近日，中汽协公布了6月国内汽车产业运行情况数据。汽车行业整体下滑趋势仍然没有得到缓解，同比降幅有所扩大；自主品牌市场占有率更是跌破40%；受补贴退坡的影响，新能源汽车销量增速大幅收窄至1.8%，但仍保持了逆势增长的趋势，而政策持续利好的燃料电池汽车则成为亮点，同比增长8倍，实现销售315辆。新能源汽车增速恢复高速增长态势，产销分别同比增长56.3%和80.0%，这与厂商在补贴过渡期前冲量有一定的关系。值得一提的是，燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。下半年，随着汽车下乡、卡车进城、限购放宽、减税降费等政策的落实，国六标准正式铺开打消市场观望心理，汽车市场有望继续迎来回升。新能源汽车真正的考验，也随着度过过渡期而正式开始。汽车市场总体降幅收窄，下半场有望回暖根据中汽协数据，产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆，比上月分别增长2.5%和7.5%，比上年同期分别下降17.3%和9.6%，同比降幅比上月分别缩小3.9和6.8个百分点。1-6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。乘用车市场连续12个月负增长6月，乘用车产销分别完成159.8万辆和172.8万辆，比上月分别增长7.2%和10.7%，比上年同期分别下降17.2%和7.8%，降幅略小于汽车总体。1-6月，乘用车产销分别完成997.8万辆和1012.7万辆，产销量同比分别下降15.8%和14%。销量降幅比1-5月开始收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.9%；SUV产销比上年同期分别下降17.6%和13.4%；MPV产销比上年同期分别下降23.8%和24%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降5.3%和17.5%。国内SUV细分市场红利已经褪去，由于二胎开放而被市场宣传的MPV市场红利也未兑现，同时这两类细分市场下滑地最为明显。连续12个月同比增长为负的乘用车市场需要继续寻找新的增长点。随着汽车下乡、皮卡进城、取消限购、减税降费等政策的逐步落实，国六的正式推行打消市场观望心理，乘用车市场有望进一步回升。值得注意的是，由于统计口径的差异（中汽协公布是企业批发量数据，而乘联会公布是零售数据），乘联会的数据显示，6月份国内乘用车市场已经止跌，同比增长4.9%，环比增长11.6%。这与销售渠道库存清理有一定的关系。新能源汽车重回高速增长车道6月，新能源汽车产销分别完成13.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长56.3%和80.0%。其中纯电动汽车产销分别完成11.3万辆和12.9万辆，比上年同期分别增长78.0%和106.7%；插电式混合动力汽车生产完成2万辆，比上年同期下降8.9%，销售完成2.2万辆，比上年同期增长2.2%；燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。　1-6月，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆，比上年同期分别增长57.3%和56.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.9万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长19.7%和26.4%；燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。燃料电池汽车方面实现了4月后连续增长，其表现令人眼前一亮。值得一提的是，根据中汽协数据，2018年燃料电池汽车全年产销为1527辆，2019年上半年产销已经分别为1170辆和1102辆，已经达到了76.62%和72.17%。燃料电池汽车下半年的表现令人期待。自主品牌市场占有率有所回升6月自主品牌乘用车共销售66.4万辆，同比下降12.2%，占乘用车销售总量的38.4%，比上年同期下降1.9个百分点。1-6月，中国品牌乘用车共销售399.8万辆，同比下降21.7%，占乘用车销售总量的39.5%，比上年同期下降3.9个百分点。对比5月，自主品牌市场占有率有所回升，但2019年上半年的自主品牌市场占有率仍跌破了40%，进行产业结构调整，提高产品竞争力势在必行。国内汽车企业数量众多，一直为人诟病，车市寒冬也成为了产业结构调整的重要契机。随着代工管理条例的流出，代工包壳的道路可能也被堵上。如何在车市寒冬与产业政策收紧的双重考验中存活下来，成为数十家车企需要考虑的问题。 ...

近期以来，上市公司美锦能源由于先后多次向市场宣布累计高达两百多亿的氢能产业投资计划而成功地将自己置于风口浪尖之中。首先是3月26日公司公告与嘉兴管委会拟成立氢能产业联盟，在嘉兴市秀洲区投资建设美锦氢能汽车产业园，计划投资100亿元。之后美锦能源股价连续暴涨，一个月时间内股价涨幅超过200%。接着在6月28日美锦能源又透露金额高达100亿元的青岛氢能小镇投资计划。市场投资者一片哗然，与第一次投资计划受到的热捧相反，氢能小镇的投资计划开始引起市场对其资金能力的怀疑，同时深交所也向美锦能源发出询问函要求就相关疑问进行解释。美锦能源在7月3日要求延期回复之后，终于于7月8日的正式回复中披露了两个重大投资项目的分期分阶段投资规划。但相信这份姗姗来迟的回复函并不能彻底打消投资者的疑虑；美锦能源作为一个焦炭生产企业，如此高调宣布进军氢能源产业，是向投资者的画饼以支撑股价，还是真正的战略转型？如果是后者，其资金、技术及人才是否足以支持其在氢能产业的成功？投资者应当给予这样的投资计划多大的估值空间？氢云链带你详细剖析。一、美锦能源的氢能投资尚属战略试探在经济增速整体下滑，传统产业增长乏力的今天，氢能产业备受瞩目。在之前的研究《详解氢、锂技术路线社会成本，谁会主导未来汽车？》中，氢云链已经指出我国目前技术环境下氢能产业最可能的大规模制氢途径仍然是煤制氢。因而国内煤炭企业纷纷宣布进军氢能产业并不奇怪。如国家能源集团、晋煤集团、中国神华等煤炭巨头纷纷寻求多方合作组建氢能源与燃料电池联盟，宣布进入氢能产业。但投资者不能听风就是雨，应当听其言观其行，看其是否有了实实在在的投资。根据美锦能源的定期报告与公告等其他信息，公司主要通过并购方式获取控股子公司或参股合营及联营等方式进入氢能领域，其主要投资如下：表1 美锦能源氢能投资统计数据来源：美锦能源2018年报及2019一季报此外美锦能源与国鸿氢能在4月28日签订投资框架协议，拟以大约2亿元获取国鸿氢能10%的股权，但截止目前投资尚未进入执行阶段。投资总额高达200亿元的美锦氢能汽车产业园与青岛氢能小镇目前也未进入实质投资阶段。从上可知，截止目前美锦能源目前落到实处的氢能投资初始总额为4.773亿元，氢能产业净资产约4.136亿元，占公司净资产比重5.81%；氢能利润贡献0.18亿元，占归属于母公司净利润的1%。显然，目前美锦能源在氢能产业的投资规模不论从绝对数值还是相对比例都并不大，而且作为其投资重点的飞驰汽车处于氢能汽车产业链的终端，较低的进入壁垒将导致未来的激烈竞争。因此氢能产业投资对美锦能源公司价值的影响比较有限。二、美锦能源在氢能产业缺乏技术积淀美锦能源的主营业务一直集中在焦炭生产及销售领域，与氢能产业关联度并不高，没有相关技术及人才储备。美锦能源进入氢能产业的唯一优势是其主营业务在炼焦过程中产生的副产品焦炉气可以用来低成本制氢，但与工业氢气不同，氢燃料电池对氢气的纯净度要求高，如何有效检测并排除煤气中的硫元素以防止催化剂中毒，是目前仍然需要克服的技术难关。但从目前披露的信息看，美锦能源选择的氢能产业切入点并不在制氢环节，而是在终端氢燃料电池整车制造，因而在制氢技术研发上没有任何投入。美锦能源在2018年的研发投入主要集中在两个方面：氢能及纯电动客车新产品研发约1246万元，超级电容器电极材料中试技术1000万元。2019年一季度研发投入也仅有277万元。表2 主要氢能上市公司研发投入统计（单位：元）数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理在氢能产业的初期阶段，技术是决定企业竞争力的最关键因素。而如表2所示，美锦能源在并不具有技术积淀的情况下，其研发投入相比国内外主要氢能企业明显不足。这将限制其在氢能领域的发展前景。三、公司融资能力尽管美锦能源在回复深交所关注函的公告中指出，其未来两百多亿元的投资并非一次性，而是在未来分期分阶段投入，但以美锦能源的融资能力是否能在未来几年内筹集到足够的资金？相信投资者的疑虑并没有解决。氢云链以下分别从内部积累、债务融资及股权融资角度对美锦能源的融资能力进行分析。1. 内部积累内源融资是公司融资的优先考虑，美锦能源可以选择将当前的主营业务中产生的现金流投资于氢能产业。而这个内部积累取决于其自由现金流（即公司才不影响当前产能的情况下，能够自由支配的现金）。自由现金流FCFF=息前税后利润-营运资本增加-维持当前产能的基本资本支出经过测算，美锦能源自2014-2018五年之间的自由现金流总额大约为34亿元。而作为传统能源产业，可以预见在未来其主营业务不会有太大增长。因此可以判断，仅仅靠内部积累，美锦能源不可能在未来几年筹集足够的资金以支持200亿规模的氢能项目投资。2. 债务融资图1 美锦能源的流动比率如图1及图2所示，美锦能源的流动比率0.78，速动比率0.56，均弱于煤炭行业整体水平。表明其短期债务偿还能力表现一般，不可能再进一步增加短期债务。图2 美锦能源的速动比率而从资产负债率看，如图3所示，美锦能源的资产负债率在近两年快速增长，于2018年底达到56.66%，已经高于煤炭行业平均水平。因此，美锦能源在未来几年不大可能继续大幅增加负债以用于氢能产业的巨额投资。图3 美锦能源的资产负债率3. 股权融资由于A股自2016年以来对再融资的审核日趋严格，整个市场的再融资金额从2016年的19599亿快速下滑到2018的10729亿。美锦能源在主营业务未来增长预期不高的情况下，进行SEO再融资的难度很高。另外一个可能的股权融资途径是引入产业基金，但想要吸引百亿规模的产业基金介入，公司必须具有具有竞争力的独特能力或无形资产，美锦能源是否具有这种产业基金运作能力目前还未现端倪。仅仅靠着氢能产业的美好蓝图进行股权融资，投资者也未必买账，毕竟“ppt公司”的成功不可能一直被复制。从以上分析可知，美锦能源未来的融资能力有限，能否在5至7年之内获取足够资金以支持公告的200多亿投资规划，投资者必须要打一个大大的问号。四、大股东股权质押及减持动机美锦能源为什么在短短三个月时间内先后公布两起百亿元的天量投资项目？市场怀疑公司此举有配合大股东减持的嫌疑。而这种怀疑看来并非空穴来风，毕竟美锦能源5月31日的大股东减持公告就卡在两次巨额氢能投资计划公告 ...

导读：近年来，能源和环境问题已经是世界各国发展所面临的重要问题。而 氢能是一种理想的清洁燃料，作为21 世纪理想的新型代替能源之一，引起人们的重点关注。近些年来，以氢能为燃料的氢氧燃料电池发展迅速，以氢氧燃料电池为动力的燃料电池汽车也取得了一定进展。为推进氢氧燃料电池的发展，需要解决用氢来源并降低燃料成本等问题。由于氢气密度小、易燃易爆等性质，在提取、输送、分配及加氢等环节存在储氢难、体积大、加氢困难、危险性大等缺点。而目前主要是气罐加氢的方式来供氢，而分布式的加氢站目前还满足不了燃料电池汽车的加氢需求。制氢方法主要有水电解制氢、生物质制氢、热解制氢、烃醇类重整制氢等方法，其中烃醇类重整是目前工业上应用的主要制氢方法，尤其是醇类重整在车载燃料电池系统中越来越受到人们重视。由于甲醇重整具有体积小、重整温度低、能耗小、原料易得、 安全等特点，在现场制氢给燃料电池汽车提供氢源时，不仅解决了运输问题，并且在安全和经济方面也有一定的优势，是目前国内最易实现的燃料电池氢源载体之一。而车载甲醇反应器在燃料电池汽车上使用需要满足启动快、 低温运行、 产品气杂质（如 CO）含量低等要求。因此，车载甲醇重整汽车被大家视为未来新能源汽车的重要组成部分。近期，央视也对甲醇重整燃料电池产业做了专门报道，指出甲醇重整燃料电池即将迎来新风口，其未来发展前景广阔。来源：央视交易时间工信部甲醇汽车试点工作专家组组长何光远表示：“我国需要有一个新的能源替代汽柴油，在中国缺油少气相对富煤的国情下，利用劣质煤制甲醇，甲醇作为替代燃料是一个发展向。 ”来源：央视交易时间甲醇的危险性相对最低据悉，来自于美国能源部的数据显示，在危险性上，甲醇的危险性总和为28级，远远小于汽油，柴油和天然气的危险性，甲醇是相对最安全的燃料。除此之外，甲醇燃料电池采用的高温质子膜对氢气的纯度以及相应的配套设施的要求，也是它与传统的氢燃料电池相比具有优势；而且在传统的氢燃料电池路线上，我们自己也缺乏核心技术，特别像加氢，储氢，燃料电池等核心技术大部分依靠进口，缺乏核心竞争力。来源：央视交易时间工信部甲醇汽车试点工作专家组组长魏安力表示“中国目前有很多企业是买来主义者，包括一些膜，自己只负责组装，这是一个很可怕的现象，一旦市场高起来了，他再去这么买，就买不动了，因为对方会涨价。”因此我国未来在氢燃料电池的发展过程中，只有拥有自主的技术体系和核心技术，才能在产业链中不受制于人。最后，当产品投放市场后，后市场的服务也非常重要！比如甲醇加注站，制氢设备的建设，市场维修和保障体系的建设等等。中国内燃机学会秘书长李树生表示：“只要是以燃料成本占有其运营成本为主导地位的领域，甲醇燃料应该说都很有吸引力。”而自从今年3月新的政策发布后，全国对甲醇重整燃料电池的重视程度已经明显增加，研发和应用领域均有显著的增长。氢云链了解到，无论从政府的相关政策层面，还是从市场化运作的程度来看，甲醇燃料正式迎来一个全新的发展机遇。不知道大家觉得甲醇重整氢燃料能否成为氢燃料电池汽车一个新的出路呢？

导读：在所有权与经营权相分离的现代公司制下，公司高管是公司战略及运营重大决策的制定者和推行者，因此公司高管的能力是公司价值的重要组成部分。2011年乔布斯辞去CEO一职的消息曾导致苹果当天股价一度大跌7%，表明在外部环境不稳定、经营风险大、科技要求高的产业，公司高管的才能对公司价值尤为重要。但由于公司管理层与股东之间的委托代理关系，公司高管在多大程度上能够尽职尽责得工作以发挥其聪明才智，又取决于其激励程度。氢能产业当前仍处于起步阶段，尽管未来前景充满吸引力，但技术与资本双密集的特点决定着其在现阶段经营风险巨大。尽管众多上市公司纷纷涉足氢能产业赚足了投资者的眼球，但结局注定不可能家家满载而归。哪家公司高管能够以更有前瞻性的眼光做出合适的战略并以更勤奋的工作推动战略执行，就更有可能在激烈的竞争中胜出一筹。因此，分析公司高管的背景及激励现状，能够为对公司前景的分析提供一定的参考。一、氢能概念上市公司高管学历背景表1 氢能概念上市公司高管学历背景统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理以硕士及以上学历的高管占总高管人数的比例作为统计指标，结果发现硕士以上高管比例平均为47%，这一比例的前20名及后20名上市公司如表1所示。由于独立董事与监事一般并不参与企业经营，在统计中排除了这两类高管。但从过去的历史数据看，高学历高管的比例对公司的ROE、增长率及研发投入并无明显的影响，这可能是由于公司的战略更多依赖于高管的产业经验而并非正统的学历教育知识，也可能是由于战略决策的滞后性较强在当前阶段尚未能体现。二、氢能概念上市公司高管的货币薪酬在货币薪酬方面，氢能概念上市公司高管的人均薪酬差异巨大。2018年所有氢能概念的上市公司高管人均薪酬为50.2万，最高为长城汽车人均264.04万，最低为*ST安凯人均13.11万。高管人均年薪排名前十的公司平均年薪为124.15万，而排名后十位的公司平均年薪18.27万。具体如表2 所示。表2．2018年高管人均货币薪酬统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理从数据来看，高管的人均年薪与公司净资产回报率ROE呈现明显的正相关，即ROE越高的公司其高管人均薪酬也越高。到底是更高的薪酬激励导致了更好的公司业绩，还是更好的业绩的公司具有提供更高薪酬的能力，两者似乎是“鸡生蛋与蛋生鸡”的关系。但有意思的是，人均年薪越高的公司其研发投入强度（研发投入占营业收入的比重）却越低。这表明多数公司采用的与ROE挂钩的薪酬激励政策，而这一政策却导致高管更多看重短期的ROE回报，对企业长期研发投入不利。三、氢能概念上市公司高管的股权激励股权激励能够将股东与管理层的利益高度统一，历来是缓解高管与股东代理冲突的最重要措施之一，经常被上市公司所采用。A股氢能概念上市公司的高管持股经统计如图1所示，高管持股超过20%的有11家，大于10%而小于20%的为5家，5%-10%之间为9家，1%-5%之间为11家。而高管持股低于1%的高达37家。图1 氢能上市公司高管持股情况分布数据表明高管持股比例对公司近几年增长率与ROE并没有明显影响，但与公司研发强度高度正相关，即高管持股比例越高的公司往往具有越高的研发强度。这表明高管持股使得其更关注公司的长期成长，而不仅仅是公司的短期财务绩效。表3 高管持股超过5%的公司名单数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理四、氢云总结1、尽管目前氢能概念上市的高管学历背景对历史业绩并没有明显影响，但氢云链认为氢能产业的高技术特性决定着要在其中做出正确的战略决策，公司高管必须具有一定的知识积淀和学习能力，因而高管的学历背景仍然值得关注。2、高管的货币薪酬具有强大的激励作用，但激励偏向于短期，不利于公司的长期研发投入。3、高管的持股使得管理层更多关注公司长期价值，因而有利于公司研发绩效提升，氢能概念投资者应当在基本面分析之外多关注具有较多高管持股的公司，或者近几年内有股权或股票期权激励计划的上市公司。

导读：氢燃料与电动孰优孰劣？众所周知，国家大力推广新能源，主要目的是为了改善能源结构，减少汽车对化石燃料的依赖。其次是让汽车在使用过程中无污染，将化石燃料发电过程中产生的污染物集中处理排放，利于环保。而纯电动汽车和氢燃料电池汽车都满足以上这两点。但很快我们就发现了纯电动汽车存在的问题，受电池技术制约，续航里程过短，充电时长久，充电桩稀缺等，都给大家的使用带来了不便；而氢燃料电池汽车相比纯电动汽车来讲，它的使用过程与传统燃油车更加类似。燃料不够直接到加氢站补充，加氢时长3-5分钟比燃油车加油稍长，但在可接受范围内；续航里程与当下燃油车相差无几，从现有量产氢燃料电池车来看，600km续航已不在话下。除此之外，因动力系统不同，氢能乘用汽车的体验与电动车有较大区别。比如现代NEXO、丰田mirai、本田clarity，氢云链从试驾体验来看，在燃料电池系统上mirai、clarity、NEXO动力系统表现优异，动力和续航里程足以满足日常需求，尤其mirai的产品全生命周期环保理念和技术值得称赞！而在刚刚举行的2019年世界经济论坛第十三届新领军者年会上，现任威马创始人、董事长兼CEO沈晖却表示“短期氢燃料电池车不会大发展，电动车是主流”。虽然氢气制取、运输、储存、加氢站的大规模铺设等都制约着氢燃料电池的汽车的发展，但是从2016年我国首次提出氢能产业发展路线图起，氢燃料电池发展已经进入高速发展期。而且国务院《十三五发展纲要》明确指出要支持氢能源与燃料电池等核心技术的突破和产业化。同时计划到2020年我国燃料电池汽车数量达到1万辆，到2025年达到10万辆，2030年达到百万辆的规模，氢能源和燃料电池的发展已经上升到国家战略层面。到今年氢能被首次写入政府工作报告并提出“继续 执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等基础设施建设”的政策性纲领达到顶峰！不过，沈晖也表示，氢燃料车在公共交通、市政交通、物流等领域可以率先发展起来，因为这些车辆有相对规律的行驶路线，因此在路线上可以建设加氢站。

在工业大麻、边缘计算等题材被轮番炒作后，氢能源又获得资金关注，再次成为市场热点。据新华网报道，在今年的全国两会上，汽车产业界的全国人大代表提交了一系列关于发展氢燃料汽车的议案建议。在两会期间，氢燃料这种节能、环保、便捷性又高的能源被写进《政府工作报告》。3月26日工信部等4部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。积极推进氢能源发展政策频出，推进氢能源发展2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。根据中国政府门户网站援引新华社报道，2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术，经济高效氢储存和输配技术，燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术，燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，建成加氢站100座，燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆，燃料电池有轨电车达50列;到2030年，建成加氢站1000座，燃料电池发电站达1亿千瓦，燃料电池车辆保有量达到200万辆。2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求，进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。氢能源产业链概述在能源短缺和环境恶化双重压力下，可持续清洁能源的开发日益迫切。氢能是一种二次能源，可以通过一定的方法利用其它能源制取，被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。氢能具有以下特点:(1)热值高，氢的热值为142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大约是汽油热值的3倍;(2)燃烧性能好，与空气混合时有广泛的可燃范围，且燃点高，燃烧速度快;(3)氢本身无毒，属于清洁能源，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用;(4)利用形态和形式多，可以气态、液态或固态金属氢化物出现，能适应贮运及不同应用环境的要求。搜索微信公众号”报告研究所“（ID：touzireport）获取更多深度研究报告氢能源产业链逐渐完善。氢能源产业链上游是氢气的制备，主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节，主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用，氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面，包括交通运输、工业燃料、发电等，主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。全球氢工业规模不断增长，呈现区域性分布。2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元，同比增长1.03%，2011-2017年复合增速为5.05%。2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元，占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%，合计占比达85.3%，区域性分布明显。中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源我国工业氢气产消旺盛，基本自给自足。我国是氢能利用大国，2017年工业氢气(不包括工业副产氢气，下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨，同比分别增长3.51%、3.58%，基本维持供需平衡状态，2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。人工制氢工艺及成本分析人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等，其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。目前化石燃料制氢方法较为成熟，并且具备产量高、成本较低的优点，但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法，但是其消耗的电能太高导致不够经济，因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径，但目前技术尚不成熟。目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气，因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整，仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主，占比分别为62%和19%，电解水制氢也仅占4%。化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本(扣除增值税)分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh，测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢，目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。不同工艺制氢成本敏感性分析。假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关，根据我们测算，如果要让单位制氢成本低于2元/方，天然气、甲醇、工业用电购置成本(扣除增值税)应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。工业副产氢有望成为重要氢供给来源除了人工制氢以外，工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源，我国工业企业，包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等，每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中，污染环境的同时也成为危险因素。变压吸附(PSA)技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟，若能充分利用好这些低品位能源，化工副产氢气将成为我国的重要氢气源，对氢能源发展有着重要意义。焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国，2018年焦炭产量4.38亿吨，同比增长1.6%。炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%，是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气，1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算，2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2，并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家，2018年产量为3420万吨，同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产 ...

上周末，差不多同时看到了两条新闻，一条是JR东日本宣布开发氢燃料电池列车，预计2024年前后投入实测运营。另一条是挪威一座加氢站发生了爆炸，导致该地区氢燃料供给中断，值得一提的是，加氢站内没有任何人受伤，但受爆炸的气浪影响，加氢站附近两辆燃油车被触发了安全气囊，导致两位驾驶员受伤。刚通过第一条新闻看到了氢燃料电池应用的无限可能，就别第二条新闻无情打脸，不禁产生两个问题，氢燃料电池进入公共交通领域靠谱吗？氢燃料电池汽车进入公共交通领域安全吗？不光是JR东日本布局氢燃料电池列车，法国轨道交通企业阿尔斯通的两列氢燃料电池列车，在德国首次投入运营，8分钟完成加注，可实现超1000公里的续航里程。湖北也在今年宣布推广氢燃料电池列车，做中国氢动力轨道交通的排头兵。郑州宇通的氢燃料电池公交车也先后在全国多个城市落地运行。作为氢燃料电池汽车技术的领先企业，现代汽车此前也发布了3030计划，宣布到2030年，生产70万套氢燃料电池系统，覆盖汽车、船舶、轨道车辆、叉车等多种设备应用，自己生产销售氢燃料电池汽车的同时，成为整套氢燃料电池驱动系统的上游供应商，向轨道交通、船舶等企业输出技术。氢燃料电池汽车由于加氢站建设难度大，单车成本高的问题，在公共交通领域似乎推广阻力更小一些。一来，避开了对加氢站的过高依赖，不管是火车还是公交车，都有相关单位运营管理，在固定路线行驶，只需要建设一个加氢站，就基本能够满足需求。而且由于有专人管理，日常维护也有保障，安全风险也能降低，总之相对于对耐久、安全、便利性要求更高的私家车而言，公共交通确实对氢燃料汽车友好很多。其次是成本，由于用到了贵金属，所以对于氢燃料电池而言，成本是比技术本身更头痛的问题，丰田在2015年就已经开放了氢燃料电池汽车技术，就是希望更多玩家进入该领域，谋求单车成本的降低。因为私家车的成本是消费者自己买，自己用，而公共交通不一样，企业买了，可以通过商业化运营慢慢赚回来，因此，对价格的敏感度会低一些。还有一点原因是和最直接的竞争对手——纯电动车有关。投入轨道交通和公共交通，不管是客运还是货运，运营效率都是首要考虑的问题，电池要想拉着火车跑1000km需要充电多久？氢燃料电池列车只需8分钟。所以在公共出行和货运领域，氢燃料电池驱动比电动有优势，也更合适。回到第二个问题，安全吗？毕竟公共交通出行，安全不是儿戏。单从技术角度来讲，至少在车辆这一环节是安全的，也就是说，只要管理到位，规范操作，氢燃料电池列车/货车/公交车不会比传统燃油版的危险。安全的核心在于氢燃料电池车的储氢瓶，除了常规的碰撞试验、跌落实验、浸泡试验等，居然还有专门的枪击试验规范，和火烧试验规范。储氢瓶能过这些试验，在日常行驶过程中即使遇到极端环境，例如腐蚀、着火、碰撞，也不会发生大家担心的氢气爆炸问题。主要的安全隐患还是在于储存，拿这次发生的爆炸来说，就是发生在加氢站，虽然事故还在调查中，但由于没有加氢站内没有人员伤亡，基本可以排除车辆加注过程中发生爆炸的可能。由于氢气的不稳定性，储存和运输确实很棘手，这也为加氢站的推广带来阻力，毕竟大家都不会愿意在自家小区门口建加氢站吧？加氢站只能建设在郊区，韩国议会为了推广氢燃料的应用，直接在国会大厦里建加氢站，嗯......希望韩国国会议员们看到挪威加氢站爆炸的新闻，能够淡定一点。按你胃，氢燃料电池技术运用在公共交通及货运，我觉得会有不错的发展前景，大家也可以放心乘坐。需要解决的是，氢气的储存和运输安全问题。

随着全球可持续发展理念的推进，我国环境保护及碳排放问题日益突出。同时极高的石油资源进口依存度也成为威胁我国国家能源安全的潜在风险因素。因此新能源汽车替代传统燃油汽车在我国势在必行。但替代性方案是什么？目前尚未有定论。目前比较主流的新能源汽车方案是锂电池纯电动汽车，经过近几十年发展，其技术成熟度有一定保证，并开始了量化生产进入市场。自2011年至2018年市场销量平均年增长率78.8%。但由于续航能力不足、基础设施及制造成本的限制，截至目前其乘用车市场占有率仍然不足5%。而且最近以来多起锂电池汽车起火事故更是引起社会公众对锂电池安全的担忧。而与此同时，氢燃料电池以其高能量密度及完全清洁能源使用过程，迅速吸引了整个社会的关注，成为新能源汽车的一种新型替代性方案。未来新能源汽车“氢能”是否会替代锂电池汽车成为主流？还是两种方案并行不悖？已经有众多业内人士从使用成本角度对两种方案进行了对比，但氢云链认为在新能源汽车领域一种技术方案的推行必然引起整个产业链条的变革乃至整个社会能源结构的调整，社会意义重大。必须在微观使用成本的基础上进一步考虑社会整体的能源使用效率，才能对两种技术方案进行科学对比分析。01、氢锂技术方案差异的实质是能量载体纵观人类发展历史，也是人类对能源的利用方式不断提升的历史。第一次工业革命使人类能够将石化燃料的化学能转化为蒸汽机的动能，而第二次工业革命则使人类将石化燃料的化学能进一步转化为电能。每一次革命都伴随着能量密度及能源使用效率的提升，因此能源利用效率的提升是一种新技术是否能取代旧技术获得社会认可的决定性因素。在目前的技术条件下，追溯到能源产生的源头，“氢”与“锂”两种新能源汽车技术方案的技术路线可以归结为以下五种：来源：玖牛研究院从上图可知，氢燃料电池与锂电池两种技术方案的能源源头完全相同，均为化石燃料（煤、天然气）或其它能源（核、水、风及太阳能），最终输出也没有差异，均为伴随汽车移动的电能，其差异主要为中间的能量存储方式。“锂电”方案以电能为能量载体，以锂电池为储存方式；而“氢能”方案以氢化学能为能量载体，以氢气为储存方式。因此，从社会层面看哪种方案的能源利用效率更高，哪种方案就很可能在未来获得主导性地位。02、不同方案的能源利用效率分析技术路线关键环节效率测算从上图1可以发现，除技术路线2之外，其它技术路线在“氢”与“锂”两种方案间矛盾点完全相同：是以锂电池储电实现移动电能应用，还是将电转化为氢储能再利用燃料电池转化为移动电能应用？即“电→移动电能”VS“电→氢→移动电能”的路径选择问题。这个问题如果解决，则在1、3、4、5四种技术路线中“氢”与“锂”两种方案的优劣自然明确。现对两种路径的能源利用效率进行剖析如下：锂电方案（电→移动电能）锂电系统能量转化过程消耗包括：电力传输消耗、电网改造成本、锂电池生产成本、充电站成本、电池自重耗电成本、电池充放电能消耗等。（1）电力传输损耗。由于锂电池汽车的电力借助当前已有电网传输，不需要考虑电网建设成本，电力传输过程中的损耗按照当前估计约为4%。（2）锂电池生产成本。当前紧凑型家用轿车的锂电池在未来随着生产批量的扩大，规模经济效应将使其成本不断下降，预计在未来几年将降到20000元左右，按照电池寿命期600次充放，每次续航400km，则寿命期内电池成本约为8.3元/100km。（3）充电站建设成本。根据调研，当前充电站建设成本约为200万（包含10个60Kw快充桩），假设服务年限10年，平均利用率20%，则平均每度电分摊建设成本约为0.2元/kwh。（4）电网改造成本。当充电桩大量铺设时，供电功率将超出局域电网负荷，需要改造电网，假设单个充电站的电网改造投入为120万元，则每度电的电网改造成本约为0.18元/kwh。（5）电池自重消耗电能。一般家用轿车锂电池动力系统自身重量约为500kg，对电量的消耗大约2.8kwh/100km。（6）锂电池充放电消耗。目前锂电池充放电过程电能消耗大约8%。综上可得，按照当前估计锂电池汽车每百公里耗电15kwh，其中有效电能12.2kwh。而电能从发电厂转化为电池组输出过程中消耗约12%，即每百公里在源头的总能耗约17.05kwh。能源利用效率71.55%，非能源成本约14元。氢能方案（电→氢→移动电能）氢能系统能量转化过程消耗包括：制氢电力消耗、氢气运输成本、燃料电池成本、加氢站成本、电池发电损耗及电池系统自重能耗等。（1）电力传输损耗。采用电网平均损耗约4%。（2）制氢电力消耗。在当前技术条件下，电解水制氢每度电制氢约0.019kg。（3）燃料电池制造成本。国际先进厂商的氢燃料电池系统制造成本约为20万元，预计未来量产后能降到10万元左右。未来氢燃料电池使用寿命预计达到10000小时，寿命期内总行驶里程预计40万公里。则每百公里分摊成本约25元。（4）加氢站成本。日均加氢能力500kg的加氢站当前建设成本约2000万，主要由设备成本构成。预计未来大批量生产之后，建设成本能降到1000万元。加氢站按每年运行360天，40%的使用率，10年折旧，则每建设成本分摊为约13.89元/kg。（5）电池发电损耗。据统计丰田Mirai百公里消耗氢气0.76kg。（6）燃料电池组自重耗能。燃料电池组重量约为锂电池一半，相应的能耗以电能计为1.4wh。综上可得，氢燃料电池汽车在终端每百公里消耗总电能40kwh，在电力系统源头消耗41.67kwh。不考虑氢燃料电池发动机与锂电池发动机的效率差异，并假设两种车辆除动力系统之外的其它均无差别，则燃料电池汽车的百公里有效能耗同样为12.2kwh。则氢燃料电池的能源利用效率仅为29.28%，并伴随非能源成本35.55元。来源：玖牛研究院因此，“电→氢→移动电能”方案在能源利用效率上处于明显劣势，这意味着通过电解水制氢的技术路线（路线3,路线5）在未来不可能在新能源汽车领域得到大规模推广应用！各技术路线总体评价技术路线1（化石燃料→电→移动电能）我国化石燃料以煤炭为主，煤炭发电占总电量64.67%，天然气发电占6.33%，而且我国天然气进口依赖度高，不可能成为未来新能源汽车的能源基础。因此以下针对化石燃料的分析均以煤炭为代表。按照发电效率最高的超高压电厂计算，其标准煤消耗为360g/kw·h，而标准煤包含热能29.3´106焦耳/kg。因此燃煤发电的化学能利用效 ...

一、燃料电池技术简介1.燃料电池原理及分类燃料电池(FuelCell)是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。原则上只要反应物不断输入，反应产物不断排除，燃料电池就能连续地发电。氢-氧燃料电池为最常见燃料电池，其反应原理是电解水的逆过程（如图1所示）。燃料电池涉及化学热力学、电化学、电催化、材料科学、电力系统及自动控制等学科的有关理论，是一种将化学能转化为电能的技术，整个过程绿色环保，不产生任何污染物，而且效率高、噪音小，同时燃料技术原理上弥补了其他能源方式（比如锂电池）容量小、充电慢、寿命短的缺点。燃料电池已被欧盟确认为未来替代传统内燃机的绿色能源产品之一。燃料电池按电解质的种类不同，分为碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）。质子交换膜燃料电池以其工作温度低、转化效率高、功率密度高、可快速启动、且环境友好，被广泛应用于各个领域，小到手机电池、充电宝，大到大型电站；固定式如通讯基站主备用电源、家用热电联产，动如汽车、无人机、水下潜艇等。本文以下主要介绍质子交换膜燃料电池相关技术及产业链情况。2. 质子交换膜燃料电池系统的组成燃料电池主要包含起到“心脏”作用的发电单元燃料电池堆，燃料电池辅助系统，燃料电池控制系统。具体构成见图2所示。燃料电池堆主要完成氢氧电化学反应发电的功能，发电功率范围根据需要，通过增加单电池数量而增大。电堆发电的同时，产出水和热量，水通过阴极出口排出，热量主要通过冷却循环带出。电堆主要由双极板、膜电极、端板等组成。其中双极板是提供反应物质和冷却液的流道，串联各单体电池并收集电流，起到机械支撑的作用，同时分离氧化剂和还原剂，将反应物均匀分布在膜电极各处，管理电池反应产生的水与热。双极板需具备高导电性、小电阻率、高导热性、良好化学稳定性和耐腐蚀性、高有效面积、良好的机械强度、低成本等特点，其材质主要包括石墨双极板、复合材料双极板和金属双极板等类型，通常包括蛇形流道、直流道、交指流道、网格流道等类型。膜电极一般由质子交换膜、催化剂、气体扩散层组成，其中质子交换膜是电解质隔离膜，起到对质子导通、对电子隔离的作用，目前国际上主要有杜邦公司的聚氟磺酸（Nafion）膜和戈尔公司的复合膜，国内山东东岳集团的质子交换膜。催化剂即发生电化学反应的关键催化媒介物质，一般由铂、钯等贵金属与碳组成，传统为Pt - C催化剂，目前新型的铂合金催化剂已有产业化应用。气体扩散层（GDL）主要为碳纸或碳布，主要起到气体扩散，电流的收集，对质子交换膜起到物理支持的作用等，从而确定催化剂的利用率和整体性能。燃料电池辅助系统主要包括阴极回路、阳极回路和冷却回路。阴极回路是指空气回路，为燃料电池反应提供氧气（空气中的氧气），主要包括空压机、空滤器、增湿器等部件；阳极回路是指氢气回路，为燃料电池反应提供氢气，主要包括减压阀、氢气循环泵（起到使氢气循环利用的作用）、电磁阀等；冷却回路是指冷却液（去离子水或乙二醇水溶液）循环回路，冷却液循环流动，带走电堆产生热量，主要包括水泵、散热器、储水箱等。燃料电池控制系统集软件和硬件为一体，包括燃料电池控制器以及相应的控制软件。二、质子交换膜燃料电池产业发展现状1. 国内外质子交换膜燃料电池发展现状燃料电池被欧盟认为是未来实现低碳环保经济的重要方式之一，也是未来清洁能源体系不可或缺的重要环节。未来世界能源体系将逐渐从不可再生能源转向可再生能源，减少对高污染储量有限如石油等传统能源的依赖（如图3所示）。但是，可再生能源，如太阳能，风能等储存运输不便，而利用氢气作为新能源燃料的化学储能技术储能密度高，技术成熟，例如西方发达国家已经开始建立氢气管道运输网络；燃料电池技术是国际公认的发电效率最高而碳排放最低的发电环节关键技术。目前，国内各地也正积极推动燃料电池发展。2017年9月，上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，规划到2020年，上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3 000亿元。燃料电池的产业化发展与整个产业链的发展密不可分。大连新源动力股份有限公司为国内燃料电池起步较早的企业之一，成为这一领域的国内领军企业，其研发的氢燃料电池率先在国内汽车行业实现产业化应用。2017年8月，由亿华通投建的我国第1条自动化氢燃料电池发动机大批量生产线已经正式投产，该产线预估的每年产燃料电池发动机的产能在1万台左右，项目总投资达到了10亿元。佛山（云浮）产业转移工业园的氢能燃料电池汽车包含氢能乘用车、氢燃料电池城市客车以及燃料电池物流车等多款车型。2016年5月，广东国鸿氢能科技有限公司与加拿大巴拉德签署引进9SSL电堆生产线技术协议，在国内建设年生产20 000台电堆和5 000套系统的首条商业化燃料电池电堆及系统集成生产线。首批试制电堆样品主要性能指标达到国际先进水平。计划2018年生产3 000台9SSL电堆，系统集成1000套。在各方纷纷加码燃料电池汽车产业的背景下，燃料电池已具备大规模工业化生产的能力，未来燃料电池产业将迎来迅速产业化阶段。随着世界几大汽车集团进行车用燃料电池和燃料电池汽车的研发工作，推动燃料电池的产业化发展，其中世界著名燃料电池公司加拿大巴拉德是复合板电堆最早产业化公司，并最初为多家车厂提供电堆，如本田汽车、日产汽车等。丰田汽车公司从1992年开始致力于研发工作，1996年10月首次向外界公开燃料电池汽车，2002年12月在日本国内开始租赁，2005年7月获得车型认证。2008年6月发布了燃料电池汽车FCHV-adv。丰田汽车公司的燃料电池汽车从研发初始搭载的就是本公司自主研发的燃料电池，燃料电池汽车发布的同时始终追求燃料电池小型化及高效化的车载燃料电池系统已达到单位容积发电3.1kW/L，与研发之初相比性能已有大幅度提升。随后，丰田FCVmirai于2014年12月1 ...

早在十几年前，我还在读书的时候，凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。是未来的完美技术，但它永远只存在于未来！在过去十年中，由于锂电池技术及产业化的突飞猛进，氢燃料电池技术被过度轻视。而最近一两年，氢燃料电池又重新引起了注意，原因之一就是纯电动车遇到了两个硬核问题：续航卡在下一代锂电池技术突破：随着电动车行业的迅速崛起，消费者的选择越来越多，相应的，对续航也会在满足日常使用情况的要求下逐渐提高。假设若一辆纯电车工况续航能达到800公里，这也许需要依赖于下一代锂电池技术的突破。能量密度卡在物理化学的极限：锂电池能量密度太低，若以多堆电池的方法增加续航，就会造成过多能量浪费在运输电池本身的尴尬情况，既不经济，也不合理。 在过去十年中，锂电池的能量密度已经提高了2.5倍，就不能再给力一点，再提高2倍吗？ 答案是很困难，因为这种涉及物理化学原理的东西，不可能遵循摩尔定律，再提升就触碰到了安全极限，性能与安全不可兼得了。要想解决这个问题，得在锂固态电池的技术路线上努力了。东方不亮西方亮。消费者在对于纯电动续航里程和充电时间上的期待，不正是氢燃料电池的拿手好戏吗？很多方面，氢燃料汽车避免了纯电车的短板，反而与传统燃油车的特性很像，例如：氢气的能量密度比燃油大，比锂电池高上百倍。我们都知道，燃油与氢气释放能量都是一个氧化过程，要么是原子量为12的碳被氧化、要么是原子量为1的氢被氧化。汽油柴油都是碳氢化合物，而氢气只含氢，所以能量密度甚至更高。当然，考虑到比油箱复杂得多的储氢系统，情况会不一样。加氢与加油都只需要三五分钟。如此一来，车主就不必到处找充电桩，免去充电等待的时间了。当然，加氢站不像加油站到处都是，基础设施建设是个问题。和电动车相比，氢燃料电池车续航足、加氢快；和传统燃油车比，氢燃料电池车又具有节能减排的属性。虽然和两边比都有优势，但普遍认为燃料电池的产业化进程，要比纯电动慢5-10年，原因就在于有几个待解决的关键问题：车载储氢技术：要论同样的重量，氢气的能量密度不低。然而，汽油柴油在自然条件下就是液体，而氢气要压缩成液体，还要保证安全，就需要一个挺大的储氢系统了。目前70兆怕的储氢系统，能量密度才每升800Wh。燃料电池技术：主要是膜电极与空压机技术。一个是寿命问题，国内还只能做到几千小时耐久，日本丰田已经可以做到上万甚至几万小时；另外一个就是供应链问题，很多部件还依赖进口，成本大大上升。加氢站基础设施建设：纯电动车目前面临充电不便的基础设施问题，氢燃料电池车也逃不过，甚至更严峻。纯电动车虽然充电慢，但除了超级快充站，在家里、单位里也能慢慢充，勉强可以用。若出行特性比较规律，甚至还挺方便，毕竟在家充电也省得跑加油站了，用车成本也更低。这个结构图怎么有点似曾相识？对了，这不就是串联式混合动力汽车吗？事实上的确如此，包括丰田Mirai在内，氢燃料电池车都是“锂电池”+“燃料电池发动机”的混合体，区别只是谁的成分多一点，谁的少一点罢了谈起电动汽车，吃瓜群众立刻就能想到蔚来、威马、小鹏、荣威等一系列品牌，但谈起氢燃料电池车，大家恐怕还没什么印象。所以在此准备简单介绍3家典型相关企业。第一家是国企，是国内规模最大、综合实力最强的上汽。上汽启动氢燃料电池项目较早，与清华、同济等高校合作，在世博会上就开始试运行了。2016年的时候，推出了国内唯一一款荣威950氢燃料电池乘用车，并采用了先进的70兆帕储氢系统。爱驰Gumpert Nathalie值得说道的是，Gumpert Nathalie是甲醇燃料电池，而不是氢燃料电池。甲醇燃料电池分两种：一种是甲醇重整制氢，相当于在氢燃料电池系统前，增加了一个甲醇制氢装置。这种甲醇燃料电池的优点是反应温度高。另一种就是直接将甲醇替代氢气，作为燃料电池系统的燃料。甲醇重整制氢的技术方案实际上就是将氢气的制取、运输与储存等环节，都揽成自己公司的活儿了，这样做虽然可以不依赖于产业链跑得更快，但系统集成与验证的挑战性也会更高。近日，爱驰汽车注资丹麦甲醇燃料电池系统开发商Blue World Technologies，将大大加快研发速度。去年差不多这个时候，看到了爱驰推出Gumpert Nathalie，心想造车新势力本来就资源有限，怎么还分出精力去搞“只属于未来的”燃料电池技术呢。那个时候，整个行业对氢燃料电池还是偏悲观，甚至是漠视的。没想到一年之后，时来运转，氢燃料电池又有成为焦点的趋势，只能说爱驰的战略眼光还是很犀利的。第三家企业不是整车企业，而是燃料电池核心零部件供应商亿华通。亿华通是依托清华大学于2004年成立的，专注于氢燃料电池技术十几年。这十几年间，氢燃料电池技术大局一直不景气，亿华通是一直飘摇，但一直坚持搞技术研发。在读书期间有过交集，所以我也比较熟悉，一直不太看好……没想到，坚持十几年亿华通终于站在了国内技术的领头羊位置，等到氢燃料电池技术时来运转，又恰逢科创板创立，真的是双喜临门。不得不说，真是一段守得云开见天明的传奇故事！ ...

近日，工信部对外发布关于对《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九批）的公示 。据悉，此次共有7款燃料电池汽车入选：从燃料电池配套企业来看，此次公示单上的7款汽车的配套企业有：江苏清能、广东泰罗斯汽车、潍柴动力、苏州弗尔赛能源、福州雪人新能源、大同氢雄云鼎等公司。其中，江苏清能配套两款，其余企业均配套1款。