转自：能源杂志氢能国补何时到来，以及补贴力度多少，是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车，关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点。据中国汽车工业协会的统计，2019年，氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。乍看之下，这是一个不错的增长，但对氢能业界来说，远未达到原本预期的5000辆目标。造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布。补贴过渡期（2019年6月25日）之后，业内原本以为国补细则很快会发布，但事与愿违。2020年氢能国补还会来吗？又何时会来？相关问题还未有定论。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展。不止一位专家持悲观态度，认为今年氢能国补可能不会来了。即使乐观人士，也承认氢能国补的优先级肯定要推后，理由是疫情影响下中国经济增长承压，有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业，氢能产业不属此类。01、不断推后的的氢能国补今年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发布日至6月25日的过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。正是这个“另行公布”，业内翘首以待，结果却是到现在一直未公布。坊间一直流传国补细则很快就要出台，从8月到10月，一直到年底，国补细则将要发布的小道消息一直不断，结果却一一证伪。2019年10月9日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），就推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车提出了长期规划，目前意见征集阶段已结束。由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景，国家发改委从氢能产业的角度，也在编制氢能产业长期发布规划。据悉，去年年底，发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段。目前，这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布。知情人士表示，财政部的国补细则，会根据工信部、发改委的氢能发展目标，来设置具体标准，发布将在两份规划发布之后。而根据过去的经验，两个规划的正式发布，将在全国两会前后。但由于疫情的影响，两会也已经推迟，规划和补贴政策何时发布，又成了未定之数。02、国补今年出台变数加大知情人士透露，原来工信部、发改委、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来，包括科技部也会倾斜科研项目。但是受到疫情的影响，这些还会不会出台，变数已经很大了。主要原因在于，受疫情影响，财政资金压力加大，氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性。今年2月，财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》，文内提到，当前经济下行压力加大，财政收入增长动力会减弱。今后一段时间，财政整体上面临减收增支压力，财政运行仍将处于“紧平衡”状态。刘昆在文内表示，中央财政带头，大幅压减非刚性、非重点项目支出，从严控制新增项目支出，坚决取消不必要的项目支出，原则上不开新的支出口子。要把好各项支出关口，当好“铁公鸡”。打好“铁算盘”。从财政支出看，新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件，本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情、预防疫情。另一方面，近年来国内经济增速下滑，增长乏力，新冠疫情又进一步加压，有限的财政资金需要支持国内复工复产，以及刺激经济增长，保证今年中国经济相应必须的增长。“政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业。”一位不愿具名的氢能专家表示，目前各地在酝酿汽车产业刺激政策，限购可能会松动，就是基于这一逻辑。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的。同为新能源汽车，电动车补贴延缓退出的可能性加大。中国汽车工业协会统计，今年1月，中国新能源汽车销量较上年同期下降54%，整个汽车市场也出现萎缩。1月11日，工信部部长苗圩公开表示，“今年7月1号（新能源汽车补贴）不会大幅退坡”；1月20日，苗圩再次表示，工信部将做好顶层设计，会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。2月20日，彭博社报道援引消息人士称，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后，政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴。相比氢燃料电池汽车，电动车的市场更为成熟，延缓补贴可以立竿见影的带动消费。氢燃料电池汽车还处于早期阶段，属于投入大，见效慢的战略产业。上述专家认为，现在是考虑投入产出比的时候，“我初步判断，电动车会延续去年的补贴政策，燃料电池汽车也会延续去年，今年可能就不会有补贴政策了。”03、氢能产业的多重挑战今年1月11日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示，鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势，氢燃料电池汽车要想脱颖而出，必须在2035年达到目标百万量级，这是窗口期，如果达不到这个目标，产业将面临（淘汰）风险。2019年氢燃料电池汽车刚刚起步，整个产业还无法脱离补贴独立运行。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池，核心技术及核心部件受制于国外，国内无论技术水平还是成本，都远不如国外，如果大规模补贴，势必补贴国外公司。这意味着整个氢能业界面临巨大挑战，必须在最短的时间内降低成本，提高自主化水平，并在技术上追赶国外，才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期，在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用。2020年的疫情影响，带来的补贴今年可能空白的预期，为氢能产业又额外增加了压力。多位业内人士表示，氢能产业是具有战略意义的新兴产业，目前正处于发展中的关键爬升期，财政吃紧，可以考虑更精细化的分类政策，比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴，鼓励企业向技术成本的纵深发展，可以控制总量，分清轻重，分类施政，探索模式。从另一方面看，补贴今年如果不来，也有好处。“潮流退去，才看到谁在裸泳。”一位氢能业界人士表示，没有补贴，那些抱着投机心态，靠补贴赚快钱的企业会被淘汰，那些有实力，看好氢能产业前景的大企业，会更有优势。“一些大企业比如潍柴、长城还是信心满满。”上述人士表示，长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景，仍然持续投入。没有补贴，氢能产业会进入一个寒冬，但在有实力的大企业和地方政府的推动下，从长期来看，氢能产业 ...

作为2022年冬奥会举办地之一，张家口正在积极进行氢能布局及氢能生态建设。近日，中石化河北石油分公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到当地政府批复，成为河北石油首座获批加氢站。根据规划，今年全国将建成加氢站100座以上。加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？井喷的加氢站建设市场截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。加氢站背后是昂贵的成本目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。高成本问题如何破解？中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。 ...

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。国金证券国金证券认为，燃料电池板块的机会值得关注；行业方面,燃料电池成本已经大幅下降,除了物流车和大巴之外,多家企业已经推出燃料电池重卡,这是非常重要的信号;政策方面,两会期间通常是各种政策出台的密集期,产业内对于国家层面的政策的呼声非常强烈,如果政策落实,2020年的产业将会高速成长,龙头企业利润也可能有较快增长;板块方面,从行业属性看,燃料电池既属于科技板块又属于电动车板块,但涨幅完全低于板块内其他子行业,存在低估。国海证券国海证券认为燃料电池前景巨大,国产化替代带来广阔空间。节能减排大势下,燃料电池作为零排放技术,前景巨大。空压机成本占比高,国产替代需求大。目前氢燃料电池成本较高,其中电堆、空压机为核心部件,系统成本占比分别为 62%和 14%,其成本的下降对于燃料电池推广意义重大。目前燃料电池空压机主要由海外 UQM、Honeywell、Rotrex 等国际巨头把控,未来国产替代空间巨大,公司布局燃料电池空压机市场,有望打造新的增长点。氢云链观点氢云链认为，与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高、续航里程长，因此燃料电池在重型商用及物流汽车领域大有可为，不必在短时间内过于追求纯粹的燃料电池乘用车的普及。目前，各地方政府从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展，多地推动燃料电池公交、物流车示范运营，不过，氢燃料电池车的发展仍任重道远。

摘要:储氢是氢能发展中的一个重要方面。低温液化储氢由于其储氢密度大、能量密度高等特点，具有很大的优势。首先分析了三种主流储氢方式的优缺点与发展现状，并针对低温液态储氢技术进一步展开，从被动绝热与主动绝热两个方面介绍了当前已广泛应用，以及新发展的绝热技术，指出其各自不足与未来的发展方向。另外还从低温容器设计的角度，对低温液氢容器的结构设计、选材以及安全性保障等方面进行了描述。1、引言能源一直是人类发展的永恒话题，也是国家发展的重要战略资源。人类的发展史也是能源的更迭史。自 18 世纪拉瓦锡给氢命名以来，对氢的研究已有 200 多年的历史。氢能具有储量大、热值高、零污染等无与伦比的优势，能很好解决人类社会能源短缺、环境污染等迫在眉睫的问题。目前，氢能已由曾经所谓的“未来能源”开始逐步应用于低温液体火箭、汽车、船舶和飞机的动力源，以及燃料电池中。目前有两个重要问题制约着氢能发展，一是氢的制取，二是氢的储存。对于氢的制取，目前工业大规模使用的制取方法主要以电解水和甲烷水蒸气重整制氢( Steam － methane reforming，SMＲ) 为主，也有一些生物制氢方面的研究，主要问题是电解水耗能太大，成本太高，显得得不偿失; 而甲烷重整相对而言成本较低，但其产生的 CO 及 CO2 温室气体不利于环境友好。对于氢的储存，目前获得广泛关注的储氢技术主要有高压储氢、低温液态储氢以及金属氢化物储氢。当然也不乏一些新的储氢技术，主要是一些新型的储氢材料，包括有机溶液储氢以及纳米碳管储氢等，其在实验室研究中具有一定的优越性能，表现出巨大潜力。但由于难以批量生产、成本过高、脱氢效率低等原因，目前距大规模的工业应用还有一定距离。2、主要储氢技术高压储氢是常温下将气态的氢压缩至高压状态而储存在气罐中。目前储氢气罐的压力主要有15、35、70 MPa 三种。15 MPa 的高压储氢气罐为普通的钢制储氢气罐，其设计制造技术成熟，成本相对较低，对压缩机的压力要求低，能耗也相应较低，但其气罐质量很大，单位储氢密度小，储氢效率低。随着氢能开始在汽车燃料电池中取得应用，对储氢罐的储氢密度与储氢效率提出了更高要求，普通的钢制储氢气罐不再适用，轻质高压储氢容器成为研究重点。轻质高压储氢容器多为金属内胆纤维缠绕复合材料储氢罐，目前 35 MPa 已是较成熟的技术，70 MPa 则是研究的热点，在丰田 2014 年年底上市的氢燃料电池汽车 Mirai 上，应用了 70 MPa 的储氢技术，目前国内也有许多企业完成了 70 MPa 高压氢燃料电池汽车储氢罐的研发工作。低温液态储氢是先将氢气液化，然后储存在低温绝热容器中。由于液氢密度为70． 78 kg /m3，是标况下氢气密度 0． 083 42 kg /m3的近 850 倍，即使将氢气压缩至 15 MPa，甚至 35、70 MPa，其单位体积的储存量也比不上液态储存。单从储能密度上考虑，低温液态储氢是一种十分理想的方式。但由于液氢的沸点极低( 20． 37 K) ，与环境温差极大，对容器的绝热要求很高，且液化过程耗能极大。因此对于大量、远距离的储运，采用低温液态的方式才可能体现出优势。目前液氢主要作为低温推进剂用于航天中，而对于以液氢为动力的汽车与无人机的液氢贮箱也有一些研究，但到目前为止还没有实质性的进展。金属氢化物储氢是采用某些金属或合金与氢气形成化合物，而对形成的氢化物加热又会释放出氢气，从而实现对氢的储存与释放。这种方式安全性好、氢气纯度高、单位体积储氢密度高，但单位质量储氢密度低、吸放氢气速率较低。该项技术目前存在两大关键问题，一是在大规模应用中提高储氢材料的储氢量，二是降低材料成本并节约贵重金属。目前来看，金属氢化物储氢还处在实验研究阶段。表 1 总结归纳了以上三种主要储氢方式的优缺点以及目前主要的应用。3． 1． 2 变密度多层绝热对于常规多层绝热的研究表明，在高温侧辐射热流占主导，而在低温侧辐射屏之间的固体导热热流显著增加。Hastings L J 等和 Martin J J 等首先提出 VD － MLI( 变密度多层绝热) 结构，认为可在辐射热流占主导的高温侧使用较大的层密度来减少辐射换热，而在低温侧使用较小的层密度来减少固体材料导热，来优化多层绝热材料的整体性能。国内的一些学者也对 VD － MLI 进行了一些相关研究。朱浩唯等研究了多层绝热结构的最优化层密度分布方式与绝热系统各参数之间的关系; 王莹等对火箭低温推进剂储罐外的 VD － MLI 结构进行了传热研究，认为 VD － MLI 比 MLI 结构具有更轻的质量和更好的绝热效果，且热边界温度对 VD － MLI 的绝热性能有主要影响;王田刚等通过正交实验法对 VD － MLI 的层密度设计了不同的组合方案，并通过传热模型分析，确定了不同的热端温度下所需的最小厚度。相比于传统的多层绝热，VD － MLI 技术有更好的绝热性能，且在重量上也更具优势，相关研究表明，在低温推进剂长期在轨储存方面，采用 VD － MLI 技术与传统的多层绝热相比，推进剂蒸发量减少近 60% ，而绝热材料质量减少近 40%。3． 1． 3 辐射制冷辐射传热是一种重要的传热方式，尤其在空间中更显得尤为重要。Sun X W 等通过理论计算认为，在轨液氢低温储罐可通过辐射向空间的深冷环境放热，从而做到液氢在两年时间内的零蒸发储存。利用飞行器姿态与结构，将向空间约 2． 7 K 的冷背景传热的辐射制冷机作为一种非机械制冷机，也有诸多优点，如无运动部件、无振动、可靠性高、无需主动耗能、不产生额外热量，但由于太空环境复杂，太阳照射处可达近 6 000 K高温，而背阳处则直接面对宇宙深冷背景，因此辐射制冷对飞行器的飞行姿态要求很高。3． 2 主动技术主动绝热技术是通过以耗能为代价来主动实现热量转移，常见的手段是采用制冷机来主动提供冷量，与外界的漏热平衡，从而实现更高水平的绝热效果。主动技术常用在一些闪蒸气( Boil － off gas， BOG) 再液化流程中，如 LNG 船的再液化流程及核磁共振仪中液氦的再液化等。航天技术·23·低温技术 Cryogenics 第 6 期中主动绝热技术常用来提供低温液体推进剂的零蒸发储存( Zero boil － off，ZBO) ，在被动绝热基础上，通过制冷机主动耗能提供冷量来进行热量转移，实现低温液体零蒸发。此技术最早由 NASA 在 20 世纪末提出，为实现火星探测而需低温推进剂长期在轨储存。目前这项技术在地面上已 ...

如今，日本、美国、欧盟、韩国等相继公布了氢能及燃料电池汽车发展战略，并将氢能作为清洁能源转型和培育经济新增长点的重要方向之一。我国是世界上最大的制氢国，但原料氢向氢能应用转变并非易事，那么我国“富”氢还是“贫”氢？怎样储运更安全更经济？让我们一起跟随两院院士和行业专家脚步，共同探索其中。一、制氢环节制氢主要可分化石原料制氢、工业副产氢提纯制氢、水电解制氢以及处于实验室和开发阶段的太阳能光催化分解水制氢、生物制氢等。根据成本和环境效益，制氢环节有如下不同的观点。（一）正方观点1、干勇：我国制氢工业基础雄厚，可再生能源发电制氢清洁经济2019年5月16日，中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会理事长干勇在中央财经频道《中国经济大讲堂》解读《氢能如何改变我们的未来？》中提出：中国制氢的工业基础很雄厚，制氢能力在全世界排在最前面。在氢还没有作为重要能源的时候，它作为催化剂、作为还原剂大量应用，比如合成氨炼油加氢，我们大概有每年2500万吨的氢的产能，产量也在2000万吨以上，这在全世界排第一。这里边有97%的氢气来自于化石能源，煤气化制氢1000万吨以上，天然气制氢大概在300万吨以上，工业副产氢大概在800万吨以上，包括电解水制氢也在100万吨左右。工业副产氢现在可以达到99.999%的纯度的氢气，我国未来开发氢气潜力巨大，市场巨大。我国制氢成本具有竞争力，我国煤制氢成本约为1元/Nm3(标准立方米)左右，以工业副产氢为原料制得纯度为99.99%的氢气成本约为2元/Nm3左右，由于包装和物流成本较高，目前大多数氢气站购入氢气的价格约为3元/Nm3上下。国家制定整个氢能发展的国家战略中要利用两个“1000”，一是现在弃光、弃风、弃水1000亿度电，二是工业副产氢1000万吨。比如说吉林的白城，要建3000万千瓦的风电、风能和光伏电能，可以制定一些以氢能为载体的新能源开发的技术路线，制氢技术采用一种碱性电解水的工艺，最后制氢含税价大概也就在18—20元左右每公斤，这样供给加氢站，这就可能有一定的利润了，可以有商业运作的模式进行，而且还有进一步降低成本的空间。在密集的港口地区从物流或重卡起步以建氢能体系为基础，解决当前的雾霾或环境紧迫问题，是当前比较好的一个发展路线。2、中国氢能源及燃料电池产业白皮书：我国具有丰富的氢能供给经验和产业基础2019年中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019版），提出：经过多年的工业积累，我国已是世界上最大的制氢国，初步评估现有工业制氢产能为2500万吨/年，可为氢能及燃料电池产业发展初期阶段提供低成本的氢源。富集的煤炭资源辅之以二氧化碳捕捉与封存技术（CCS）可提供稳定、大规模、低成本的氢源供给。同时，我国是全球第一大可再生能源发电国，每年仅风电、光伏、水电等可再生能源弃电约为1000亿千瓦时，可用于电解制氢约200万吨，未来随着可再生能源规模的不断壮大，可再生能源制氢有望成为我国氢能源供给的主要来源。氢能是我国能源结构由传统化石能源为主转向以可再生能源为主的多元格局的关键媒介。2018年，我国氢气产量约2100万吨，如按照能源管理，换算热值占终端能源总量的份额为2.7%。根据中国氢能联盟的预计，到2030年，我国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比5%。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨。化石原料制氢中，煤制氢成本约为8.85元/公斤，原料成本约占50%；天然气制氢原料成本占70%以上；为控制碳排放，化石能源重整制氢需结合碳捕集与封存（CCS）技术，增加CCS后，煤制氢成本约增至15.85元/公斤。工业副产氢主要分布在钢铁、化工等行业，提纯成本在0.3-0.6元/公斤，考虑副产气体成本后的综合制氢成本约在10-16元/公斤，工业副产提纯制氢可提供百万吨级氢气供应，能为氢能产业发展初期就近提供低成本、分布式氢源。电解水制氢具有绿色环保、生产灵活、纯度高（通常在99.7%以上）以及副产高价值氧气等特点，单位能耗约在4-5千瓦时/立方氢，制取成本受电价的影响较大，电价占到总成本的70%以上，制氢成本约在30-40元/公斤 ，一般认为当电价低于0.3元/千瓦时，电解水制氢成本会接近传统化石能源制氢。3、凌文：氢能是能源转型的重要途径2019年7月18日，山东省副省长、中国工程院院士、中国氢能联盟理事长凌文在中央财经频道《中国经济大讲堂》中解读《氢能世界里的中国机会》，指出氢是整个元素周期表里边排在第一位，因其无色无味无毒的特征，是可以循环使用的清洁能源。氢能在做功阶段，与燃烧煤炭、燃烧汽油、柴油会产生二氧化硫，烟尘等不同，氢只产生水，所以是一个完全零排放的能源。氢能效率与干木柴和标准煤、汽油、天然气去比较，氢的能量密度最高。氢的能量密度是汽油的3.3倍，所以氢的效率也是极高的。碳排放：氢在做功时候，只产生两个氢，一个氧，不会产生任何碳排放，所以在这个环节是非常清洁的是零排放的。我国氢能具有丰富的资源和供给能力，在氢能制取上有巨大优势。中国煤产量占全世界一半，地质储量可以以万亿吨来计算，所以我国资源足够。工业副产品提纯制氢，化工工业每天都在产生大量氢气，初步计算，在2018年可以制氢到800万吨氢。电解水制氢，平均来说我国每年大约有1000亿度电被浪费掉了，可再生能源弃电1000亿千瓦时，可用于电解水制氢约200万吨。我国氢能应用市场潜力巨大，氢能应用领域非常多。除了应用于燃料电池外，多家汽车企业在生产氫燃料电池车，柴油污染最重的地方，就是氢能源最好的应用场所。氢还可以作为一个很好的分布式能源的应用，未来很多工业场景和家庭场景都能够用氢。所以在工业制造业人口大国的中国，未来氢的能源利用空间是无限的。（二）反方观点1、杨裕生：氢能的获取，有限度、有难度2019年11月11日，中国工程院院士杨裕生在《中国科学报》上发表署名文章《获取氢能并不那么“轻巧”》。文章提出2019年以来，随着国家及地方对氢能源支持力度的加大，氢能产业的发展前景备受期待，“氢能是终极能源”的声音也在多个场合听到。不过，氢能的获取，有限度、有难度，并不是那么“轻巧”。科研人员应该在这方面多做些实事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免误导公众。我国原料氢 ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。道氏技术问：请问公司燃料电池进展如何了？道氏云衫进展如何？投产没？道氏技术答：尊敬的投资者您好，云杉氢能目前主要工作是结合国内商用车应用场景做前期开发，产品定位是解决电性能、耐久性、成本等核心问题，对标国际前沿技术，从产品的高度、技术的先进性和领先性来讲，公司的产品具备优势。预计今年会有一、两款产品进入市场，真正的增长和快速爆发是在明后年。感谢您的关注！吉电股份问：请问公司氢能源审批到了哪个环节？吉电股份答：您好！目前处于可研状态。感谢您对公司的关注！德美化工公司参股企业涉及氢能源业务？德美化工答：您好，感谢您对公司的关注。公司参股企业暂无涉及氢能源业务，谢谢！雪人股份问：您好，董秘，据了解 国内参与建设加氢站的企业主要有氢枫能源、亿华通、潍柴动力等，其中氢枫能源是国内加氢站建设和运营的龙头企业，目前已完成建设 10 座加氢站。 请问贵公司与氢枫能源有无合作？如果有，可否披露相关业务数据及占比？雪人股份答：你好，目前国内参与建设加氢站的企业主要有上海舜华、北京海德利森科技、氢枫能源、北京派瑞华氢等，未来公司将积极发展加氢站设备及系统集成产品的市场，推动加氢站规模效应及设备国产化。谢谢。

韩国近日颁布全球首部氢法——《促进氢经济和氢安全管理法》（以下简称“《氢法》”），这是全球范围内从提出“氢能社会”概念到真正进入实施过程的里程碑事件，是推动国家顶层设计落地实施的重要依据，具有重要意义。我国高度重视氢能产业发展，近两年来在技术创新、基础设施建设及终端产品推广应用等方面取得了长足进步，但是存在的问题也很突出。韩国《氢法》的颁布，对我国氢能产业发展具有借鉴意义。目前，我国氢能产业存在的主要问题是：顶层设计缺位，地方氢能产业布局同质化、低端化现象突出；法规制约凸显，机制体制亟待突破；自主创新不足，核心竞争力亟待提升；氢能供给不力，基础设施亟待完善。为此，提出以下建议：一、尽快出台国家氢能规划，指导产业健康发展截至2019年底，美、日、澳、韩、德等发达国家已经发布了国家氢能产业发展规划（或路线图），将氢能上升到国家能源战略高度，明确了氢能在未来能源体系中的定位，消除了制度障碍。建议我国尽快出台国家氢能产业发展规划，加快推进机制创新、健全法规标准体系，指导产业健康持续发展。明确氢能战略定位，促进可再生能源发展。电解水制氢可用于可再生能源储能，成为电能的有益补充，推动构建以氢-电互补为主要组成部分的能源互联网。可再生能源储能制得的氢气可用于石化、化工、钢铁等传统行业，减量替代化石能源制氢，推动传统行业减碳。氢储能可有效解决可再生能源消纳问题，有助于加快可再生能源发展。明确行业主管部门，建立部委统筹协调机制。建议明确氢能的行业主管部门，由其牵头各相关部委，建立统筹协调机制，自上而下推动氢能产业健康有序发展。例如，针对制氢项目要进化工园区的制度，建议由应急管理和市场监管部门研究对策，在保障安全的前提下，适度放宽对作为能源利用的氢气的管理。明确产业发展目标，统筹规划产业布局。制定国家氢能产业发展路线图，科学测算发展目标，优化技术发展路径，统筹规划产业布局。科学引导地方政府要充分结合自身资源禀赋特点、产业基础等发展氢能产业，要有所为亦有所不为，避免同质化发展，防范低端恶性竞争和行业无序发展。科学认识并确立氢的能源属性，研究制定“氢能条例”（或法律）。建议厘清氢能安全与发展的辩证关系，借鉴韩国通过立法，健全氢能安全标准法规、提高安全技术及装备水平，推动氢能产业健康可持续发展的经验。应急管理等部门要根据实际发展需求，修订完善现行《安全生产管理条例》，适度放宽氢能制储运加全流程的管理。二、开展试点示范，探索适合国情的氢能发展路径目前，我国氢能产业发展存在核心技术自主率低、成本居高不下、氢能供给体系不完善和现行法规制度对产业发展的制约日益凸显等问题，氢能产业能否健康可持续发展仍面临巨大挑战。建议遴选氢能产业发展基础较好的地区开展试点示范，从制度创新突破、技术和产品示范应用、关键技术及装备实证性研究等探索适合我国国情的氢能产业发展路径，将可复制的经验向全国其他地区逐步推广，有效避免“一窝蜂”式发展。推动体制机制创新突破，探索促进氢能产业健康发展的制度体系。首先，在试点地区突破相关体制机制障碍，推动设立制氢专区、开展站内制氢项目，放宽对以能源方式利用的氢气上市流通的限制。其次，建议跟踪技术进步情况，修订压缩氢气道路运输管理规定，逐步放宽对最高压力的限制，借鉴韩国、日本等发达国家经验，对压缩气体道路运输实行压力分级管理。最后，建议试点地区探索完善产业扶持政策体系，完善退坡机制，减小产业发展对补贴政策的依赖性。开展氢能储输技术示范，推动构建完善氢能供应体系。建议开展分布式制氢，液氢、氢气管道、有机液态储氢、固态储氢等技术及装备试点示范，探索长距离、大规模氢气输送技术路径。借鉴德国、韩国等发达国家经验，协同可再生能源布局逐步推进建设氢气长输管道，助力解决“三北”地区风电、光伏发电，西南水电等可再生能源储能、外输等问题。鼓励加氢站建站方式多元化，支持按需选择移动或固定式加氢站，鼓励开展子母站模式。开展氢能终端推广应用试点示范建设，探索建立市场化发展机制。大力支持示范城市开展氢能交通、备用电源、分布式发电等氢能终端产品示范应用，验证并提升技术的可靠性，打造产业生态链，探索成熟可行的商业模式，建立氢能产业市场化发展机制。建议支持以工业副产氢（仅限于既有产能）、可再生能源制氢为原料，替代煤炭或天然气制氢，应用到传统炼钢、化工等行业，开展绿色化工（合成氨、甲醇等）试点示范。三、强化提升自主创新能力，建立国家氢能创新体系全国氢能与燃料电池专业人才特别是高层次人才短缺与技术创新需求严重不匹配，亟需培育专业人才并积极引进高层次人才研究团队。在当前科研力量总体不足的情况下，建议整合资源，坚持提升自主创新能力和培育本土化高层次人才团队两手抓，建立国家氢能创新体系。研究出台氢能技术路线图，制定技术创新指标体系。氢能产业链较长，各个环节又包括较多技术路线，要结合我国资源禀赋特点、产业基础和技术发展水平等研究制定氢能技术路线图。充分对比分析国际国内技术水平发展现状、应用前景及基础条件等，制定技术创新指标体系，为氢能产业发展提供明确的技术路径。建立国家氢能创新平台，攻关突破共性核心关键技术。建议组建氢能国家实验室，负责攻关突破质子交换膜、催化剂等核心基础材料，以及氢气循环泵、氢气压缩机等关键装备共性技术。在氢能产业先发地区，以“优势互补、资源共享”为原则，设立国家队的分支机构。积极引导各分支机构，结合区域产业基础、依托技术人才优势，发挥“专科医院”的作用，定向攻关突破。培育壮大氢能专业人才队伍，加大力度支持自主技术转化。建议通过设立一批重大技术专项，由国家实验室牵头实施，培育壮大高层次人才队伍。加快培养一批既对氢能技术有比较深入了解，又具有市场化经营经验的高端人才，助力产学研用融合发展。建议完善技术成果转化机制，建立产学研用合作平台，优化技术成果转化环境，孵化培育核心材料和关键技术领域的“单项冠军”企业或研发团队，推动自主技术逐步接近或达到国际先进水平，解决“卡脖子”问题。四、加快完善氢能供应体系，降低氢能供给成本建议全国统筹布局氢能产业，加快完善氢能供应体系 ...

3月10日，欧盟委员会发布了新的《欧洲工业战略》，以帮助欧洲工业在气候中立和数字化的双重转型中发挥领导作用。该战略旨在推动欧洲的竞争力和战略自主权，以应对地缘政治不确定性和全球竞争的加剧。“欧洲的工业是欧洲增长和繁荣的动力。它的最佳状态是充分利用使其强大的东西:员工和他们的思想、才能、多样性和创业精神。随着欧洲在一个更加动荡和不可预测的世界中开始其雄心勃勃的绿色和数字化转型，这一点比以往任何时候都更加重要。欧洲工业已经具备了引领这条路所需要的一切，我们将竭尽所能坚定支持。”——欧盟委员会主席Ursula von der Leyen工业在支持欧洲经济增长和繁荣中发挥着至关重要的作用。欧洲工业是许多行业的全球领导者，占欧盟总增加值的20％，并为欧盟3500万人提供了就业机会。一揽子倡议概述了一种对欧洲工业的新政策方法，这种政策牢固地扎根于欧洲价值观和社会市场传统。它提出了一系列行动来支持欧洲工业的所有参与者，包括大中小企业，创新型初创企业，研究中心，服务提供商，供应商和社会伙伴。一项专门针对中小企业的战略旨在减少繁琐的监管程序，帮助欧洲众多中小企业在统一市场及其他市场开展业务，获得融资并引领数字化和绿色转型。今天的倡议还包括采取具体步骤，消除障碍以建立运转良好的统一市场，这是欧洲最强大的资产，使所有的企业能够在欧洲和其他地区发展和竞争。新工业战略为了维护欧洲的工业领导地位，一项新的工业战略将有助于实现三个关键的优先任务：保持欧洲工业的全球竞争力以及在欧洲及全球的公平竞争环境，到2050年使欧洲实现气候中立，塑造欧洲的数字化未来。为方便中小企业在统一市场及其他市场开展业务，委员会建议采取行动消除开展业务或扩大规模方面的监管和实际障碍。其中，委员会正在加紧努力以确保迅速付款，特别是通过一个新的虚拟平台组织以及通过其他争端解决办法。为方便中小企业在欧洲上市，欧洲委员会亦会透过“中小企业投资推广基金”，资助中小企业进行首次公开发行(ipo)。它还将通过刺激对女性领导的公司和基金的投资，增强女性创业能力。此外，委员会请会员国确保向各公司提供一站式的服务。目标是让欧洲成为创业和发展的最佳地点。它将与成员国就欧盟创业国家标准进行合作，分享和采纳最佳实践，以加速高科技、中小企业和初创企业的发展。为确保这些措施的政治承诺，欧盟中小企业高级特使将通过国家中小企业特使以及区域和地方当局与成员国密切协调。这也将加强欧盟立法中的中小企业视角。为欧洲的企业和消费者提供服务的统一市场统一市场是欧洲最伟大的成就之一。它刺激了欧盟内部的竞争和贸易。它为欧盟公民提供了更广泛的商品和服务选择，提供了更多的就业和创业机会；为欧洲企业提供了成为全球领导者所需的杠杆。

1、襄阳市项目需求清单即将公布，氢燃料电池项目为重点近日，氢云链从襄阳市招商局获悉，襄阳市招商引资网络推介会将于12日举行，届时将公布我市项目需求清单，涉及7大领域90个重点招商引资项目，项目投资总额达1100亿元。襄阳市希望引进氢燃料电堆、电池系统生产基地项目，因为现阶段氢燃料电池主要应用在城市公交领域，襄阳有东风旅行车和九州汽车两大客车生产企业，在襄阳发展氢燃料电池产业，可以更加贴近市场；2、金通灵开发氢燃料电池压缩机项目正式启动近日，金通灵发布关于《联合开发和合作合同》的进展公告。具体进展情况如下：根据公司氢燃料电池压缩机产品开发规划，现已完成对CELEROTON公司提供的首批样机的测试，各项性能均符合要求；CELEROTON公司对拟研发的两款新型氢燃料电池压缩机的可行性研究工作也已完成，并向公司递交了可行的技术规格书，至此，联合开发氢燃料电池压缩机项目已完成前期准备工作并正式启动，双方将依照计划分阶段开始实施。 3、大同经开区发布招商引资项目清单，氢能源产业基地项目排名首位近日，氢云链从大同经开区官网上了解到，近日大同经开区正式发布2020年招商引资项目清单，其中氢能源产业基地项目排名首位。据悉，该氢能项目规划面积为1000亩，采用独资或合资投资方式，其主要投资亮点为大同市氢都新能源产业城总规划面积50平方公里，起步区面积10平方公里，2018年10月底开工建设，项目涵盖高端装备制造、新能源、新材料、新一代信息技术等战略性新兴产业。氢都新能源产业城各个项目都要建成大同转型发展的标杆，建成“煤都”向“氢都”“新能源产业之都”转变的样板，建成资源型地区走出转型新路的示范。投资及效益为项目投资5-20亿元（因项目确定），预计年产值可达50亿元，实现利润10亿元。 4、韩国能源研究所将研发家庭建筑用的燃料电池系统近日，据外媒报道，韩国能源研究所与东亚华成公司共同投资成立了一家实验室公司Dong-A FuelCell。据悉，新公司将基于韩国能源研究所的5kW高温聚合物电解质膜燃料电池系统技术，研究开发家庭建筑用的燃料电池系统。该系统能够产生电能、热能以及制冷，与传统的燃料电池相比更具经济效益。Dong-A FuelCell表示，将在2020年发布相关产品，然后计划扩大产量并将更多技术转移到海外市场。 5、Rotax正在推出其首款零排放雪地概念车近日，氢云链从海外媒体了解到，经过广泛的研究和开发，Rotax正在推出其首款零排放雪地概念车。据悉，新的Lynx HySnow是基于Lynx 69巡游者号雪地摩托进行改装的，该车型已在奥地利滑雪区服役多年。相关人士透露，该车已完全改装，配有一个高质量的电动动力系统，包括一个氢燃料电池系统。 6、普拉格能源：2019财年第四财季归母净利润-1169.80万美元，同比增加30.62%近日，普拉格能源公布财报，公告显示公司2019财年第四财季归属于母公司普通股股东净利润为-1169.80万美元，同比增长30.62%；营业收入为9820.20万美元，同比上涨64.16%。　　7、能量密度高达471Wh/kg，英国新款锂硫电池测试成功近日，英国OXISEnergy公司宣布，公司旗下新款锂硫（Li-S）电池原型测试成功，能量密度高达471Wh/kg，并有望在未来一年提升至500Wh/kg。氢云链从公开数据了解到，2019款特斯拉ModelS长续航版其采用的电池为松下2011年改进的3.1Ah，型号为18650的电池，且该电池的平均能量密度为250Wh/kg左右，而此款电池能量密度高达471Wh/kg，几乎超过一倍，那么电动车的单次续航能力超过1000公里未来不是痴人说梦。8、阿伯丁大学发现新型化合物改进燃料电池 为汽车/家庭提供动力据外媒报道，苏格兰阿伯丁大学（the University of Aberdeen）的研究人员发现了一种新型化学复合物，有可能会彻底变革燃料电池技术，有助于减少全球碳排放。此种化学复合物称作“六方钙钛矿”（hexagonal perovskites），可能是释放陶瓷燃料电池潜能的关键所在。

近日，广东省发展改革委官网发布《广东省2020年重点建设项目计划》显示，2020年广东共安排省重点项目1230个，总投资5.9万亿元，年度计划投资7000亿元，安排开展前期工作的省重点建设前期预备项目868个，估算总投资3.4万亿元。据悉，此次公布的重点建设项目清单上，基础设施聚焦城际轨道、5G通信为代表的“新基建”；产业工程项目上不断向装备制造、现代生物医药等高端产业发力；在民生保障方面，广东正在不断补足教育、医疗、应急保障等民生短板，特别是今年将有多所高校建设迎来“爆发”。而在氢能产业，此次共有4个项目，总投资达99亿，具体项目如下：1、东莞塘厦东益新能源汽车产业项目总投资：20亿建设内容及规模：建筑面积约40万平方米，建设新能源汽车研发产销中心、新能源汽车电子及新型产业制造中心、零部件研发制造中心、氢能源汽车发动机及加氢站组装中心、自动驾驶体验服务中心；2、东莞巨正源科技有限公司120万吨/年丙烷脱氢制高性能聚丙烯项目第二套装置总投资：35亿建设内容及规模：建设一套60万吨/年丙烷脱氢装置，2套30万吨/年聚丙烯装置，氢气提纯装置，碳四及碳三、碳四混合气充装装置，循环水、地面火炬、变电所、机柜间、仓库、富氢锅炉，及甲烷、乙烷和丁烷储罐等，建筑面积4.6万平方米3、茂名丙烷脱氢及下游产品综合利用项目总投资：40亿建设内容及规模：建设4套100万吨/年丙烷脱氢装置、6套50万吨/年聚丙烯（PP）装置、1套100万吨/年低碳烃裂解制乙烯装置、1套40万吨/年三元共聚装置、2个5万吨级液化烃专用码头及仓储罐区。分三期建设4、茂名吉达湾蓝色海湾整治工程、绿色化工和氢能产业园场平工程总投资：4亿建设内容及规模：吉达湾湾内及潮汐通道疏浚整治、场平工程氢云链觉得，当前的氢能产业项目投资的水平和量级，将可能决定各地未来在全球产业链上的位置和能级，而目前正在全力推进复工复产的广东地区，此时发布《广东省2020年重点建设项目计划》其实也是在为更长远的高质量发展积蓄动力。

核心观点：随着氢燃料车的逐步发展，未来政策有望向上游加氢等基础设施倾斜，加氢站的建设有望迎来提速。长期而言，在规模效应及设备国产化的推动下，加氢站运营的盈利也有望得到保障，预计未来行业利润空间可达70亿元。目前可关注初步布局加氢站、有望获得先发优势的公司。 预计%/40%，预计未来应用前景最为广泛。而加氢站建设成本主要来源是三大核心成本：压缩机（成本占比32%）、储氢瓶（14%）、加氢系统（11%），当生产规模达到百千套时，成本可分别56%/8.5%/30%预计元。目前一座日加注量1000kg的加氢站每年的运营利润约为140万元，单位净利6元/kg（含补贴）。随着下游氢燃料汽车加氢需求不断增多，加氢站利用率可望上升至90%，同时规模化后风险因素：：及相关设备企业雪人股份

当人类习惯了使用火带给日常生活给来便利，地球上亿万年的化石能源就逐渐开始被消耗。就汽车行业而言，2019年底国内汽车保有量2.6亿辆，消耗的各类燃油不可估量，带来的环境问题以及能源短缺的风险日益严峻。作为化石能消耗的“主力军”——汽车产业的蓬勃发展是重要的因素之一。伴随着用户如何做到污染物更少，噪音更小的诉求，电动汽车成为重点考量的对象。那么应该磷酸铁锂还是三元锂电，各有长短。但部分眼光更加长远的政府和企业则同时致力于氢燃料电池电动车的研发，作为有可能见到氢能汽车量产的当代青年，对其有所了解是十分必要的。一、氢发动机的工作原理虽然发电的方式不同，但氢能最终也将转化为电能驱动车辆行驶。在汽车行驶的过程中，其实发生了一种称为反向电解的过程，其中氢与燃料电池中的氧气反应。氢气来自FCEV内建的一个或多个储气罐，而氧气来自周围的空气。该反应的最终产物只有电能，热量和水，它们以水蒸气的形式通过废气排放。因此，氢动力汽车在本地是零排放的，一分钟内就可以达到零排放。在氢发动机的燃料电池中产生的电力取决于特定行驶情况的需求可以采取两条路线。它要么流到电动机并直接为FCEV供电，要么为电池充电，电池存储能量直到发动机需要它为止。这种电池被称为牵引电池，比全电动汽车的电池小得多，因此重量轻，因为它一直在被燃料电池充电。像其他电动汽车一样，氢能汽车也可以回收或“补充”制动能量。电动机将汽车的动能转换回电能，并将其馈入备用电池。在FCEV的燃料电池中，氢和氧产生电能。根据需要，该能量被引导到电动机和/或电池中与其他电动汽车有所不同的是氢能汽车自己便可以发电。因此，本质上与纯电动或插电式混合动力汽车不同，ta无法从外部电源充电，只能通过内置电池获得动力。所以，氢能汽车实际上拥有自己的高效发电厂：燃料电池。二、氢汽车最大的优势与弊端一项新技术得以发展延续，最重要的就是其市场价值能否得到用户的广泛认可。而就氢动力汽车而言，对于用户的好处至少有以下四点：⑴氢燃料电池汽车的推进是纯电动的。当您开车时，感觉就像驾驶普通的电动车。这意味着什么？由于电动机即使在低速行驶时也能提供完整的扭矩，因此几乎没有发动机噪音，没有启动感。⑵另一个优点是充电时间短。根据充电站和电池容量的不同，全电动汽车目前需要30分钟到几个小时才能充满电。另一方面，燃料电池汽车的氢气罐已满，可以在不到五分钟的时间内再次使用。对于用户而言，这使车辆的可用性和灵活性与传统汽车的可用性和灵活性保持一致。⑶目前，氢能汽车的行驶里程 仍比纯电动汽车更长。充满氢气的储罐将持续约300英里（约480公里）。电池驱动的汽车可以将其与非常大的电池相匹配，这反过来会导致车辆重量和充电时间增加。⑷燃料电池汽车的行驶范围与外界温度无关。换句话说，它在寒冷的天气下不会恶化。有意思的是，氢气车最大的弊端同样基于市场和用户的选择。简单来说，氢燃料加注站的稀缺性，让用户处于低需求的状态，而没有广泛的市场需求，氢燃料电池汽车很难市场批量生产从而盈利，也会导致单车价格过高，一般用户难以承受，进一步加剧需求的压制。所以只有在政府主导此类基础设施建设富有成效后，才能真正实现氢燃料汽车的批量化生产。三、如何实现氢燃料电池的可持续发展从单车排放的角度来看，氢气车的产物是电能、热能和水，是零排放的理想型替代能源，这意味着它可以保持城市空气的清洁，但扩大到整个能源供给的链条，是否是环境友好型能源，同时保护着我们的气候？这取决于氢气的生产条件。目前生产氢气主要是初中化学中的电解水法，通过电能使之分解为氢和氧。由此，我们还需探寻在电能供给的途径是否为可再生能源。若使用化石燃料，最终将对使用氢的燃料电池汽车的碳足迹产生连锁反应。那么，氢燃料电池汽车的环保优势较之其他燃料电池便不复存在了。有趣的是氢也是许多工业过程的副产品，在许多工业过程中，氢经常被视为废物而不再使用。将其清洁，倒是为燃料电池提供了一种循环利用氢的方法。除此之外，氢的运输与储存技术的完善以及安全性将直接影响其得到更广泛的使用。但鉴于制氢原材料的广泛性，是否可以换种思路，如何将制氢的设备小型化、设备低成本化，直接省去运输可能存在的风险和高成本，实现就地取材、就地生产、就地使用，理论上甚至等同于在燃料电池汽车上装上加油站，虽说异想天开，但其应用前景值得科学家们去实现。转眼2020，记得去年年初的全国“两会”上，“氢能热”被写进政府工作报告，由此引发了业界的思考。其中积极响应并践行的国内车企中，长城汽车是冲在前排的开创者，这也并非其首次展露出在氢能源汽车上的苦心孤诣。因此，未来可期。（转自Autoeyes） ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。宗申动力问：董秘您好！请问公司摩托车发动机业务收入约占公司总业务收入比例接近50%，现在国内摩托车严重萎缩，这些发动机全部销售在国内？公司氢燃料电池产品研发到了什么程度？有没有产品开始量产？宗申动力答：您好！公司大部分摩发产品销售国内，部分销售国外。公司燃料电池现处于研发阶段。 感谢关注。合康新能问：请问是新能源和燃料电池相关股份吗？公司股票跌这么久，公司有考虑过如何更好的发展，回报股东吗？合康新能答：回复：您好，公司子公司合康动力、合康智能、畅的负责公司新能源汽车相关业务。合康动力负责新能源汽车核心部件制造及新能源汽车系统总成、合康智能负责新能源汽车充电桩制造、畅的公司负责新能源汽车智能充电网络建设及运营、新能源汽车租赁业务、云平台及APP应用。公司关于燃料电池相关的产品有DCDC、FCU和单片电压巡检等。目前公司经营一切正常，公司管理层对公司未来充满信心。将继续本着勤勉尽责的工作态度，一如既往的做好各项工作，以创造更优良的业绩回报广大投资者！谢谢您的关注。金能科技问：董秘您好，公司青岛新建项目中有45万吨聚丙烯产能，其下游产品是否可用于口罩生产？另外公司在氢能源项目上有哪些布局？金能科技答：尊敬的投资者，公司新建聚丙烯产品的下游可用于口罩生产。公司新材料与氢能源综合利用项目副产氢气，公司未来将根据当地新能源产业布局来统一规划。

海外对氢燃料电池的重视程度显著提升，跨国合作项目增多，各国的重磅规划陆续出台；国内尽管受疫情影响，但地方对氢能发展的重视程度仍不断提升。近期，江苏常熟发布《2020 年氢燃料电池汽车产业发展工作要点》；佛山南海最新氢能产业发展规划出台，提出在 2030 年实现氢能产业累计总产值 1000 亿元的目标；《茂名市氢能产业发展规划（征求意见稿）》发布；上海市嘉定区发布加氢站建设规划。当前明确确定 2020 年推广数量的主要有上海、山西、湖北、江苏及广东等省份，2020 年全国燃料电池汽车销量将超过 5000 辆、保有量突破 1 万辆。2020 年 1 月份，氢燃料电池商用车产量达到了 266 辆（去年同期为 0 辆），占比达到 4.57%，超过了插电式混合动力商用车的比重（3.71%）。燃料电池汽车产销量的快速提升，将为上游电堆及零部件、系统、整车以及配套的制氢、加氢等环节带来广阔空间。燃料电池的新版补贴政策有望在上半年落地，在当前时点，我们认为燃料电池产业链的底部布局时机已到来。

近日，氢云链从semiconductors报道了解到，用于半导体的下一代光刻技术的曝光设备，即极紫外光刻（EUV光刻或EUVL）技术，似乎使用了大量的氢气，这是否会推动氢气的需求呢？对于EUVL曝光设备，它的主要原理为当将CO2或YAG（钇，铝和石榴石）激光照射到溶解的锡（Sn）小滴上以产生超细EUV光时，大量的氢气流将用作锡小滴周围的气氛气体 。据专业人士透露，估计每月将消耗超过100,000m 3的氢气，而氢自由基也可能用于清洁EUVL曝光设备。LPP方法将使用大量氢气EUVL曝光设备对于10纳米或更小的精细加工必不可少。它产生的EUV光超过KrF和Ar准分子激光器产生的光。使用的是LPP（激光产生等离子体）方法，该方法与迄今为止使用的LPP方法不同。使用EUVL曝光设备，锡熔化并形成锡滴，然后用CO2激光照射。然后将生成的EUV光线聚焦。看起来，这并不是一种特别新的技术，随着我们进入10纳米时代，EUVL的实际应用正在不断发展。在该过程中，使大量的还原气体作为气氛气体流动，以防止锡氧化。最可能的还原气体是氢气。但是，如果使用大量的锡和氢，由于它们之间的反应，将生成锡烷（SnH 4）。它不易溶于水，并且易燃（当与空气接触时会自燃）。因此，需要一种新的废气处理方法。此外，可能会将氢气用于清洁EUVL曝光设备。根据相关资料显示，为了使用所产生的氢自由基，将含有氢的气体与已被加热到1000至1600摄氏度之间的钼或钼合金接触。必须去除并防止污染物，但是氢自由基会去除残留在设备中的催化剂和污染物。台积电将全面引进EUVL迄今为止，唯一一家全面引入EUVL的公司是台湾半导体制造有限公司（TSMC），这是世界上最大的晶圆代工厂。该公司在11到14纳米超微制造的实际应用方面处于领先地位。作为一家铸造厂，台积电以拥有广泛的半导体制造工艺而闻名，EUVL是其中之一。semiconductors报道说，有传言说韩国三星电子，美国英特尔，美国美光科技公司和其他公司将在DRAM设备和微处理器的制造工艺中引入EUVL。不幸的是，日本目前引入EUVL的机会很小。主要是需要超微制造的DRAM。美光科技公司正在研究将EUVL引入其新加坡工厂，但似乎没有计划将其引入其东广岛工厂。另一方面，人们认为EUVL对于3D-NAND闪存设备不是必需的。Kioxia正在为他们使用液浸ArF准分子激光器。日本暂时不能期待任何新的氢需求。谁将从供应氢中获利？但是，日本的一些天然气生产商已经收到台湾，韩国和其他地方有关氢气供应方法和净化设备的询问。氢气不能直接用于该过程中，因此所需的纯度不是很高，但是使用压缩氢气很难每月提供100,000m 3氢气。使用碳氢化合物气体重整或水电解的现场供应更为现实，但即便如此，仍然存在问题。对于碳氢化合物气体重整，将使用甲烷，丙烷，甲醇或类似的东西作为原料，但是电子制造商对于增加二氧化碳的排放非常不情愿。另一方面，水电解需要大量的电力。更糟糕的是，半导体制造厂已经是大量用电的主要消费者。单独使用EUVL将意味着单位电量消耗的增加。据相关人士透露，林德连华将为台积电提供氢气的现场供应。即使对于3D-NAND闪存设备，干法蚀刻剂的数量也正在增加，以处理更大数量的层，在韩国，韩国电力公司告诉三星电子和SK Hynix，它们将无法继续使用以与过去相同的方式为半导体制造设备供电。为了应对这种情况，据说两家公司都在研究其电厂的建设。