将设计和制造氢燃料电池系统,包括电力包；而现代建筑设备公司将设计、制造和评估挖掘机和叉车的性能。大规模生产和分销的目标日期已设定为2023年。8、每天可产生100升氢气，日本东北大学成功研发温泉水制备氢燃料技术近日，据日本《河北新报》报道，日本东北大学环境科学研究所用温泉水制备氢燃料的实验取得成功。据悉，此项目市东北大学与温泉资源丰富的仙北市合作，使用当地玉川温泉涌出的强酸性温泉水制备氢气，东北大学环境科学研究所土屋范芳所长介绍，温泉水和废弃铝材产生化学反应的装置每天可产生100升氢气。该技术正处在从基础研究迈向实用化研究的阶段，未来技术走向实用化和商业化需要企业加入共同研发。

作为2022年冬奥会举办地之一，张家口正在积极进行氢能布局及氢能生态建设。近日，中石化河北石油分公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到当地政府批复，成为河北石油首座获批加氢站。根据规划，今年全国将建成加氢站100座以上。加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？井喷的加氢站建设市场截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。香橙会氢能事业部总经理韩德祁表示，他曾经走访过数十座加氢站，“一个明显的感受就是地方政府对加氢站的热情高了，更希望引进一些氢能产业中的优质企业。”加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。加氢站背后是昂贵的成本目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。高成本问题如何破解？中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。 ...

韩国近日颁布全球首部氢法——《促进氢经济和氢安全管理法》(以下简称“《氢法》”)，这是全球范围内从提出“氢能社会”概念到真正进入实施过程的里程碑事件，是推动国家顶层设计落地实施的重要依据，具有重要意义。我国高度重视氢能产业发展，近两年来在技术创新、基础设施建设及终端产品推广应用等方面取得了长足进步，但是存在的问题也很突出。韩国《氢法》的颁布，对我国氢能产业发展具有借鉴意义。目前，我国氢能产业存在的主要问题是：顶层设计缺位，地方氢能产业布局同质化、低端化现象突出；法规制约凸显，机制体制亟待突破；自主创新不足，核心竞争力亟待提升；氢能供给不力，基础设施亟待完善。为此，提出以下建议：一、尽快出台国家氢能规划，指导产业健康发展截至2019年底，美、日、澳、韩、德等发达国家已经发布了国家氢能产业发展规划(或路线图)，将氢能上升到国家能源战略高度，明确了氢能在未来能源体系中的定位，消除了制度障碍。建议我国尽快出台国家氢能产业发展规划，加快推进机制创新、健全法规标准体系，指导产业健康持续发展。明确氢能战略定位，促进可再生能源发展。电解水制氢可用于可再生能源储能，成为电能的有益补充，推动构建以氢-电互补为主要组成部分的能源互联网。可再生能源储能制得的氢气可用于石化、化工、钢铁等传统行业，减量替代化石能源制氢，推动传统行业减碳。氢储能可有效解决可再生能源消纳问题，有助于加快可再生能源发展。明确行业主管部门，建立部委统筹协调机制。建议明确氢能的行业主管部门，由其牵头各相关部委，建立统筹协调机制，自上而下推动氢能产业健康有序发展。例如，针对制氢项目要进化工园区的制度，建议由应急管理和市场监管部门研究对策，在保障安全的前提下，适度放宽对作为能源利用的氢气的管理。明确产业发展目标，统筹规划产业布局。制定国家氢能产业发展路线图，科学测算发展目标，优化技术发展路径，统筹规划产业布局。科学引导地方政府要充分结合自身资源禀赋特点、产业基础等发展氢能产业，要有所为亦有所不为，避免同质化发展，防范低端恶性竞争和行业无序发展。科学认识并确立氢的能源属性，研究制定“氢能条例”(或法律)。建议厘清氢能安全与发展的辩证关系，借鉴韩国通过立法，健全氢能安全标准法规、提高安全技术及装备水平，推动氢能产业健康可持续发展的经验。应急管理等部门要根据实际发展需求，修订完善现行《安全生产管理条例》，适度放宽氢能制储运加全流程的管理。二、开展试点示范，探索适合国情的氢能发展路径目前，我国氢能产业发展存在核心技术自主率低、成本居高不下、氢能供给体系不完善和现行法规制度对产业发展的制约日益凸显等问题，氢能产业能否健康可持续发展仍面临巨大挑战。建议遴选氢能产业发展基础较好的地区开展试点示范，从制度创新突破、技术和产品示范应用、关键技术及装备实证性研究等探索适合我国国情的氢能产业发展路径，将可复制的经验向全国其他地区逐步推广，有效避免“一窝蜂”式发展。推动体制机制创新突破，探索促进氢能产业健康发展的制度体系。首先，在试点地区突破相关体制机制障碍，推动设立制氢专区、开展站内制氢项目，放宽对以能源方式利用的氢气上市流通的限制。其次，建议跟踪技术进步情况，修订压缩氢气道路运输管理规定，逐步放宽对最高压力的限制，借鉴韩国、日本等发达国家经验，对压缩气体道路运输实行压力分级管理。最后，建议试点地区探索完善产业扶持政策体系，完善退坡机制，减小产业发展对补贴政策的依赖性。开展氢能储输技术示范，推动构建完善氢能供应体系。建议开展分布式制氢，液氢、氢气管道、有机液态储氢、固态储氢等技术及装备试点示范，探索长距离、大规模氢气输送技术路径。借鉴德国、韩国等发达国家经验，协同可再生能源布局逐步推进建设氢气长输管道，助力解决“三北”地区风电、光伏发电，西南水电等可再生能源储能、外输等问题。鼓励加氢站建站方式多元化，支持按需选择移动或固定式加氢站，鼓励开展子母站模式。开展氢能终端推广应用试点示范建设，探索建立市场化发展机制。大力支持示范城市开展氢能交通、备用电源、分布式发电等氢能终端产品示范应用，验证并提升技术的可靠性，打造产业生态链，探索成熟可行的商业模式，建立氢能产业市场化发展机制。建议支持以工业副产氢(仅限于既有产能)、可再生能源制氢为原料，替代煤炭或天然气制氢，应用到传统炼钢、化工等行业，开展绿色化工(合成氨、甲醇等)试点示范。三、强化提升自主创新能力，建立国家氢能创新体系国氢能与燃料电池专业人才特别是高层次人才短缺与技术创新需求严重不匹配，亟需培育专业人才并积极引进高层次人才研究团队。在当前科研力量总体不足的情况下，建议整合资源，坚持提升自主创新能力和培育本土化高层次人才团队两手抓，建立国家氢能创新体系。研究出台氢能技术路线图，制定技术创新指标体系。氢能产业链较长，各个环节又包括较多技术路线，要结合我国资源禀赋特点、产业基础和技术发展水平等研究制定氢能技术路线图。充分对比分析国际国内技术水平发展现状、应用前景及基础条件等，制定技术创新指标体系，为氢能产业发展提供明确的技术路径。建立国家氢能创新平台，攻关突破共性核心关键技术。建议组建氢能国家实验室，负责攻关突破质子交换膜、催化剂等核心基础材料，以及氢气循环泵、氢气压缩机等关键装备共性技术。在氢能产业先发地区，以“优势互补、资源共享”为原则，设立国家队的分支机构。积极引导各分支机构，结合区域产业基础、依托技术人才优势，发挥“专科医院”的作用，定向攻关突破。培育壮大氢能专业人才队伍，加大力度支持自主技术转化。建议通过设立一批重大技术专项，由国家实验室牵头实施，培育壮大高层次人才队伍。加快培养一批既对氢能技术有比较深入了解，又具有市场化经营经验的高端人才，助力产学研用融合发展。建议完善技术成果转化机制，建立产学研用合作平台，优化技术成果转化环境，孵化培育核心材料和关键技术领域的“单项冠军”企业或研发团队，推动自主技术逐步接近或达到国际先进水平，解决“卡脖子”问题。四、加快完善氢能供应体系，降低氢能供给成本建议全国统筹布局氢能产业，加快完善氢能供应体系，促进氢能 ...

近日，氢燃料重卡制造初创公司Nikola宣布将在纳斯达克上市，随着全球首个IPO的氢燃料整车企业诞生，氢燃料电池或备受关注，但国家政策层面对燃料电池补贴政策迟迟没有落地。【投资】鸿达兴业拟定增募资49.85亿元 加码年产5万吨氢能项目3月9日晚间，鸿达兴业（002002）披露了定增预案，公司拟定增募资49.85亿元，全部用于内蒙古乌海化工有限公司年产5万吨氢能项目。定增预案显示，鸿达兴业拟向包括控股股东鸿达兴业集团在内的不超过35名投资者，非公开发行股份合计7.77亿股，全部用于内蒙古乌海化工有限公司年产5万吨氢能项目。其中，鸿达兴业集团承诺以现金认购不低于1亿元，认购股份锁定期36个月，其他投资者认购股份锁定期6个月。据悉，本次募投项目建设周期3年，将建成年产5万吨氢能项目，其中年产3万吨液氢项目将是我国首个规模化的民用液氢项目。经济效益方面，公司测算，项目达产后将增加公司年均收入60.62亿元，增加公司年均净利润13.44亿元。【合资】阳煤化工拟成立两家合资公司 主营氢能重卡燃料电池发动机等近日，阳煤化工（600691）发布对外投资公告，公司拟与深圳市氢雄重驱动力科技有限公司（以下简称“氢雄重驱”）成立双阳氢雄运营科技有限公司（暂定名，以下简称“双阳氢雄”）和氢雄双阳燃料电池科技有限公司（暂定名，以下简称“氢雄双阳”），主营氢能重卡燃料电池发动机及其相关部件生产与组装。阳煤化工表示，公司前期生产的氢气主要为中间品，用于合成氨、尿素等化工品，目前尚未开展其他氢气相关业务，相关技术、人员储备缺乏。公司投资成立氢雄双阳，投资性质为财务投资，该公司未来不纳入公司合并报表范围，仅按出资比例获取收益。【项目】明天氢能氢燃料电池项目落户重庆两江新区3月7日，两江新区应用5G技术举行“新基建·智能网联”专场“云签约”活动，签约项目总投资62.8亿元。此次“云签约”聚焦新基建，围绕氢能源、无人机智能物流、智能驾驶等大数据智能化项目，其中，明天氢能氢燃料电池项目致力发展氢能及相关配套产业，将在两江新区建设明天氢能西南工程中心及氢能燃料电池系统及核心部件研发和生产基地。据悉，明天氢能致力于通过燃料电池技术为绿色交通、分布式发电、热电联供、制氢和加氢站等提供系统解决方案。公司已经建成了（部分在建）燃料电池系统的研发和制造基地，拥有双极板、MEA、电堆、压缩机、氢气循环装置和燃料电池系统集成与控制等全产业链的关键核心技术。【开工】总投资5亿元 陕西恒泰氢能利用示范园建设项目开工建设近日，陕西省渭南市澄城县总投资5亿元的陕西恒泰氢能利用示范园建设项目开工建设，该项目为市级重点项目，紧扣国家氢能战略发展规划，以液化天然气终端网络建设和发展为主体，致力于天然气、甲醇、氢气的存储和销售。项目建成后，可实现年均销售收入7.45亿元，同时，对优化澄城传统能源结构，促进氢能源产业发展壮大具有重要的里程碑意义。陕西恒泰新能源有限公司总经理景栋表示：“下一步，我们将一手抓疫情防控，一手抓项目建设，严格标准规范、加快“一厂两站”工程建设，保证工程质量，年内完成一期项目主体工程，同时做好二期前期准备工作，着力打造全省最大的氢能源利用基地。”【城市】2020年将建成加氢站10座 张家口出台方案保障2000辆冬奥氢车需求近日，为贯彻落实绿色办奥理念，加速“氢能张家口”建设，张家口市人民政府制定并下发《张家口氢能保障供应体系一期工程建设实施方案》（下称《方案》），加快完善张家口氢能供应保障体系。《方案》中提到，冬奥会期间运行氢燃料电池汽车将达到2000辆，需要制氢产能每天达到34.1吨。为满足车辆用氢需求，《方案》明确两个总体目标：2022年冬奥会前，氢气产能实现10000吨/年，加氢站一期工程建设16座。目前，张家口市已建成制氢项目2个，分别为海珀尔制氢项目一期、河北建投沽源制氢项目一期，按照《方案》规划，这两个项目预计将于3月底前投产；正在规划建设项目3个，分别为海珀尔制氢项目二期、河北建投沽源制氢项目二期、河北建投崇礼制氢项目，《方案》要求项目均在2021年6月底前建成。届时，制氢能力达38.1吨/天，能够满足冬奥期间氢燃料电池汽车正常运行氢气需求量。加氢站方面，《方案》提出，2020年底前建成10座加氢站，分别为海珀尔1座、市交投集团3座、河北建投和中石化合建3座、中油金鸿2座、国家能源投资集团1座。2021年建设的6座分别为市交投集团3座、河北建投和中石化合建1座、撬装站2座。而根据报道，由中石化张家口石油分公司申请的加氢站项目，已在2月份正式获得张家口市崇礼区人民政府批复，即将投入建设。《方案》还提出了以奖促建：在加氢站正常运营后，对于日加氢能力在200-500千克的加氢站给予一次性400万元的建设补贴，对于日加氢能力在500千克以上的加氢站给予一次性800万元的建设补贴。【智库圈点】燃料电池板块或存在低估近日，氢燃料重卡制造初创公司Nikola宣布将在纳斯达克上市，随着全球首个IPO的氢燃料整车企业诞生，氢燃料电池或备受关注，但国家政策层面对燃料电池补贴政策迟迟没有落地。国金证券表示，从行业属性看，燃料电池既属于科技板块又属于电动车板块，但涨幅完全低于板块内其他子行业，存在低估。 ...

中国汽车工程学会近日开展了题为“燃料电池汽车测试评价技术探讨”线上微课堂活动，以下为整理的课程PPT及语音文件，以供参考。 来源：新能源汽车行业资讯

转自：能源杂志氢能国补何时到来，以及补贴力度多少，是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车，关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点。据中国汽车工业协会的统计，2019年，氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。乍看之下，这是一个不错的增长，但对氢能业界来说，远未达到原本预期的5000辆目标。造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布。补贴过渡期（2019年6月25日）之后，业内原本以为国补细则很快会发布，但事与愿违。2020年氢能国补还会来吗？又何时会来？相关问题还未有定论。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展。不止一位专家持悲观态度，认为今年氢能国补可能不会来了。即使乐观人士，也承认氢能国补的优先级肯定要推后，理由是疫情影响下中国经济增长承压，有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业，氢能产业不属此类。01、不断推后的的氢能国补今年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发布日至6月25日的过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。正是这个“另行公布”，业内翘首以待，结果却是到现在一直未公布。坊间一直流传国补细则很快就要出台，从8月到10月，一直到年底，国补细则将要发布的小道消息一直不断，结果却一一证伪。2019年10月9日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），就推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车提出了长期规划，目前意见征集阶段已结束。由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景，国家发改委从氢能产业的角度，也在编制氢能产业长期发布规划。据悉，去年年底，发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段。目前，这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布。知情人士表示，财政部的国补细则，会根据工信部、发改委的氢能发展目标，来设置具体标准，发布将在两份规划发布之后。而根据过去的经验，两个规划的正式发布，将在全国两会前后。但由于疫情的影响，两会也已经推迟，规划和补贴政策何时发布，又成了未定之数。02、国补今年出台变数加大知情人士透露，原来工信部、发改委、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来，包括科技部也会倾斜科研项目。但是受到疫情的影响，这些还会不会出台，变数已经很大了。主要原因在于，受疫情影响，财政资金压力加大，氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性。今年2月，财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》，文内提到，当前经济下行压力加大，财政收入增长动力会减弱。今后一段时间，财政整体上面临减收增支压力，财政运行仍将处于“紧平衡”状态。刘昆在文内表示，中央财政带头，大幅压减非刚性、非重点项目支出，从严控制新增项目支出，坚决取消不必要的项目支出，原则上不开新的支出口子。要把好各项支出关口，当好“铁公鸡”。打好“铁算盘”。从财政支出看，新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件，本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情、预防疫情。另一方面，近年来国内经济增速下滑，增长乏力，新冠疫情又进一步加压，有限的财政资金需要支持国内复工复产，以及刺激经济增长，保证今年中国经济相应必须的增长。“政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业。”一位不愿具名的氢能专家表示，目前各地在酝酿汽车产业刺激政策，限购可能会松动，就是基于这一逻辑。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的。同为新能源汽车，电动车补贴延缓退出的可能性加大。中国汽车工业协会统计，今年1月，中国新能源汽车销量较上年同期下降54%，整个汽车市场也出现萎缩。1月11日，工信部部长苗圩公开表示，“今年7月1号（新能源汽车补贴）不会大幅退坡”；1月20日，苗圩再次表示，工信部将做好顶层设计，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。2月20日，彭博社报道援引消息人士称，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后，政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴。相比氢燃料电池汽车，电动车的市场更为成熟，延缓补贴可以立竿见影的带动消费。氢燃料电池汽车还处于早期阶段，属于投入大，见效慢的战略产业。上述专家认为，现在是考虑投入产出比的时候，“我初步判断，电动车会延续去年的补贴政策，燃料电池汽车也会延续去年，今年可能就不会有补贴政策了。”03、氢能产业的多重挑战今年1月11日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示，鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势，氢燃料电池汽车要想脱颖而出，必须在2035年达到目标百万量级，这是窗口期，如果达不到这个目标，产业将面临（淘汰）风险。2019年氢燃料电池汽车刚刚起步，整个产业还无法脱离补贴独立运行。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池，核心技术及核心部件受制于国外，国内无论技术水平还是成本，都远不如国外，如果大规模补贴，势必补贴国外公司。这意味着整个氢能业界面临巨大挑战，必须在最短的时间内降低成本，提高自主化水平，并在技术上追赶国外，才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期，在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用。2020年的疫情影响，带来的补贴今年可能空白的预期，为氢能产业又额外增加了压力。多位业内人士表示，氢能产业是具有战略意义的新兴产业，目前正处于发展中的关键爬升期，财政吃紧，可以考虑更精细化的分类政策，比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴，鼓励企业向技术成本的纵深发展，可以控制总量，分清轻重，分类施政，探索模式。从另一方面看，补贴今年如果不来，也有好处。“潮流退去，才看到谁在裸泳。”一位氢能业界人士表示，没有补贴，那些抱着投机心态，靠补贴赚快钱的企业会被淘汰，那些有实力，看好氢能产业前景的大企业，会更有优势。“一些大企业比如潍柴、长城还是信心满满。”上述人士表示，长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景，仍然持续投入。没有补贴，氢能产业会进入一个寒冬，但在有实力的大企业和地方政府的推动下，从长期来看，氢能产业 ...

作为2022年冬奥会举办地之一，张家口正在积极进行氢能布局及氢能生态建设。近日，中石化河北石油分公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到当地政府批复，成为河北石油首座获批加氢站。根据规划，今年全国将建成加氢站100座以上。加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？井喷的加氢站建设市场截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。加氢站背后是昂贵的成本目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。高成本问题如何破解？中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。 ...

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。国金证券国金证券认为，燃料电池板块的机会值得关注；行业方面,燃料电池成本已经大幅下降,除了物流车和大巴之外,多家企业已经推出燃料电池重卡,这是非常重要的信号;政策方面,两会期间通常是各种政策出台的密集期,产业内对于国家层面的政策的呼声非常强烈,如果政策落实,2020年的产业将会高速成长,龙头企业利润也可能有较快增长;板块方面,从行业属性看,燃料电池既属于科技板块又属于电动车板块,但涨幅完全低于板块内其他子行业,存在低估。国海证券国海证券认为燃料电池前景巨大,国产化替代带来广阔空间。节能减排大势下,燃料电池作为零排放技术,前景巨大。空压机成本占比高,国产替代需求大。目前氢燃料电池成本较高,其中电堆、空压机为核心部件,系统成本占比分别为 62%和 14%,其成本的下降对于燃料电池推广意义重大。目前燃料电池空压机主要由海外 UQM、Honeywell、Rotrex 等国际巨头把控,未来国产替代空间巨大,公司布局燃料电池空压机市场,有望打造新的增长点。氢云链观点氢云链认为，与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高、续航里程长，因此燃料电池在重型商用及物流汽车领域大有可为，不必在短时间内过于追求纯粹的燃料电池乘用车的普及。目前，各地方政府从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展，多地推动燃料电池公交、物流车示范运营，不过，氢燃料电池车的发展仍任重道远。

摘要:储氢是氢能发展中的一个重要方面。低温液化储氢由于其储氢密度大、能量密度高等特点，具有很大的优势。首先分析了三种主流储氢方式的优缺点与发展现状，并针对低温液态储氢技术进一步展开，从被动绝热与主动绝热两个方面介绍了当前已广泛应用，以及新发展的绝热技术，指出其各自不足与未来的发展方向。另外还从低温容器设计的角度，对低温液氢容器的结构设计、选材以及安全性保障等方面进行了描述。1、引言能源一直是人类发展的永恒话题，也是国家发展的重要战略资源。人类的发展史也是能源的更迭史。自 18 世纪拉瓦锡给氢命名以来，对氢的研究已有 200 多年的历史。氢能具有储量大、热值高、零污染等无与伦比的优势，能很好解决人类社会能源短缺、环境污染等迫在眉睫的问题。目前，氢能已由曾经所谓的“未来能源”开始逐步应用于低温液体火箭、汽车、船舶和飞机的动力源，以及燃料电池中。目前有两个重要问题制约着氢能发展，一是氢的制取，二是氢的储存。对于氢的制取，目前工业大规模使用的制取方法主要以电解水和甲烷水蒸气重整制氢( Steam － methane reforming，SMＲ) 为主，也有一些生物制氢方面的研究，主要问题是电解水耗能太大，成本太高，显得得不偿失; 而甲烷重整相对而言成本较低，但其产生的 CO 及 CO2 温室气体不利于环境友好。对于氢的储存，目前获得广泛关注的储氢技术主要有高压储氢、低温液态储氢以及金属氢化物储氢。当然也不乏一些新的储氢技术，主要是一些新型的储氢材料，包括有机溶液储氢以及纳米碳管储氢等，其在实验室研究中具有一定的优越性能，表现出巨大潜力。但由于难以批量生产、成本过高、脱氢效率低等原因，目前距大规模的工业应用还有一定距离。2、主要储氢技术高压储氢是常温下将气态的氢压缩至高压状态而储存在气罐中。目前储氢气罐的压力主要有15、35、70 MPa 三种。15 MPa 的高压储氢气罐为普通的钢制储氢气罐，其设计制造技术成熟，成本相对较低，对压缩机的压力要求低，能耗也相应较低，但其气罐质量很大，单位储氢密度小，储氢效率低。随着氢能开始在汽车燃料电池中取得应用，对储氢罐的储氢密度与储氢效率提出了更高要求，普通的钢制储氢气罐不再适用，轻质高压储氢容器成为研究重点。轻质高压储氢容器多为金属内胆纤维缠绕复合材料储氢罐，目前 35 MPa 已是较成熟的技术，70 MPa 则是研究的热点，在丰田 2014 年年底上市的氢燃料电池汽车 Mirai 上，应用了 70 MPa 的储氢技术，目前国内也有许多企业完成了 70 MPa 高压氢燃料电池汽车储氢罐的研发工作。低温液态储氢是先将氢气液化，然后储存在低温绝热容器中。由于液氢密度为70． 78 kg /m3，是标况下氢气密度 0． 083 42 kg /m3的近 850 倍，即使将氢气压缩至 15 MPa，甚至 35、70 MPa，其单位体积的储存量也比不上液态储存。单从储能密度上考虑，低温液态储氢是一种十分理想的方式。但由于液氢的沸点极低( 20． 37 K) ，与环境温差极大，对容器的绝热要求很高，且液化过程耗能极大。因此对于大量、远距离的储运，采用低温液态的方式才可能体现出优势。目前液氢主要作为低温推进剂用于航天中，而对于以液氢为动力的汽车与无人机的液氢贮箱也有一些研究，但到目前为止还没有实质性的进展。金属氢化物储氢是采用某些金属或合金与氢气形成化合物，而对形成的氢化物加热又会释放出氢气，从而实现对氢的储存与释放。这种方式安全性好、氢气纯度高、单位体积储氢密度高，但单位质量储氢密度低、吸放氢气速率较低。该项技术目前存在两大关键问题，一是在大规模应用中提高储氢材料的储氢量，二是降低材料成本并节约贵重金属。目前来看，金属氢化物储氢还处在实验研究阶段。表 1 总结归纳了以上三种主要储氢方式的优缺点以及目前主要的应用。3． 1． 2 变密度多层绝热对于常规多层绝热的研究表明，在高温侧辐射热流占主导，而在低温侧辐射屏之间的固体导热热流显著增加。Hastings L J 等和 Martin J J 等首先提出 VD － MLI( 变密度多层绝热) 结构，认为可在辐射热流占主导的高温侧使用较大的层密度来减少辐射换热，而在低温侧使用较小的层密度来减少固体材料导热，来优化多层绝热材料的整体性能。国内的一些学者也对 VD － MLI 进行了一些相关研究。朱浩唯等研究了多层绝热结构的最优化层密度分布方式与绝热系统各参数之间的关系; 王莹等对火箭低温推进剂储罐外的 VD － MLI 结构进行了传热研究，认为 VD － MLI 比 MLI 结构具有更轻的质量和更好的绝热效果，且热边界温度对 VD － MLI 的绝热性能有主要影响;王田刚等通过正交实验法对 VD － MLI 的层密度设计了不同的组合方案，并通过传热模型分析，确定了不同的热端温度下所需的最小厚度。相比于传统的多层绝热，VD － MLI 技术有更好的绝热性能，且在重量上也更具优势，相关研究表明，在低温推进剂长期在轨储存方面，采用 VD － MLI 技术与传统的多层绝热相比，推进剂蒸发量减少近 60% ，而绝热材料质量减少近 40%。3． 1． 3 辐射制冷辐射传热是一种重要的传热方式，尤其在空间中更显得尤为重要。Sun X W 等通过理论计算认为，在轨液氢低温储罐可通过辐射向空间的深冷环境放热，从而做到液氢在两年时间内的零蒸发储存。利用飞行器姿态与结构，将向空间约 2． 7 K 的冷背景传热的辐射制冷机作为一种非机械制冷机，也有诸多优点，如无运动部件、无振动、可靠性高、无需主动耗能、不产生额外热量，但由于太空环境复杂，太阳照射处可达近 6 000 K高温，而背阳处则直接面对宇宙深冷背景，因此辐射制冷对飞行器的飞行姿态要求很高。3． 2 主动技术主动绝热技术是通过以耗能为代价来主动实现热量转移，常见的手段是采用制冷机来主动提供冷量，与外界的漏热平衡，从而实现更高水平的绝热效果。主动技术常用在一些闪蒸气( Boil － off gas， BOG) 再液化流程中，如 LNG 船的再液化流程及核磁共振仪中液氦的再液化等。航天技术·23·低温技术 Cryogenics 第 6 期中主动绝热技术常用来提供低温液体推进剂的零蒸发储存( Zero boil － off，ZBO) ，在被动绝热基础上，通过制冷机主动耗能提供冷量来进行热量转移，实现低温液体零蒸发。此技术最早由 NASA 在 20 世纪末提出，为实现火星探测而需低温推进剂长期在轨储存。目前这项技术在地面上已 ...

如今，日本、美国、欧盟、韩国等相继公布了氢能及燃料电池汽车发展战略，并将氢能作为清洁能源转型和培育经济新增长点的重要方向之一。我国是世界上最大的制氢国，但原料氢向氢能应用转变并非易事，那么我国“富”氢还是“贫”氢？怎样储运更安全更经济？让我们一起跟随两院院士和行业专家脚步，共同探索其中。一、制氢环节制氢主要可分化石原料制氢、工业副产氢提纯制氢、水电解制氢以及处于实验室和开发阶段的太阳能光催化分解水制氢、生物制氢等。根据成本和环境效益，制氢环节有如下不同的观点。（一）正方观点1、干勇：我国制氢工业基础雄厚，可再生能源发电制氢清洁经济2019年5月16日，中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会理事长干勇在中央财经频道《中国经济大讲堂》解读《氢能如何改变我们的未来？》中提出：中国制氢的工业基础很雄厚，制氢能力在全世界排在最前面。在氢还没有作为重要能源的时候，它作为催化剂、作为还原剂大量应用，比如合成氨炼油加氢，我们大概有每年2500万吨的氢的产能，产量也在2000万吨以上，这在全世界排第一。这里边有97%的氢气来自于化石能源，煤气化制氢1000万吨以上，天然气制氢大概在300万吨以上，工业副产氢大概在800万吨以上，包括电解水制氢也在100万吨左右。工业副产氢现在可以达到99.999%的纯度的氢气，我国未来开发氢气潜力巨大，市场巨大。我国制氢成本具有竞争力，我国煤制氢成本约为1元/Nm3(标准立方米)左右，以工业副产氢为原料制得纯度为99.99%的氢气成本约为2元/Nm3左右，由于包装和物流成本较高，目前大多数氢气站购入氢气的价格约为3元/Nm3上下。国家制定整个氢能发展的国家战略中要利用两个“1000”，一是现在弃光、弃风、弃水1000亿度电，二是工业副产氢1000万吨。比如说吉林的白城，要建3000万千瓦的风电、风能和光伏电能，可以制定一些以氢能为载体的新能源开发的技术路线，制氢技术采用一种碱性电解水的工艺，最后制氢含税价大概也就在18—20元左右每公斤，这样供给加氢站，这就可能有一定的利润了，可以有商业运作的模式进行，而且还有进一步降低成本的空间。在密集的港口地区从物流或重卡起步以建氢能体系为基础，解决当前的雾霾或环境紧迫问题，是当前比较好的一个发展路线。2、中国氢能源及燃料电池产业白皮书：我国具有丰富的氢能供给经验和产业基础2019年中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019版），提出：经过多年的工业积累，我国已是世界上最大的制氢国，初步评估现有工业制氢产能为2500万吨/年，可为氢能及燃料电池产业发展初期阶段提供低成本的氢源。富集的煤炭资源辅之以二氧化碳捕捉与封存技术（CCS）可提供稳定、大规模、低成本的氢源供给。同时，我国是全球第一大可再生能源发电国，每年仅风电、光伏、水电等可再生能源弃电约为1000亿千瓦时，可用于电解制氢约200万吨，未来随着可再生能源规模的不断壮大，可再生能源制氢有望成为我国氢能源供给的主要来源。氢能是我国能源结构由传统化石能源为主转向以可再生能源为主的多元格局的关键媒介。2018年，我国氢气产量约2100万吨，如按照能源管理，换算热值占终端能源总量的份额为2.7%。根据中国氢能联盟的预计，到2030年，我国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比5%。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨。化石原料制氢中，煤制氢成本约为8.85元/公斤，原料成本约占50%；天然气制氢原料成本占70%以上；为控制碳排放，化石能源重整制氢需结合碳捕集与封存（CCS）技术，增加CCS后，煤制氢成本约增至15.85元/公斤。工业副产氢主要分布在钢铁、化工等行业，提纯成本在0.3-0.6元/公斤，考虑副产气体成本后的综合制氢成本约在10-16元/公斤，工业副产提纯制氢可提供百万吨级氢气供应，能为氢能产业发展初期就近提供低成本、分布式氢源。电解水制氢具有绿色环保、生产灵活、纯度高（通常在99.7%以上）以及副产高价值氧气等特点，单位能耗约在4-5千瓦时/立方氢，制取成本受电价的影响较大，电价占到总成本的70%以上，制氢成本约在30-40元/公斤 ，一般认为当电价低于0.3元/千瓦时，电解水制氢成本会接近传统化石能源制氢。3、凌文：氢能是能源转型的重要途径2019年7月18日，山东省副省长、中国工程院院士、中国氢能联盟理事长凌文在中央财经频道《中国经济大讲堂》中解读《氢能世界里的中国机会》，指出氢是整个元素周期表里边排在第一位，因其无色无味无毒的特征，是可以循环使用的清洁能源。氢能在做功阶段，与燃烧煤炭、燃烧汽油、柴油会产生二氧化硫，烟尘等不同，氢只产生水，所以是一个完全零排放的能源。氢能效率与干木柴和标准煤、汽油、天然气去比较，氢的能量密度最高。氢的能量密度是汽油的3.3倍，所以氢的效率也是极高的。碳排放：氢在做功时候，只产生两个氢，一个氧，不会产生任何碳排放，所以在这个环节是非常清洁的是零排放的。我国氢能具有丰富的资源和供给能力，在氢能制取上有巨大优势。中国煤产量占全世界一半，地质储量可以以万亿吨来计算，所以我国资源足够。工业副产品提纯制氢，化工工业每天都在产生大量氢气，初步计算，在2018年可以制氢到800万吨氢。电解水制氢，平均来说我国每年大约有1000亿度电被浪费掉了，可再生能源弃电1000亿千瓦时，可用于电解水制氢约200万吨。我国氢能应用市场潜力巨大，氢能应用领域非常多。除了应用于燃料电池外，多家汽车企业在生产氫燃料电池车，柴油污染最重的地方，就是氢能源最好的应用场所。氢还可以作为一个很好的分布式能源的应用，未来很多工业场景和家庭场景都能够用氢。所以在工业制造业人口大国的中国，未来氢的能源利用空间是无限的。（二）反方观点1、杨裕生：氢能的获取，有限度、有难度2019年11月11日，中国工程院院士杨裕生在《中国科学报》上发表署名文章《获取氢能并不那么“轻巧”》。文章提出2019年以来，随着国家及地方对氢能源支持力度的加大，氢能产业的发展前景备受期待，“氢能是终极能源”的声音也在多个场合听到。不过，氢能的获取，有限度、有难度，并不是那么“轻巧”。科研人员应该在这方面多做些实事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免误导公众。我国原料氢 ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。道氏技术问：请问公司燃料电池进展如何了？道氏云衫进展如何？投产没？道氏技术答：尊敬的投资者您好，云杉氢能目前主要工作是结合国内商用车应用场景做前期开发，产品定位是解决电性能、耐久性、成本等核心问题，对标国际前沿技术，从产品的高度、技术的先进性和领先性来讲，公司的产品具备优势。预计今年会有一、两款产品进入市场，真正的增长和快速爆发是在明后年。感谢您的关注！吉电股份问：请问公司氢能源审批到了哪个环节？吉电股份答：您好！目前处于可研状态。感谢您对公司的关注！德美化工公司参股企业涉及氢能源业务？德美化工答：您好，感谢您对公司的关注。公司参股企业暂无涉及氢能源业务，谢谢！雪人股份问：您好，董秘，据了解 国内参与建设加氢站的企业主要有氢枫能源、亿华通、潍柴动力等，其中氢枫能源是国内加氢站建设和运营的龙头企业，目前已完成建设 10 座加氢站。 请问贵公司与氢枫能源有无合作？如果有，可否披露相关业务数据及占比？雪人股份答：你好，目前国内参与建设加氢站的企业主要有上海舜华、北京海德利森科技、氢枫能源、北京派瑞华氢等，未来公司将积极发展加氢站设备及系统集成产品的市场，推动加氢站规模效应及设备国产化。谢谢。

韩国近日颁布全球首部氢法——《促进氢经济和氢安全管理法》（以下简称“《氢法》”），这是全球范围内从提出“氢能社会”概念到真正进入实施过程的里程碑事件，是推动国家顶层设计落地实施的重要依据，具有重要意义。我国高度重视氢能产业发展，近两年来在技术创新、基础设施建设及终端产品推广应用等方面取得了长足进步，但是存在的问题也很突出。韩国《氢法》的颁布，对我国氢能产业发展具有借鉴意义。目前，我国氢能产业存在的主要问题是：顶层设计缺位，地方氢能产业布局同质化、低端化现象突出；法规制约凸显，机制体制亟待突破；自主创新不足，核心竞争力亟待提升；氢能供给不力，基础设施亟待完善。为此，提出以下建议：一、尽快出台国家氢能规划，指导产业健康发展截至2019年底，美、日、澳、韩、德等发达国家已经发布了国家氢能产业发展规划（或路线图），将氢能上升到国家能源战略高度，明确了氢能在未来能源体系中的定位，消除了制度障碍。建议我国尽快出台国家氢能产业发展规划，加快推进机制创新、健全法规标准体系，指导产业健康持续发展。明确氢能战略定位，促进可再生能源发展。电解水制氢可用于可再生能源储能，成为电能的有益补充，推动构建以氢-电互补为主要组成部分的能源互联网。可再生能源储能制得的氢气可用于石化、化工、钢铁等传统行业，减量替代化石能源制氢，推动传统行业减碳。氢储能可有效解决可再生能源消纳问题，有助于加快可再生能源发展。明确行业主管部门，建立部委统筹协调机制。建议明确氢能的行业主管部门，由其牵头各相关部委，建立统筹协调机制，自上而下推动氢能产业健康有序发展。例如，针对制氢项目要进化工园区的制度，建议由应急管理和市场监管部门研究对策，在保障安全的前提下，适度放宽对作为能源利用的氢气的管理。明确产业发展目标，统筹规划产业布局。制定国家氢能产业发展路线图，科学测算发展目标，优化技术发展路径，统筹规划产业布局。科学引导地方政府要充分结合自身资源禀赋特点、产业基础等发展氢能产业，要有所为亦有所不为，避免同质化发展，防范低端恶性竞争和行业无序发展。科学认识并确立氢的能源属性，研究制定“氢能条例”（或法律）。建议厘清氢能安全与发展的辩证关系，借鉴韩国通过立法，健全氢能安全标准法规、提高安全技术及装备水平，推动氢能产业健康可持续发展的经验。应急管理等部门要根据实际发展需求，修订完善现行《安全生产管理条例》，适度放宽氢能制储运加全流程的管理。二、开展试点示范，探索适合国情的氢能发展路径目前，我国氢能产业发展存在核心技术自主率低、成本居高不下、氢能供给体系不完善和现行法规制度对产业发展的制约日益凸显等问题，氢能产业能否健康可持续发展仍面临巨大挑战。建议遴选氢能产业发展基础较好的地区开展试点示范，从制度创新突破、技术和产品示范应用、关键技术及装备实证性研究等探索适合我国国情的氢能产业发展路径，将可复制的经验向全国其他地区逐步推广，有效避免“一窝蜂”式发展。推动体制机制创新突破，探索促进氢能产业健康发展的制度体系。首先，在试点地区突破相关体制机制障碍，推动设立制氢专区、开展站内制氢项目，放宽对以能源方式利用的氢气上市流通的限制。其次，建议跟踪技术进步情况，修订压缩氢气道路运输管理规定，逐步放宽对最高压力的限制，借鉴韩国、日本等发达国家经验，对压缩气体道路运输实行压力分级管理。最后，建议试点地区探索完善产业扶持政策体系，完善退坡机制，减小产业发展对补贴政策的依赖性。开展氢能储输技术示范，推动构建完善氢能供应体系。建议开展分布式制氢，液氢、氢气管道、有机液态储氢、固态储氢等技术及装备试点示范，探索长距离、大规模氢气输送技术路径。借鉴德国、韩国等发达国家经验，协同可再生能源布局逐步推进建设氢气长输管道，助力解决“三北”地区风电、光伏发电，西南水电等可再生能源储能、外输等问题。鼓励加氢站建站方式多元化，支持按需选择移动或固定式加氢站，鼓励开展子母站模式。开展氢能终端推广应用试点示范建设，探索建立市场化发展机制。大力支持示范城市开展氢能交通、备用电源、分布式发电等氢能终端产品示范应用，验证并提升技术的可靠性，打造产业生态链，探索成熟可行的商业模式，建立氢能产业市场化发展机制。建议支持以工业副产氢（仅限于既有产能）、可再生能源制氢为原料，替代煤炭或天然气制氢，应用到传统炼钢、化工等行业，开展绿色化工（合成氨、甲醇等）试点示范。三、强化提升自主创新能力，建立国家氢能创新体系全国氢能与燃料电池专业人才特别是高层次人才短缺与技术创新需求严重不匹配，亟需培育专业人才并积极引进高层次人才研究团队。在当前科研力量总体不足的情况下，建议整合资源，坚持提升自主创新能力和培育本土化高层次人才团队两手抓，建立国家氢能创新体系。研究出台氢能技术路线图，制定技术创新指标体系。氢能产业链较长，各个环节又包括较多技术路线，要结合我国资源禀赋特点、产业基础和技术发展水平等研究制定氢能技术路线图。充分对比分析国际国内技术水平发展现状、应用前景及基础条件等，制定技术创新指标体系，为氢能产业发展提供明确的技术路径。建立国家氢能创新平台，攻关突破共性核心关键技术。建议组建氢能国家实验室，负责攻关突破质子交换膜、催化剂等核心基础材料，以及氢气循环泵、氢气压缩机等关键装备共性技术。在氢能产业先发地区，以“优势互补、资源共享”为原则，设立国家队的分支机构。积极引导各分支机构，结合区域产业基础、依托技术人才优势，发挥“专科医院”的作用，定向攻关突破。培育壮大氢能专业人才队伍，加大力度支持自主技术转化。建议通过设立一批重大技术专项，由国家实验室牵头实施，培育壮大高层次人才队伍。加快培养一批既对氢能技术有比较深入了解，又具有市场化经营经验的高端人才，助力产学研用融合发展。建议完善技术成果转化机制，建立产学研用合作平台，优化技术成果转化环境，孵化培育核心材料和关键技术领域的“单项冠军”企业或研发团队，推动自主技术逐步接近或达到国际先进水平，解决“卡脖子”问题。四、加快完善氢能供应体系，降低氢能供给成本建议全国统筹布局氢能产业，加快完善氢能供应体系 ...

3月10日，欧盟委员会发布了新的《欧洲工业战略》，以帮助欧洲工业在气候中立和数字化的双重转型中发挥领导作用。该战略旨在推动欧洲的竞争力和战略自主权，以应对地缘政治不确定性和全球竞争的加剧。“欧洲的工业是欧洲增长和繁荣的动力。它的最佳状态是充分利用使其强大的东西:员工和他们的思想、才能、多样性和创业精神。随着欧洲在一个更加动荡和不可预测的世界中开始其雄心勃勃的绿色和数字化转型，这一点比以往任何时候都更加重要。欧洲工业已经具备了引领这条路所需要的一切，我们将竭尽所能坚定支持。”——欧盟委员会主席Ursula von der Leyen工业在支持欧洲经济增长和繁荣中发挥着至关重要的作用。欧洲工业是许多行业的全球领导者，占欧盟总增加值的20％，并为欧盟3500万人提供了就业机会。一揽子倡议概述了一种对欧洲工业的新政策方法，这种政策牢固地扎根于欧洲价值观和社会市场传统。它提出了一系列行动来支持欧洲工业的所有参与者，包括大中小企业，创新型初创企业，研究中心，服务提供商，供应商和社会伙伴。一项专门针对中小企业的战略旨在减少繁琐的监管程序，帮助欧洲众多中小企业在统一市场及其他市场开展业务，获得融资并引领数字化和绿色转型。今天的倡议还包括采取具体步骤，消除障碍以建立运转良好的统一市场，这是欧洲最强大的资产，使所有的企业能够在欧洲和其他地区发展和竞争。新工业战略为了维护欧洲的工业领导地位，一项新的工业战略将有助于实现三个关键的优先任务：保持欧洲工业的全球竞争力以及在欧洲及全球的公平竞争环境，到2050年使欧洲实现气候中立，塑造欧洲的数字化未来。为方便中小企业在统一市场及其他市场开展业务，委员会建议采取行动消除开展业务或扩大规模方面的监管和实际障碍。其中，委员会正在加紧努力以确保迅速付款，特别是通过一个新的虚拟平台组织以及通过其他争端解决办法。为方便中小企业在欧洲上市，欧洲委员会亦会透过“中小企业投资推广基金”，资助中小企业进行首次公开发行(ipo)。它还将通过刺激对女性领导的公司和基金的投资，增强女性创业能力。此外，委员会请会员国确保向各公司提供一站式的服务。目标是让欧洲成为创业和发展的最佳地点。它将与成员国就欧盟创业国家标准进行合作，分享和采纳最佳实践，以加速高科技、中小企业和初创企业的发展。为确保这些措施的政治承诺，欧盟中小企业高级特使将通过国家中小企业特使以及区域和地方当局与成员国密切协调。这也将加强欧盟立法中的中小企业视角。为欧洲的企业和消费者提供服务的统一市场统一市场是欧洲最伟大的成就之一。它刺激了欧盟内部的竞争和贸易。它为欧盟公民提供了更广泛的商品和服务选择，提供了更多的就业和创业机会；为欧洲企业提供了成为全球领导者所需的杠杆。