美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%，这是近几年来首次负增长。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是插电混动市场增速-28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。我相信2019年的中国市场具有很强的世界优势，美国新能源车市场面临严峻增长压力，向中国市场突破是特斯拉等的必然努力方向。1、美国新能源车走势较强 2018年美国新能源车走势总体较强，尤其7月后持续高增长。2019年起步艰难，随后逐步回升。2019年7月3.78万台，环比2019年5月增长0.9万台，7月数量同比比增长表现相对很好。2019年1季度美国新能源车销量6.1万台，同比增速11%。4-6月美国销量同比增长逐步走强，2季度表现较好。3季度的7月销量暴跌明显2、美国新能源车-纯电动73%7月的美国新能源车同比增速-11%，这也是较差的表现，属于近期增速首次负增长。其中插混的增速-27%是近期的增速很低水平。美国19年的纯电动占比达到74%的较高份额。7月美国纯电动的轿车占比是90%的超强的。2019年插混的占比较2018年稍低，其中插混SUV表现较好，而MPV走势大幅弱化。3、剔除MODEL3的新能源车表现一般特斯拉MODEL3新品车型一枝独秀。其他车型增长低迷。特斯拉MODEL3在18年逐步提升，特斯拉MODEL3在19年退坡后1季度低迷。19年2-7月其他新能源车走势负增长20%以上，总体需求不好。美国其他新能源车受到特斯拉影响较小，18年总体走势较好。19年 1季度低迷，且6月的销量低于3月，体现美国新能源市场偏弱特征。美国国会在2008年推出了电动车补贴政策，以鼓励电动车销售。补贴政策中很重要的数字节点就是销售20万辆电动车，当车企能够达到这一销售目标，就认为车企基本能在成本和利润上做到平衡，进而就会逐渐减少补贴。从2019年1月开始，特斯拉电动车只能获得一半的补贴，即3750美元，所以特斯拉要赶在年底之前完成交付。目前销售一辆纯电动车可获得7500美元补贴，而车企所销售的纯电动车辆达到20万辆时，该补贴将减少一半，特斯拉已经达到了20万辆的目标值，因而2019年1季度的特斯拉表现较低迷。4、美国新能源车结构美国新能源车，从级别看，B级的纯电动的表现较强。插混的B级车也表现较强。其他级别的插混和纯电动都不太好。5、传统车系的表现总体较差如果甩开特斯拉的影响，其他传统车企的新能源车竞争也是相对激烈。19年7月的丰田、本田、宝马等的新能源相对较强，而欧系品牌仍具有巨大压力。前期的日系的丰田和本田表现很好，近几个月的日系的新能源车在美国表现相对稳定提升。6、传统车企的表现总体较差各国车企的销量都在美国受到挤压。日本本田和德国大众的销量表现较好，奔驰也是增速不错，但销量太低。7、美国电动车走势美国电动车的7月走势较好，今年的的走势仍是延续19年底部拉升拉升的特征。19年政策退坡带来的特斯拉的影响，但特斯拉model3还是很不错的。尤其是拓展海外市场的潜力较大。通用的BOLT和日产的凌风销量还可以，但在中国的竞争表现一般，因此中国的新能源车还是很有世界竞争力的。8、美国插电混动车走势美国的插混的销量最高也是中国市场看来较低的2000台左右月销水平，中国的插混车型表现更强。7月的普锐斯的表现较好。这其中的本田Clarity有别于丰田普锐斯Prime插电和丰田Mirai燃料电池等竞争对手的一大特点是座位数：所有Clarity车型都能容纳5名乘客，而不是竞争对手的4名乘客。Clarity座舱的其余部分也非常实用，且充满未来感。本田Clarity插电式混合动力汽车采用1.5升4缸汽油发动机和电池供电电机的组合。有多种可选择的驱动模式：普通模式、经济模式、运动模式和HV模式来维持电池的充电状态。随着装满了汽油和油箱，Clarity插件的续航里程达到340英里。9、美国新能源产品总体结构7月的美国新能源车表现平稳。美国车市目前产品较多，但除了特斯拉外的优秀产品的体现不充分，最强产品也是产销量较低。这与中国新能源车状态相近，中国缺乏类似特斯拉MODEL3这样的创新性产品。

提到汽车行业的热点，那么自动驾驶技术这个充满了未来科技气息的词语一定会浮现在你的脑海，在汽车上市场上，不论是大公司还是小作坊都在铆足了劲进行着相关的研究，一旦谁在这一方面走出了关键性的突破，那么他就掌握了未来的汽车市场。而身为老牌汽车制造商的福特在这场竞争中也不甘示弱，最近福特收购了一家总部位于密西根州的小型公司，这家公司之前专精于软件和机器人方面，而这些都对于福特的自动驾驶技术研究有所帮助。据福特自动驾驶汽车部门的首席技术官兰迪维辛尼丁透露到，这家名为量子信号的公司将会提供一个模拟平台，帮助福特测试自动驾驶汽车技术。这家量子信号公司成立于1999年，但一直保持低调。不过它却并不是什么无名之辈，该公司此前为军方开发了远程控制数千英里外机器人车辆的软件。该公司还开发了一个名为ANVEL的模拟环境，该环境允许对自动化系统进行虚拟测试，并具有传感器方面的经验，这些传感器可以让机器人车辆“看到”其环境。这些技术都对于福特公司目前的研究很有帮助。尽管一些公司已经开始了对于自动驾驶技术的实地测试，甚至在一些地方已经开始了允许自动驾驶汽车的上路，但是模拟技术仍然是工程师们最常用的工具。即使是在自动驾驶技术较为领先的waymo的公司也需要用模拟技术来让汽车经过那些日常驾驶不会遇到的场景，或者只是模拟一条普通的车道，让自动驾驶汽车在其上驰骋。这项技术摆脱了现实世界的时间、空间、地形的限制，让工程师们简单直接的了解到自己的技术出现的问题。福特计划使用量子信号的模拟技术来测试自动驾驶系统和这项技术的商业模式，福特打算在技术成熟之后将其商业化。这种商业模式包括在拼车和送货服务中使用自动驾驶汽车，不过它并不会提供零售销售的服务。很多汽车制造商都有这种想法，借助自动驾驶技术送货来推广自动驾驶汽车的部署，并且可以在不需要大规模销售的情况下进行快速部署大型车队。 福特表示，将于2021年推出一款专用自动驾驶汽车。这款车不会有方向盘或踏板，而且将被加强用于商业用途，类似于出租车或警车与普通轿车的区别。量子信号的收购是福特开发自主驾驶技术的一系列举措中的最新一项。福特目前和多家汽车制造商建立了联盟，并且在多个城市进行着相关的测试。无人驾驶技术在一天天的进步，各种突破的消息也在一天天的传来，也许在不久的将来我们就可以真正体验到无人驾驶汽车的乐趣。不过这些汽车制造商们花费了上百亿的研究费用，那么一定会在消费者身上找回来，希望自动驾驶技术不要变成富人的专享。

Hello，氢云链「月报」全面上线啦！「月报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。7月份投资有所减少，更多着眼于企业间合作与产品的落地。政策上持续推进氢能产业发展，多地出台氢能产业政策，但没有新加入氢能产业队伍的城市。值得注意的是广州、深圳开始在政策上发力，珠三角氢能产业发展情况将迎来重大变化。接下来为您奉上2019年7月「月报」。一、行业政策1、两部委联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》近国家发展和改革委员会、商务部联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》,同时废止《外商投资产业指导目录(2017年修订)》。《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》全国鼓励外商投资产业目录中,明确表示鼓励外商来华投资新能源汽车关键零部件制造及研发、基础设施建设等。其中燃料电池汽车方面包括：燃料电池系统及其关键零部件的制造及研发，加氢站基础设施建设、氢能制备与储运设备及检查系统制造。2、首个《燃料电池系统工厂设计规范》制定在武汉进行7月1日，由东风设计研究院有限公司牵头主办的《燃料电池系统工厂设计规范》首次研讨会在武汉圆满落幕。来自国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心、上海智能新能源汽车科创功能平台、长三角新能源汽车研究院有限公司、上海重塑能源科技有限公司、新源动力股份有限公司、上海捷氢科技有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、苏州弗尔赛能源科技有限公司、山东魔方新能源科技有限公司等十余家企业内的知名专家、学者、业内人士参加了本次研讨会。据悉，该《燃料电池系统工厂设计规范》是中国第一个有关燃料电池工厂设计的规范，目前已经通过中国汽车工业协会立项批复。3、工信部牵头编写新能源汽车产业规划工业和信息化部副部长辛国斌出席2019世界新能源汽车大会并讲话。辛国斌强调，为进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，凝聚行业共识，坚定发展信心，经国务院批准，工业和信息化部牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作，通过深入调研和重大课题研讨，研究制定激发企业自主创新动力和活力的产业政策，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。 辛国斌表示，新能源汽车发展引发世界范围内广泛关注，工业和信息化部高度重视新能源汽车安全、“双积分”政策等行业关注热点并开展相关工作持续营造良好发展环境。目前，中国新能源汽车产业正处于政策驱动向市场驱动转变的重要关口，与能源、交通、新一代信息通讯等产业加速融合，发展机遇和挑战并存。4、《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》正在编制7月3日，天津市人民政府网站公布了“天津市氢燃料电池产业发展行动计划专家评审会”的会议内容。据悉，为深入贯彻国清市长关于“将发展氢能源作为能源化工发展方向”的重要指示以及市领导关于编制全市氢燃料电池产业发展行动计划的批示要求，进一步落实《天津市新能源产业发展三年行动方案（2018-2020年）》（津政办发〔2018〕42号），加快我市汽车产业供给侧结构性改革，市工业和信息化局委托中国汽车技术研究中心有限公司对全市氢燃料电池汽车产业进行调研梳理，在调研的基础上形成了《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》（讨论稿）（简称“行动计划”）。下一步，市工业和信息化局将组织编制小组对“行动计划”进行修订，尽快征求相关部门意见，抓紧时间发布。5、广州发布《推进汽车产业加快转型升级的工作意见》近日，广州市工信局发布《广州市推进汽车产业加快转型升级的工作意见（征求意见稿）》，提出了在2025年实现燃料电池汽车商业化运行的目标。《征求意见稿》中，对全市汽车产业转型升级制定了“两步走”发展目标。其中，在燃料电池车方向，力争到2020年，开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，新能源汽车产能占全市汽车产能20%以上，进入全国前五；到2025年，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，新能源汽车年产能占全市产能30%以上，进入全国前三。6、国家发改委：支持各类主体投资储能，统筹规划氢能开发布局7月16日上午，国家发展改革委召开7月份定时定主题新闻发布会，国家发展改革委新闻发言人孟玮出席发布会，发布宏观经济运行情况并回答记者提问。孟玮表示，对煤炭领域，在巩固去产能成果的同时，要有序释放优质先进产能。与此同时，积极推进风电、光伏发电转型发展，支持各类主体按照市场化原则投资建设储能系统，统筹规划氢能开发布局。7、张家港：建设成为具有全国影响力的“中国氢港”近日，张家港市政府发布印发《张家港市氢能产业发展规划》的通知。在此之前，今年2月，张家港市政府就曾发布关于公开征求《张家港市氢能产业发展规划（征求意见稿）》的通知。与之对比，主要改动内容是：1.在燃料电池汽车补贴标准中，燃料电池乘用车补助标准与之前一致，为20万/辆，但正式稿增加了一项内容，即燃料电池乘用车按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。2.将之前《意见稿》中建成具有全国影响力的“东方氢港”改成了“中国氢港”。3.正式文件还公布了氢能公交路线示范图、氢能产业全景图。8、雄安新区：2020年底前公交等运营车辆全部实现新能源化7月15日，雄安新区管委会发布《关于划定雄安新区移动源污染物低排放控制区的通告》提出，雄安新区在全国率先建立移动源污染物低排放控制区，进一步减少移动源污染排放，根本改善大气环境质量。2020年1月1日起，新区范围内建设工程使用（含新区范围外的物料运输）的重型柴油车不得低于国五排放标准，且满足《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》中排放限值要求。2020年年底前，新区范围内运营的公共汽车、环卫、通勤、轻型物流配送等车辆，应全部实现新能源化。9、深圳市：关于继续限制货车行驶路线和区域的通告近日，深圳市公安局交通警察局颁布了《关于继续限制货车行驶路线和区域的通告》。对深圳市部分道路限制货车行驶的时间、路线和区域进行调整。本通告自2019年7月21日至2020年1月20日施行。通告中特别指出，工作日7时至10时，15时至20时，禁止非深 ...

根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：Tiwe编辑：Aibi来源：能链质子交换膜，英文名Proton Exchange Membrane，缩写为PEM，也叫质子膜或者离子交换膜，是一种离子选择性透过的分离功能薄膜。质子交换膜是燃料电池的关键部件之一，具有传递质子和分离阴阳两极气体的双重功能，其性能直接影响燃料电池的稳定性和耐久性。目前，只有全氟磺酸质子交换膜应用于燃料电池，但其成本占燃料电池各组成部件之首。根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。国内主要企业目前，国内主要是山东东岳集团的质子交换膜技术最成熟，东岳同时也是唯一一家通过AFCC技术鉴定的中国企业。且是继戈尔、科慕两家外国企业之后市场占比最大的中国企业。▲东岳集团全氟磺酸质子交换膜2004年，东岳集团联合上海交通大学研发出质子交换膜，经日本丰田公司和德国Fuma.Tch公司分别检测，东岳公司生产的质子交换膜性能出色不逊于同类产品。2016年，东岳膜DF260就已经应用于奔驰、福特公司第一批量产燃料电池汽车，之后更是成功开发了三种新样品并且已经进入批量化试产阶段。2014年，东岳集团的质子交换膜仅800小时寿命；2015年，寿命达到2000小时；2016年，成功突破6000小时。▲图片来源：TrendBank目前，东岳DF260膜厚度做到15um，在OCV情况下，耐久性大于600小时；膜运行时间达到6000小时；在干湿循环和机械稳定性方面，循环次数都超过2万次。东岳DF260膜技术已经成熟并已定型量产，二代规划产能20万平米，且东岳集团已建成年产50吨燃料电池离子膜所需要的全氟磺酸树脂生产装置，可满足2.5万辆电动汽车的离子膜所需。国外主要企业即便东岳在国内企业中一枝独秀，但是和国外先进企业相比还有一定的差距。根据美国能源部（DOE）的数据，目前市场上最优的质子交换膜性能在某些方面已经达到或超过DOE2020年的目标，机械耐久性达到了23000次，化学耐久性达到742小时，成本17美元/平米。▲图片来源：TrendBank目前，世界上最广泛被应用的质子交换膜依旧是戈尔的select膜。国内新源动力和东方电气近来推出的燃料电池电堆都采用了国外戈尔公司的GORE-SELECT®质子交换膜。注：戈尔是全球领先的质子交换膜燃料电池技术供应商。GORE-SELECT®质子交换膜成为满足汽车严苛应用的标准，这款质子交换膜已应用于其他的商业燃料电池汽车，如丰田的MIRAI和本田的CLARITY FUEL CELL。▲图片来源：TrendBank杜邦是全球最早开发并销售质子交换膜的企业，其Nafion膜也是全球使用最广泛的，但它并未推出新产品在车载燃料电池中的使用，戈尔利用其增强型质子膜的优异性能很快占领并席卷全球市场85%左右。目前来说戈尔是一家具有超过25年的增强型质子膜的开发和制造经验的公司，独特的ePTFE材料技术的超薄耐久GORE-SELECT质子交换膜几乎涵盖全球90%主机厂，每年几十万平米出货量并保持高速增长的态势。▲图片来源：TrendBank但是杜邦也并未眼睁睁看着车载质子膜的市场从自己手中溜走，2015年7月，杜邦进行拆分，拆分出来的科慕化学成为一家独立运营的上市公司。科慕在钛白科技、氟产品和特殊化学品等三个业务领域是全球领导者，并最早是Nafion膜的开发企业，目前致力于车载质子膜的开发，新品NC700已经发布。产业难点质子交换膜作为燃料电池最重要的组成部分，必须具备以下六种基本性能：质子导电率、稳定性、透气性、吸水性、水电渗透性以及力学强度。▲图片来源：TrendBank目前，全氟磺酸质子交换膜的成型工艺主要有：挤出成型、溶液成型和复合成型。挤出成型工艺可分为熔融挤出成型和凝胶挤出成型，熔融挤出成型又分为熔融挤出流延成型和熔融挤出压延成型。质子交换膜的难点在于工艺周期长、工艺复杂、成膜的成本高。另外，全氟物质的合成和磺化都非常困难，而且在成膜过程中的水解、磺化容易使聚合物变性、降解，使得成膜困难，导致成本较高。据资料显示，美国科慕Nafion质子交换膜价格为120美元/kW，例如一台燃料电池车电池堆栈为100KW，那么仅质子交换膜成本就高达1.2万美元。这单价甚至比80美元/KWh三元锂电池的原材料成本更高一些。▲数据来源：TrendBank目前电堆成本中，质子交换膜依然是占了大头，而从质子交换膜成本结构可以看出，其材料成本相对很低，重点在技术工艺成本，占比超过80%，这使得质子交换膜未来降本的空间巨大。因此，如果能实现量产化，通过大规模的生产来进行降本是可以实现的。 ... ...

文丨崔力文编辑丨小叮当蔚来已经走到了最需深思熟虑的十字路口，是继续前行还是就此转弯？当一群已经登上顶峰的人需返回山间从头攀登，怎样的话术可以描述他们的心境？乐观来说：那些跌落谷底的时光终将助他们攀上高峰。当本以实现财务自由的成功创业者决定重头再来，李斌与他的蔚来就已经做好承受更多舆论的准备。对于这半年的蔚来，我们能清晰地看见它所遇到的风险与挑战，怎样妥善化解是留给蔚来的考题。这家已经成立五年的造车新势力，此刻已经走到了最需深思熟虑的十字路口，继续前行还是就此转弯？往往决定就在一瞬间。用“智能”重塑电动汽车行业是特斯拉与蔚来共同的追求，显然“中国特斯拉”在国内市场遇到的问题与偏见比想象的多。蔚来需要深思五年前定下的产品定位是否符合目前的主流中国市场，如不符合请及时调整。蔚来在产品力方面一直以“丰富”标榜自己，但半年来市场对于其安全性的质疑声不断，舆论不免让消费者的心里产生波动。随着资本市场对于新势力的投资趋于保守与理智，产品的稳定性显得更为重要。不可否认，蔚来在交通、终端、生态方面的智能创新让人眼前一亮，但随着小鹏、威马、上汽、广汽，甚至宝马、奔驰、奥迪等车企在新能源智能化方面的持续发力，蔚来的先发优势已不明显。如果将新能源行业的竞争比作一场竞赛，蔚来已经在小组赛中脱颖而出，赢得了市场声量。而资格赛所比拼的将是产品力的提升与产量的保证，至于生态创新，那是决赛需要考虑的问题。出身富裕、二次创业的出身注定使李斌与他的蔚来承受更多的批评与偏见。对于下一阶段的蔚来而言，怎样继续在资格赛中顺利晋级是它需要考虑的。降低产品定位，进入“二十万”终端市场以当下的汽车市场来看，智能电动车并没有一款可以称为完美的车型。无论是高端车型还是低端车型都存在着各自的缺陷，那么竞品之间比拼的将是更加稳定的产品力与出色的性价比。回看目前市场上主流热销的几款纯电SUV车型，我们不难发现其主力车型的价格区间均为15-25万元这个“黄金档位”。威马EX5综合补贴后售价12.98-20.98万元，小鹏G3综合补贴后售价14.38-19.68万元，比亚迪宋Pro EV综合补贴后售价17.98-21.98万元。相较于蔚来ES6，这些品牌的主销车型在产品力上并未有明显短板，反而更加低廉的售价使性价比优势无限放大。蔚来目前的市场定位已经从“新势力造车”悄然转变为“旧势力造车”，后发的一些车企以蔚来作为研究与对标的对象，使蔚来的先发优势逐渐减弱。做好防守，保住头部优势才是现在的蔚来应该做的。以更优异的产品稳定性与性价比面对后来者的竞争，对于蔚来而言才是出路。更加“接地气”的蔚来可能更讨消费者欢喜。其实，蔚来ES6的价格区间已经下探到30万以下，如果进一步提高性价比将价格下探到25万元以下，在这个区间蔚来的品牌优势将更加明显。毕竟“高端电动品牌”的固有印象已在消费者心中形成。回归造车本质，行业规律无法颠覆式改变动力系统、安全性、舒适性的交替进步一直是汽车行业发展的主要轨迹。在智能电动车逐渐普及的今天，续航与智能交互也是基于以上三者共同进步的。当几年前蔚来提出“颠覆式改写汽车行业”的战略，我就对此略感怀疑。百年的行业发展规律能否颠覆？需要反问蔚来。分析当下的市场环境，本土制造业的崛起不可忽视。在过去的互联网时代，消费者往往会被强价值观的媒体营销所吸引，一位KOL的引导或许就能决定消费者的最终选择。而在互联网红利逐渐减弱的今天，我们更加趋于理智，口碑效应成为决定我们是否购买的关键。半年以来的安全隐患问题使蔚来的口碑效应减弱，对于它的影响从其半年销量上就可看出。快速的召回问题车辆进行维修，召开“蔚来整车工程安全体验日”，都是蔚来对于口碑效应的一种弥补，至于最终效果如何还有待市场反馈。更为重要的是，此类事件的发生更应警醒蔚来回归造车本质，在动力系统、安全性、舒适性的研发上下足功夫，专注于续航与智能交互的有效更新迭代。当你对于行业的发展规律带有一颗敬畏之心，那么行业也将为你带来回报。重塑企业文化，“亲民”才是最优解2017年蔚来ES8发布会上李斌大谈蔚来的理想与未来，雷军、马化腾、李想、刘强东、沈南鹏等互联网大佬为其站台，从那时起“精英化”的品牌基调就已潜移默化地在我们心中形成，那场发布会也可以视为蔚来短暂的巅峰。随着人们价值观的转变，这种“精英化”反而带给人们更多的是一种疏远感。不可否认，蔚来的精英意识极为浓厚，但是当下市场，“亲民”或许才是更优解。当德国纽博格林北环赛道上行驶的蔚来EP9创造最快圈速，国产品牌也能制造纯电超跑的梦想成为现实，从那时起蔚来“高端”的品牌定位就已成型，之后组建车队参加世界电动方程式比赛更将蔚来“高端”的品牌定位推向顶点。建立全球自动化程度最高的工厂，打造全球研发体系以及零部件供应体系，建立全球性联动研发实验室，蔚来励志全球化的脚步就从未停歇。被冠以“全球”之名的蔚来过分拉高的消费者的期待感。这样的品牌定位与宣传策略放在欧美市场或许奏效，但对于中国市场，这样的营销带给消费者的更多是一种不真实感。反观威马、小鹏这些新势力，亦或长城、吉利这些传统自主品牌，都在致力于拉近与消费者的距离。特斯拉入华建厂进一步降低入门车型售价也可视为其对于国内消费者的一次妥协。“精英化、高端化、全球化”的企业文化是蔚来五年以来所追求的，但逐渐疏远于底端市场是蔚来不得不面对的问题。存于中国市场就应更加聚焦于此，重塑“亲民”的企业文化或许能让蔚来俘获更多的市场关注与消费者。世界不欠蔚来一份理解。的确，这个世界不欠任何一个企业一份理解。只是蔚来近半年来遭遇得更猛烈一些。销量下滑、股价下跌、负面频发，这样的蔚来并不完美。五年的沉淀，那个曾经的“新势力”早已成为位于行业中心被大家研究对标的“旧势力”车企，李斌与他的蔚来已经走到了重新选择的十字路口。降低产品定位、回归造车本质、重塑企业文化的关键都是更多的聚焦于中国市场。透彻地分析市场与消费者的需求，迅速做出战略调整才是一家成熟车企应该做的。对于蔚来而言，“持续卖车，实现盈利”才是本质目标，中国市场是其实现目标的根基。怎样打好根基？蔚来要学的还有很多。 ...

点击上方☝能源杂志, 深度关注能源经济！在可再生能源越来越多的情况下，与运行模拟模型的连接迭代或者耦合已经成为必须。文 | 张树伟电力、电量平衡是电力系统安全稳定运行的两个基本前提。在大量的规划研究与设计中，首先计算或者优化电力平衡来导出煤电新增装机，进而通过全年的电量平衡（比如基于给定的电源结构的生产模拟）导出煤电的利用小时数是基本的“套路”。而在实际操作中，往往以年度电量平衡以及典型日（冬季、夏季）最大负荷点或者极端困难时刻（比如水电丰富地区的枯水期）电力平衡为基本内容。当然，这一平衡中还可能加入其他额外的诸多约束，从而内生导出对新增机组的投资与利用水平的要求。在投资决策部分，如果是年度模型，并不包括年度尺度以内的分析，无论是否存在系统成本最小的优化，约束条件往往只能是满足全年的最大负荷水平，或者典型日情况下的最大负荷水平。这实际上是把一年8760小时的负荷波动简化成为了一条完全不波动的直线。这种基于全年或者典型日最大负荷的那个“点平衡”，而不是持续负荷曲线的规划方法产生了巨大误差。简单的例子，如果8760小时都是那个最大负荷点，新增的需求靠煤电、气电还是核电来满足，大概率上是长期平均成本更低的基荷电源类型（因此，这类年度模型或者分析还能得出新增的电源组合，而不是某一种单一电源占据100%的份额，也必须添加额外的主观约束才有可能），对应于系统成本最小化；但是如果考虑到那个负荷水平出现的时间极其有限（比如一年只有几十个小时），那么无疑气电的长期成本要更低，特别是投资成本更低的单循环机组。这是我国电力系统结构长期扭曲，煤电过多、而天然气机组过少的重要方法论与思维根源。更为严重的是，它严重误导着人们的思维方式，特别是在电力系统行业之外。所有的机组完全没有了功能的区别，成了一条线输出的“基荷”，而相比一条线的变化就成了“调峰”。这与年度核定小时数从而成本定价、自由量裁调度（仅存在年度约束）模式长期互相影响互动，从而构成了我国电力行业规划与运行的基本形态——先来先得、后来（投资）不赶趟，市场高度割裂；激励不灵活运行，而不是相反；以基荷为美，严重储能泡沫。在本期专栏中，我们首先回顾这其中部分的严重后果，并建议对这些案例进行进一步的高分辨率的研究。然后从可再生能源不断增多的视角与方法论上讨论这种简化带来的误差为何已经到了不可忽略的地步，并且未来会越来越严重。这些案例包括：特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”;气电长期在系统中份额不足，但是使用过度;基于不同发电小时数比较机组平均成本;对可再生能源是否满足全部新增需求的理解。特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”最大负荷那“点”的平衡问题，有意无意的成为了全年电力的满足问题。比如，在跨区线路上，千瓦，而不是其他（比如千瓦时、利用小时数），成为了衡量“送电能力”的指标。所谓的“满送”，往往不是利用小时数高，而是某一瞬间千瓦大。两会期间，一位人大代表表示：受资源禀赋限制和生态环境约束，河北已成为全国为数不多的“硬缺电”省份。预计2019年仍将出现200万千瓦左右供电缺口。但是，面对这可能也就持续几十个小时的电力缺口（比如夏季空调高峰阶段），提出的建议却是建设设计小时数高达5000甚至更高的特高压线路解决问题（它在现实中的运行也是特权基荷式的，是影响受电端系统灵活性的重要原因）。“支持河北与山西能源合作事项，推动研究实施山西、河北间500千伏联络通道改为点对网送电通道；支持延安、呼伦贝尔送电河北，开展专题论证，纳入国家规划并协调开展前期工作，统筹推动解决河北省‘硬缺电’问题”。这种说辞，虽然在严肃学术研究中已经基本绝迹，但是仍时不时出现在媒体报道中。气电长期在系统中份额不足，但是使用过度由于点平衡的思维惯性，现在的气电在系统中的角色跟煤电几乎没有区别，全部在争发电量。比如江苏某负责人表示：“按江苏现行政策，目前调峰燃机发电小时为3500小时，供热燃机基本上在4500到5500小时之间。现阶段从理论上讲，气电厂只要达到这些要求，都不会亏损。”从系统成本最小化的角度，目前的气电容量份额不足，但是其使用率却已经过度了，超过了其最优的份额。这跟规划、定价与系统平衡范式不无关系。基于不同发电小时数比较机组平均成本长期的“基荷”思维演进，使得人们对各种电源的特性有个“共识性”的了解与理解。煤电5000-5500小时，气电3500小时，核电7000小时，风电2000小时，太阳能1000小时，俨然已经成为了经济性分析的默认前提条件。殊不知，这种基于不同发电小时数的比较，对于系统成本最小化价值标准下的系统结构很难有含义。比如，有文章提及，“受制于资源禀赋，我国天然气供应成本较高，发电用气价格一般在2~2.5元/立方米，这意味着气电仅燃料成本就需要约0.4~0.5元/千瓦时，已远超煤电等其他电源的上网电价”。这一上网电价标准，已经包含了利用小时数的前提假定。正如笔者之前的若干文章反复强调的，气电成本是火电的两倍完全是误导性的。天然气发电度电成本比煤贵还是便宜，这完全取决于机组工作在何种位置，是峰荷、腰荷还是基荷，利用小时数有多少。在一个开放竞争性的体系中，不能把定位的“小时数”当成默认值去分析。同样，一个维持20%利用率开了8760小时的机组，跟只开了20%的天数，而每天都维持100%利用率的机组，虽然利用小时数一样，其成本也完全不一样。可再生能源时代——基荷供给将缩小直至消失，剩余负荷曲线形状与“一条直线”差别越来越大。在可控电源时代，存在着大量的基荷供给者，去满足基荷（也就是长期相对稳定）的需求。计划调度还是市场调度，理论上，在信息足够充分（这一点在现实中很难满足，比如机组的最小出力信息，在计划调度体系下，电厂有充足的激励隐藏这一信息，从而在负荷低谷时期保持出力从而多发电量，即使调度采用经济调度原则）的情况下，完全可以得到相同的有效率的结果。但是，这一期望在随机性、间歇性的可再生能源进入系统之后就彻底破产了。由于可再生能源边际成本为零，所以它需要随时优先调度，从而留给其他机组一条“剩余负荷曲线”去满足。这条剩余负荷曲线，会随着可再生能源的增加，越来越陡峭，越来越朝向原点方向弯曲，直至出 ...

合作、项目交易、投稿交流：邮箱 eipress@qq.com; 微信：energyinsider“能源情报LNG贸易产业链”微信群，侧重国际贸易、投融资，项目对接。业内人士私信申请，核对后邀请，请提供：名字 公司 负责领域 联系方式。安娜/整理编辑 【项目】 今年或为LNG项目建设获批数量最多的一年 据今日油价7月30日报道，未来全球向天然气供暖和发电方向过渡的趋势将继续推动LNG热潮回归，今年或为LNG项目建设获批数量最多的一年。第一批LNG项目的建设始于10年前，目前已投入运营，但主要油气公司已在规划和批准新项目，从而创造了第二次LNG供应热潮。在2019年至2025年期间， LNG工厂和上游基础设施在内的总资本支出将超过2000亿美元。 美国批准卡梅隆LNG出口工厂提供商业服务  据路透社报道，7月26日，美国批准了桑普拉能源公司的卡梅隆LNG出口工厂启动首条液化生产线的商业服务。这使其成为第四大在美国投入服务的LNG出口工厂。卡梅隆拥有三条生产线，年产能约1200万吨LNG。卡梅隆是由桑普拉的附属公司、法国道达尔、日本三井以及日本三菱和日本航运巨头NYK组成的合资企业。 日本大阪天然气6.1亿美元收购Sabine公司 据路透社7月27日报道，日本大阪天然气公司将以6.1亿美元收购美国页岩气开发商Sabine油气公司。这是日本公司首次收购美国页岩气开发商。大阪天然气旨在加强页岩气开发业务，这是其在美国三大核心业务之一，其中包括FreeportLNG项目和独立发电项目。南非运输集团计划投资LNG接收站  据世界天然气网站7月26日消息南非国营物流公司南非运输集团正准备在理查兹湾港开发该国的液化天然气进口终端。该公司正寻求在明年发起一项终端建设招标。该设施的开发将带来大量的天然气，在这些港口建设燃气发电厂。俄航运公司将在红星造船厂建造多艘LNG驱动船 据世界天然气7月29日报道，俄罗斯航运公司Sovcomflot批准了在红星造船厂建造三艘LNG燃料MR产品运输船的订单。这些船只将由诺瓦泰克旗下子公司租用20年。【市场】 需求不足亚洲LNG现货价格跌破4美元据路透社8月1日新加坡报道，由于新供应大量涌入全球，而来自东北亚的需求依然疲软，液化天然气在亚洲的交易价格几年来首次低于每百万英热单位4美元。亚洲天然气现货价格在2018年6月达到四年高点后，去年同期为每百万英热10美元。最近一次低于4美元的交易可能是在三四年前。欧洲天然气现货价格本周一直低于每百万英热3.40美元。全球第二季度LNG需求量同比增加16%  据全球能源新闻网7月26日报道，全球今年第二季度LNG需求量为8600万吨，同比大增16%。欧洲LNG进口量同比增加110%，而来自中日韩的需求量同比持平。 中国6月液化天气进口量同比增长15% 据普氏能源资讯7月29日报道，今年6月份，中国进口天然气总量752万吨，其中管道天然气299万吨；LNG进口453万吨，同比增长14.9%。据海关总署最新数据显示，今年上半年中国LNG进口2837万吨，同比增长19.3%。通过管道进口天然气总量为1855万吨，同比增长1.6%。澳大利亚是中国最大的LNG供应国，上半年向中国输送了1362万吨LNG。上半年从卡塔尔进口LNG为420万吨，同比下降8.7%，而从马来西亚进口的LNG为323万吨，同比增长28.4%。 阿曼将LNG产量未来两年提高10%  据普氏能源资讯7月29日报道，阿曼计划到2021年通过消除瓶颈将其LNG产量提高10％左右。阿曼的LNG项目目前年产量为1050万吨/年，扩建后将达到1150万吨/年。阿曼政府是阿曼LNG项目最大股东，持股51%，其次是壳牌，持股30%。 伍德赛德着眼于开发西澳洲船用LNG市场 据普氏能源资讯7月30日悉尼报道，伍德赛德公司表示，公司正寻求在西澳大利亚州开发LNG作为海上运输燃料的市场。目前，该地区有4家LNG出口工厂，总产能超过6000万吨/年。伍德赛德最初的重点是向澳大利亚西北部皮尔巴拉、金伯利和西澳洲其他地区供应LNG，用于发电。卡车运输的LNG也将被用于供应沿海船舶。伍德赛德还计划开发国际航运业LNG供应基础设施。 麦肯锡：未来5年北美LNG出口将快速增长 据世界能源网7月29日消息称，麦肯锡发布报告称，北美LNG出口将在2023年之前保持快速增长，之后将保持平稳，直到2025年第二波产能投产。随着新的国际LNG供应(主要来自卡塔尔)上线，北美项目预计将从2021至2024年放缓。 BP预测今明两年全球天然气价格将继续承压 据普氏能源资讯7月31日报道，BP表示，由于LNG市场仍然供过于求，2019年和2020年全球天然气价格将继续下跌。标准普尔普氏能源资讯的价格评估显示，基准的JKM亚洲LNG现货价格6月份跌至4.263美元/百万桶，低于去年9月略高于12美元/百万桶的高点。自年初以来，由于供应强劲和气候温暖，欧洲天然气价格也大幅下跌。由于全球供需状况，价格也将继续波动。 土耳其溪天然气管道将于明年初向土耳其供气  据俄罗斯油气网7月27日消息称，土耳其溪管道项目几乎已经全面实施——从明年起，俄罗斯的天然气将从这里经由黑海运往土耳其。俄气计划于2020年开始向保加利亚和塞尔维亚输送天然气，2021年向匈牙利输送天然气，2022年下半年向斯洛伐克输送天然气。  【趋势】 美国能源部批准海湾LNG出口 据天然气工业8月1日消息称，美国能源部已批准从海湾LNG项目出口LNG。海湾LNG能源公司（GLLC）的拥有该项目将位于密西西比州，项目50%的股权由金摩根旗下的海湾LNG南方公司持有。该项目出口至多15.3亿立方英尺/天的LNG。 印度投资100多亿美元扩建天然气管网 据咨询公司GlobalData7月27日孟买透露，印度计划斥资大约102亿美元在全国范围内扩建天然气管道网络，以期提高天然气在本国一次能源结构中的比重。GlobalData的研究显示，印度民营企业的参与度较低。印度盖尔公司、印度石油公司和印度石油天然气公司等国有企业主导着印度的天然气管道。 俄气子公司折价出售22亿美元股票 据道琼斯7月26日消息，俄气旗下子公司GazpromGerosgaz 控股公司和Rosingaz 公司计划折价出售这家俄罗斯能源巨头价值22亿美元的股票。这两家子公司计划出售6.936亿股。 乌克兰地下天然气储备量超过150亿方  据乌克兰国家通讯社7月28日基辅报道，截至7月26日，乌克兰向国内地下天然气储存设施泵送了153亿立方米的天然气。据报道，乌克兰国家石油天然气公司(NJSC Naftogaz)计划向地下天然气储存设施泵入大约200亿立方米的天然气，以确保 ...

8月1日，记者从成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组办公室获悉，《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》（简称《规划》）已经出炉，《规划》提出，到2023年，成都全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。什么是氢能？氢能被称为人类的终极能源之一，是全球能源结构转型的重大战略方向，备受世界各国关注。氢能是清洁、高效和安全的二次能源，可实现电、气、热等不同能源形式的相互转化，在交通运输、工业用能、建筑热电联供等领域可发挥积极作用，符合构建全球低碳能源体系的要求。为什么要发展氢能？未来具有广阔市场空间国际氢能委员会预测，到2050年，氢能可满足全球能源总需求的18%，相当于2015年氢能用量的10倍，成为全球未来战略能源的重要组成部分。为此，世界主要发达国家和地区已将氢能作为战略方向，提前谋划布局。截至2018年，全球投入使用的燃料电池汽车1万多辆，北美投入应用的燃料电池叉车超过2.3万辆，德国开通全球首列商用氢燃料电池城际列车；日本29万套家用燃料电池系统进入家庭。氢能商业化应用迈出了坚实步伐。氢能产业未来具有广阔的市场空间。氢能产业链条长、应用领域广、带动效应强，未来随着关键技术不断突破和提升，氢能产业有望爆发式增长。国际氢能委员会预测，到2050年，氢能及氢技术将催生全球超过2.5万亿美元的市场，可为3000多万人提供就业机会。燃料电池作为氢能高效利用的重要途径，成为各国发展氢能产业、抢占市场的重点。目前，全国各地争相布局氢能产业。为抢占氢能产业制高点，20多个省市发布了氢能产业发展规划与支持政策，加快布局氢能产业。上海形成了较为完善的燃料电池汽车产业链，如皋是联合国开发计划署在中国启动“氢经济示范城市”项目的首个城市，佛山、云浮打造了国内领先的燃料电池汽车核心部件研发生产基地。此外，山东、北京、武汉等省市也将氢能产业作为重点予以推进。目前，我国已初步形成长三角、珠三角、京津冀等主要氢能产业集群。成都发展方向是什么？构建国内领先氢能产业生态圈成都目前已聚集氢能产业链企业及院所50余户，覆盖氢气制备、储运、加注和检测，燃料电池及整车（机）研发制造等主要环节。成都氢能产业关键核心技术积淀较为深厚，部分技术处于国内领先水平，初步实现产业化突破。同时，四川是水电大省，目前丰水期富余水电可制备氢气约2.53亿吨，加之国家电力体制改革、能源供给侧改革及智慧能源等利好政策频出，未来水电解制氢市场前景相对较好；氯碱化工产业基础扎实，具有丰富的工业副产氢资源。同时，天然气资源储量富足，约占全国天然气资源总量的19%，且形成了“三纵三横”的管网格局，为天然气重整制氢提供了潜在的氢源保障。多渠道的氢源供给可满足成都氢能产业的发展。成都将发挥氢能研发、制造和资源富集等综合优势，突破产业发展瓶颈，培育产业集群，构建国内领先的氢能产业生态圈。围绕构建应用推广体系、加快基础设施建设、强化产业发展支撑，力促形成更大区域市场，打造中国氢能产业高端装备制造基地、核心技术创新高地、示范应用标杆城市。到2023年推广应用燃料电池汽车2000辆以上《规划》提出，到2023年，全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，初步建立健全覆盖全市、辐射全省的氢能产业体系，提升产业核心竞争力及产业配套能力，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。到2023年，全市在客车、物流车、环卫车、出租车、公务车、共享汽车等领域推广应用燃料电池汽车2000辆以上；建设燃料电池有轨电车示范线2条，示范线路总长30公里以上；燃料电池在无人机、分布式能源、船舶、各类电源等领域开展示范应用；建设覆盖全域成都的加氢站30座以上，形成以成都平原为中心，辐射全省的氢能综合交通网络；“氢生活”理念融入大众生活，将成都塑造成为全国氢能产业示范应用标杆城市。如何实现目标？《规划》提出，以燃料电池汽车、动车、有轨电车、无人机等为牵引，大力发展氢能、燃料电池关键零部件及系统集成，有序发展氢源供给设备，带动氢能产业成链发展、集群发展。空间布局方面，成都将在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、新津县、新都区、高新区（西区）、彭州市、双流区、金堂县、邛崃市九个区域规划打造氢能产业功能区（包含五个专业制造产业园、一个氢能产业新城、一个绿色氢都），形成“五园一城一都”的氢能全产业链空间布局新格局。来源：成都商报 ◆ ◆ ◆  ◆ ◆    往期回顾   ✈佛山拟出台优惠政策推广氢能源公交✈氢燃料成国家战略产业前景广阔✈氢气的用途（第一篇）：工业✈2019年上半年中国燃料电池销量汇总 ↓↓↓点击“阅读原文”获取更多资讯 ... ... ...

在大众汽车ID.Crozz将成为大众汽车在市场独领风骚的ID系列电动车，我们的间谍摄影师刚刚首次接触到生产车身进行测试。这意味着我们终于有机会将它与大众汽车几年前透露的Crozz概念车型进行比较。我们唯一明确的一点是，ID.Crozz的生产车型较之前的概念车，肯定已经调低了一些设计较为极端的部分。这款车在设计上（下图）是一款较为实用的交叉双门轿跑车，类似于宝马X4或梅赛德斯GLC双门轿跑车等车型。虽然后窗仍有一些伪装，我们看不出来什么，但大众汽车应该已经调整了一些东西，使其更加实用，例如增加行李空间。现在，车顶的轻微倾斜形状也被一个突出于后窗的扰流板切断。从谍照中来看，我们没有办法得到其详细尺寸，但它看起来最接近途观的大小。ID.Crozz预生产车型最吸引人的元素是它的运动凹面前格栅。我们此前猜想主要设计将会被车身独占，但是现在看来大众似乎有些想法将注意力转向车前。除了前保险杠上的一些相当戏剧性的雕刻之外，前面板的底部似乎确实有一个小开口。与特斯拉 Y型车相比，这款车看起来比那款预生产的特斯拉跨界车更加复杂。大众汽车用传统车门取代了这款概念车的后推拉门。这并不奇怪。前大灯和尾灯看起来都像粗糙的生产设备。DRL的LED标志相当引人注目，后灯给人的感觉很有趣。我们最新的ID.Crozz预计将会在2022年发布销售。这比2017年概念时所预想的要晚得多。当时，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯说，2020年很可能会进行生产，现在我们确实在官方测试中看到了汽车，2022年更新版似乎是有道理的。未来还有很长的时间去大众发挥他们的才能，我们将密切关注大众能在预计时间发布这款ID.Crozz。 

董扬认为应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。原中国汽车工业协会常务副会长董扬一、要不要大力发展燃料电池汽车？这似乎本不应该是一个问题，但是实际上却不见得。记得去年李克强总理访问日本，去丰田公司考察，考察内容包括燃料电池汽车。于是坊间盛传，领导认为动力电池电动汽车不行了，要转向燃料电池汽车。这显然是谣传，但其背后的逻辑值得我们警惕：这就是把复杂的产业发展问题简单化，认为在传统汽车技术领域我们追不上了，可以在电动汽车领域弯道超车；认为在解决汽车节能排放的战略取向上，只能集中到一个重点，要么是动力电池电动汽车，要么是燃料电池汽车。总之希望找到一条捷径来建建成汽车强国。最近政府的燃料电池汽车补助政策出现空档期，于是业内疑虑又起：会不会因为动力电池电动汽车发展良好，政府要放缓对于燃料电池汽车的支持？笔者认为这样的担心是不必要的。理由有二：一是在政府发布的《节能与新能源汽车发展规划（2012~2020）》中，明确将燃料电池作为重点发展方向之一。现在正在制定的《新能源汽车发展规划（2020~2035）》中，燃料电池汽车也是发展重点。因此不存在政府要放缓对于燃料电池汽车支持的情况。二是就技术特点而言，动力电池电动汽车适用于乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途重载的商用车。二者是并行互补的关系，明确这一点很重要。我们应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。二、要不要把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向？当前，对于动力电池电动汽车的发展规划目标是明确的，各大汽车公司都已作出全面电动化转型的规划，甚至有些国家和地区还提出了禁售燃油车的时间目标。但是这些规划和实践目标中不包括商用车，特别是用于高速公路长途运输的重型载货车。国际上燃料电池汽车发展多集中于乘用车领域，5年前技术上取得重大突破的日本丰田明星车型mirai就是乘用车，在mirai推广并不理想的情况下，最近日本丰田公司开始把mirai的燃料电池动力系统用于大客车。早些年，我国燃料电池汽车研究也都是跟随国际路线，集中于乘用车，近年来才开始转向大客车和物流车。然而笔者认为，基于燃料电池已取得重大技术进步，以及我国节能减排的目标要求，我们现在应该把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。理由如下：一是我国节能减排与能源紧缺形势严峻。一方面，我国已成为二氧化碳排放世界第一大国，若要兑现我国政府在巴黎协定中的承诺，需要大幅度降低汽车的碳排放。而动力电池电动汽车的推广，仅可以大幅度降低乘用车领域的碳排放。虽然商用车数量不到全部车辆的1/5，但燃油消耗却接近一半。因此我们需要明确有效的措施降低商用车领域的碳排放。另一方面，我国石油进口依存度已超过70%，能源安全形势严峻。要解决这一问题，我们也必须有明显降低商用车，特别是中重型载货车对柴油依赖的措施。二是技术发展已经成熟。研究表明，基于当前的技术路线，如果能够大规模产业化，燃料电池动力系统的成本可以与柴油机相当，而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。因此制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成。三是我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同，发展燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统。与发达的国家不同，我国还处于大规模的基础设施建设阶段，因此在可用于建设基础设施的财力物力方面，我国具有优势。另外，我国风电光伏发展迅速，有大量的碎片化能源需要消纳，可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系，每年产生大量的工业副产氢。同时，我国还是全世界最大的商用汽车生产国和最大的市场，无论是市场规模还是企业实力，都足以支撑发展燃料电池汽车。最后我们还有10年来产业化推广动力电池电动汽车的经验和教训，可以合理处理政府推动与市场拉动的关系，合理处理产品开发和基础设施建设的关系，合理处理生产与应用的关系。三、燃料电池用于重型载货汽车，需要补充完善技术路线。由于笔者不是真正的专家，对于这个问题说不完全。至少有两点是需要重视的：一是需要重视液氢路线。因为重型载货汽车需要800~1000公里续驶里程，采用压缩氢气路线不能满足需要。业内目前已逐渐达成共识，如果大规模应用，压缩氢气成本太高，需要液氢路线。因此如果我们确定以重型载货汽车为主要突破方向，就需要更重视液氢路线，缩短压缩氢气过渡过程，提前谋划液氢系统汽车产品设计和基础设施建设。二是电电混合的程度。燃料电池技术如果用于乘用车和物流车，行驶工况复杂，储备功率大，可以采取适当缩小电堆、加大电池容量的技术路线；而燃料电池用于重型载货汽车，则需要更多考虑高速公路长途行驶的工况，合理设置燃料电池电堆的功率额度和电电混合的程度。四、合理设定规划数量目标。产业化推广阶段与先前的技术准备、少量试点阶段不同，需要规模市场来支撑。在此笔者大胆建议，应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。根据我国目前的情况，在产业化推广阶段，不可能恢复计划经济，实现政府指定个别地区少数企业重点突破。设定50万辆为目标，可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模，使得燃料电池汽车研发、生产和氢的制取、输送、供应系统，达到一定的市场规模，足以实现技术的进步和成本的下降。政府还可以按50万辆制定补贴规划，达到50万辆后不再补贴，避免当下动力电池电动汽车发展中出现的数量发展过快，财政补贴左支右绌的尴尬状况。在当年的节能与新能源汽车2012~2020发展规划制定过程中，也存在第一阶段要不要制定50万辆为规划目标的争论，但是经过反复讨论，还是明确得出50万辆为全国产业化推广最低规模的结论。实践证明这一目标的确定是非常重要的。在此笔者绝不低估氢的制输供系统建立的难度，但笔者建议，如果出现氢的制输供系统跟不上 ...

近日，成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组办公室印发《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》（以下简称《规划》）。《规划》提出，到2023年，成都市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，推广各类燃料电池汽车2000辆，燃料电池轨道车示范线2条，加氢站30座，形成“五园一城一都”的氢能全产业链格局，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。此前在4月成都市氢能暨新能源汽车产业推进工作领导小组2019年第1次会议中相关领导就已经提到，成都的氢能规划已经编制完成，即将出炉。时隔三月，正式版《规划》终于正式下发。成都氢能产业规划具体要求《规划》在关键零部件性能、加氢站、氢能落地应用规模、产业规模及总体布局上提出了相应要求。在产业规模方面，到2023年，全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元。培育从事氢能相关业务企业100户，其中百亿以上企业1—2户、50亿以上企业2—3户，初步建立健全覆盖全市、辐射全省的氢能产业体系，提升产业核心竞争力及产业配套能力，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。表1：成都对氢能产业规模的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在关键零部件方面，根据《规划》，成都将重点开展燃料电池电堆及动力系统、氢气储运与加注等关键技术协同攻关。到2023年，力争质子交换膜燃料电池电堆体积功率密度达到3.5千瓦/升，冷启动温度达到零下30摄氏度以下；车载燃料电池系统寿命达到国内领先水平，成本大幅下降；车载高压储氢系统压力达到70兆帕。打造全国领先的氢能产业核心技术创新高地。表2：成都对关键零部件性能指标的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在氢能应用方面，到2023年，全市推广客车、物流车、环卫车、出租车、公务车、共享汽车等各类燃料电池汽车2000辆以上；建设燃料电池有轨电车示范线2条，线路总长30公里以上；在无人机、分布式能源、船舶、各类电源等领域开展燃料电池示范应用；建设覆盖全域成都的加氢站30座以上，形成以成都平原为中心，辐射全省的氢能综合交通网络；“氢生活”理念融入大众生活，将成都塑造成为全国氢能产业示范应用标杆城市。表3：成都对氢能应用的规划来源：《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》 氢云链整理在产业布局方面，《规划》将贯彻“东进、南拓、西控、北改、中优”发展战略，在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、新津县、新都区、高新区（西区）、彭州市、双流区、金堂县、邛崃市九个区域规划打造氢能产业功能区（包含五个专业制造产业园、一个氢能产业新城、一个绿色氢都），形成“五园一城一都”的氢能全产业链空间布局新格局。图1：成都氢能产业布局图 来源：成都全搜索其中，一城（氢能产业新城）将依托龙泉驿区（成都经开区），打造“两基地、一高地、一中心”，建设融生产、生活、生态于一体的氢能产业新城，重点发展燃料电池汽车及其关键零部件研发与制造，打造全国知名的氢能产业高端装备制造基地。同时，推进加氢站示范建设，开展燃料电池公交车、物流车、轿车等整车产品示范运营，打造燃料电池汽车示范应用中心。一都（绿色氢都）将依托郫都区，打造集研发、制造与示范应用于一体的“绿色氢都”。重点发展燃料电池公交车、环卫车、燃料电池及其关键零部件，以及氢气制备、储运、加注设备研发与制造。重点推进燃料电池公交车、物流车等整车产品示范应用，探索氢能在储能、医学等领域的示范应用；加快推进加氢站及氢能配套设施建设，构建氢能多元示范应用场景，打造全国氢能产业示范应用标杆城市。五园指五个专业制造产业园，其中包括氢车产业园：依托龙泉驿区（成都经开区），重点发展燃料电池轿车、SUV/MPV、客车、物流车、环卫车等整车产品及其关键零部件研发与制造；依托郫都区、新津县2个区域，重点发展燃料电池客车及其关键零部件研发与制造。氢轨产业园：依托新都区、新津县2个区域，重点发展燃料电池机车及轨道交通装备研发与制造。氢机产业园：依托双流区、金堂县（淮州新城）2个区域，重点发展燃料电池无人机、储能设备及其关键零部件研发与制造。氢堆产业园：依托高新区（西区）、郫都区2个区域，重点发展燃料电池动力系统、电堆、膜电极、质子交换膜、碳纤维纸、催化剂，以及氢气制备、储运、加注设备研发与制造。氢源产业园：依托彭州市（石化基地）重点发展热化学制氢、工业副产提纯制氢、水电解制氢；根据实际需要，可在龙泉驿区（成都经开区）、郫都区、金堂县（成阿工业园）、邛崃市（成甘工业园）等区域开展水电解制氢。成都在氢能产业的优势与雄心由于四川地区有丰富的天然气资源，LNG/CNG燃气汽车在成都有成本优势，广受欢迎。在燃气汽车方面，川渝地区数量最多，消费者接受程度高，同时，在天然气运营上成都地区有丰富经验。这就为成都从天然气到氢气的能源赛道转换提供先发优势。事实上，厚普股份、深冷科技、天科股份和成都客车等天然气知名企业，为全国氢能源产业发展提供了示范作用。在2018年，成都就拥有涉氢企业和科研院所50余家，其中规模上企业40余家，上市企业7家，其中包括中植集团、东方电气、中材科技和厚普股份等氢能源名企，整体看，成都已经拥有了完整的氢能源产业链。值得一提的是，在本土企业发展良好的情况下，成都在吸引外部企业上仍然不遗余力，以加快成都氢能产业的发展。实现扶植本地企业、吸引外来创新企业并行策略，目标是构建成都氢能源产业可持续发展生态，形成科技与产业的良性循环。目前，成都已经吸引了亿华通、法液空等知名企业落户，补足了成都在氢能产业发展上的短板。这样的发展思路值得其他城市借鉴。在成都市氢能源汽车产业发展工作会上，政府发言人表明成都的野心：力争让成都在氢能源汽车领域，成为全国的领跑者或并跑者。“总体而言，我市氢能产业尚处于起步阶段，但是发展潜力巨大，是我市在新能源汽车产业实现突破的重点领域” ...

> 梅赛德斯 - 奔驰EQS的谍照第一次流出，我们可以从中得到不少信息。它将成为下一代S级轿车的电动旗舰车型，但将采用新开发的平台。EQS看起来比S级更长，它有一个整体类似鸡蛋的轮廓和掀背式后端。乍一看，你看到的奇怪的斑点形伪装汽车可能看起来像下一代梅赛德斯 - 奔驰S级轿车，但是实际上它与奔驰的S级轿车完全不同，甚至更有趣。根据此前得到的消息来看，这是即将上市的梅赛德斯EQS，一款全电动旗舰车型，将会在奔驰的EQ电子品牌下生产销售。名称中的S 与奔驰传统的S级车似乎有关系，但实际上EQS在S级那边得到的东西不多，动力系统似乎也是独立的。S级车搭载的梅赛德斯 - 奔驰的MRA平台，该平台支持目前的E级轿车，但我们看来，MRA有些不太适合电池组和电动动力系统，所以奔驰明智地没有使用与S级车一样的配置，而是使用了新平台。事实上，EQS将是第一款使用新MEA平台的车型，该平台专为电动车设计。我们对该平台不是很了解，对EQS的确切动力是什么我们也没有得到详细消息。但我们猜测它应该具有大约300英里的最大行驶范围，且每个轴上至少有一个马达以提供全轮驱动系统的使用。现在，回到这个有着古怪造型的原型车。谍照上由于有许多固定面板，我们无法看到任何表面的确切设计，但整体形状是可见的：驾驶室在设计上比较偏向前，整体的比例让人想起2015年的F015概念。在设计上EQS应该有一个与EQC交叉相似的独特面孔，梯形前灯和一个可能会发光的大型假格栅。光滑的表面，长LED尾灯条以及蓝色和铜色细节部件，这些都会是EQ品牌标志的一部分。透过谍照我们可以看到无框门窗和大型天窗等细节，其中一个图示的原型具有齐平的弹出门把手，但我们有点惊讶的是EQS不使用摄像头代替后视镜。在低引擎盖下是一个带有一些货物空间的侧面，而后部的设计则像是一个大型掀背车，而不是像S级轿车那样的传统行李箱。EQS的轴距看起来非常长，除了宽大的驾驶室外，奔驰也许还为这款车提供了比S级更宽敞，更开放的内饰。S级的2020年重新设计获得了一个带有大型触摸屏的未来主义内饰，而且由于EQS的定位是梅赛德斯的技术旗舰车型，所以它应该会获得一些新技术支持。我们预计EQS将拥有一系列先进的半自动功能，奔驰的许多新技术可能会在EQS上首次亮相。我们还不知道有关EQS的价格方面的消息，定价可以参考下奔驰的S级车。售出日期我门小小地预计了一下，猜测该车应该会在明年作为2021车型亮相，就在S级更新发布后的几个月。继奔驰推迟那款即将上市的EQC交叉车（使用GLC的汽车平台）之后，EQS将成为奔驰EQ系列的第二款车型。但我们最期待奔驰解答的问题是：电动车系列是否会有AMG或迈巴赫版本？  ...