氢燃料电池是一种能够将储存在燃料（氢气）和氧化剂（空气中的氧气）中的化学能直接转换为电能的能量转换装置，其基本工作原理就是电解水的逆过程。氢燃料电池具有综合能效高、环境友好、高可靠、启动迅速等特性，在汽车领域应用普遍。氢燃料电池催化剂是氢燃料电池结构中的核心材料部件，也是电池正常、高效的运行保障。我国早在2006年就将氢能与燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，此后，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030 年）》等国家级规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，2019年的政府工作报告指出，要“推动充电、加氢等设施建设”。政策的支持提振了行业发展信心，各地对氢燃料电池的规划布局全面提速。京津冀地区以冬奥会为牵引，北京和张家口建立多个“氢能出行”示范运营区域，天津计划到2022年打造产值突破150亿元的氢能生态圈；在华中地区，武汉根据加氢站的日加注量给予建设运营补贴；在长三角地区，江苏省规划到2025年，氢燃料电池汽车年产量突破1万辆，加氢站突破50座；上海市发布的燃料电池汽车发展规划显示，到2020年，上海将建设加氢站5至10座，燃料电池汽车运行规模达到3000辆。此外，西北、西南及珠三角地区都在大力支持加氢站建设及氢能产业发展。氢燃料电池的分类目前市场上主要有碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、甲醇燃料电池（DMFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固态氧化物燃料电池（SOFC）。氢燃料电池的核心材料燃料电池核心系统是电堆，其成本占整个燃料系统的60%。如果说电堆是燃料电池产业链的决定因素，那么催化剂和质子交换膜就是整个氢燃料电池行业的命脉。氢燃料电池电堆系统主要由催化剂、气体扩散层、质子交换膜等组成。下图是氢燃料电池电堆成本构成，其中催化剂所占电堆成本比例最高，这主要是当前商业化催化剂的种类限制所致。催化剂是质子交换膜燃料电池膜电极（MEA）的关键材料之一，决定了电池的放电性能和寿命。氢燃料电池催化剂的类型铂（Pt）催化剂具有良好的分子吸附、离解特性，因此铂催化剂成为最理想、也是当前唯一商业化的催化剂材料。铂金属价格昂贵，我国的储存量也非常短缺。Pt催化剂除了受成本与资源制约外，也存在耐久性问题（主要体现在稳定性上）。针对成本和耐久性问题，研究新型高稳定、高活性的低Pt或非Pt催化剂是目前热点问题之一。Pt昂贵的价格对于燃料电池大规模商业化是个极大的阻碍。铂基催化剂材料在质子交换膜燃料电池的催化层中Pt载量一般为：阳极0.3mg/cm2、阴极0.4mg/cm2，每辆燃料电池乘用车需要Pt约50g，大巴需要约100g。开发廉价、高效、可产业化的催化剂仍然具有非常高的挑战性。氢气供给氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但其面临的成本、储存、运输等问题也同样明显。鉴于氢气供给的这一特点，目前我国存在氢气基础设施建设不足的情况，并突出表现在氢气的储运上。据了解，氢的运输方式有两种，一种是通过车、船等运输工具运输，另一种是管道运输。目前，我国《氢能汽车用燃料液氢》《液氢生产系统技术规范》《液氢贮存和运输安全技术要求》三项国家标准已通过专家评审，落地后将开启液氢民用化的第一步。管道方面，我国规模很小，与欧美成熟的市场相比有一定差距。目前正在开展两项工作，一是高压氢管道的氢脆筛选和管道筛选，二是尝试在天然气管道里面掺氢。多位业内专家指出，由于冬天车内供暖耗能较高，如采用纯电动车，续航里程会显著缩短。而燃料电池本身的余热就能保证供暖，因此，氢燃料电池汽车在北方地区更有优势。考虑到与纯电动汽车成本平衡点的对比，氢燃料电池动力系统更适合长途大型高速重载车辆（重型卡车、物流车、公交车等），主要替代柴油机，锂离子电池动力系统更适合小型轿车，主要替代汽油机，两种技术不是替代关系，而是互补的。氢燃料电池催化材料专利及国内外重点公司分析从2015年开始氢燃料电池催化材料相关专利申请数量明显上升，主要由于国家对氢燃料电池提出技术创新、突破的政策导向使得对氢燃料电池催化材料的研究和开发引起高校、研究院所及新能源型企业的极大关注。17年申请专利数34件，18年28件，19件23件。专利申请主要有公司企业和高校，基本是新能源相关企业，高校也有相关专业的研究团队。国外氢燃料电池Pt催化剂材料领军企业主要生产厂家包括美国Gore、Johnson Matthery、田中贵金属等。Gore是生产质子交换膜和膜电极各组件的企业，催化剂仅占业务的一部分。Johnson Matthery和田中贵金属是更为专业的燃料电池催化剂生产商。ohnson Matthery自90年代就开始研究燃料电池及各部件，2000年成立了燃料电池材料公司Johnson Matthey Fuel Cells Ltd，并与全球最大的铂供应商Anglo Platinum建立了长期合作关系。Johnson Matthey的催化剂产品类型多样，包括纯铂、合金、含有和不含催化剂载体。田中贵金属针对燃料电池车，开发了性能与耐久度更为优异的电极催化剂，被应用于本田新型燃料电池车Clarity。19年关于氢燃料电池催化剂的最新研究成果1 利用黑木耳合成高性能氢氧燃料电池氧还原催化剂近日，北京化工大学庄仲滨教授和朱威副教授等人在Science China Materials上发表研究论文，利用黑木耳作为生物质材料，通过一种便捷的方法合成了高活性氧还原催化剂。黑木耳经水热和热解两个步骤，碳化形成BF-N-950催化剂。该催化剂在酸性和碱性溶液中的半波电势分别为0.77和0.91 V。为氢氧燃料电池的应用提供了有益探索。2 壳结构乙醇燃料电池催化剂美国能源部（DOE）布鲁克海文国家实验室（厄普顿）和阿肯色大学的纽约科学家已经开发出一种高效的催化剂，可以从乙醇中提取电能，乙醇是一种易于储存的液体燃料，可以从可再生资源中产生。这种催化剂将乙醇的电氧化作用引导到一个理想的化学途径上，释放出液体燃料的全部储存能量。（从左到右）：Radoslav Adzic、Zhixiu Liang、Jia Wang、Eli Stavitski和Liang Song。这种新型催化剂将活性元素以独特的核壳结构结合在一起，布鲁克海文的科学家们一直在探索一系列催化反应，从而加速了所有这些步骤。为了制造这种催化剂，阿肯色大学的Jingyi Chen在这个项目的一部分时间里 ...

12月11日，以“构建车用氢能供给体系，推进燃料电池汽车规模化示范”为主题的《车用氢能蓝皮书（2019）》正式发布，这一成果高度概括了2019年国内外车用氢能产业发展经验，并对明年车用氢能产业发展趋势和突破方向做出了权威判断。氢能清洁高效、来源广泛，是全球能源战略体系的重要方向。今年两会期间，氢能首次写入政府工作报告，提出推进充电、加氢等设施建设；10月份，国务院组织召开国家能源委员会会议强调，探索先进储能、氢能等商业化路径，都从国家层面将氢能产业发展推上历史新高度。燃料电池汽车是氢能应用重要方向之一，更是我国新能源汽车“三纵”布局的重要组成部分。眼下，我国燃料电池汽车正处于从技术研发向产业化和示范应用转型的关键时期，12月3日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），发展愿景提出力争经过十五年持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用，足可见国家对氢能及燃料电池汽车的高度重视和长远布局。来源广泛 制取多元氢气与氢能并不是一个概念，氢能是能源战略范畴，安全可靠、储备充足的氢源供应影响着氢能产业的规模化发展。氢气来源广泛，包括化石能源制氢、工业副产氢、电解水、核能、风水光电转化制氢等多种途径。尽管我国是世界第一产氢大国，但氢气作为氢能应用的比例微乎其微，绝大多数被当做化工原料使用。在国家层面，氢气仍属于危化品管理范畴，仅河北省放开风电制氢场地要求，允许氢气可在化工园区外制取，其他省市仍要求氢气必须在化工园区之内制取，危化品证要求阻碍了氢能战略的发展。考虑到日后氢能大规模应用，经济、绿色、安全的氢能制取技术仍有待探索。苏州竞力制氢设备有限公司董事长张碧航表示：“多年来，我们做了很多的风水光电转化制氢方面的研究，取得一定成果。最有标志性的是，我们参与国家能源集团牵头的大规模风光互补制氢关键技术研究，这也是科技部重大专项之一，明年将在河北张家口实现投入运行，这项制氢技术每小时可生产100立方米氢气，氢气来源更加清洁。”记者在氢能专项调查中了解到，氢电转化确实是解决弃风弃光弃水等现实问题的一个有效办法。尤其是四川省水电资源丰富，以东方电气为代表的可再生能源发电企业积极性也都很高，但是目前国家电网和发电企业的关系处理并不清晰，过网费问题和补贴问题一直没有突破，很多可再生能源企业“蓝氢”、“绿氢”之路并没有走通。氢气储运 基础待建“氢是零碳原料，性质很活泼，能量密度很高，是汽油的3倍，但是它的体积能量密度很低，是空气的十二分之一，氢气最难的一点是储运，储存和运输都是难点，这是由氢的本性决定的，没有办法改变。”中国工程院衣宝廉院士告诉记者。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也着重强调，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。同时，该规划意见稿还专门设置了“有序推进氢燃料供给体系建设”章节，要求加快推进先进适用储氢材料产业化，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本，健全氢气制储运、加注等标准体系。《车用氢能蓝皮书（2019）》副主编张长令博士用“快、多、慢”三个字总结了国内氢能热现象：“快是指目前已有30多个省市出台氢能发展相关政策，产业发展规划支持和示范运行推进速度比较快。多是指车用氢能领域参与者越来越多，而且是国内外不同的参与主体，包括央企、国企、投资方、新创企业等。慢，一方面是技术自主化和工程化方面存在短板，一些燃料电池关键部件、管路发电关键部件技术有待突破；另一方面是供氢体系慢，工业领域有成本经济的氢气，但是制储运各方合作没有建立起来。”加氢标准 紧追国际还有一大难题，便是加氢基础设施建设。国内缺乏加氢站建设经验，相对的行业规范和标准体系不完善，加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理有待健全，油、气、氢、电综合供给服务能力的站点不多，仅上海市的西上海油氢合建站和安智油氢合建站具备加油加氢综合服务能力，并且均是试运行阶段。“壳牌公司在美国加州、英国、加拿大、荷兰等地建有多座加氢站，目前正在开发新的加氢技术，降低加氢站成本，建立更安全的标准。与国内不同，壳牌在美国加州建设的油氢合建站是无人服务形式，从加氢到付费属于自助式加注，站点设计从流程和设备需求都和国内显著不同。”荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠如是说。国际标准建设方面，值得一提的是，今年11月8日，欧盟投票通过了一项框架性法规草案，该框架在氢能与燃料电池车辆要求方面将我国国家标准GB/T 24549-2009 《燃料电池电动汽车 安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示：“这是中国汽车标准第一次被采用写入欧盟汽车法规中，达到与欧、美、日法规以及ISO国际标准等同的领先地位，即使在传统燃油车领域也没有取得过这种突破。”总体看来，国家支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，自主可控的全产业链条构建正在初步成形，燃燃料电池运行和加氢站建设运营商业模式也在逐渐形成。根据中国汽车工业协会最新数据，今年1-11个月，燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%，燃料电池汽车千量级示范应用城市已经开始出现。来源：新能源汽车报 ...

2019年对于氢能产业来说，最重要的一件事情恐怕是“推动加氢设施建设”被写入《政府工作报告》中。数据显示，今年前8个月，国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿，其中包括多个百亿级项目。年末再看“氢能热”，发现主要热在地方。相关统计数据显示，目前国内至少有36个地方(省市级)出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。只是业界期待的顶层设计始终未能提上日程。“这样有利有弊。不好的在于，可能会存在无序竞争，好的方面是，让市场选择，优胜劣汰。”中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅指出：“发展氢能，首先要思考氢能从哪里来，用到哪里去。国内优势是在两头，即氢源和市场。”对于氢能在中国终端能源的占比，中国氢能联盟的预计是，到2050年，这个占比至少达到10%。不少人对这个数字满怀期待。但氢能要从战略走向产业，最重要的是要冲出困境，提升自身的竞争力。氢燃料电池市场竞争加剧“氢能开始发展的时候，地方政府和民营企业在积极探索发展，国家层面的声音很少，《政府工作报告》提及氢能后，发展越来越快。”中国船舶重工集团公司第七一八研究所(以下简称“七一八所”)制氢设备工程部书记陈天山感受到了氢能的热度。七一八所现隶属于中国船舶集团有限公司，成立于1966年，是海军武器装备研制中唯一的化学技术应用研究所，是我国从事水电解制氢应用技术研究的国家级科研单位。建所初衷是为了满足国家战略需求，这为水电解制氢系统技术的发展打下了基础，先后研发出多型水电解制氢装置，广泛应用于军民品领域。发展氢能是顺势而为。2017年，中船重工集团成立了氢能事业群，七一八所作为牵头单位，希望通过整合集团内部资源在氢能应用全产业链开展工作。彼时，业界萦绕着2017年是氢燃料电池产业化元年的判断。2018年5月，国务院总理李克强参观丰田氢燃料电池车，国内对氢燃料电池车的热度一直持续到2019年上半年。中国化学与物理电源行业动力电池应用分会数据显示，仅今年1—7月，我国氢燃料电池装机量达到45876.9kW，较2018年同期的6178kW，同比增长了642.6%。根据中国汽车工业协会公布的数据，1—10月，燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆，比上年同期分别增长8.2倍和8.0倍。其中仅1—6月燃料电池汽车产销就已经分别完成1170辆和1102辆，超过燃料电池汽车在2018年全年产销量(均为1527辆)的2/3。7—10月燃料电池汽车产销分别为221辆和225辆。以此推算，如果年底没有抢装，2019年燃料电池汽车销量或与2018年相当。陈天山介绍，七一八所已将氢能产业作为“十四五”规划重要的战略方向，重点围绕可再生能源制氢、加氢站关键部件开发与集成、燃料电池车载氢系统等领域发展氢能产业。车载氢系统包括加氢系统、储氢系统、供氢系统和燃料电池系统中的氢气子系统，是氢燃料电池车不可或缺的组成部分。在今年氢燃料电池车的发展下，七一八所下属专注于做高压储存的公司——北京派瑞华氢能源科技有限公司，研发的燃料电池车载氢系统装车量突破了1000套。与此同时，“中国氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司(下称“亿华通”)冲击科创板的举动也颇受关注。2019年7月8日晚，亿华通获上交所受理上市申请。这是第一家申请科创板上市的氢燃料电池公司。约4年前，亿华通在申请挂牌新三板时披露的《公开转让说明书》中写道：公司主营业务氢燃料电池动力系统在国内行业中处于领先地位，尚无有力竞争对手。而时至今日，涉足氢燃料电池动力系统领域的企业已越来越多。从新三板转战科创板时，亿华通的招股书里点出了国内主要7家行业竞争对手，包括新源动力、大洋电机、雄韬股份、上海重塑、国鸿氢能、弗塞尔和江苏清能。被亿华通列为竞争对手的上海重塑没有冲击科创板，而是选择了和央企合作。9月26日，中国石化股份有限公司副总裁、董事会秘书，中国石化集团资本有限公司董事长黄文生前往上海重塑能源集团有限公司，商讨双方深入开展战略合作。公开资料显示，中石化资本已经入股上海重塑，认缴出资额为1165.19万人民币，持股比例为21.00%，是上海重塑的第二大股东。而亿华通也将受到来自大型企业的压力。2019年9月，潍柴动力花费1.63亿美元认购Ballard 19.9%股权，同时支付9000万美元获得Ballard下一代燃料电池电堆在中国的独家生产和组装权，这或将使亿华通正面面对潍柴动力。“目前涉及燃料电池的企业有100多家，今年年底能活下多少不好说，可能很多企业等不到政策出来了。”安科捷能科技发展集团有限公司董事长李洁说。不能重走电动汽车、光伏老路高补贴是目前氢燃料电池产业活下去的依赖。2016年，氢燃料电池按车型分类进行补贴，各车型补贴标准分别为：乘用车20万元/辆;小型货车、客车30万元/辆;大中型客车、中重型货车50万元/辆。2017年氢燃料电池车型的补贴额度与2016年的保持一致;2018年，氢燃料电池乘用车的补贴调整为按燃料电池系统的额定功率进行补贴，标准为6000元/kW补贴，其余车型的补贴保持不变。在此基础上，地方政府按国家补贴的1:1或0.5:1发放地方补贴，也就是说，一辆氢燃料客车最高补贴可达100万。2019年3月26日到6月25日为新能源汽车补贴过渡期，氢燃料电池汽车补贴按照2018年对应标准的0.8倍进行补贴。不过到目前，2019年下半年氢燃料电池车型的补贴额度尚未发布。针对上汽集团董事长陈虹在2019年全国“两会”期间提出的有关财政部继续补贴燃料电池汽车的建议，国家财政部在10月回复表示，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。因此，对于氢燃料电池汽车的补贴，应当按照既定政策完成退出。“今年燃料电池系统商拿到国家补贴的只有两家。”李洁说。她认为补贴额度迟迟未定透露出国家层面对产业发展求稳的态度，毕竟诸多依靠补贴生长起来的新业态，一旦补贴退坡，昔日繁荣很快就会哀鸿遍野。“氢能的发展不能重走电动汽车、光伏的老路。”据悉，目前国内氢燃料电池产业链比较薄弱，国家层面在制定规划时也相对谨慎。2016年底，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会牵头制定了《节能 ...

尊敬的各位领导，各位专家，各位朋友，大家上午好。非常荣幸能够被邀请来参加2019年氢能发展与技术大会。我下面给大家粗略的介绍一下关于氢能发展，把主要的方面放在电解水方面，氢能可能是我们人类终极的能源，这个观点也被普遍的认可。我今天的报告是“氢能发展及电解水制氢”，主要是集中在目前的现状，我们的挑战以及前景。第一部分氢能发展的必要性我们首先讲氢能的发展的必要性。我们知道尤其我们现在的运输、汽车、船舶，我们烧的就是汽油和柴油，烧汽油和柴油，那就排放出了二氧化碳、一氧化碳、氧化氮、氧化硫等等污染物到我们的大气中，造成了污染，对我们人类的可持续发展造成了威胁。我们看看针对这种情况，目前世界各个国家都在发展新能源，我们知道人类未来的能源就是太阳能、风能、水电能、生物能、地热能等等。刚才任秘书长说，我们目前的石油，就是我们说的化石能源，我专门有一个报告关于化石能源的现状，就是说这个化石能源按照目前的燃烧速度的话，包括天然气、石油、碳以及核电，最多能够烧200-300年。所以发展新能源，利用太阳能、风能、电解能、生物能等等产生电能，将是我们未来的终极能源，以氢气或者是液态的氢气、气态的氢气为主要能源的载体是氢能经济的可持续发展的必然。我们知道这个里边氢气作为一个载体，就要牵扯到电化学能源的存储和储存的技术，它在氢能利用中发挥中心的作用，核心的作用。从太阳能、风能以及水电能，发电以后产生的电能，通过电化学的方法制氢，产生氢气把它储存起来，因为太阳能、风能，这些能都是我们的气候影响的。比如说太阳能，今天没有太阳，产生的电能就少，它这个能源是一种随着气候的波动而变化的能源，所以说这种能源在以前就把它叫做垃圾能源，但是现在由于我们有储能技术，随着技术的发展要充分的利用起来。最重要的一个方法就是把它储起来，储起来我们可以通过电化学的方法，把它产生的电能变成氢气，然后用氢气通过燃料电池产生电，再驱动我们的汽车运输，这种电我们叫是一种可携带的电，而不是可携带的电。比如墙上插头用的电，这叫做有有线电，我们用的叫做没有线的电能，这是非常重要的。当然我们也可以通过电池和超级电容器把它储存起来，转变成我们的家用。比如说我们手机里边的锂电池等等这些，也可以。但是作为一个能源的最大的未来的储存，还是要制氢。我们看看为什么氢能利用是未来发展的必然趋势？首先目前世界各个国家都在力图发展氢能来解决能源的安全问题，掌握国际能源领域的制高点，我们可以看到，目前世界各个发达国家，包括发展中国家都在做这个事情。国际能源储、国际氢能源委员会发布的氢能源未来发展的调研报告也预示到2050年的时候，氢能需求将是目前的10倍，预计到2030年，全球氢气的燃料电池，氢能源电池的常用车将达到1000万至1500万辆，这样一个大的市场规模。我们谈到氢能，我们首先要考虑到氢能存在的挑战，我这里列出几个挑战。第一个，目前氢的制备、存储以及利用的技术还很不完善，尤其是在我们的交通运输方面，尤其是燃料电池汽车方面，像这种制备、储存利用方面还不完善。第二个，氢气的价格也是很高。一个是制备、运输、储存，加起来的话，目前达到60人民币每公斤，大约达到这个水平，这个价格还是很高，不能和还有或者柴油相媲美。另外一个是根据它的性质，氢气在任何室温下，任何的压力下都不能变成液体。什么意思？它的运输就非常的困难。你运输的话，目前我们运输主要是靠液态氢运输，液态氢是把它的温度降到253度以下，变成液体来进行运输。当然我们目前国内的运输主要是靠把它压到一个高的压，比如说350大气压，这样的情况来运输。一个大的罐车也就运个200公斤氢气，它就是在任何的压力下，任何的室温下，它都不能变成液体，这是它的本身的性质决定的，带来存储和运输的困难。氢气容易泄漏，氢气是所有化学分子里边最小的分子，所有的金属气罐，只要压力达到一定程度，它都要泄漏，产生轻微的泄漏。所以说现在的燃料汽车里边，汽车用的气罐，可以达到比如说350个大气压，或者700个大气压，这个就是靠三层的气罐，最里边一层是一种高聚物，中间是金属合金，最后包括碳纤维，这三种可以完全阻止这个气体的泄漏，但是这个很贵。另外一个它是低点点火，并不是说在空气中氢气越多越容易点火，在氢气很少的情况也容易点火。所以这就是说它点火的范围比较宽。还有一个就是我刚才讲的，它会淬化我们氢气的气罐，这是氢气本身存在的一些挑战。我们谈完它的挑战，或者是它的缺点，我们就要谈谈氢气的优势，有哪些优势呢？氢能首先是一种无污染的清洁能源，烧了以后，通过燃料电池烧，或者是直接烧了以后，它产生出来的就是水，一个氢分子加上一个氧分子变成水，它就是这个水，所以非常的清洁。第二个，它的来源比较广泛。比如说电解水，它就是来源于水，或者是从我们的低碳化合物进行裂解，产生氢气，它的来源比较广阔。第三个，它的燃烧值和能量密度是所有的燃料里边最高的，它是最高的。第四个就是利用的形式也比较多。第五个也是可以储存的，通过液态或者固态技术有机物的储存等等都可以储存。相对来说它的安全性实际上在汽车里边应用的话，比汽油要安全，这是在国外已经被通过很多的事件证明的。这也是氢能源的一种优势，刚才我们讲氢气是能量密度最高的，我们比较一下，这里边有一个干柴火、镍氢电池、锂电池、标准煤、汽油、天然气、氢气，我们看看氢气的能量密度是最高的，它达到140.4兆焦耳每公斤，它比起我们的汽油大约是三四倍，能量密度是这么高。所以它是一个非常好的能源的携带者。这样的高能量的密度的氢气是实现新能源技术产业化的技术。另外，氢能源确确实实是要颠覆我们传统能源长期建立起来的产业链，基础设施的必备条件。一个是清洁很多优势，相对燃料电池来说，相对于其他的电池技术，高能量密度的氢能燃料电池有望实现后来者居上，这样的一个状况。所以我们刚才说的氢能源的能量密度是汽油及天然气的三倍以上，具有快速发展的基础。所以说现在我们看到的市场上的锂电池汽车，为什么占比目前还不是这么多，发展也不是这么快，就是因为它的一个很大的问题，一个就是它的能量密度还不高，所以续航里程还是个问题，尤其是在我们重卡里边应用，它的续航里程 ...

12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(简称称“《意见稿》”)公开征求意见。《意见稿》对新能源汽车的技术创新、产业生态、产业融合、基础设施建设等多个方面进行具体规划。专家表示，这是一个有着前瞻意义的发展规划，对全面推广新能源汽车更有力度。随着大家对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，2025年实现新能源汽车销量占比达到25%左右的规划目标，较容易实现。不过，对于氢燃料供给体系建设方面，专家认为，加氢站建设难度很大，更适合公交、大巴车等。适用于出租车、乘用车等的加氢站实现普及还有待探索。《意见稿》提出深化“三纵三横”的研发布局，将深化以纯电动汽车、插电混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电子电力、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。其中，关于推广新能源汽车，《意见稿》指出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。制定将新能源汽车研发投入纳入国有企业考核体系的具体办法。新京报记者注意到，这一内容的提出，对于新能源汽车的推广使用力度更大。据悉，国家生态文明试验区包含福建、江西、贵州等省。其实，部分省市已经在布局规划新能源汽车推广使用，比如，福建省规划2020年城市公交车全部更新为新能源汽车。除了国家生态文明试验区，其它省市和地区也在布局网约车、出租车、公交车新能源化。“这些地区本就是大气污染防治的重点区域，随着新能源汽车接受度越来越高，2021年以后在这些地区开始实施全面新能源化，是符合实际情况的。”国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。不过，他也认为，这个一个逐步推进的过程，不是在2021年这个时间点采用“一刀切”的做法，应该会具体根据地区实际情况分步推进，直至2035年全部落地实施。此外，在推动新能源汽车与交通融合发展方面，《意见稿》提出加快新能源汽车在分时租赁、城市公交、出租汽车、场地用车等领域的应用。推进新能源汽车在城市物流、农村物流、港口短驳等领域的应用。在完善基础设施建设方面，《意见稿》提出大力推动充换电网络建设，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。支持开展燃料电池汽车商业化示范运行在推进氢燃料供给体系建设方面，《意见稿》提出要提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢气制储运、加注等标准体系。同时，推进加氢基础设施建设。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行。崔东树表示，开展油、气、氢、电综合服务是方向性的规划，从长远看意义深远，对加氢站的普及有积极作用。不过，他也表示，加氢站建设的难度很大。氢气的危险程度远大于汽油，一般的加油站不符合加氢站的建设要求，未来只是一部分或能开展这项服务。他也提到，对于公交车、大巴车等商业化运营的车型来说，实现氢燃料应该是一个很好的选择，而对于出租车以及乘用车来说，目前实现的难度比较大。“加氢站建设极为苛刻，占地使用面积较大，需要很大的空间，同时要做好防爆等安全措施，对于出租车等对于加氢站建设有高密度要求的，较难实现。目前最适合推广的应该是公交车等车型，可以集中建设。”智能网联汽车新车销量占比将达30%此外，《意见稿》在“发展愿景”一栏中提到，到2025年新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。新能源汽车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。《意见稿》所规划的愿景，更加务实，一步一步推进也将更为可行，效果或将更好。”崔东树表示，2020年我国新能源汽车销量占比有望达到7%-8%，未来五年，随着人们对新能源汽车的认可度和接受度逐步提升，这一占比达到25%较为容易实现。　　此外，他还表示，智能网联目前在新能源汽车都有所体现，而传统燃油车也在积极向智能网联方向发力，智能网联汽车新车销量占比达到30%也很务实，这是一个大的趋势。未来，智能网联汽车通过上传车辆到国家大数据中心，让车辆相关行驶信息更加透明，也有助于推动车辆更好的安全运行。 ...

第五届中国能源发展与创新论坛”在京召开，国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长李连荣在主题演讲中指出，种种迹象表明，全球氢能产业已进入了快速发展阶段，氢能是未来重要的能源形式，其使用符合大多数国家对未来能源发展的需求，更符合我国清洁低碳安全高效的能源政策。李连荣认为，由于氢本身清洁、低碳、安全、高效的特征，氢能的应用对能源体系清洁低碳的作用显而易见，氢能的应用对能源体系的安全具有重要的意义。首先，氢能可以释放可再生能的产能，其动力的应用有效替代油气，能够有效减少油气的进口依存度；其次，氢能可以进行化学储能，实现能源的时空转移，促进我国能源供应和消费的区域平衡；此外，氢能还可以在终端能源中形成电氢互补的稳健体系，系统抗感染能力增强，能源的电氢双系统供应，能够大大的提高能源供应体系的效率、安全性和稳定性，可以预见，未来我国终端能源将会呈现一个稳定的“电氢体系”。“氢能的产业链很长，主要可以分为制、储、运、用四大环节，”李连荣表示，氢能产业可以从两条线上考虑，一是能源线，将一次能源转变成二次能源，再配送到终端；二是技术线，为能源转换配送提供技术支撑。在他看来，氢能的应用有两大方向，一是作为储能介质，氢能源释放后，再以其它能源的方式回到电力系统或热力系统中；二是以终端能源的方式直接使用，其中，动力能源是主要的应用领域，而在动力能源领域的应用中，氢燃料电池是关键。据李连荣介绍，国家电投已将氢能作为重要的业务发展方向，并率先成立了专业化的二级单位——国家电投氢能科技发展公司。谈及国家电投的定位，他表示，国家电投集团是先进能源技术开发商、清洁低碳能源供应商和能源生态系统集成商。在氢能领域将能源线和技术线进行了宏观的统筹，致力于氢燃料电池核心技术的开发和氢能的制备与供应，并将氢能与其他能源协同，在源端和终端形成有机的能源生态系统。谈及氢能行业当前存在的主要问题，李连荣表示，一方面，国家层面大的顶层设计尚未完成，产业定位和方向不完全明确；另一方面，关键技术积累较少，与国际先进水平有差距；同时，政策、法规、标准不完善，行业秩序尚未建立。他建议，首先要加强顶层设计；其次，要加大核心技术自主研发与应用支持力度；此外，要完善政策、法规、标准，制定产业发展政策和指导意见，形成宏观政策法规文件。李连荣还指出，当前，氢能行业需要完成“三大任务”，即——打造中国的氢能技术研发体系，形成中国的氢能产业链，催生中国氢能经济的规模发展。李连荣呼吁，“维持氢能产业的健康生态，保持氢能产业的有序发展，是大家共同的责任；互补合作、互利共赢是大家都应遵守的工作规则；氢能产业的规模发展，是大家的共同利益所在。”

论文概要针对我国能源体系现状进行了分析，认为建立多元化、清洁化、低碳化的能源供应体系是我国能源转型的总体战略目标；在我国能源体系向“清洁、低碳、智慧”转型的过程中，面对能源安全、环境保护等压力，氢能将扮演“清洁高效的二次能源、灵活智慧的能源载体、绿色低碳的工业原料”这三重角色。面对未来巨大的氢气需求，认为需加快氢能供应格局的绿色低碳变革，提高“绿氢”比重。氢能作为目前最具潜力的二次清洁能源在我国能源转型中将占据重要地位。主要内容主要从我国能源体系的转型方向、氢能将在能源转型过程中扮演的角色、氢能生产格局的变革等几个方面进行了全面系统的论述。该文首先分析了我国能源体系正在向“清洁、低碳、智慧”转型。文章指出，当前，我国能源消费总量已由“高增量、高增速”转变为“低增量、低增速”，能源供需矛盾得到极大缓和。能源转型肩负保障能源安全、减少环境污染和应对气候变化的使命。其次，主要国家和研究机构都已对氢能发展表示出强烈关注，氢能将在能源转型过程中扮演“清洁高效的二次能源、灵活智慧的能源载体、绿色低碳的工业原料”这三重角色，而且在未来氢能将有望在工业、交通、建筑等领域“多点开花”。第三，文章指出，氢能生产格局需面向绿色低碳变革，目前我国氢气主要来自于化石能源，因此氢源结构需要优化。为了满足未来全社会对于氢能的需求，需要从能源转型的视角出发，从“资源供应、成本效益、能源效率、环境效益”这4个要素入手，综合评价、统筹考虑后，对氢源进行合理选择。同时，作者基于这4个要素对不同氢源进行了综合评价。最后，针对近中期和中长期各制氢路线的发展重点，认为在可再生能源的高比例发展下，可再生能源制氢将有望成为绿色氢气规模化供应的最重要来源。预计2050年全国氢能需求将接近1亿t，在积极应对气候变化、实现“2℃”目标情景下，需求有望超过1.5亿t。主要图表注：红色部分为与上一年相比一次能源消费增量图1 我国一次能源消费总量增长情况图4 围绕氢能的多能互补模式示意图 5 全球、日本和中国氢源结构对比

既然纯电动发展的挺好，增程混合动力也挺好，为什么还要燃料电池？大家一直这样问。现在还贵的要死，为什么要燃料电池？这一点大家要跳出汽车的范畴来看。一、氢能的机遇：储能第一个，我一直认为发展燃料电池要从我们国家的能源结构去看。我们国家的能源结构，缺油，去年进口的石油，大概占我们整个石油使用量的70%，所以现在很脆弱。而这些油大部分是从马六甲海峡进来。第二个，我们国家富煤，现在的能源结构就是高碳结构，现在大家看到你是有能源，但是这个能源有环境污染的问题，有大气变暖的问题，大家看到现在全球都在限制高碳的使用，所以对中国的后续发展，如果继续以高碳结构去发展，挑战非常的大。所以中国在可再生能源的发展里面，应该来讲是走了一步非常好的棋。现在大家可以看到，无论是风电、光电、水电，我们国家应该走在世界的前列。而且这些技术我们也基本上能够自主掌控。但是可再生能源现在的发展面临一个非常大的冲击。有一个数据是刚刚统计的，去年一年我们国家在可再生能源里面的弃电，包括弃风、弃光、弃水、弃核这些地方弃的电是1000亿度电，实际上弃掉的是一个什么概念？我就拿吉林白城的一个数据来给大家讲。吉林白城的风力资源非常丰富，如果用100%来看，它有100%的风力资源。但是他现在开发了10%，国家电网的红牌亮出来，不许再建了。为什么不许再建？我的电网没有办法消化你。你建的风力发电，因为风力发电的特征是什么？风力发电可能不稳定。电网的特征呢？没有储存功能。你不稳定的电我没有办法消化。所以这对矛盾影响了可再生能源的发展。现在大家注意到，就在近半年，国际上开始对可再生能源新出路有高度的共识，就是可再生能源制氢，就是要把氢和电一块作为可再生能源的一个消化体。就是说你发出来电能上网你上网，不能上网我就就地制氢。那么将来的一个氢电混合的这样的一个清洁能源结构，零碳的能源结构，我相信世界上一定会出来。最近大家看到德国在北海建所谓的风力氢能人工岛。要建一个海上油田一样的岛，去制氢，把电发出来去制氢。所以大家讲可再生能源够不够？海上的风力是无穷无尽的，可再生能源实际上是无穷无尽。我们人类将来一定会走出从地底下去挖能源的这个时代，这个能源一定是从天上来。所以从这一点上来讲，氢能将来一定会成为我们国家在能源转型里面的一个重要的组成部分。现在国际上预测氢能，将来在终端能源的结构比例里面会高达18%，我们现在结合国内的形势，我们提了一个10%，不敢讲18%，怕反对声音太多，但是我相信10%很快就不愁了——如果发展氢能做为国策的话。这里面有一个例子要讲，大家知道发现了煤以后，什么装备工业迅速发展起来了？我们上海市有个大电气，就是燃气，燃气公司用煤发电的装备，成为装备业里面非常支柱的一个产业。后来又发现了石油，什么样的装备业起来？内燃机起来了。内燃机现在是一个非常重要的产业。所以能源跟装备是连在一起的。我们可以预料将来氢能一旦发展起来了，燃料电池就是配对的装备产业。所以燃料电池它一定会随着氢能的发展，会快速的发展起来。那么回过头来我们讲燃料电池汽车和纯电动汽车，大家如果这样讲，很多人马上会曲解我的意思，说余老师讲的燃料电池电池汽车将来一定会取代纯电动汽车。实际上我们讲，比如说我讲的小型电动车，根本用不着混合动力化，也用不着。你晚上睡觉插个电，你白天一两百公里根本没有感觉。所以使用场景，纯电动技术，有广泛的用途。燃料电池是适合长途、大功率。为什么？如果说要续航500公里，电动汽车得背大概500来公斤或者是300多公斤的电池包，大家知道汽车技术里面还有一个始终困扰汽车工程师的就是汽车轻量化。汽车轻量化永远是汽车技术里面的一个主题，但是现在电动汽车一上来就加几百公斤电池包。这不对的。汽车跑长途，将来就适合燃料电池。所以从这点上来看，燃料电池汽车将来一定是在运营的、商用的这种车辆里面，它会占主导，随着技术的发展，它一定会占主导。所以我的观点，就是不要把燃料电池和纯电动汽车去对立起来，中间这个增程插电的混合动力，我认为只要石油没有枯竭，他也有很长的时间的生命，也用不着把它和燃料电池对立起来。只有在另一类车辆里面，就是说没有时间去加注能源，一上高速公路要跑三四个小时，这一种车用插电增程也不合适，用纯电动也不合适，它就是用燃料电池。而且燃料电池将来的发展一定不止在交通领域，实际上将来氢能和燃料电池的组合作为能源组合，将来在建筑，在工业，在许多场景里面它都会有应用。比如说在日本现在有2万多个燃料电池是用在家庭里面的，小型的燃料电池做分布式发电，还有好多场景，但是我们国家确实是交通行业吹起了向氢能进军的号角。好，这是我们讲为什么要发展燃料电池。二、氢燃料电池的挑战我最后来谈一谈发展的挑战。实际上我认为现在大家看到刚才也讲到日本的燃料电池，氢能发展得很快，现在韩国人也追上来了，对吧？然后又有一种声音说我们现在落后的很厉害，我觉得这个是另外一个概念。我讲一个故事，这个是历史。2002年的时候我到美国去，我印象很深，在加州有个燃料电池示范基地，那个时候联合国有个示范项目在中国，我代表上海很积极的想把示范项目落在北京和上海。但是当时太贵了，联合国支持的钱只够在北京买几辆车，根本就用不到上海。后来应该说我们前面“十五、十一五”这两个五年，我们还是很积极的。到世博会的时候，我们一百多辆燃料电池汽车在世博会上运行，而且德国大众看我们运行的“超越三号”系列挺好，把其中的20辆在奥运会上示范的车运到美国加州去，再示范了一年。所以我们那个时候不落后，那个时候日本人的技术不算先进，日本人的技术跟我们半斤八两，我说实话。到美国加州去看，日本装了一部大的SUV，里面也是用的巴拉德的电堆。从它的整个结构来看，跟我们当时的“超越一号”半斤八两，那个时候最先进最领先的是德国奔驰和美国通用，这两个公司走在非常前面。但是我佩服日本人，做什么事情，日本人一根筋，认准方向以后他坚持不动摇。丰田公司持续地在这里面做。后来2010年的时候，德国奔驰公司的技术总裁当面对我说，说他们的混合动力输给日本了，燃料电池不可能再输给日本人，一定会领先。回去以后他们到德国去宣布，2014年燃料电池要进入商业化 ...

能源是人类活动的物质基础，离开能源人类无法生存，更别提发展。取之不尽用之不竭，绿色环保安全高效，是我们对能源的终极追求，根据人类现有的对能源的认知，氢能是最贴近这一追求的，因此，氢能被誉为21世纪终极能源。面对如此重要的氢能，世界主要经济体陆续展开行动，首先从国家战略高度给予氢能应有的地位。日本要打造“氢能社会”，韩国要发展“氢经济”，德国要在氢能领域继续保持全球领先地位，法国也行动起来就氢能与中国展开深度合作，作为最早将氢能定为战略能源的国家，美国是目前全球最大的氢燃料电池汽车市场，并且就在前几天发布了《氢能经济路线图》，从国家层面制定了目前全球最宏大的目标。作为第一批发展氢能的国家，中国在氢能领域也积累了一定的技术、经验、人才，并且是占据世界氢产量三分之一的产氢第一大国，有一定的基础，也有自己的优势，虽然中间经历了几年的迷茫低谷期，但是最近几年，特别是从去年开始，氢能重新获得热度，并在今年确定了战略地位，进入到探索商业化的新阶段。研讨会主题圆桌会议现场氢燃料电池汽车是目前氢能最主要应用场景之一，在进入探索商业化的新阶段，应该如何布局，如何规划，如何实践？中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文作为主办方代表，在11月8日举办的首届上海嘉定氢能港产业与技术研讨会（以下简称研讨会）上指出，这是目前最需要进行充分讨论、探索与研究的问题。笔者也期待行业内能有更多的氢能专题研讨会，在国家战略布署、国家政策与地方政策制定落实、产业链布局与实施、企业规划与实践等多个维度深入探索，为我国氢能商业化指明方向辨明路径。中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文氢能商业化需要攻坚战打开局面第一场便是通过可靠产品打破用户心理围墙毋庸置疑，氢能商业化是一场持久的战役，无论从地位、难度还是辐射范围来看，都不可能一蹴而就，而我国针对这场持久战役从上世纪九十年代就已经开始布局。作为氢能发展关键突破口的氢燃料电池汽车，其主要的技术来源地之一就是上海。2000年上海市科委投资1080万元，用于支持氢燃料电池汽车发展，这在当时是一笔可观的投入，一半支持同济大学做科研，另一半注入一家创新型企业——上燃动力，开启了氢燃料电池产品化产业化的征途。八年后的北京奥运会，中国氢燃料电池汽车进行了一次实力的集中展示，两年后的上海世博会，中国氢燃料电池汽车的大规模亮相，迎来了产业发展的高潮，那时，我国的氢燃料电池技术跟日本、德国相当。然而，高潮过后，并没有把氢燃料电池汽车推向一个新的高度，反而遭遇了断崖式回落，在我国汽车行业整体热火朝天的那几年，在纯电动车大放异彩的时候，氢燃料电池汽车却像个被冷落的孩子，在角落里手足无措。近年来，国家重新重视氢能和氢燃料电池汽车，从2016年开始，密集出台了很多的政策，特别是今年，3月全国两会期间氢能首次被写入 《政府工作报告》明确推动加氢设施建设，国家的高层给予了这个产业高度重视。10月11日，国家能源会议强调，要探索先进氢能商业化路径。在日前举行的进博会期间，中石化和法液空签署了战略合作协议。我国为什么要如此重视氢燃料电池汽车的发展？同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为必须要跳出汽车范畴来看待这个问题，首先，从国家能源结构来看，氢能的发展关乎我国能源安全，未来氢能必将是我国能源转型的重要组成部分；其次，能源和装备产业是必然共同进退的，氢能发展必然带动氢燃料电池汽车的发展，也要依靠氢燃料电池汽车实现进一步发展；最后，氢能是环境问题的优质解决方案。同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平氢能和氢燃料电池汽车是未来重要发展方向，这在国际上已经形成共识，日、韩、德、美雄心勃勃，我们也要积极准备打好氢能商业化这场持久战，既需要稳扎稳打步步为营，又需要通力配合集团作战，更需要集中优势兵力打一场场攻坚战。对于氢燃料电池汽车来说，现在国家给予了战略地位，有一定的积累，也有自己的优势，有了热度，也有更多有实力的积极参与者，怎么做才能给商业化进程开个好头？这就需要打赢一场场漂亮的攻坚战打开局面，首场攻坚战就是要用可靠而直击市场痛点的产品打破用户心理围墙，找准市场突破口，构建用户对氢燃料电池汽车产品的认同。专家普遍认为，商用汽车是燃料电池的主要应用领域，长途、大功率、长寿命燃料电池汽车是未来发展趋势。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍说，我国的燃料电池汽车就是从商用车起步的，目前也带动了国际上将燃料电池商用车作为未来的主攻方向，成为了世界的选择，比如丰田、现代、康明斯等。中国汽车工程学会副秘书长王菊打造世界级区域产业集群嘉定氢能港打响我国氢能商业化攻坚战局部战役推动氢能商业化已成为国际共识，但是在发展过程中，各国却呈现出不同特点，我国发展氢能及氢燃料电池汽车的一大特色就是地方政府积极推进，形成了区域化发展。目前我国已经有二十多个省市发布了氢燃料电池汽车相关规划，并形成了长三角、京津冀、珠三角三大产业集群。上海是最早布局氢燃料电池汽车的城市，于2000年就开始了这方面的研究，并且于2017年发布了全国首个氢燃料电池汽车发展的城市规划。上海市科委高新处副处长肖菁表示：“2000年以来，上海在燃料电池汽车技术方面取得了一系列的成果，逐步抢占产业链的技术制高点。2017年规划发布以来，上海加氢站数量逐步增加，燃料电池整车和电堆国产化取得了长足的进步，关键技术不断深入，物流运输等示范项目拉动效益显现，今年也在着手建设功能性平台。”上海市科委高新处副处长肖菁作为上海市汽车产业核心区域，2019年6月10日，嘉定区政府举办了“氢燃料电池产业集聚区签约仪式”，嘉定氢能港正式揭牌，氢能港总规划面积2.16平方公里，位于安亭镇环同济区，由老工业基地转型升级而来。嘉定区安亭镇党委副书记、镇长项平介绍说：“氢能港作为上海打造世界级汽车产业中心的一个重要板块，将重点聚焦氢燃料电池汽车和汽车智能化等战略新兴产业，着力引进关键技术研发和产业化龙头企业，打造一个具有世界竞争力的氢能产业创新创业生态圈，抢占氢能源汽车产业制高点。”由此可见，氢能港的建立是嘉定打响我国氢能商业化攻坚战局部战 ...

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以国家领导人在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈中央提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年11月2日-11月9日「周报」国内版。一、国内动态1、中石化、法液空签署合作协议，共推氢能发展11月6日，中国石化集团有限公司董事长戴厚良与法国液化空气集团董事长兼首席执行官博天代表双方公司在北京人民大会堂签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。正值中法建交55周年之际，两国企业签署氢能合作文件，揭开了中法清洁能源合作崭新篇章。据悉，中国石化将成立氢能公司，致力于氢能技术研发以及基础设施网络建设，引入国际领先的氢能企业作为战略投资者，联合打造氢能产业链和氢能经济生态圈。根据合作备忘录，法液空将成为中国石化氢能公司的参股方之一，共同推动氢能和燃料电池汽车整体解决方案在中国的推广和应用。2、国电投湖北分公司与武汉市青山区签订氢能合作协议近日，国电投湖北分公司与武汉市青山区人民政府（武汉化工区管委会）签订战略合作框架协议，双方就青山区（化工区）辖区内副产氢资源整合利用、氢能产业发展和综合智慧能源、增量配网项目投资达成共识。双方将以青山区（化工区）发展转型为契机，充分发挥国家电投集团的科研、产业及投资优势，高站位、抓机遇、聚焦项目落地，投资建设氢气提纯、加氢站、氢能交通示范、有机液体储氢材料、增量配网等项目，争取国家电投集团氢燃料电池生产线落户青山区（化工区），共同推动青山区（化工区）氢能产业的快速发展，把青山区建设成为氢能产业的研发基地、制造基地、应用基地。3、“氢能源”高端研发应用平台正式落地重庆近日，由中国科学院理化技术研究所(以下简称“中科院理化所”)和重庆三十三科技集团有限公司共建的“氢能源/超低温应用技术与工程联合研究院”(以下简称“联合研究院”)在重庆揭牌。据悉，联合研究院是国内专注于超低温工程技术、液氢装备研制及氢能源产业化应用的高端研发应用平台，也是继今年4月中国科学院与重庆市人民政府签署“新型科教创产融合发展联合体战略合作协议”之后，中科院推动院地合作的又一举措。4、佛山南海区发布氢能产业发展规划（2019-2030）征求意见稿近日，佛山市南海区发展和改革局发布关于征求《佛山市南海区氢能产业发展规划（2019-2030）（征求意见稿）》公众意见的公告。《征求意见稿》中显示，南海区预期到2020年，氢能产业累计产值达50亿元；到2025年，氢能产业累计产值达300亿元；到2030年，氢能产业累计产值突破1000亿元。5、福建省首批燃料电池公交在福州长乐上线运营11月5日，福建省首批燃料电池公交巴士在福州市长乐区616路闽运公交线路上线运营。据报道，616路闽运公交燃料电池大巴全天总行驶里程198公里，百公里耗氢约4.2kg。从动力系统到车身，这批燃料电池公交均为“福建造”，其中，燃料电池系统由雪人股份研发集成，车身由厦门金龙汽车制造。从今年6月起，这一燃料电池公交就已开始试运行，目前后台数据已超过5000公里。6、发改委修订发布《产业结构调整指导目录(2019年本)》，氢能被重点提及近日，国家发改委发布了第29号令，修订发布了《产业结构调整指导目录(2019年本)》。其中，能源化工类涉及煤炭鼓励类18项，石油、天然气鼓励类10项，新能源方面鼓励氢能、风能与光伏发电互补系统技术开发与应用，鼓励氢能的发展。7、《燃料电池电动汽车低温冷起动方法》等两项CSAE报批公示近日，由中国汽车工程学会汽车测试分会组织提出的《燃料电池电动汽车低温冷起动试验方法》、《燃料电池电动汽车密闭空间内氢泄漏及氢排放试验方法和安全要求》两项中国汽车工程学会标准（CSAE）已完成标准报批稿，目前正在进行网上公示征求意见。8、中鲁氢能源产业园项目入驻山东菏泽近日，菏泽市经济开发区中鲁氢能源产业园项目开工仪式在渤海路南侧举行。中鲁氢能源产业园采用加拿大先进技术，定位于新能源与燃料电池技术的开发和提升。9、广汽丰田：计划今年年底正式引入燃料电池汽车近日，广汽集团董事长曾庆洪在广汽丰田调研时表示，广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的燃料电池汽车示范运行，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。据悉，此款丰田最先进的燃料电池汽车，或为丰田的Mirai。这意味着，丰田的Mirai将有望在今年年底由广汽丰田引进中国市场。10、本田CLARITY 燃料电池汽车亮相2019进博会近日，在已开幕的2019进博会上，本田带来了搭载其先进环保技术的燃料电池汽车“CLARITY FUEL CELL”以及新型电池堆技术。CLARITY FUEL CELL拥有750km的续航里程。另外此次本田带来的最新一代燃料电池堆，相较于上一代产品体积缩小了33%，输出密度达3.1kW/L。11、现代汽车进博会展示燃料电池技术近日，在已开幕的2019进博会上，现代汽车展示了NEPTUNE燃料电池概念卡车和发电及轨道、船舶用燃料电池系统，以及“45”EV概念车、电动赛车Veloster N ETCR、H-Space概念驾驶舱等共10余项高精尖展品。其中，NEPTUNE概念卡车是面向未来的氢燃料大型移动工具。此次展出的发电及轨道、船舶用燃料电池系统为一大一小两套燃料电池系统，其中大的燃料电池系统可向Veloster N ETCR车型进行充电，而另一个小的燃料电池系统属于紧凑型燃料电池系统，它可应用于轨道、船舶等多个产业领域。12、长三角一体化示范区公交线首发运行，燃料电池公交车发车11月4日，长三角生态绿色一体化发展示范区区域公交开行仪式在上海东方绿舟公交枢纽举行。5条区域公交线路将在青浦、吴江、嘉善“两区一县”之间开通。其中嘉善开通的示范区3路在各条示范线中十分显眼，车身上的“氢燃料电池客车”的字样非常突出，车辆采用的是氢能源，这条线路从浙江嘉善西塘古镇到上海青浦东方绿舟站。13、丰田亮相“进博会”，在中国努力推动氢能源发展11月5日，第二届中国国际进口博览会于上海，丰田再次参展。丰田展台展示了全方位电动化车型，以及应用MIRAI上搭载的燃料电池堆、高压储氢罐等开发的FC卡车、FC拖车、FC叉车。此外还介绍了从氢的制取、运输、储存到使用等各环节相关实证实验，以及在中国的事业推进情况。14、国内首 ...

为推进储能与氢能技术创新与应用，加快储能与氢能产业发展0日组织召开“第三届氢能与储能技术国际研讨会暨中国氢能产业技术创新与应用联盟2019年年会”，以“氢能、储能技术与绿色能源交通”为主题，共同就氢能与储能技术发展及应用、氢能及储能燃料电池及其应用进行研讨，会议前举办同期活动会议前段为技术研讨会，后段为中国氢能产业技术创新与应用联盟的2019年年会。二、月地点：宁波

2019年11月6日，由中国汽车技术研究中心有限公司主办，北京卡达克中心有限公司承办的“2019年新能源汽车智新峰会”在北京隆重召开。“2019年新能源汽车智新峰会”围绕新能源汽车产业焦点问题进行深入探讨与交流，聚焦新能源汽车领域前沿技术，展望行业未来的走向与趋势，以及见证《节能与新能源汽车年鉴》发布十周年。中国航天科技集团中国运载火箭技术研究院第十四研究所研究员靳殷实发表《燃料电池汽车安全级标准检测》主旨演讲。以下为演讲实录：靳殷实：大家好，来自于航天科技集团一院十五所，我们单位2005年开始搞燃料电池，做了很多的事情。为什么起这个题目，燃料安全性在国内的车辆运输上是非常重要的话题，尤其是现在新能源汽车比较多的是电动汽车，电动汽车在最近随着保有量的增加，出现了事故大幅度的上升。据调查，客户对电动汽车最担忧的地方还不是行驶里程短、充电的问题、价格问题、寿命，最重要的还是安全。媒体上一些的报道，电动汽车着火之后，点都汽车电池着火跟一般的物质着火不一样，燃烧是由氧化剂、有燃料，有外界的条件，像温度什么等等都可以燃烧。电池里面既包含了燃料，又包含了氧化剂，等于电动汽车燃烧起来了之后实际上是扑不灭，只是能够让它自己着完，电动汽车火焰起来很严重，有时候电动汽车着火起来也是很厉害的。燃料电池的汽车和电动汽车不是一回事，像燃料在储氢瓶里面，在内部是着不起来的，只有泄露出来才可以着起来。燃料电池汽车的风险我们还要考虑这些问题：第一，有什么样的危险。第二，危险的程度到底多大。第三，危险是否可控。第四，具体到我们工作中，我们如何控制它，让这个燃料电池很安全，燃料电池汽车使用起来很安全。氢气的特性。氢气排列在元素周期表里面第一位，分子最小，所以氢气太活了，有这样一些物理特性，容易泄露，容易扩散，很轻。化学特点就是容易燃烧，热质很高，热质是汽油的三倍，容易爆炸。还有一个很不好的是氢气无色无味，泄露出来大家是感知不到，对人体也没有害处，万一泄露出来没有办法感知，也不能像天然气里面加一些东西，泄露出来有味道，还不行，加一些杂质后面燃料电池又受不了，所以氢气就有这样一些问题。氢气的事故。这是氢气最大的一次事故，“兴登堡事件”1937年5月坐飞艇，跟航母差不多，可以装好几十人，飞的速度比较慢，是一种奢侈的旅行，相当于现在的邮轮一样，一般人坐不起。这个“兴登堡”大的飞艇在美国是跨大西洋着陆的时候，起火燃烧烧死了30多个人，这是有史以来最大的事故了。从这个事故之后，飞艇都不用氢气了，都改用别的气体，因为氢气不安全。这是美国电力公司使用氢气，氢气泄露出来了，发生了爆燃。我们通俗所说是爆炸，实际上是爆燃，威力很大。清华大学2015年化学实验室的爆炸，很不幸，把一名博士给最后炸死了，没有抢劫过来。这是我在网上搜的图，这是在苏州的个体户私自运输氢气，结果泄露出来了之后发生的爆燃，爆炸的威力是何等大，把车欧炸成这个样子，如果通俗的讲，一颗手榴弹不会把这个车炸成这个样子，可想这个威力多大。这是私自把氢气放在煤气罐的瓶子中，结果这个罐子发生了爆炸。韩国的江原道的事件，搞燃料电池都知道是氢气爆炸，赞成的影响很大，也死了人。这个报道没有讲清楚最后爆炸的过程，但从这个过程很可能就是发生了氢气，容器爆炸出来泄露出来的氢气再次发生了爆燃，附近的建筑物损失很大，这个氢气炸到了很远的地方，掉下去300米远，这么大的容器一部分，可以炸到300米远，可想这个力是很大的。挪威加氢站的出的一些事故。加州氢气在这个装卸的过程中泄露出来的。总结一下氢气的事故是分两类：第一类，储氢气的容器发生爆炸。这有两个原因：1，压力太大安全阀以及卸压装置失效了，就是压力太大了之后超出设计压力，安全阀没有起作用，容器受不了，最后爆炸了。2，压力可能没有那么大，但是这个容器用的时间太长了，或者是受到的损伤，抗压的结构受到破坏，抗压结构强度降低发生爆炸，这两种情况可以造成容器的爆炸事故。这个爆炸结果有两个损伤：1，直接的物理损害，气浪以及碎片可以炸到人或者是物品，造成物品的损坏，人的损伤。2，炸出来的氢气再被点燃了之后发生了爆燃，这是二次损害，这个损害有可能比第一次损害还要严重。有两个原因会造成两个损害。所以容器很重要，一定处于安全状态。第二类，氢气泄露出来了之后和空气进行混合，混合之后达到了燃烧的条件。燃烧的条件就是4%，氢气在空气中占到4-75%，这个范围中氢气是要燃烧的，学术是叫燃烧，不是爆炸。还有一个更小的范围会发生爆燃，这个范围之后如果遇到了明火，或者是静电，这个时候引起氢气的燃烧，因为它是在一个空间中都满足条件，它不是一个点，所以这个时候的反应会从一个点迅速的蔓延到整个空气中，在短时间中整个空间都发生了一个燃烧，这个改爆燃，这个威力是非常大。这几张表可以说明这个问题，上面的那个表是说不同物质的热质，像煤炭热质很高，很黑质热值很小，因为火药在瞬间发生反应，释放的能量在瞬间。下面的这个表来说明，氢气是爆燃和我们普通所说的爆炸还有本质的区别，在学术上在理论上还有本质的区别。反应在这样几个方面：1，爆炸的时间非常短，爆燃的时间比较长。爆燃的时间可能在几十毫秒到几秒的范围中，如果是范围很大，可以看见从一个点，一两秒，两三秒延续过去的一个过程，时间比较长。2，压力不一样。爆炸的压力很大，火药爆炸压力很大，像枪膛以及炮膛的压力，只有在这样的压力下才会发生使弹丸的速度上去，爆炸压力很大，在几万兆帕的压力，但是爆燃的压力没有那么大，理论上最大是两兆帕。冲击速度不一样，爆燃的速度很慢，可以看到它从一个点，当然也是很快了，一秒钟或者几秒钟延续过去。爆炸和爆燃是两回事，但是氢气的爆燃可以演化为爆炸，在口气混合很高压的情况下也会演化为爆炸，威力仍然也是很大。威力到底有多大呢之就看空气中的氢气的浓度，如果浓度大这个威力更大，最大的浓度是28%作业，因为这个时候的氢气把空气中的氧气全部耗完了，氢气再多的话没有央企也是反应不了，所以这个时候的压力最大，这个时候可以使得环境温度在理想的条件下，可以是增加两千一百度，压力可以达到7-8个压力，这是最大的压力，这是计算的，这是通过 ...

在2019燃料电池国际研讨会暨能源展（2019 Fuel Cell Seminar & Energy Exposition）上，美国燃料电池和氢能协会（FCHEA）制定了《美国氢能经济路线图》；这份全面的路线图详细介绍了美国如何通过在决策者和工业界共同努力并采取正确步骤的同时扩大在迅速兴起和发展中的氢经济中的活动来扩大其在全球能源领域的领导地位。路线图强调了氢的多功能性，它是可再生能源系统的促成因素，可以运输和存储的能量矢量，以及用于交通运输，建筑供热以及为工业提供热量和原料的燃料。它可以减少碳排放和当地排放，提高能源安全性并增强经济，并支持风能，太阳能，核能和水能等可再生能源发电的部署。“该路线图显示了氢对于实现低碳能源结构至关重要，现在采取正确的行动，到2030年每年创造1400亿美元的收入和70万个工作岗位，就可以巩固美国的能源领导地位并增强我们的经济，并且，到2050年，氢能每年将带来7500亿美元的收入和340万个工作岗位，”燃料电池和氢能协会（FCHEA）主席Morry Markowitz说。“此外，如果现在采取正确的行动，到2050年，竞争激烈的氢工业将满足美国能源需求的14％。”来自能源，运输，燃料电池制造和电力行业的领先公司组成的联盟共同制定了这一全面路线图，共享和开发了经济模型以及有关未来能源需求和环境期望的数据。麦肯锡公司提供了分析支持，电力研究所提供了科学观察和技术投入。美国已经大力参与氢经济，每年有数亿美元的公共和私人投资，并拥有世界上一半以上的燃料电池汽车，25,000种燃料电池材料搬运汽车，8,000多种小型燃料系统。40个州，并已安装或计划安装550兆瓦以上的大型燃料电池电源。Markowitz先生补充说：“显然，美国是主要参与者，但要保持统治地位并应对未来的能源挑战，美国必须通过进一步投资和减少监管壁垒，促进研究与开发的公共政策来提高竞争力。他引用了报告的分析，称“其他国家正在制定氢经济计划，美国将需要迅速采取行动，以继续在这个不断发展的行业中保持领先地位。”上述道路上的每一步都使美国更接近于氢能的未来，这将有助于为国家供电，清洁空气并支持重要的新工作。根据FCHEA的Markowitz所说，美国已经在这条道路上取得了进展。不过，他说：“报告清楚地表明，我们将走多远，到达多快，取决于我们自己，以及我们在未来几年内做出的选择。”