2019年8月31日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区召开。来自国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局六大部委的代表齐聚天津。2018年开始，中国汽车产业出现28年以来的首次下滑，产销分别下降4.2%和2.8%。汽车行业整个产业链都笼罩在车市下行的阴霾当中。今年1-7月，汽车产销量继续呈现下降趋势，几乎没有任何缓和迹象。除此之外，我国新能源汽车在国家政府的大力扶植下取得了十分巨大的成就。但在今年7月，随着新能源汽车补贴政策的退坡，我国新能源汽车首次出现同比下滑，市场压力进一步加剧。这种情况之下，市场急需重新摆正方向，发现问题，解决问题。在本次泰达论坛上，来自国家六大部委的汽车产业专家针对目前我国汽车市场现状进行深入解读，提出当前中国汽车市场及新能源汽车面临的困难与挑战，涉及汽车出口问题、能源问题、新能源汽车安全问题、燃料电池与纯电动的发展之争，针砭时弊，并提出相应的观点与建议。总体来讲，虽然目前我国汽车产业仍处于下滑阶段，但六部门专家都对未来的发展充满信心，并肯定了新能源汽车的地位。国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生：未来仍有较大前景和发展空间国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生认为，虽然在近一时期出现汽车产业下行压力大，市场波动加剧的现象。但从长远的角度来看，汽车产业正加快转型升级，发展长期向好的基本面没有发挥变化，仍有较大的发展空间和前景。“对此我们充满信心”。针对目前汽车发展的现状，卢卫生司长还提出以下几点建议：一是坚持稳中求进，党中央高度重视汽车产业发展，做出了重大决策部署，保证了汽车产业平稳运行，对经济发展有重要作用。针对产业发展的突出问题和主要矛盾，一方面要持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间，另一方面要加强政策协调。既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。二是夯实产业技术基础，提升核心竞争力。开展核心技术攻关，全面梳理受制于人的技术瓶颈，聚焦重点任务清单，培育引进企业和企业联合体，打造创新发展平台和产业协同体系，提升产业技术能力和水平。统筹运用好各种资源，集中优势力量，在新型动力电池、电控系统、芯片等关键零部件等方面尽快突破一批核心技术，彰显核心竞争力。三是保证国家战略主导，加快电动化、智能化发展。继续加快发展新动能汽车，做好政策、规划衔接，逐步提升新能源汽车对传统燃料汽车的市场优势，有效减少对石油资源的依赖。加强顶层设计和谋划，抓紧出台智能汽车发展战略。四是深化体制机制改革，推进高水平开放合作。坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作，促进优势互补、促进融合、协同发展、合作共赢。组建产业联盟和联合体，通过股权投资、产能合作等多种方式，加强多领域合作，不断提升产业集中度和综合竞争力，推进先进制造业和现代服务业融合发展，坚定不移扩大对外开放，逐步全面取消企业领域限制。扩大合作领域，创新合作方式，提高中外合资企业技术研发和持续发展能力，充分利用国内国际市场，深化合作，加强国际化发展，积极拓展海外市场。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军：逆境之下更需要稳定的市场环境国家市场监督管理总局认证监督管理司司长 刘卫军当前，中国汽车市场正经历着前所未有的困难时期，也可以看作产业向更高发展阶段转型的阵痛期，这种情况之下，良好稳定的市场消费环境更有利于行业的回暖。国家市场监管总局中汽车注册管理、标准化工作、质量认证工作、产业准入、反垄断职能、价格竞争、信用监管等发放都跟汽车产业有着密切的关系。刘卫军司长认为，市场监管总局一个很重要的主攻方向就是营造便捷的市场准入环境、公平的市场竞争环境、让消费者放心的消费环境。将监管功能更好的体现在产业发展上，为汽车产业发展提供一个更便捷的服务。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲：仍要坚持新能源汽车发展不动摇财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲在过去十年时间里，得益于中国以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇，以及政府配套推出的“一揽子”政策，让新能源汽车在过去时间时间里飞速发展。总体来看，新能源汽车抓住了历史机遇和挑战，取得了显著的成效。但宋秋玲认为，我们也应该清楚的看到，全球制造业竞争正在加剧，外部环境不断恶化，我国新能源汽车仍然存在一定差距，一些深层次的问题和矛盾也开始凸显。未来我国新能源汽车的发展仍存在技术路线不足、基础设施制约等问题：一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。二是内生动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。企业是否已经做好迎接挑战的准备，还存在很大的不确定性。三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩。但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面我们的平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。此外，我们还有资源环境的制约、产品安全性等问题，也都影响了产业持续健康发展。同时，对于目前新能源汽车出现的问题以及中国汽车产业的市场现状，宋秋玲女士还提出了以下几点建议 ...

在去年的12月份，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发表的一篇文章中提出，新能源产业化应该向氢燃料电池方向拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。一时间氢能源似乎成为了下一个即将到来的风口，企业集体发力。中石化3月25日在2018年报中首次加入“推动加氢站、充换电站取得实质性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公开宣布：计划到2022年，在浙江省建成700座集油、气、电和氢能为一体的数字化综合供能服务站；到2025年，这个数字会扩大到1000座。而美锦能源、鸿达兴业、京城股份等公告参与加氢站建设的企业，也多为有氢气产能、相关设备产能的企业，凭借自身资源优势，沿着氢能源产业链布局，越来越多的企业参与到氢能源行业。今年的全国两会中，来自汽车圈的人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，也都不约而同地提及了对氢燃料新能源发展的建议。进入2019年，氢能产业发展速度已经明显加快，各地的氢能扶持政策不断出台。上半年关于氢能相关的政策文件超过10个，同时有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能相关的地方政策。同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车，今年增长非常迅猛。今年1-7月，我国氢燃料电池装机量达45876.9kW，同比增长642.6%。但在刚刚结束的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。而财政部的表态，也代表了政府的声音。作为氢燃料电池车来说，也仍然存在着诸多问题，例如核心零部件技术研发难度大，高压储氢罐生产难、氢燃料电池多项关键技术还未突破和零部件国产化程度低等。事实上目前全球只有三家公司掌握了氢燃料电池核心技术：日本丰田汽车、韩国现代汽车以及德国戴姆勒公司。技术难还带来一系列连锁反应，比如成本大售价高。现代NEXO北美售价接近6万美元，折合人民币42.86万元，已经与宝马X6、奥迪Q7和奔驰GLE价格不相上下。对于普通消费者来说，这个价格实在是太高了。还有售后服务难，氢燃料汽车基于其产品特性，普通4S店根本无法处理故障和常规保养等等十分现实的问题。氢能源固然有极大的好处，不过与三元锂电池一样，它仍然需要一个漫长的阶段，不仅是科研人员与车企要努力研究核心技术，市场接受新能源的融入也是重要的一环，能源的储存、运输、加注等过程在内，都是艰难的一步。如今我国在氢能源方面面临产业链不成熟、政策法规不明确等问题，想要推进新事物，仍然不能操之过急。有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。

新京报讯（记者 王琳琳）在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平谈及当前国内汽车行业变化时表示，“当前国内汽车产业的回调是汽车产业本身规律使然，新能源和智能网联两大关键技术所驱动的汽车行业变化对未来汽车发展或是未来的新起点。”徐留平认为当下国内汽车市场下降的势头并没有好转，除了一般性的数据下降之外，还应该关注到以下三个方面：一个是企业的利润在下降、库存在增加；第二是经销商已经出现了严重的资金问题；第三是新能源汽车的增长也面临比较大的挑战。面对当前市场的挑战，徐留平认为当前中国汽车产业还面临着技术，特别是新能源和智能网联两大关键技术所驱动的汽车行业变化，对于汽车市场发展来讲，这不仅是拐点更是新的起点；中国汽车产业正面临着消费的升级。在这种情况下，要坚守、专注、创变。同时他提出两点建议，一个建议就是政府，特别是政策制定者在消费的限制层面；第二个是在汽车产业新的发展时期，汽车行业要携手合作、抱团取暖。徐留平透露，今年一汽集团前7个月的销量增长良好，7月实现2.4%的正增长，收入和利润1-7月份或是7月份单月都实现了比较良好的增长。红旗品牌方面，能实现既定的今年10万辆的销售目标，同时也基本上明确了红旗明年要超过20万辆，实现翻倍增长的目标。

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。汉理工大学首席教授潘牧在“焦点透视：燃料电池汽车研发与产业化提速”环节发表了题为“燃料电池商业化—障碍、标准、未来”的主题演讲。内容经潘教授本人审核如下：谢谢组委会给我一个机会和大家分享燃料电池商业化的问题。刚才重塑的林总、上汽的卢总介绍了燃料电池的产业化发展进程，是非常可喜的势头。现在国内非常多的企业家都关注氢能和燃料电池这个产业，从环保、效率各方面这些优势来说好像确实是非常好的事情，但是在做这个事情的时候，前途肯定是光明的，但是道路又是曲折的，我们必须知道，它曲折的地方在哪里，今天我想讲讲对于燃料电池商业化的一些思考。燃料电池性能到底有什么障碍?燃料电池有三座大山，是性能、寿命、成本，衣院士讲现在燃料电池跟纯电动相比成本是很高的问题，确实是这样。但这三个问题都是我们面临的困难，不过经过十几二十年的努力，中国还有全世界的科学家共同的工作，其实取得了很大的进展。在成本上面大家可以看看，电堆的功率密度已经达到3.1千瓦每升，这个指标还是比较好的，它对应膜电极性能的指标是每平方厘米1.4瓦，如果只算双极板加上膜电极的体积，它的功率密度可以达到5.6千瓦每升，现在的技术已经做到非常高的水平。当然没做到5.6，潜力是有这么多的，完全做得到的。现在1.4瓦每升完全可以做得到的，另外就是铂的用量，大家觉得催化剂是最贵的，其实这个催化剂从2006年每千瓦2克一直到明年要做到0.12克，现在目前已经可以做到0.2克每千瓦了。如果0.125克表示每个车装了10克铂，也不是很贵，这个是可以接受的。所以这个性能上，由于我们的努力，催化剂的性能、电堆的性能、膜电极的性能几乎可以达到产业化的水平了。这里介绍一下膜电极，是武汉理工氢电，这个公司2006年成立，专门用来做膜电极，我们的膜电极现在销售100万片，大部分销售到国外，如果装车可以装3000多台车，当然没有全部在国内装，主要是出口国外。中国的零部件的基础也还是很好的，产业化还是很有信心可以做下去。这里讲一下成本的问题，我这里大概估计了一下，按100千瓦的电堆，质子交换膜/催化剂碳纸三大主材大概是两万多块钱，这是以活心面积计算，还需要考虑结构设计所消耗的材料，材料的利用率，材料的损耗率，以及良品率等，即使翻一倍也就是四万多块钱，加上双极板一两万块钱，加上其他东西十万块钱，一个一百千瓦的电堆就可以搞定，这是在理想的情况下。十万块钱光是电堆不行，BOP再块十万块钱就是二十块钱，相对于发动机来说还是贵了，但作为电动汽车来讲也不是完全不能接受的，成本来讲还有很大的距离，但是有可能完成。最大的问题是寿命，现在质子交换膜是非常巧妙的结构，用了非常全氟磺酸树脂，可以用来传导质子，这个东西非常贵，所以价格昂贵。2000年左右的时候用的是非常厚的膜，有170微米，树脂这么贵，用这么厚的膜当然很贵，现在我们全部减薄，成本就可以降低，所以现在膜的价格跟117膜的价格完全不可同日而语。但问题是膜薄了以后强度很差，所以大家想办法，我们加了增强层，但是这个增强层还不够强，假设它是30兆帕，厚度15微米、1厘米宽的膜只能承受450克的力，挂一瓶矿泉水就断掉了。另外是催化剂，为了使催化剂用得越少，采用纳米催化剂。这种纳米材料有个天生的弱点，就是热力学不稳定，它天生就要长大。第二点，催化剂在电化学反应中，从低电压到高电压，在每一个电压的循环，催化剂就变了一下，所以这些问题都是带来燃料电池的寿命问题，我们对它的机理了解不深刻，解决的方法并没有完全实现，这些都需要我们进一步探索。相比较下来，我们的障碍里面，现在成本是第二的，寿命是最大的，因此需要所有参加燃料电池研发的单位、企业都要把精力放在这上面，它的机理是什么?到底怎么原因造成的?需要大量的测试数据，这些数据非常宝贵，拿出来才能分析清楚，才能把燃料电池车做好。我们只有在前面的工作基础上才能制定出标准保证燃料电池的发展，现在国家有一个燃料电池标准委员会。制定了标准体系框架，包括了燃料电池通用技术标准，驱动和辅助便利系统，还有微型的。在国际上我们对标的组织就是IEC的TC105，TC105跟其他的几个标准委员会如能源、交通、还有供氢等委员会合作才能把这个体系构建起来。TC105发布的标准比我们还少一些，目前只发布了18项，我们国家已经采标12项。燃料电池汽车到底怎么做?电动汽车的发展应该跟能源结构的调整是结合在一起的，我们要借助能源结构的调整保证燃料电池汽车的发展。在我们有电网和气网而这两个网用什么来连起来?用燃料电池将气转化为电，电解水再转化成气。比如荷兰打算今后用他们的风电来制氢，通过管网输送到全欧洲。今后氢能的网络是非常大的，如果这两个网络建立起来之后，每个汽车都是我们的节点。汽车在里面只是一部分。所以这个能源网是非常符合互联网的特点，一个是互联的，电网和气网互联，一个是无限节点，还有双向，既可以消耗又可以生产，如果要在每一个家庭联起，就互相进行生产和销售。有意思的是本田的车就带了变压器，把电输送给家庭，就反向了，这代表了一个方向。所以国际能源署2015年的时候提出能源互联网的概念，用氢气把热网、电网、气网用氢连接起来，德国提出了集成能源系统，最右边是电网，左边是气网，通过氢全部连接起来。美国就提出来H2@Scale的计划，将电和氢行程网络，今年美国能源部又重点支持这件事情。我认为燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准，燃料电池将在能源互联网起重要作用，电动汽车也是当中的一部分，谢谢各位! ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂。在本届论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂发表了主题演讲《为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境》，他在演讲中表示将为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境。宋先茂的演讲实录如下（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：报告的题目是明确战略定位，加大资源投入，大力推动我国汽车贸易高质量发展。汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，中国加入世贸组织以来，汽车产业高速发展，对加快工业化进程、推动制造业创新发展、增加就业和促进消费升级发挥了不可替代的重要作用。在外贸领域，汽车产品进出口快速发展，对确定和巩固我国世界第一货物贸易大国的地位做出了积极贡献，当前我国正向贸易大国向贸易强国迈进，汽车产业将发挥更大的作用，下面结合汽车产业贸易发展的现状和未来谈三点认识。第一，我国汽车产业外贸贸易保持稳中向好的态势。近年来，汽车贸易规模逐步扩大，结构持续优化，质量效益不断提升，主要有以下几个方面的特点。一是出口规模稳中有升，大家知道2001年到2012年，我们的汽车出口规模性是直线上升的，在这12年当中，我们的出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%，近年来汽车出口在百万量级稳中有升，去年增长11%，出口规模达到了115万，创历史新高。上半年在外贸发展环境十分严峻的形势下，汽车出口保持3.1%的增长。二是出口的质量和效益不断提升，2018年我国汽车出口的平均单价是1.3万美元，比2001年提高了30%多，高技术、高附加值含量的新能源客车迅猛增长。去年增速达到110%。今年继续保持成倍增长，平均单价约22万美元。约为传统客车的6倍。三是市场布局区域优化，长期以来我国90%以上的汽车出口到非洲、亚洲等新兴市场和欠发展国家，尤其是对伊朗市场过于依赖。近年来，这种情况有明显好转，我们对发达国家出口实现了突破，过去五年，对发达市场出口增长提高了14个百分点，到22们，对“一带一路”市场深耕细作，今年上半年“一带一路”沿线国家占汽车出口比重的46%。四是龙头企业国际化提升，本土汽车企业加快与国际市场布局，实施国际战略，积极融入全球产业链、价值链、供应链，据商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大。自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。第二方面，我国汽车出口的未来发展空间巨大。从目前的情况来看，我国汽车出口达到了百万辆级，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，成绩值得充分肯定。从未来的发展来看，当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段。与汽车产业的自身体量和实力不相符，与发达国家差距较大，未来发展的潜力巨大。从自身体量来看，我国汽车产业出口现状与自身的实力严重不符，根据国际汽车制造商协会统计，2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我们2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。不仅如此，我国汽车出口的比重也远远低于货物贸易出口的比重，我国货物贸易出口占全球的比重是12.8%，这说明我国汽车产业的国际竞争力远远低于产业自身的实力水平。也低于我国制造业在国际上的总体竞争水平。加快缩小这一趋势，为汽车整车出口的规模有望数倍增长。从国际比较来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随着汽车出口的快速扩张。汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标，汽车产业也是全球化程度最高的产业之一，在全球贸易当中汽车是出口金额最大的单一工业，2018年全球汽车出口额是9800亿美元，占全球所有货物出口的5.1%。规模远超成品油、集成电路、手机和计算机，而我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%，远低于世界5.1%的份额。根据工信部的有关预测到2025年我国将进入制造业第二阵营，2035年要进入第二阵营的前列，成为名副其实的制造强国，那第二阵营对标的是谁呢？德国、日本。从汽车产业来看，我看还可以加上韩国。德国、日本、韩国是众所周知的汽车大国。汽车为德、日第一大出口产品，是韩国的第二大出口产品。2018年德国、日本、韩国整车出口金额分别是1823亿美元、1085亿美元和408亿美元，数量上德国、日本出口均超过400万辆，韩国超过240万辆，德日韩汽车出口的总量占国内产量的比重分别是78%、48%和61%。也就是说，第二阵营的汽车出口占国内产量的比重都在50%以上，随着我国汽车制造国际竞争力的不断提升，以及外资股比的放开，中国品牌和在华投资的外资品牌的出口有望大幅度增长，未来的前景可期。从历史来看，中国汽车出口规模实现重大飞跃，不是遥不可及的梦幻，而是摆在我们眼前，待我们共同努力的可期未来。2001年，我国的货物出口占全球份额的4.3%，2018年出口份额达到了12.8%，连续十年稳居世界第一货物出口大国的地位。这一成就的取得，主要得益于我国承接国际产业转移，积极融入全球价值链、供应链，在这一过程中外贸出口的支柱性产品历经变换，从上世纪80年代、90年代主要为纺织品，2014年前后计算机成为第一大单一出口产品，2010年出口突破了一千万美元。去年我国的手机出口达到了1406亿美元，可以看出我国计算机、手机占全球出口份额从零起步，目前世界出口份额均接近50%，我国的纺织、服装、家电、计算机、手机等产业出口经历了由小大到的历程，很可能在汽车产业中复制，我们期待汽车作为我国第一大出口商品的时代早日到来。从日韩汽车出口的历程上看，未来三到五年我国汽车出口有望在百万辆级，实现新的突破。70年代日本取消外资 ...

首先谢谢泰达论坛今天给我这样一个机会跟大家汇报一下有关燃料电池汽车在中国开展的一些状况。昨天其实大家在会场上有听到过相关部委领导和院士对燃料汽车在中国的发展乃至在全球的发展做了一些介绍，我从2006年回国以来一直从事这个领域的工作。今天通过这个机会简单汇报一下个人在这个领域的感想，非常简练。因为在技术细节来说，在这个场合上也没有任何时间展开，下面还有很多高校的专家、教授和企业的领导会在技术方面做一些详细解释。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长 章桐所以说我的题目主要分为几个方面，第一个是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，第二是燃料电池汽车发展的必要性和前提，第三是中国燃料电池汽车发展的机遇，第四是燃料电池汽车的示范与运行。首先是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，从成果方面，中国新能源汽车产量去年是120万辆，今年要创造150万辆，虽然大家对这个目标还有些疑虑，但是总的来说目前中国在全球新能源汽车份额里面超过50%，中国目前在新能源汽车行业里面是全球的主导者。而且纯电动是占80%，通过中国几十年在纯电驱动这个方面的努力，中国在新能源汽车领域已经站到国际的前沿。第二，产业链的发展，中国在电池、电机、电控方面在全球也有了一席之地。我们在新能源配套的电池包领域中国的企业占有主导地位，前三名全都是中国的，这也是中国汽车工业在新能源汽车领域所得到的积累。同样在电机行业，目前给中国新能源汽车配套的领域，也是中国的零部件。当然这里面包括一些功率电子元件还需要进口，但是零部件方面来讲，也是站到国际的前列，这是这么多年的成果。第三方面是充电设施，中国在充电设施这一块走在全球前列，目前我们几家大的充电的服务型公司在这一块也是走在国内的前列，有各式各样功能的服务行业。大家可以看得出来，通过几十年中国在新能源汽车里面，特别是纯电驱动的大力推进，在这个领域里面基本走到了国际前列，这也是中国几十年推动新能源产业政策化的成果。但是，我们的成果其实同时也带来挑战，目前这个趋势能不能持续推下去？带来的挑战是四个方面，一个是续驶里程的焦虑，到目前为止还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但是同时带来一系列的问题，比如说充电时间问题，快充技术在中国推起来还有很多问题。另外在成本费用这一块仍然是高居不下，虽然与前几年相比有进步，但是还有很大的空间。另外就是辅助设施，今年6月底国家对于新能源汽车的补贴全部取消，但是对于充电设施补贴还存在，我们看情况并不明朗，或者说并不是非常有希望，可以看看下面一行的字，从目前的角度来说，纯电动汽车在国内保有量280万辆、290万辆，到2020年全国有500万辆。如果500万辆新能源汽车有80%是纯电动的话，将近有400万辆纯电动汽车要充电，我们能做到1：1吗？我们目前的状态是8：1、7：1，但这个还是有水分的，很多的充电桩是不对公众开放的。所以对于整个新能源汽车是不是按照2016、2017、2018年的速度发展下去，个人认为还是值得商榷的。特别是在充电单项领域里面，也面临着各方面的挑战，充电费用问题，充电费用越来越高，不光是电费问题，服务商、停车场要收钱，费用越来越多。第二是充电接口的统一标准问题，包括充电时间的问题，数量的问题，工艺的问题，智能充电，包括一些快充和慢充的均衡性的问题，总的来说在充电这个领域里面其实还存在着一系列的问题需要进一步商榷和深入地探讨。所以总的来说，我就觉得中国在新能源汽车这个领域里面，通过几十年的努力我们取得了巨大成功，取得了很多成果，特别对于汽车行业来说，我们取得了举世瞩目的成果，但是也给大家带来了挑战，是不是这个趋势还能继续下去？我觉得昨天有很多院士包括部委的领导也谈到中国新能源汽车的战略问题，其实中国推动新能源汽车这样一个战略对我来说不光是节能减排，它背后含着一个非常重要的，中国汽车工业的转型升级问题，这是我们目前中国电动汽车的成果和今后的挑战。正是在这样的挑战之下，我们谈燃料电池发展的必要性和前提，中国汽车工业要想实现产业转型的话，中国的汽车工业一定要坚持纯电驱动，这个方向不能够再加，也不容再讨论、争执，现在很多人讨论是不是要做混合动力，我觉得坚持纯电应该不放弃。但是坚持纯电，看一看纯电动汽车和燃料电池汽车区别在什么地方，电气架构百分之百是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题可以通过燃料电池来弥补，同时推广燃料电池可以解决目前的一些问题。总的来说，燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，不存在谁要代替谁的问题。我从来没有说燃料电池是终极方向，各有各的用处，根据不同的情况需要不同的技术路线，我觉得它们相互互补，这是中国发展的唯一机会。如果你想把中国汽车工业通过新能源汽车实现产业转型必须要做这件事情。其实在汽车行业里面缺少一个前提，能源行业能不能跟得上，我们也有很好的前提，从能源架构角度来说，整个社会面临着能源结构的调整，今后无炭和可再生两个关键词，在整个能源架构里面，氢能越来越体现出它巨大的优越性，它可存储、可运输、可再生，它的来源是多元化的，从国际趋势上看得出来，在能源架构调整里面大家对氢能的重视已经走到议程上来了，对这方面也有一些共识，大家的疑虑越来越小，如果是想推动和辅助燃料电池汽车的前提。能源架构实现调整找到一个出破口，中国汽车行业想实现产业转型拿什么做突破口？燃料电池、氢燃料电池，把能源结构作为一个抓手放到汽车产业里面，汽车产业实现产业转型，要利用能源架构调整的机遇，两者匹配起来，这是在中国发展燃料汽车的重大前提，前提实现了能够实现这件事情，中国要做燃料电池汽车，我们有必要性和机遇来做这件事情。第三是燃料电池汽车发展的机遇，有必要性，第一个条件是中国电动汽车产业化的基础已经形成，通过几十年的努力，电池电机电控获得的成果可以作为燃料电池非常好的技术，这是我们的强项，我们基本的基础是有的。中国在燃料电池汽车方面不是白纸，2000年开始做，我们也做过世界上最大的燃料电池汽车的集中示范运行，上海世博会173辆中国自己做的燃料电池汽车，集中展示，我们形成了三条成果。一个是国内已经具有自主知识产权的集成技术，我们走了很长时间，形成了一定的 ...

“中国汽车行业该怎么办？”8月31日，走进于家堡洲际酒店会议中心的所有人，心中都不免在思考这个残酷又现实的难题。中国车市低迷的走势仍在持续。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1至7月，汽车产销量分别为1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降了13.5%和11.4%。这场自2018年开始的“寒冬”，至今仍未出现转暖的迹象。阴云密布之时，国家几大部委将在2019中国汽车产业发展（泰达）论坛上释放怎样的信号，就显得格外令人关注。其实，自2018年中国车市出现30年来首次负增长，业内就始终有声音呼吁政府出手“救市”，出台类似于2009年和2015年“购置税减半”的强刺激政策。当时，政府的两次出手，都成功抵消了车市的下行压力，宛如打了一针“强心剂”。2015年国家第二次出台“购置税减半”政策“救市”在本届泰达论坛上，出面的国家六部委（国家发展和改革委员会、国家市场监督管理总局、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部），均未释放出任何政策救市的信号，对于汽车行业的未来反倒是有比较乐观的预期，这与业内部分人士悲观的情绪形成了鲜明的对比。“业界普遍觉得，中国汽车行业自2018年迎来了‘拐点’，大形势会趋于恶化；但今天六部委的态度，更多是将之定义为‘新起点’，更多将会着眼于在当前阶段完成产业改革和转型。”在听了六部委的报告后，一位与会的行业分析人士说了这样一番话。的确，从国家六部委报告中透露的信息来看，依靠政策救市属于“暂时缓解病痛”，已然不符合国家对汽车产业的定位和期许。“长痛不如短痛”，抓住当前全球汽车产业变革的机遇，完成中国汽车产业的转型升级，才是国家六部委真正开出的药方。电动车技术路线究竟变不变？按照国家2014年提出的战略，“新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必由之路”，中国汽车行业一直寄希望于通过发展新能源汽车实现“弯道超车”。但是长期以来，应该采取何种技术路线，成为各方争议不休的焦点。尽管一度“纯电驱动”路线占据上了上风，但其地位似乎并不稳固。尤其是在2018年5月，国家领导参观了丰田汽车（130.630，+0.10%）的混合动力与氢燃料电池技术后，业内开始有越来越多的声音认为，中国应该尽快转变为以燃料电池为主的技术路线。2018年的泰达论坛上，有关燃料电池的讨论就极为火爆。一年时间过去，这个争论似乎仍没有画上句号。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲直接地表示：“部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。”她再度强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。丰田的氢燃料电池汽车Mirai已经于2015年实现量产对于燃料电池技术路线，宋秋玲的看法非常理性。她觉得，“我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”有业内人士曾表示，中国当前连生产储氢罐的技术都不具备，要立即掉头转向燃料电池路线，实在是有些舍近求远。不过，交通运输部运输服务司副司长蔡团结却表示，“要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，实行产学研结合”，这无异于又给烧得正旺的氢燃料电池技术“添了一把柴火”。蔡团结表示，发展氢燃料电池汽车，“要试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。”他还透露，目前交通运输部正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线，加快相关关键技术的研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等等这些示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，来实现科学合理的运用。2022年冬奥会或将助推氢燃料汽车技术的攻坚对于技术路线的争议，蔡团结也有自己的感慨：“行业跟不上，总在变，今天让我推广混合动力，明天让我推广氢能。所以我想还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”宋秋玲对此的看法是：“燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。”从上不难看出，坚持纯电驱动为主导与尽快实现燃料电池技术攻坚，在技术路线上其实并不冲突。中国汽车工程学会副秘书长闫建来此前在接受懂车帝采访时曾表示，纯电驱动和燃料电池有各自的用武之地，前者更适用于短途出行的乘用车，而后者更适用于长途运输的商用车。“与其说是技术路线之争，倒不如说是技术路线互补。”政策“利剑”如何挥动？产业政策对于中国汽车工业发展的意义不言而喻，但过度干预的影响同样令不少业内人士感到担忧，尤其是在政策不定期调整后，往往对于汽车市场产生预期之外的影响。前任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）就曾经公开抱怨，中国汽车产业政策的制定似乎缺乏对长远的考虑，而这将给企业的决策带来诸多不确定性的风险。海兹曼曾公开抱怨中国汽车产业政策缺乏远见和持续性值得注意的是，本届的泰达论坛上，国家六部委几乎同时提到了完善政策、营造公平市场环境的重要性。“既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。”国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生如此说道。在他看来，未来将会坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，逐步全面取消企业领域限制。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军也强调，营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境，这一定是市场监管总局在努力的方向。“比如说强制性产品认证，我们在跟汽车产业，很多的产品包括一些零部件，都从我们的目录中拿掉了，大家也有感受。包括今年刚刚把消防车已经从目录中拿掉了，希望在市场准入这个环节，也给企业提供更多的便利。”而在财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲看来，新兴产业发展变化快，政策也必须与时俱进调整。“在补贴政策实施过程中，我们不断调整完善，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。”另据工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰透露，工信部正在牵头制定“新能源汽车产业发展规划”。据悉，该规划将作为2021年 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕发表了主题演讲《软件定义下的汽车变革》，茅海燕认为：四化发展已成趋势 软件是未来汽车重要组成部分。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：感谢吴总，尊敬的各位嘉宾，大家下午好！我今天在这里代表泰达论坛的邀请来做软件定义汽车的演讲。我应该是我们家里的第三代汽车人。今天我们在讲软件，同时我的大女儿已经拿到驾照开始买车，她告诉我买车只要两点，第一要好看，第二手机里所有的生态在车里需要有。再过两年小女儿买车的时候，她已经不在乎开车，较保证自动驾驶，但是要保证信息网络是必须有这个生态的。所以现在确实在面临一个变革，我自己也很有感慨。东软27年在汽车产业里有很多心得，从做车载系统里的切入式软件开始到今天来谈四化里的软件定义汽车，我们期望在今天跟大家进行分享。为什么我们说SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势？我想今天在座的演讲过程中有三个问题，到底变革发生了什么，第二是到底是什么因素影响变革，第三是我们需要怎么进行准备。从昨天的论坛到今天上午，包括诸位汽车界的专家都在讲，无论是讲挑战还是在讲昨天讲的IIP，其实大家都很认同ASCE是趋势，是不容忽视的。正是一个趋势造成汽车产业变革一定是需要软件来经营汽车。七十年代的时候我们坐车还没有CAN总线，到现在车内的软件和硬件处于平衡，到未来的车需要软件来进行定义，定义网络、定义系统。还有一个有趣的数据可以看到，在七十年代的时候，软件在车的比重为2%，现在接近40%，目前电动车占比4%，2030年的时候我们是20%，刚才黄总在讲2035年将达到50%。另外还有L3级别、L4级别、L5级别的智能网联，目前可能L3级别的车在2020年将达到10万辆，但是2030年的车就会达到1000万辆，这是L3级别的。如果到L4、L5，那么在2030年，全球可以达到将近有500万辆车。正是因为四化影响，目前车的占比也巨大推动了软件来定义汽车，还有一个很有趣的数据跟大家进行分享。三辆车，一个是传统燃油车L1级别，软件和汽车电子部分，一辆车比如说2000美金，L3级别的软件和它的汽车电子部分成本1500美金。L5级别BEV的车软件和汽车电子它的成本在3800美金，所以大家可以，从三个数字的变化可以看到软件和零部件组成占整车架构比重的变化。大家都知道，在汽车设计里由主机厂来提出技术规范，由供应商进行交付。刚才我们谈到四化，谈到未来科技的这些要求，屏幕上看到红色的这些是核心技术，有IA、大数据、深度学习、V2X，包括今天上午本田技研在强调说本田在投入一些车内的气味，车内的VR，这些技术都代表未来我们的市场需要在这个技术领域突破的，这些技术发展需要独立空间。只有通过一个软件架构，让这些技术能够得到独立发展才能够加快汽车技术的迭代更新。另外是用户体验，还有包括刚才王研究员提到的芯片的产业链，以及传感器的发展。未来的软件架构能够充分加快，也能够赋能汽车技术的发展。所以说这里有三方面，第一个就是技术方面，汽车里面有功能安全，需要OTA，这些技术是个强势的因素，需要软件来进行定义汽车。同时还有市场的需求，昨天很多主机厂都提到了，要出20几款电动车，但这并不是20几款新车，都是平台化的，平台化带来的是成本和快速推向市场，通过整车平台化的开发需要的就是软件能够使这些平台化的开发造成可能。今天上午长安汽车的刘总也提到，2000人智能化的研发团队里30%是研发工程师，也就是说整车厂现在已经在做软硬分离，就是开放性标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样使成本最低。以前我们的软件是嵌入式的，换一个硬件相当于软件需要重新开发，而软件开发投入是巨大的成本。因此通过技术、市场以及商业模式的变更，也决定了软件定义汽车。最下面的是未来下一代车一体化的架构，由下面的车辆平台到中间开放式的标准化软件架构，以及到上面的整车设计。这张图我特别喜欢，平时没有太多机会在看，到底车里面的软件和硬件是如何进行解耦的，汽车架构其实已经从分布式走向集中。过去我们的车里将近有100个ECU，每一个功能都有一个ECU，随着汽车信息化造成开始有软件和硬件，但是强耦性的。现在车里面有ACC，这已经表明现在的车里它有几个预控制器，关于车身、底盘、车感娱乐系统、动力系统，现在有三到四个独立的网络，互相开始说话了。再往下再做的就是进一步融合和结合，也就是说通过一个中心的网关，再把相应的预控制器的功能融合起来，现在达到最后我们看到的完全是零耦合的，下面是传感器和执行器，这个状态已经不是说天方夜谭，现在有很多公司已经在做高算力的车用计算机，这些其实就是我们刚才说的指数级的变化。我们看到在通用部件部分里面是什么样的架构呢？我们通常说单一软件，但是这里有基础软件，还有系统软件。本身是个开放性的标准平台，它能够覆盖整车设计、开发包括验证，因为有这个开发平台使整车实现功能，包括实现硬件的通用化，降低成本，能够加快技术更新迭代实现可能。回到开始说的三个问题，第三个问题是说我们该怎么准备，东软睿驰准备了一些什么。我们和本田在一起合作了多年，他们的电动车和智能网联我们做了很多共同的探讨。我们产品像四层楼一样，第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品，这个产品现在目前也已经和上五大家听到的主机厂开始进行合作，已经通过了验证。在这个基础上，我们也有智能硬件，也就是说从EV产品全系的，包括跟电桩的合作，自动驾驶，L0级别到L3级别的量产，L4级别的开发。东软有自主产权的软件和行业内的多加强手在软件方面进行合作，我们也跟高通包括大唐都是战略性合作伙伴。27年里我们在车载方面做了很多产品。在智能硬件和软件之上我们还有平台，VSP是整车服务的 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明发表了主题演讲《汽车产业格局重塑与创新趋势》。王晓明表示：多方面因素改变了传统汽车发展的模式和形态，传统汽车产业必须打破自身发展的规律性特征迎接新的市场需求。只有做到车和控制的分离、车和制造的分离等五个分离和五和协同才能够让汽车产业继续向前发展。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：各位领导、各位汽车业界的朋友，大家下午好！非常荣幸有机会站到泰达论坛的平台上与大家交流分享对汽车产业发展的一些认识。这样的一个认识在今天这个时点确实有特殊性，上午已经有领导说我们汽车产业站在新的发展起点上，这个起点对中国不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，又有它的特殊性。因为我们知道最早的几个时点，汽车发明是1886年，第一座加油站是1905年，第一条流水条是1914年，第一条高速公路是1936年。传统汽车产业的汽车四大件在过去的形成也用了将近50年的时间，刚才老李讲我们现在要把握汽车范式变革的时代特征，前面也有领导讲，我们经历百年未有之大变局，汽车也是百年时代变革的一个新起点，在这样的起点下，把握汽车产业的一些发展的趋势性特征，对于我国汽车产业由大变强是有一些建设性的，这是我发言的出发点。我的发言分为三方面，一个是讲一下顶层设计，就是对汽车产业发展到现在“新四化”趋势的认识。第二个是对产业格局变化的一些驱动力和变化的趋势特征，包括五个分离和五个协同，最后提几点对整车企业发展的趋势性的认识和看法。汽车产业顶层设计或者是说范式变化到底有哪些变化特征？我认为它已经超出了传统汽车内在的构成要素，刚才讲的这四大件，同时从国家制定战略、制定规划的角度，也在发生变化。前面也有专家车，汽车千人保有量其实是我们研究汽车规律性的一个指标，国家的能源、交通等等这些基础设施的建设都是要依据千人保有量的指标来设计的，包括城市的规划。那么现在的这样一个变化趋势，比如说汽车共享，汽车的使用方式发生了变化，使用强度发生了变化。那么我们在用千人保有量这样的指标作为规划的依据，可能是要失真了。转换一个方式，要对汽车的使用情况、使用场景和使用的规律做深入地研究，这样的一些规律把握对于我们更好的认识汽车的发展趋势包括汽车产业的组织方式，包括汽车产品的设计，比如说电动车是长行使里程的好还是短行使里程的好，还要由未来使用场景和使用特征决定的。这是我理解的范式变化的主要内容，这是第一个观点。那么这样的一些变化，其实背后是传统汽车产业打破了自身发展的规律性特征。更多的是和外部交通、能源、环境、城市、电信协同发展，这是一个巨大的变化。那么第二个方面，从国家的顶层设计怎么考虑？6月份我到德国调研，德国原来是有电动车的国家平台，这次去调研，他们跟我讲，电动车的国家平台升级为叫未来出行的国家平台。它不是一个新的平台，是之前的电动车国家平台升级，但是它包含的内容要比以前更多。它有6个专题组，我们看一下它包括交通和气候变化，替代能源、新燃料和可持续交通发展，包括数字化以及数来出行的方式，以及包括产业链和供应链的组织，还包括车联网，就是车与车的连接，车与相关设施的通信连接，以及最后的一个标准。那么传统不包含在汽车里的，像德铁、像空客这样的一些大公司也参与到专题组里，那么我们看到的德国未来出行的国家平台，它是既包含了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的一个发展趋势特征，同时又把单一的汽车交通拓展到一个大交通，一个局部的系统拓展到一个大系统的范畴，这是我们对国家战略在德国上的新的认知。反过来看我国，最新是制定了新能源汽车的国家战略和规划，发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。共享方面我们还要制定一个战略和规划吗？是不是要把四化作为一个统一的战略和规划，在国家层面进行设计和考虑？为未来汽车产业的大发展方向指明道路。回到我发言的正题，还是讲一讲未来出行它的一种趋势性变化，带动汽车产业转型的变化，我用五个分离与五个协同来概括这样的一种转型趋势。当然，这五个分离和五个协同还是紧密围绕汽车产业的新四化来分析的。五个分离和五个协同它背后我认为有三个重要的驱动因素，第一个驱动因素还是新一代信息技术，包括数字化、智能化、网络化的技术，这种技术背后是算例、算法、平台、连接的指数性的增长，以及成本的指数性下降。它和我们汽车以机电为特征的趋势变化来看，我们是线性的，它是指数性的。因为它是指数性的，就有了对我们进行赋能和对我们提升的杠杆能力。第二个驱动力还是围绕汽车需求的变化。这个需求变化的背后更多的是对购买交通服务，而不是购买产品，这样的一种消费模式的变化。这样的一种变化对于汽车产业来说是根本性的变革，上午我们有交通部的领导第一次参加泰达论坛，也从侧面说明了，汽车作为一种交通工具，正在回归它作为交通运输工具的根本属性，车造出来不是用来看的，它是用来运输的，这是第二个驱动因素。第三个，环境的变化，节能减排、蓝天行动这些都对汽车产业未来趋势带来重要的影响。这些是五个分离与五个协同背后的驱动因素。首先讲车电分离，车电分离还是一种模式构想，主要还是我们提到的新能源汽车，如果按照传统的模式，电和车是一体的，它不光是物理上的一体，在价值上也是一体。这样实际上给产业、给消费者带来很多困惑，比如说价格高的问题，电池占了很大的比重。比如说电池达不到车用电池的标准后，它的梯度利用、回收、管理等等，这些问题现在由厂家来负责，但其实给厂家带来很大的困难。是不是有第三种模式就是我们讲的价值上的分离，有一个独立的第三方运营的平台，可以作为汽车电池的资产持有者， ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正式开幕。会议上，中国工程院院士杨裕生表示：增程式电动车“很”节能减排。中国工程院院士杨裕生以下为演讲实录（略有删减）补贴还有16个月就要取消，现在市场化的进程已经开始，上午已经说汽车现在是新的起点，实际上电动车也是要开始新的起点。那么在这样的情况之下我们要发展什么样的电动汽车？发展什么样的动力电池？我想讲四个问题。第一， 节能减排是电动汽车的宗旨；第二， 既安全又节能的车才有前途；第三， 安全节能的车需要用什么电池；第四， 充分利用积分促进节能减排。先讲第一个问题，节能减排要从电动汽车的全周期衡量，而不是指哪一段，譬如说在路上行驶这一段，纯电动车就用电，燃料电动车是用氢，不是讲这个。要讲电从哪里来，氢从哪里来，它的节能减排效果怎么样。所以要全周期来考虑。那么全周期考虑之后，就产生了下面的一些看法。第一个是长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车是真节能减排。增程式电动汽车很节能减排。五种车子用到五个形容词。下面我讲讲理由，为什么说长里程纯电动车不节能减排？这是纯电动车，它在电网的电能主要来自燃煤的情况之下，虽然它节油，但耗电高，这样的长里程乘用车是不能减少排放的。但是纯电动汽车不用油，在新加坡受到罚款，新加坡从香港买了一辆特斯拉，运到新加坡去，本来想得到一万左右的奖励，结果新加坡政府把它的耗电量做了测试，从它的耗电量来看不但不给奖励，还罚了他一万美元。所以新加坡的政策是对的，就因为追求长里程多装了很多电池，装的电池多了车子就重，车子重耗电就多，耗电多在发电的时候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多，所以新加坡的政策是从节能减排出发的，这是真正体现了发展电动车的初衷。即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池比能量又要高，爆炸危险性大，第二多装电池，电池生产和废电池处置耗电多，第三多装电池，负重行车，浪费能量，第四电池用量大，车子价格高，竞争力就低。第五电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱，现在的电池一般保五年，长的保八年，而一辆车要开十几二十年，所以一个车就要配两套到三套电池，买车的时候现在看重的不要牌照钱，可以有补贴。但是买主有没有考虑第二套、第三套电池是要自己掏腰包的。再有就是充电桩要密，既费钱又占地，且难符合要求，所以长里程电动车第一是背离了发展电动车节能减排的宗旨，第二是用户多花钱，补贴取消之后竞争力差。所以它不节能减排的道理就在这里。第二是插电式混合动力车为什么假节能减排？可以黄的是内燃机系统，下面是纯电动车的系统。它有两套系统，这样的车子就重了，耗电就多。第二点是它50公里之外用传统的内燃机，现在传统汽车的司机都是功率有很大的冗余量，这个车子仍然是大马拉小车，所以是不节能减排的。第三个是标榜“油耗很低”，实际是油耗计算方法有问题，造成的假象。譬如说一个插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升，实际上1.5升怎么来的？它是装能行驶七八十公里的电池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，这么一除之后油耗当然降下来了。所以这是一种假的计算方法。第四不少用户不充电，把这个车子当燃油车用，费油排放有增无减，还有的把电池卖掉，不是个别人，是有一些人，拿到补贴，牌照又不花钱，尤其在上海，一个牌照八九万，所以买这个车是非常合算的，它可以不充电，而且有车用，牌照不花钱，所以插电式混合电动车它是个“虚胖”，不是真正的结实，是肥肉。科技部去年已经把插电式从三重里面去掉了，去年1月份的百人会议上，万钢部长在会上宣布，三重科技部已经把它定成纯电动车、增程式车、燃料电池电动车，里面已经没有插电式混合动力车。发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名了，发改委今年发布了一个文件，就是关于汽车发展的一个方向指导文件，现在已经开始实施了。把插电式归到燃油车范围里面了。所以现在对于插电式混合动力车的认识是慢慢地清楚了，但是各个部委之间互相还不够统一，有的还把它当成了宝贝。下面我讲到双积分的时候还会提到。第三个是关于燃料电池电动车，为什么说它难节能减排？燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。刚才衣院士讲到现在的很多氢是用电解水的方式，如果是直接用电解水制氢，再到燃料电池里面去发电，前面那个效率，电解大概85%，燃料电池算50%，这样算下来之后，这两步10度电变成4度，就送到公路上，再加上燃料电池本身还要消耗电，它的运行要耗电。所以最后的效率也不是很高。有人说可以用副产氢，实际副产氢也是有限，大概氯碱工艺产生的副产氢可以用，但是里面有少量的氯气、氧气，要纯化。一氧化碳根据现在国家公布的标准，氢气里面的一氧化碳的含量是千万分之二，就是0.2个PPM，实际上氢气里面的纯度要求很高，要把这些煤转化出来的氢气，要把一氧化碳去掉，难度很大。因为要纯化到0.2个PPM，代价非常高，这是主要耗能的问题。第二个是氢的安全运输、分布、储存，都有技术问题。今天这里不详细讲，最近有一篇文章投到《科技日报》，已经十几天了，到现在还没有登，如果登出来请大家看看，就是氢的安全运输问题非常大。第三个问题是燃料电池的寿命不够长，在实验时可以做到一万两万小时，到路上不行的。因为价格高、制作高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。再有就是铂资源，我们国家现在一年生产的铂金是4吨左右，主要用在化工方面做催化剂，还有做首饰，远远不够，还要进口大概40吨左右。把这个铂金只能拿很小部分做燃料电池，燃料电池的量很有限，大概就是几十万就到顶了，所以要研究不用铂的，铂金用的少的，现在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是铂金越少越容易中毒，寿命降得越快。不用铂金的催化剂这是世界难题，现在正在攻克，这些问题都要经过长期的研究才能解决。政府尤其要考虑三个问题：第一个就是膜纸泵罐已经研发20年，碳质、气泵、高压气罐生产不过关，这个原因到底在什么地方？我是前三 ...

中国的氢燃料电池汽车具备大规模示范运行的条件吗？政府官员和专家给出了截然不同的意见，凸显各方对于氢燃料电池汽车的发展存在很大分歧。8月31日，在天津举行的2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。但中国工程院院士衣宝廉在演讲中表示，我国已经掌握车用燃料电池技术，并经过示范运行，积累了丰富经验，具备大规模示范运行的条件。衣宝廉是目前国内氢燃料电池汽车领域的技术权威。中国工程院院士 杨裕生中国工程院院士杨裕生则在演讲中质疑大规模示范运行氢燃料电池汽车的必要性。他认为，在长里程纯电动车、插电式混合动力车、燃料电池车、微小型纯电动车和增程式电动车之间，氢燃料电池车比较难节能减排。因为目前缺乏高能效、低排放的制氢方式；氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题；另外，氢燃料电池的价格高、寿命又不够长。目前，国内多个地方政府正在大干快上氢燃料电池汽车，已经有23个省市出台了氢能和燃料电池汽车发展规划，长三角的上海、如皋，珠三角的广东佛山，以及河北张家口市走在氢燃料电池汽车推广的前列。中国计划在2025年推广5万辆氢燃料电池汽车，建设300个加氢站。到2030年推广100万辆氢燃料电池汽车，建设1000个加氢站。中国工程院院士 衣宝廉衣宝廉院士提供的数据显示，自2017年以来，已经有65款氢燃料电池车型进入工信部汽车产品公告，2018年氢燃料电池销量为1527辆。截止目前，中国已经投放了4000多辆氢燃料电池汽车，实际运行车辆达到2000多辆。过去几个月，一些地方政府、整车厂、核心零部件供应商都在翘首期盼政府出台类似10年前鼓励纯电动汽车的“十城千辆”那样大规模的推广计划。正是该计划让纯电动汽车迈出了商业化的第一步，通过在公共领域的示范推广，车企获得了可观的补贴收入、宝贵的产品开发经验和验证机会，从而为打开私人消费市场奠定了基础。但宋秋玲的表态意味着目前财政部不会支持大规模的氢燃料电池汽车示范推广项目，无疑给氢燃料电池汽车的热潮泼了一盆冷水。知情人士告知，政府正在制定的氢燃料电池释放推广计划初期覆盖的城市将只有几个，而且门槛很高，但投入资金数量将远远小于“十城千辆”项目投入的资金。有意参与氢燃料电池汽车示范推广项目的地方城市必须具备相应的产业基础和氢能资源优势。地方政府提出申请后，由主管部门审核批准。但财政支持资金不会一次性提前发放给示范城市，而是分批支付，而且会有严格的考核。宋秋玲在演讲中还警告称目前中国的新能源汽车技术路线有动摇的风险，她说“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。”宋秋玲表示，中国新能源汽车之所以能取得目前的成就，其中一个很重要的原因就是“纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇”——十年前国际化刚刚起步，技术不高，产品的价格高昂。我国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展纯电为动力源的电动汽车，才形成了今年良好的发展局面。去年12月份，全国政协副主席万钢在一篇文章中提出应及时将新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。也有媒体认为，万钢所说的“新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展”，意味着纯电动汽车和氢燃料电池汽车都是新能源汽车产业化的重点，而不是非此即彼的取代关系。对于燃料电池汽车和纯电动汽车的关系，宋秋玲称两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系——要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国工程院院士衣宝廉发表了主题演讲《提高车用燃料电池可靠性与耐久性》。衣宝廉表示，通过多年的努力，我国燃料电池汽车技术有了很大的进步，建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，为乘用车奠定基础。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：尊敬的杨院士、李院士、高书记以及各位嘉宾，下午好！我讲的题目是提高车用燃料电池的可靠性和耐久性。我分两部分进行演讲，第一部分简单介绍一下国内外燃料电池车的现状，下一部分是怎么提高燃料电池的可靠性和耐久性。原料电池的原理是电化学，因此效力比较高，燃料电池的工作方式是内燃机的，跟锂电池比它的能量不是储存在电池里，所以尽管燃料电池的膜也有破的时候，但是破了电压下降，我们把氢气关掉，不会产生燃烧和爆炸，所以燃料电池是比较安全的，能量和转化系统是分开的。把燃料电池装到车上，现在一般都是混合动力的、电电混合的、直驱的方式，不是充电式。跟燃油车相比，用氢瓶代替了油箱，有燃料电池发动机代替了内燃机，得到的好处就是排放没有了，就是排放水，代价现在就是运行费用高、发动机成本高，两个贵。燃料电池车的性能现在从续驶里程、加氢的时间，从驾驶人员的感受以及舒适性、适应性都达到了燃油车的水平，因此如果不存在两高，燃料电池完全可以代替燃油车，但是它有两个最大的拦路虎，一个是发动机的成本比较高，一台燃料电池车的售价是燃油车的一倍，比如说大巴车，柴油车卖一百多万，燃料电池车卖到二百多万，小轿车也是这种状况。再有运行费用比较贵，运行费用现在用市电电解水，做氢。燃油车一百公里大概消耗七八升油，也就是40多块钱，一公斤氢七八十，运行费用比较高，费用最低的锂电池车，跑一百公里平均15度电左右，一度电一块钱，才15块钱，所以燃料电池车要想大规模应用，还要把两高消灭掉。一公斤氢卖40块钱左右，我想燃料电池车是可以普及的，这个时间我预计还要三年到五年左右。现在燃料电池发动机从体积来看，已经可以跟内燃机相比，去年在海口开会，本田说已经达到了内燃机的水平，乘用车都超过了5000小时，大巴车达到了20000多小时，时间寿命还是可以的，但不是每一辆都能达到这种水平。从造价来看还是比较贵的，这里有一个不仅仅是价钱，还有资源的限制，就是铂的用量问题，现在一千瓦国际上用铂是0.2克，国内降到了0.3克左右，要想成百万辆的生产需要降到0.1克以下，现在实验室已经达到了这个要求，所以铂用量不是一个核心因素了，原来我们看得很重，但是由于功率的提高和催化剂活性的提高，铂的问题现在看来有希望了。国内从2001年成立电动汽车国家专项以来到现在就做这方面的研究，到现在有20年的时间了。我们从2005年以后，整车开始跑了，2007年参加了上海大赛，2008年奥运会有23辆燃料车参与运行，2007年有16辆轿车到美国加州进行了实验，2010年有一辆大巴到新加坡参加了世青赛，196辆燃料电池车参加了上海世博会的示范运行，所以国际上看中国示范的燃料电池车还是比较多的，积累了丰富经验。但是在世博会以前的示范着眼点不是经济，不是做一台车花多少钱，运行一百公里花多少钱，而是着眼燃料电池车能不能适用，着眼的是技术问题。那个时候的示范叫技术性的示范，现在也叫示范，产业化的初始阶段，但是这个示范是经济性的示范，我考察经济上可不可行。在奥运会示范以后上汽（25.08，+1.46%）搞了一个创新征程，分南线和北线，它的目的就是考察三种电动车，锂电池车、燃料电池车和混合动力车对中国环境的适应性。所有的车都在西藏进行了预热，当时我最担心的燃料电池车在西藏能不能跑起来，实验结果还是能跑，速度上不去，因为西藏的氧浓度只有10%，所以三种车在我国的地理环境下不管是沿海还是内地，都能行。所以这个示范还是行成功的。另一个大行动的是2018年2月11日成立了中国的氢产业联盟。我们国家的大国企，像能源集团、“三桶油”都在能源联盟里，所以它是发展氢能和燃料电池的中流砥柱，国企还是有雄厚的资金实力，所以联盟的成立现在又发表了白皮书。2018年“十三五”支持燃料电池的经费已经达到了8个多亿，还有最后一批没放下来，拿得最多的一个是北方团队，就是大连化物所，搞燃料电池基础研究，4900万，还有上汽的第一大股东，拿了一亿两千五百多万，还有1.8个亿。这个公告已经过时了，现在又多了好多。现在装车的电堆大部分还是卡补贴的，以30千瓦起步，上限是60千瓦。国际上装车的都是100千瓦左右，我们的功率相比来讲还是低的，特别是做乘用车，乘用车燃料电池的功率要是五六十千瓦，就得依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性带到了燃料电池车上。所以乘用车用的燃料电池应该在100千瓦数量级。到现在，要按车数算，大概有4000多辆车投放了市场，但是我得到的消息是有2000多辆车在运行。成本占比燃料电池堆这上面写的是大约50%，现在实际装车燃料电池的成本已经达到了60%到70%，因为空气循环泵和氢瓶都大幅度下降了，原先在国内装车是1：1，现在电堆的成本已经上升到70%左右。国内到现在有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，所以国内很热。我认为基础最好的还是以上海为中心的长三角地区，他们有三大平台，示范的车辆也近千辆，所以发展基础是最雄厚的，其次是珠三角，广东省为核心的，还有就是北方以清华、亿华通支撑起来的，和宇通公司，以冬奥会为突破口，所以燃料电池三个示范比较好的地方，长三角、珠三角和张家口地区。现在的车国内公开出售的商用车是V80，V80是上汽大通做的，发动电堆是大连新源的，辽宁省想买60辆，实际到货是40辆，在新宾县运行。乘用车方面，也是上汽装的荣威950，在黑龙江跑了，可以在零下20度储存和使用，用的是复合板的电堆，性能 ...

曾经谈到广汽集团，广汽本田和广汽丰田似乎是唯一的主题，改变源自广州亚运会，在高亮聚光灯下，广汽集团自主品牌的载体——广汽传祺横空出世。诞生自菲亚特的汽车技术，首款GA5轿车被称为雅阁和凯美瑞的结合体。同平台下的GS5 SUV开始了广汽传祺全新的造车梦想，这个梦想在神车GS4 SUV的带领下达到了历史最高峰，并且实现了轿车、SUV和MPV车型的全系列覆盖，“三8”车系更是成功突破了自主品牌的天花板。在汽车电动化的浪潮中，广汽传祺在增程式GA5、插电GS4和插电GA3S之后，就几乎没有任何动作。直到2017年，由广汽传祺的技术团队和广汽丰田的制造团队所组成的广汽新能源才正式成立，打造了全新智能工厂，电动汽车专属平台，专注于纯电动汽车制造和销售。不管是车型设计还是销售市场，轿车车型加上聚焦运营市场，广汽新能源都做出了最为现实的选择。广汽新能源首款纯电动轿车Aion S，中高级轿车的设计和配置，超过500公里的NEDC续航，收获超过5万辆的订单。比亚迪、北汽、江淮等中国自主品牌的纯电动汽车之路，证明了运营市场是电动汽车的第一桶金，是电动汽车最为可靠的购买来源，这是一个可以快速提升销量从而优化企业内部生产成本的最佳途径。从工厂的排产计划，以及广汽新能源频繁公布的交付现场，面向运营市场的Aion S 炫版本都是产销量的主力。作为造车新势力的蔚来、威马、小鹏，不管是定位高端的ES8，还是经济车型的EX5和G3，来自零售市场的销量提升都非常困难，即使是在燃油车限购的城市也举步维艰。如果说威马EX5和小鹏G3开始焕然大悟，回过头来将自己置身于网约车和运营市场，从而获得了产销量增长；那么面向豪华汽车市场的ES8和ES6，似乎就只能依靠其无微不至的服务来赢得个人用户的认可。蔚来在服务上不计成本的投入，最终换来了一个具有超高满意度的车主群体，品牌的忠诚度也在不断增强。只是，这样靠钱堆积起来的美好，在蔚来汽车大规模削减成本和裁员的大背景下，能否持续，是否应该持续，值得深思熟虑。没有任何一辆车是完美而没有缺陷的，作为造车新势力来说，任何一个小问题都会被放大。或许，如果把车本身做得足够好，那么由于车辆问题所导致的安抚成本就会低很多了吧。电动汽车作为新生产品，在过去很长的一段时间内，传统车企中除了比亚迪有拿得出手的产品之外，电动汽车一来都是北汽、江淮的低端电动车，而近几年电动汽车更是成为造车新势力的天下。在这样的背景下，市场或许永远都不会停止对电动汽车的质疑，从而抑制了电动汽车销量的稳步快速增长。现在，电动汽车终于要进入全新的发展时刻了：传统自主品牌方面，比亚迪王朝系列纯电动汽车可以说是代表中国电动汽车的最高水平，特斯拉国产版的Model 3 和Model Y 也即将来临， 北汽、吉利、广汽、奇瑞等等自主车企也开始发力中高端电动汽车。在让人始终无法放心的造车新势力之中，不管是政策的限制，还是汽车发展的必然，中国传统自主车企开始在2019年正式全面进入这个全新市场，随后丰田、大众等跨国车企将在2020年全面导入纯电动汽车，电动汽车市场有望在这些燃油车企的带领下逐步给电动汽车正名。在新一轮的自主品牌电动汽车浪潮中，广汽新能源作为广汽集团电动智能汽车的实施载体，先于竞争对手推出纯电动汽车专属平台、超长续航里程和车载智能系统，可谓是后来居上。广汽新能源在电动汽车打造了完整的车型规划，每年至少两个新车型的规划，将以最快的速度完成市场布局，实现规模化效应。代号为A26的首款轿车Aion S，已经正式上市并正式交付，随后将导入广汽丰田和广汽本田生产。在8月29日，第二款车型，代号为A12的Aion LX也开始预售，于年底开始正式交付。随后源自Aion LX的广汽蔚来合创车型也将在这个工厂诞生，还有就是代号为A18，小一个码数的Aion X也会上市。成功登上央视的广汽新能源，对其公司、车型和未来规划都有无比的自信。不管是工厂，还是新车型都要实现某项世界第一，最终目标就是要在智能汽车领域，挑战特斯拉的先发优势地位。对于这一款轴距达到2900mmm的全新纯电动SUV，竞争对手一个手掌都能数得过来，比亚迪唐EV，蔚来ES6，尚未面世的Model Y。在燃油车竞争对手方面，同集团旗下的全新紧凑级SUV，广汽本田BREEZE皓影和广汽丰田WILDLANDER威兰达也很快就会上市。竞争对手的优势不容小觑：比亚迪唐燃油、插电DM和纯电三个版本，加上自有三电技术，成本已经是业界最优化水平；蔚来ES6拥有极致的服务体系和高端用户粉丝，还有免费换电优势；特斯拉Model Y 的品牌力和极限智能化更是没有对手可以超越。那么这一款定位为豪华智能超跑SUV的Aion LX 有什么杀手锏？广汽新能源用六个“世界第一”划了重点：续航世界第一：全球首款NEDC续航达到650km；动力世界第一：3.9秒百公里加速，比肩4.0T V8燃油发动机；科技世界第一：ADiGO智驾互联生态系统，首款量产L3级自动驾驶；纯电平台世界第一：双电机三合一电驱，同级最长2920mm轴距，50:50均衡配重；造车工艺世界第一：业内唯一钢铝混合柔性生产线；尊享世界第一：原厂原装高端深度定制。再者，全球首款168度全贴合冷弯双曲屏，加上最新升级的车载系统，将实现特斯拉式的全屏幕式操控。FACE ID 人脸识别技术，再加上律动氛围灯和香氛感受，让车辆适应个人用车习惯，车内空间更具个性化。不管是车型外观内饰，还是配置，Aion LX都足以让人整个行业为之惊艳。只是，不同于简单粗暴的燃油车，搭载各种高大上技术的智能电动汽车，在日常使用过程中似乎注定不可避免地出现更多的问题点。智能电动汽车的标杆和代言人，全球保有量第一，特斯拉的中控屏也会偶尔死机、黑屏，只是凭着强大的品牌力作为过滤器，车主对于汽车问题的忍耐可以达到极限。蔚来汽车深知一个全新的豪华自主品牌，不足以与特斯拉同日而语，它的杀手锏是不计成本的用户服务体系，由车主推荐所带来的销量见证着蔚来服务体系的成功。如果说广汽新能源的首款车型Aion S，通过网约车等运营市场的销量来快速实现规模化，那么这一辆豪华SUV就需要每一个准车主掏出真金白银来埋单。在这个细分市场，不管是定位豪华的蔚来，还是经济适用型的小鹏和威马，都已经用销售数据说明了这是一个艰巨的任务。在中国汽车销量持续下跌的大背景下，广汽传祺销量下跌超过30%，不管是高端的GS8，还 ...

在用于电动汽车的锂离子电池制造领域，英国所占份额微小今年7月，英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在唐宁街10号的台阶上首次发表演讲时表示，为了减少碳排放和应对气候变化，英国“在电池技术方面处于世界领先地位”。然而，现实并不像约翰逊的声明那么令人信服。尽管英国大学在电池研究方面有着良好的记录，但在制造方面，英国远远落后。研究和咨询公司Wood Mackenzie表示，在全球锂离子电池制造领域英国所占份额不到1%。Wood Mackenzie分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）对约翰逊有关英国在电池技术方面领先的断言提出了质疑。他表示：“需要强调的是，英国在电池制造方面到底有多落后，而不是假装我们在这场电池竞赛中拥有任何实质性的地位。”专家们曾警告，英国面临着这样的风险，未来，在英国有业务的汽车制造商可能会将生产转移到其他地方，比如更靠近为其电动汽车供应大量廉价电池的地方。法拉第研究所（Faraday Institution）表示，如果没有政府支持、协调一致地推动电池和电动汽车领域的发展，到2040年，英国汽车行业可能会损失约11.4万个工作岗位。该研究所是一家英国研究机构，致力于推广电力存储技术，已承诺向电池研究投资7800万英镑。其首席执行官尼尔·莫里斯（Neil Morris）表示：“汽车制造和电池制造具有一种共存亡的趋势，这是一种风险。”“如果这种情况发生，而英国没有生产电池，那么英国面临的风险就是汽车制造业可能会从英国转移，从而导致就业岗位减少。”自上世纪80年代以来，以日产为首的海外企业纷纷在此开设工厂，英国汽车业迎来了复兴，但由于英国脱欧的不确定性，该行业的投资一直在大幅下降。今年2月本田宣布，计划关闭生产思域（Civic）汽车的斯文登工厂，福特今年6月表示，将关闭生产发动机的布里真德工厂。随着当前这一代汽车的制造陷入困境，英国也没有建立大型“超级工厂”制造电池的具体计划。所谓的“超级工厂”是指大型锂离子电池工厂，比如特斯拉在美国建造的为其电动汽车提供动力的工厂。英国锂离子电池的生产能力最低（数据来源：Wood Mackenzie）莫里斯表示，到2040年，英国将需要4至13家高容量锂离子电池制造工厂，才能满足对电动汽车的预期需求。在英国开展业务的汽车制造商正与亚洲电池制造商就在英国投资进行谈判，但英国脱欧的不确定性对此没有一点帮助用。“需求肯定会到来，英国可能会支持建立一个超级工厂。” 莫里斯说，“这需要一家（汽车制造商）与一家（电池）制造商达成协议，并决定将生产基地设在英国。”锂离子电池不仅成为电动汽车的领先技术，还被用于储存能源，尤其是风能和太阳能等可再生能源。负责英国能源传输基础设施建设的英国国家电网（National Grid）表示，在本月英国近100万户家庭和企业受到停电影响后，475兆瓦的电池电力在帮助恢复电力供应上发挥了作用。1980年代，牛津大学开发了锂离子电池，但日本索尼公司在1991年首次实现商业化，将其用于便携式摄像机。瑞士电池制造商Leclanche首席执行官安尼尔·斯里瓦斯塔瓦（Anil Srivastava）表示，英国需要专注于如何将当地大学的创新商业化，然后迅速扩大规模。Leclanche与英国华威大学签署了一项合资协议，希望在电池研究方面取得突破。斯里瓦斯塔瓦说：“在大学实验室中有效的技术与实现工业化所需的技术之间，存在着巨大的差距。”Wood Mackenzie表示，以中国为首的亚洲国家如今主导着全球锂离子电池的生产，占据了80%的市场份额。麦肯锡估计，到2025年，亚洲公司的份额将降至78%，而欧洲（不包括英国）的份额将从目前的4%升至15%。英国电池存储设备运营商Zenobe Energy联合创始人兼董事尼古拉斯·贝蒂（Nicholas Beatty）表示：坦率地说，如果比较一下中国目前的情况，其专注于这一领域的巨额投资，我们显然远远落后。”“（英国）政府在投资和支持方面是提供了一些小项目……但如果将（这些）与中国正在发生的情况放在一起看，真的显得非常微不足道。不仅是英国，欧洲也是如此。”尽管如此，一些电池公司仍将英国脱欧视为提振英国制造业的一个机会，从而改善英国的能源安全并减少碳排放。“英国退欧意味着在电池上可能扳回一局。”英国Moixa公司首席执行官西蒙·丹尼尔（Simon Daniel）表示，“我们需要更多电池，这是为了夺回对能源的控制，保持较低的能源成本，保持能源本地化，而在可再生经济中做到这一点的唯一途径就是拥有电池。”英国商业部表示，“正投入数百万英镑用于研究，支持新电池技术的开发，其中包括一个专门的中心，它将为英国首个超级工厂提供助力。”（本文编译自：FT，作者：Henry Sanderson and Charlotte Middlehurst，图片来自：Reuters） ...

8月29日，工信部公布了第10批《享受车船税减免优惠的节约能源，使用新能源汽车车型目录》公告目录。本批公告的新能源汽车共298款，其中插电式混合动力乘用车6款，纯电动商用车262款，插电式混合动力商用车18款，燃料电池商用车12款。氢云链了解到，这也是2019年第4批次的车船税减免公告目录。本次燃料电池汽车共有9家12款产品上榜，其中运输车2款、客车10款。第10批次的燃料电池汽车数量也是今年车船税减免目录中最多的一次。值得注意的是，登上减免车船税公告的燃料电池汽车的电堆功率呈现出逐步上升的现象，在第10批公告中，已经没有30KW级别的汽车产品，搭载60KW级别电堆的汽车成为主流。根据业内人士推测，已经缺位数月的燃料电池汽车补贴政策将会大幅提高燃料电池电堆补贴门槛，目前各整车企业与燃料电池企业均在提高产品性能参数，以应对补贴政策的变化。