你理想中的城市环境是什么样？是雨后公路清新的泥土气？还是推门而来草甸的芬芳？这样的生活场景，正在向你走来。8月26日，中国首个氢愿景馆——现代氢世界将于上海南京路世纪广场盛大开馆，届时将生动展示现代汽车全球领先的氢技术、颠覆认知的氢社会，为消费者呈现一场现代与未来交织的盛宴。作为承载现代汽车“氢”技术与“氢社会”愿景的专属平台，现代氢世界是Mobility战略阶段性成果展示，彰显企业推动中国社会可持续发展的决心。氢，作为人类已知的宇宙中最丰富的元素，被公认为地球上最清洁、环保的能源之一。通过对氢能源的开发，打造安全、可靠的氢燃料电池车，将极大改善人类生存环境。全球氢能委员会联合主席郑义宣在G20能源和环境部长会议上强调，“氢能委员会与众多政府和国际机构联手,致力于为全球能源模式的转变做出贡献。这项事业应该超越能源及运输领域,所有领域的龙头企业共同携手,构建氢能经济社会,以创造更加美好的未来。”为了地球的可持续发展,各国政府及企业不应只是纸上谈兵,而是要切实地投入、参与到氢能委员会在全球范围内的各项活动中来。通过向以清洁能源氢能源为中心的能源转换,来降低二氧化碳排放,从而遏止全球变暖的趋势，为构建氢能源型经济社会,展开积极行动。现代NEXO在2019年亚洲消费电子展基于此，现代汽车早在1998年就已开始投入氢燃料电池研发工作，并于2013年推出“世界最先量产的氢燃料电池车” 途胜ix，2018年诞生具备全球领先技术水准的NEXO，20余年深耕，现代汽车已成为氢能源汽车领域的领先者。值得一提的是，集现代汽车顶尖技术于一身的NEXO以60%系统效率、最长续航里程800km、-30℃冷启动以及99%的颗粒物、细粉尘和空气污染物净化能力等卓越表现获得广泛关注。与此同时，现代NEXO的安全性也在全球范围内获得多次权威认证：去年10月，现代NEXO在欧洲新车安全评测Euro NCAP中获得最高等级“五星”评级，今年8月再获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级，成为首款荣获全球最高级别安全认证的氢燃料电池车。现代NEXO获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级作为氢能源汽车领域的领先者，现代汽车将推动中国社会可持续发展、向公众普及环保理念及氢能技术视为己任。在刚刚过去的2019亚洲国际消费类电子产品展览会上，现代汽车通过Hydrogen Life Vision“氢”生活蓝图和Mobility Life Vision移动出行生活蓝图两大板块传递“未来氢生活”理念，向公众展现氢能社会及未来移动出行的方案前景。时隔不到三个月，现代汽车以“现代氢世界“为主题，再度敞开“未来氢世界”的大门，助力中国新能源社会加速发展。现代氢世界是中国首个以氢能发展为核心内容的展馆，将通过五大互动体验区及两大服务区向公众展示现代氢技术及氢社会愿景。其中，在“NEXO空气净化演示”展区，你将感受雾霾瞬间从有到无的视觉冲击，见证NEXO空气净化的强大力量；在“氢燃料电池车驱动原理”展区，你可尽情探索NEXO“加氢5分钟，行驶800公里”的秘密，“氢”松读懂全球领先的技术原理。此外，你还将在“童言未来”和“权威之声”展区了解儿童对未来环境的憧憬，倾听氢能专家的权威“预测”。氢世界展馆-NEXO空气净化演示展区(效果图)作为全球氢能源汽车领域的领先者，现代汽车以领先技术绘制未来移动出行蓝图，如今，融企业尖端技术与未来愿景于一身的现代氢世界将这幅“蓝图”跃然纸上。在现代氢世界“预见氢社会”展区，优雅行驶的氢能移动工具，随处可见的加氢站以及无人驾驶的自信出行方式，构成了鲜活的未来“氢”社会场景。在“未来移动出行体验”展区，你又可以身临其境般感受一把氢社会——花五分钟为爱车NEXO加满“氢”，悠然得向目的地出发，在虚拟的驾驶环境内，领略“氢”生活的精髓……现代汽车NEXO作为全球五大车企之一，也作为全球氢能委员会联合主席单位 ，现代汽车秉持“携手共创更好未来”的企业愿景，致力于为消费者打造舒适的移动出行体验，推动绿色、环保的社会环境建设，而现代氢世界将向中国消费者清晰传递这一愿景，同时彰显企业技术实力。可以尽情畅享一下，当未来氢能源真正成为出行中安全、高效、清洁的终极能量时，人类的生活会有怎样的巨变？8月26日-9月8日，来现代氢世界寻找答案！

为应对传统化石能源枯竭和全球变暖等环境问题的挑战，脱碳加氢是能源技术未来发展的必然趋势。其中，氢能作为一种低碳高效的二次能源，来源广泛，储运方式灵活，被普遍认为将与电能互补，在未来社会能源体系的转型中扮演重要的角色。燃料电池汽车是氢能应用推广最重要的组成部分之一，其续航里程长，充气时间短，行驶过程完全零排放，是纯电动车以外又一越来越受到关注和重视的新能源汽车发展方向。燃料电池汽车以氢气为燃料，通过燃料电池发电提供驱动力，并借助加氢站为其提供氢气加注服务。因此，要发展燃料电池汽车产业，加氢站等配套基础设施的建设是先决条件。近年来，多项国家级政策及发展规划大力鼓励和支持氢能的应用推广，尤其注重基础设施的完善。2019年，“推动充电、加氢等设施建设”更是被写入政府工作报告，再次在各地引起氢能的研究和投资热潮。但需要注意的是，并非每个地区都适合发展氢能产业，不考虑区域资源禀赋和发展潜力的跑马圈地，最终很可能导致资源的浪费，亦不利于产业的有序进步。基于此，本文拟以加氢站的实际有效运营为目标，探讨加氢站规划布局与选址应考虑的主要因素，提出合理化建议，为构建有效的加氢站网络，探索成熟的氢能应用商业模式提供支持。目前全球的氢能产业仍处于导入期，加氢站建设的规模比较小。据H2stations网站统计，截至2018年年底，全球加氢站数量达到369座，其中，日本(102座)、德国(60座)、美国(42座)合计拥有204座，占比达到55%。这3个国家在燃料电池与氢能应用领域亦处于世界领先地位。我国国内有23座加氢站已投入运营，各地在建或规划中到2020年将建成的站数超过100座。参考日、美等领先国家前期的建设经验和应用实践，同时结合国内现阶段的实际应用需求、资源条件等情况，当前我国加氢站的规划选址应从全局出发，至少考虑潜在市场、产业链协同、上游资源3方面的要素。瞄准潜在市场加油站在其一定的服务半径内具有排他性，因而其规划与设置应以实际需求预测为依据。2003年《国家经济贸易委员会、建设部关于完善加油站行业发展规划的意见》(国经贸贸易147号)中就明确要求：国道、省道百公里加油站数量原则上不得超过6对，高速公路加油站按照国家相关规定执行，每百公里不得超过两对。而加氢站作为功能性相仿的燃料补给站点，同样具备区域排他性的特征。另外，单个加油站的投资仅在百万元量级，而单个加氢站的投资达到1500万——2000万元，固定站建成后又有不可逆性，这就更加要求加氢站即使在发展初期，规划选址亦不宜盲目，而应首先考虑未来潜在的市场需求，以构建合理化分布的加氢站网络为目标选取布点位置，为未来市场做好准备。那么加氢站的未来市场，即燃料电池车的目标客户群，最可能分布在哪些区域呢？2018年美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)针对首批燃料电池车使用者的调研或可提供一些启示。加州是全世界范围内推广燃料电池车最快最多的地区，截至2018年5月已有约4819辆燃料电池车上路，配套的加氢站有36个正在运营，29个在建。该项调研共访问640位使用者(约占15%)，旨在为加州进一步建设加氢站网络、扩大覆盖范围和密度提供优先选址的建议。调研结果显示，首批燃料电池车的用户具备良好的教育背景，80%以上拥有学士以上学位；同时家庭收入相对优厚，大约2/3年均收入超过10万美元。而关于购车时的考虑因素，约有30%的受访者表示“降低环境压力”是首要考量要素。这表明该群体对环境的关注程度非常高，也认可燃料电池车在减排方面的突出优势。燃料电池车的目标市场应优先瞄准汇集了大量高收入、高学历、高层次人群的中心城市。上述中心城市通常也是人流、物流的集散中心，这客观上也能够为燃料电池车的先期示范和运行探索创造有利条件。同时，加氢站的地址选择也会对燃料电池车使用者的购车决定产生影响。超过50%的使用者认为在家附近的加氢站对其购车影响最大，沿着通勤线路次之，此外包括靠近高频目的地和度假地。分析表明，上述考量要素与加油站/加气站布点极为相似，因而对加氢站而言，优先考虑围绕原加油站/加气站所在地选址，在条件允许的情况下探索合建站的模式，可能是最佳路径。国内加油站/加气站网络多掌控在中石化、中石油等能源巨头手中，相比充电桩，布局加氢站从而大力推动氢能产业发展更符合他们的战略诉求。如能够通过合建站的模式有效利用好这些能源巨头的土地、氢气资源、渠道等优势，将为加氢站基础设施建设的铺开节省大量初期成本。依托产业链协同日本在氢能与燃料电池技术上处于绝对领先地位，日本政府甚至将氢能的重要性提升到了国家战略层面。早在2014年，日本经济贸易产业省(METI)就提出要实现“氢能社会”，到2040年建设完善零碳排放的氢燃料供给体系。但其近年来燃料电池车的推广速度并不尽如人意。2017年，其全境近100个加氢站的全年合计加氢量仅为150t，按单站加注能力200kg/d估算，平均的实际运营负荷不到3%。考虑到加氢站的初始投资成本很高，日常运营维护也需要不菲的费用，这种超低负荷状态使多数加氢站长期亏损，十分不利于产业的发展。那么如何提高燃料电池车的普及度呢？中国给出的答案是商用车先行。与日美直接瞄准私家车市场的策略不同，背靠国内广大的商用车市场，中国发展燃料电池车的思路是先从商用车开始示范运行，在此过程中逐步完善加氢站建设，最终向乘用车领域扩散，《中国制造2025》等国家规划即很好地体现了这一思路。一般而言，商用车以车队为单位，氢气需求量大，且行驶路线相对固定，在产业发展导入期仅需配套少量加氢站即可实现闭环，对提升加氢站的运营负荷率使其达到或接近自负盈亏水平，从而促进行业健康发展的意义不言而喻。但即便对于商用车，目前燃料电池车的推广依然存在不小的困难。除了其系统的稳定性、可靠性还面临一定的挑战之外，购置成本高企(一辆上汽大通FCV80燃料电池车的售价为130万元，一辆12m长燃料电池公交车的售价为150万——200万元)也是重要的障碍。对于物流车、通勤班车等商用车队来说，选择燃料电池车事实上不具备经济性，运营方的长期投入意愿存在很大疑问。在此条件下，地方政府对产业的发展和扶持至关重要。一方面，通过财政补贴的方式可在一定程度上降低加氢站和车辆运营方的成本，缓解资金压力。另一方面，辖区内的公交 ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年8月10日-8月17日「周报」国内版。一、行业动态1、国内首条固体燃料电池生产线华清氢能燃料电池项目投产近日，华清氢能燃料电池项目是华清公司在氢能产业领域自主创新的重大突破，是国内第一条固体氧化物燃料电池生产线，具备全产业链自主知识产权。作为徐州市2019年重大产业项目，华清氢能燃料电池项目自去年7月签约到今年1月正式开工建设、7月投料，历时一年零十二天，比原计划提前了近四个月。徐州华清项目一期建筑面积约1万平方米，主要产品为燃料电池动力系统、燃料电池热电联产、燃料重整系统、燃料电池辅助电源系统等。目前，项目首批20万片单电池片生产线已投产试产。预计2020年内可逐步实现全产能：年产单电池片100万片、单电堆4万套、热盒1万台、25千瓦发电系统1000台套等，总年产能可达25兆瓦。项目的投产，也为未来徐州市建设国内首个氢能燃料电池生产基地及国家级氢产业工业园区，打造集高端制造、科技研发、企业孵化于一体的新型产业园赢得了先机、筑牢了基础。2、众宇动力与中国一汽成立协同创新实验室近日，通过多轮考察、研究和论证，中国一汽集团与武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能燃料电池领域合作形成共识，并就成立“中国一汽-武汉众宇协同创新实验室”达成合作协议。双方代表于今年7月底在长春一汽集团总部共同签署《协同创新实验室合作协议》，该实验室将是未来双方合作的重要平台和纽带。实验室旨在实现双方人员、资源、技术多方面的优势互补，共同建设具有国际先进水平的车用燃料电池技术开发创新研发基地。通过协同创新实验室，统筹资源，发挥双方优势，建设符合燃料电池发动机的开发能力。重点围绕大功率车用燃料电池电堆和燃料电池发动机开发，包括系统、电堆、关键部件以及重要制备工艺、检测等方面的联合开发。同时，通过协同创新实验室，研究氢能产业链，在氢气制备、储存、运输、加注等技术以及氢能基础设施方面进行合作与战略布局。3、惠山毅合捷公司成功研制燃料电池空压机近日，位于惠山区的毅合捷公司宣布成功研制出燃料电池空压机。燃料电池空压机是发展氢燃料电池汽车的核心部件，今年3月，毅合捷投资1.08亿元引进英国艾瑞斯科技的先进技术，在无锡建立燃料电池专用离心式空压机生产工厂，开发生产适配于30kW、45kW、60kW和120kW等多个功率空压机，同时建设燃料电池空压机性能和耐久实验中心。据公司负责人介绍，目前国产化燃料电池空压机样品已基本完成各种极限测试，并经过了省氢燃料产业协会的鉴定，今年年底就会有小批量成品下线。据悉，多家国内新能源车企已向毅合捷抛出“橄榄枝”。目前，燃料电池系统关键部件之一的空压机被视为切入新能源汽车动力的“新风口”。公司负责人表示，在掌握燃料电池空压机核心技术的基础上，依托燃料电池空压机性能和耐久实验中心，不断提升空压机的各项性能，升级相关空压机产品的科技含量，形成与国际同行打“持久战”的竞争力。“加速与整车企业的合作，帮助无锡切入长三角‘氢走廊’，使燃料汽车逐渐走入千家万户。”4、中汽协：1-7月，燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆8月13日，中国汽车工业协会发布2019年7月汽车工业经济运行情况：7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。5、浙江氢谷新能源汽车增资项目挂牌北交所8月13日，浙江氢谷新能源汽车有限公司增资项目在北京产权交易所正式挂牌。该项目拟募集资金5亿元，拟征集投资方1至2个，对应持股比例为10%，所募集资金将主要用于氢燃料电池商用车及核心部件的研发、生产和销售。资料显示，浙江氢谷成立于2017年3月，注册资本15亿元，由山西易智电能源科技股份有限公司组建而成，是一家以新能源汽车整车设计、氢燃料电池及核心部件研发、生产和销售于一体的集团化公司。该公司核心团队2008年投入新能源汽车领域，2016年研制出具有实用和经济价值的车用“甲醇—氢—电”能源供应系统，并于2018年将氢燃料电池技术应用于7.6T载重汽车，有关车型于当年度获准列入工信部新能源汽车公告目录。2018年7月，由氢谷新能源投资的氢谷新能源汽车产业园区项目正式落户浙江莫干山高新技术产业开发区，总投资达120亿元，包括氢燃料电池系统总成及核心部件、氢能源商用整车示范生产等5个子项目。6、河南：实现高空站制氢设备运行监测全覆盖为进一步加强对涉氢业务的安全管理，近日，河南省气象探测数据中心为省内的三个高空站的水电解制氢设备增装了“安全运行远程监测系统”。安全运行远程监测系统利用现代信息网络与工业运控技术，实现了对制氢设备运行状态、技术参数以及储氢压力、氢气泄露浓度等情况的实时监测、实时显示和超限报警功能。应用该系统，可便捷地查看高空站水电解制氢设备运行的相关技术参数，高效地掌握设备运行情况，及时发现并排查处理安全隐患，大大提升了对高空气象探测业务制氢用氢的风险防控能力和安全监测能力。7、能源局章建华：力争在大规模储能、氢能和燃料电池等重点领域取得突破8月13日，国家能源局局长、党组书记章建华在人民日报发表文章《推动新时代能源事业高质量发展（深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想）》，提出应将不断强化推动能源事业高质量发展作为使命与担当。章建华局长表示，应推进能源体制改革和科技创新。加快推进能源重点领域和关键环节体制机制改革，切实加强和完善能源监管，积极构建有效竞争的市场结构和市场体系。在电力领域，要以实施配售电改革、推进交易机构独立规范运行、深化电网主辅分离为抓手，进一步推动电力市场化改革；在油气领域，要以放宽油气勘探开发市场准入、油气管道运营机制改革为重点，加快推动配套措施出台实施。此外，还要加快推进能源技术装备自主化进程，力争在大规模储能、智能 ...

当前，固态锂电池和氢燃料电池两大技术已成为新能源汽车产业发展的重要技术路线。二者争锋，各有利弊，我国新能源汽车布局该何去何从？氢云链认为，固态锂电池技术相对成熟，有一定商业化基础；而氢燃料电池在长途、重载方面有望率先取代燃油车。具体来看：●锂电池产业基础雄厚，但固态电池技术有待升级固态锂电池技术是目前车用动力电池取得能量密度突破的重要方向。固态电池具备离子电导率高、机械强度高以及能量密度高等优势，受益于国内锂电池领域原有的技术积累和产业资源，可实现批量化生产且成本较低。固态电池在安全性与能量密度方面具备很大潜力，但是还需开展大量的研究工作改善电极/电解质界面、固体电解质加工以及化学稳定性等问题，弥补其低温条件下续驶里程锐减、充电困难、温控系统能效高等缺陷。●氢燃料电池性能优势明显，但核心技术缺失、配套建设不足氢燃料电池作为另一个发展分支同样深受业界推崇。氢燃料电池具有重量轻、寿命长、能量密度高、补给时间短、续航里程更长以及不受环境影响等特点。但其关键部件质子交换膜、催化剂、双极板等核心技术长期被国外垄断，严重制约产业发展，而且国内尚未形成制氢、储氢、加氢充分配套的氢能生态链，氢能基础设施建设不足，短期内难以大范围推广。●两种动力技术路线潜在应用优势各有不同国内新能源汽车发展环境复杂，需求各异，固态锂电池和氢燃料电池两种技术路线拥有各自的优势和短板，面向实际应用各显潜力。就能源分布、气候、地域以及区域功能性差异来看，两条技术路线分别有用武之地。首先，国内煤矿资源分布不均，近50%的煤炭资源分布在华北地区，另有约30%的储量在我国西北地区，而华东、西南等地区则少有煤炭资源。华北和西北地区电厂的多余产能可通过充电桩为固态锂电池汽车提供动力来源，达到燃油代替和提高电力利用率双重效果；据统计2018年我国平均弃风率为7%，主要集中在新疆、甘肃、西藏等地区，随着制氢技术的发展，这些未被利用的资源可以转化为氢气，并以压缩气态储氢、液化储氢等方式储存起来。因此当地丰富的可再生能源为发展氢燃料电池汽车提供了得天独厚的条件。其次，现有固态电池技术暂无法满足东北等高寒地带的应用需求，而氢燃料电池可作为替代技术在这些地区优先发展。再次，就地域条件而言，华东地区城市分布较为集中、发展迅速，用车数量持续上升且短途交通线密集，适宜发展固态锂电池汽车。此外，港口加氢站集中布局难度相对较低，可针对停泊在港口的商用车进行转型，在港口布局氢能产业；高速公路等沿线服务区也便于设立油氢混合站，打造氢能城际高速，实现加氢站与加油站、加气站和充电站多站合一的布局。氢云总结：根据汽车种类及用途的不同，两种技术也各有所长。家用乘用车、公交车数量庞大，行程较短，更适合装载高能量密度、小体积的固态锂电池。而且相比氢燃料电池，固态锂电池技术相对成熟，具备一定商业化基础，可满足乘用车及公交车的高需求量。商用车、物流车以及重型卡车需要充足的乘用空间和长续航能力，装载固态锂电池会占用空间并增加负重，而氢燃料电池本身质轻，燃料借助外循环进入车体提供动力，在长途、重载方面实为取代燃油动力的首选。此外，加氢体系适合集中布局，与长途、重载车集中存放的特点不谋而合，这可以大大提升加氢站利用的效率，降低维护成本。

汽车寒冬之中，新能源趋势抬头，传统车企生产的燃油车销量下滑，导致车企本身寻求转型之道，而新能源汽车因为市场基数问题，需求越来越大，从2015年开始就呈现大幅增长态势，很多车型寻求转型，纷纷转向新能源寻求未来市场的占有率，然而，新能源仍然处于发展阶段，离成熟还需要更多探索，消费者也是对新能源将信将疑。现在，电动化、互联化、自动驾驶汽车新浪潮来袭，消费者对此类配置的关心程度显然小于产品质量，只有解决了产品质量才能谈接下来的看车，而且电动车自燃事件频发，更引发了消费者担忧，近期8月14日江淮新能源自燃，经过事故调查，是车主的全责，因为在车内放摩托车电瓶，导致燃烧，与江淮本身无关。但是想想有关的，蔚来、威马的自燃事件，也是车主人为造成的？所以现今无论是传统车企还是造车新势力，着重解决消费者疑惑才是关键，就算现在再好的配置、再好的科技，一次质量问题不仅损害的是消费者利益，更有损企业形象。而现在，补贴退坡，更多车企关注的是电池续航问题，所以都在努力把电池提高到300KM，有些车企做的过头，过渡增加电池容积来提高续航路程，这样做恰恰增加车身重量，使原先科学的车身设计变得不安全，并且在车身发生碰撞的时候，极容易让电池壳发生变形，导致电池与空气接触发生自燃。其实现今，车企发展新能源更需要的是一种平衡，合理科学的配置将成为重点，并不需要过多冗杂的配置适应消费者，量身定做即可。

8月9日，乘联会发布了7月综合销量排名快报，其中新能源乘用车榜单上，广汽埃安以3406辆名列第四，成为最大的一匹“黑马”。01价格区间14.68-20.58万元 月销3406辆埃安销量名列7月新能源榜单第四2019年4月，广汽新能源首发Aion S埃安的魅630车系，续航里程为510km。数据显示，其6月销量达到了2000台，未受各项政策影响，7月销量继续攀升。8月，Aion S再推魅530车系，续航里程为410km。 埃安是广汽成立广汽新能源汽车公司之后于4月推向市场的首款车型，价位上与比亚迪秦（Pro）新能源、北汽新能源EU5、帝豪新能源、江淮iEVA50相当——此次7月的销量公布，榜上有名，实力不可小觑。 0216800种定制化组合为个性化定制而生作为广汽新能源第二代纯电专属平台GEP的首款车型，埃安魅530系列新增了410公里续航版（上一代仅有510公里续航版），为大众提供了更丰富的选择。在外观上，新埃安延续了上一代简洁而富有未来感的设计，仍旧使用了“穿云箭”前脸和“T”型LED大灯，还是颇具辨识性的；内饰沿用豪华风格，搭配12.3英寸的液晶屏和大面积的皮质包裹。但让人意外的是，在大多数自主品牌“追风”平底方向盘时，埃安却继承了比较传统的圆形方向盘，且排挡杆也并非流行的旋钮式换挡，而是采用了传统电子式排挡杆，在科技感上有点小遗憾。不过从另一方面讲，虽说传统了点，却更容易上手。 动力方面，埃安采用了将电机、电机控制器、减速器“三合一”的集成电驱系统，这是一套来自日本的系统，不仅实现了轻量化和减小体积，还使功率达到了135kW（184Ps），最大扭矩达300N·m。 除此之外，埃安还为用户提供了多达16800种的定制化组合（老实讲，如此之多，消费者不会晕吗？），包括前风挡玻璃签名、座椅头枕刺绣等个性化标签配置。作为换代车型，消费者难免会将新旧两款埃安作对比。 以新埃安Evo530 与上一代埃安Evo630作比较，可以看出变化主要体现在动力与安全行驶辅助方面：新车在续航、充电用时方面有所降低，而且“减配”了可选装的车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、太阳能全景天窗等。而这些都直接反映在“价格优势”上——降价1.3万元。只是，这么多“减配”值吗？ 03埃安帝豪新能源相同的价格，同时上市，你选谁？没有对比就没有说服力。通过对比，笔者选了埃安2019款魅Evo 530和一款价格同为15.98万元的帝豪新能源2019款EV500精英超长续航版（两者皆为准顶配车型）进行对比，而且该车型与埃安都是于8月上市，更具参考性。 首先，从外观尺寸上看，埃安以4768mm×1880mm×1530mm，相较帝豪新能源4631mm×1789mm×1495mm优势非常明显，且轴距、离地间隙分别比后者多100mm、10mm，无论从哪个角度看，埃安在帝豪面前都是一辆“大”车。但因为顾及了后排乘坐空间而牺牲了行李箱的容积，比帝豪少227L；且车重比帝豪多40kg，接近一个成年人的体重，增加了电动机负载，进而影响到提速、油耗等方面。 其次是消费者最为关注的续航。帝豪以500km优于埃安的410km，且帝豪快充为0.5h，比埃安快10min。而从动力方面看，埃安搭配了一台“三合一”电驱系统，其总功率/总扭矩比帝豪多15kW/50N·m，达到135kW/300N·m，稍显优势。当然，这只是账面数据比较，两者的实际续航性能如何，还是要以消费者的实际体验为准。此外，在“高科技”配置方面，埃安配备自动驻车、座椅电动调节、天窗、后排出风口、分区控制空调、PM2.5过滤装置，而帝豪的自动头灯、道路救援呼叫、行车记录仪等实用功能也是埃安所不具备的。但从可选配功能看，埃安有前驻车雷达、360°全景影像、全速自适应巡航、自动泊车、无线充电、后视镜自动折叠、空气净化器等——这些智能化配置，对年轻消费者有一定吸引力。 埃安7月的销量表现突出，由此我们关注到其车型竞争力。但新能源车型“晒单”现象尤如雾里看花，加之政策波动期数据变化大——《车业杂谈》将保持长期关注，若有机会必当亲自体验埃安，也欢迎真车主留言讨论。

8月15日，工业和信息化部在官方网站公示了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。申报本批《公告》新产品的汽车生产企业551户，汽车产品2703个，申报新能源汽车产品的共有98户企业的307个型号，其中纯电动产品共92户企业279个型号、插电式混合动力产品共9户企业11个型号、燃料电池产品共8户企业17个型号。图1 ：燃料电池汽车产品列表本次申请公告的燃料电池产品共8户企业17个型号，对比321批14个型号多3个。本次申报产品以客车为主，同时呈现了多元化现象。值得注意的是，在客车、货车、冷藏车之后，本次申请公告的燃料电池汽车产品出现了新品类：燃料电池保温车。厂商方面，上海申龙申请型号最多，达到7款，厦门金旅、云南五龙、东风汽车各有2款申报。新增的燃料电池保温车车型，也是由上海申龙旗下型号。燃料电池系统方面，共有8家企业为17款燃料电池汽车产品提供了燃料电池系统匹配服务，其中亿华通、安徽明天氢能匹配数量最多，达到了4款，爱德曼以3款的数量紧随其后。以下为17款燃料电池产品申报详情：一、 申龙牌SLK6128AFCEVH燃料电池客车二、贵州牌GK6850GFCEV1燃料电池城市客车三、中国中车牌TEG6852FCEV01燃料电池城市客车四、 申龙牌SLK6101UFCEVM燃料电池城市客车五、申龙牌SLK5080XBWEFCEVQ燃料电池保温车六、 申龙牌SLK5090XBWEFCEVH燃料电池保温车七、 金旅牌XML6855JFCEV20C燃料电池城市客车八、金旅牌XML6855JFCEVJ0CA燃料电池城市客车九、长江牌FDE6850PBFCEV01燃料电池城市客车十、长江牌FDE6850PBFCEV02燃料电池城市客车十一、海格牌KLQ6106GAFCEV1燃料电池低入口城市客车十二、申龙牌SLK6849FCEVT燃料电池客车底盘十三、申龙牌SLK6819FCEVT燃料电池客车底盘十四、申龙牌SLK6849FCEVA燃料电池客车底盘十五、东风牌EQ5090XXYACFCEV燃料电池厢式运输车十六、东风牌EQ1090TACFCEVJ4燃料电池厢式运输车十七、江铃牌SXQ1090J1CWFCEV燃料电池载货汽车底盘

近日，中汽协公布了7月国内汽车产业运行情况数据。从7月产销数据完成情况看，产销虽然整体降幅收窄，但是行业产销整体下降态势没有改变。7月进入燃油汽车销售淡季，环比呈现下降，仅SUV和客车同比呈现增长，其余车型均呈下降。受新能源补贴退坡过渡期结束的影响，本月新能源乘用车销量出现大幅下滑，直接影响新能源车整体增速，产销情况较上年同期分别下降6.9%和4.7%，对比6月56.3%和80.0%的产销增长可谓断崖式下跌。补贴退坡伊始，新能源汽车即面临严峻考验。同时，根据中汽协数据推算，燃料电池汽车产销均大幅下滑。市场对上半年出台的相关鼓励消费的政策反应程度一般，下半年汽车产业形势不容乐观，国家是会出台进一步市场刺激政策，还是借车市寒冬清理产能，优化汽车产业结构？此外，新能源汽车能否经受住补贴退坡的考验，也值得关注。汽车市场总体降幅继续收窄根据中汽协数据，汽车产销同比降幅继续收窄，产销量分别完成180万辆和180.8万辆，比上月分别下降5%和12.1%，比上年同期分别下降11.9%和4.3%，同比降幅比上月分别缩小5.4和5.3个百分点。来源：中汽协1-7月，汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%，产销量降幅比1-6月分别收窄0.2和1个百分点。乘用车市场负增长持续7月，乘用车产销分别完成152.3万辆和152.8万辆，比上月分别下降4.7%和11.6%，比上年同期分别下降11.7%和3.9%，产销量降幅略小于汽车总体，较上月分别收窄5.5和3.9个百分点。1-7月，乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。销量降幅比1-6月继续收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%；SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%；MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降9.8%和16.5%。在汽车市场下滑的大背景下，乘用车产销量降幅小于汽车总体勉强算一个好消息。7月份历来是销售淡季，同时是切换国六的第一个月，环比因此出现了大幅下降的情况。随着国六车型的增加与厂家进一步促销，乘用车市场可能将进一步好转。来源：中汽协补贴政策切换使新能源汽车增速过山车由于6/7月份属于补贴政策切换时间段，新能源汽车的产销增速出现了过山车的情况。7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。其中纯电动汽车生产完成6.5万辆，比上年同期下降4.8%，销售完成6.1万辆，比上年同期增长1.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2万辆和1.9万辆，比上年同期分别下降13.2%和20.6%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%；燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。来源：中汽协在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。在经历了新能源汽车5月产销同比均大幅回落，6月增速重回高速车道后，7月的新能源汽车产销增速再次出现大幅下滑，甚至出现同比负增长，“过山车”的情况让人对新能源汽车能否应对补贴退坡捏了一把汗。对于下半年新能源汽车市场表现，中汽协秘书长助理许海东表示，根据以往新能源汽车销量增长可以看出，新能源汽车高销量基本集中在下半年，随着国五、国六切换完成，燃油车价格回归正常，以及新能源补贴政策过度期结束，下半年新能源汽车销量还会增长。值得一提的是，目前新能源汽车2019年销售目标已经从160万调整为150万。来源：中汽协如果纯电动汽车是过山车，那么燃料电池汽车可以说得上是“蹦极”了。根据中汽协数据，1-6月燃料电池汽车产销为1170辆和1102辆，也就是说，7月份燃料电池汽车产销分别为6辆与4辆，而6月份的数据是产销分别完成508辆和484辆，起伏之大令人咂舌，也充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。来源：中汽协 氢云链整理自主品牌市场占有率再次回落2019年7月，中国品牌乘用车共销售55.3万辆，同比下降13.3%，占乘用车销售总量的36.2%，比上年同期下降3.9个百分点；1-7月，中国品牌乘用车共销售455.1万辆，同比下降20.8%，占乘用车销售总量的39.1%，比上年同期下降3.9个百分点。来源：中汽协经历了6月短暂的回升之后，自主品牌市场占有率再次下降，没有收复40%的关键点。自主品牌在合资品牌价格下调的情况下如何保持市场份额，并实现价格天花板的突破，还需要产品、营销、管理等各方面全方位的提升。 ...

近年来，新能源汽车的发展势不可挡，无论是氢燃料电池汽车还是纯电动汽车，都呈现出快速增长的态势。这与我国对新能源的重视程度不断提高有关，以氢能为代表的清洁能源受到了广泛关注，然而需要承认的是，在这一领域，相比一些发达国家，我国目前还处于起步阶段。今年《外商投资法》的表决通过，不难看出我国对外商在华投资秉持着进一步开放的态度，值得一提的是，在鼓励外商投资产业目录的征求意见稿中，明确包含氢燃料、加氢站、汽车动力电池、汽车燃料电池等，这无疑会进一步提升外资企业来华开拓新能源事业的积极性。我国氢能产业尚处起步阶段作为清洁能源中的“后起之秀”，氢能源的价值逐渐为国人所知，目前氢能源的应用也主要集中在新能源汽车领域，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车燃料加注快，续航里程也更长。日本JXTG能源集团氢事业推进部新妻拓弥向记者表示，一辆氢燃料电池汽车只需3到5分钟就可以加注满，而且从现有量产氢燃料电池汽车来看，已能实现650公里的续航里程。此外，加氢站的建设也至关重要。根据一份全球加氢站统计报告显示，截至2018年底，全球共有369座加氢站，其中日本的加氢站数量为96座，在各国中排名第一，中国已建成的加氢站有23座，记者采访时了解到，其中部分加氢站仅留给封闭用户群使用，并未对公共开放。根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。眼下的成绩离这一目标显然还有差距。成本高，无疑是导致加氢站发展缓慢的一大原因。记者在采访日本JXTG能源集团时了解到，加氢站分两大类型，分别是外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站，后者的建造成本更高，在日本建立一座站内制氢供氢加氢站的成本，大概为4到5亿日元（合人民币3000万元），约为普通加油站建造成本的四五倍。这在中国也是同样的行情，记者了解到，刨去土地租赁费用，国内一座站内制氢供氢加氢站的建设成本也将近3000万元，即便是外供氢加氢站，其建造成本也至少要1500万元。记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，加氢站建站成本高主要是因为关键设备还需要定制化，尚未形成规模化、批量化生产。此外，目前燃料电池汽车产业还未成规模，加氢需求量小，大部分加氢站利用率不高，导致运营成本高，成本回收周期长。但北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心的专家也表示，当前的加氢站还处于示范阶段，随着氢能与燃料电池产业的迅速发展，这一现状将能够得到改善，“中国能源企业如中石油、中石化、国家电投等都组建了氢能队伍，制定加氢站规划并在积极推动示范工作。”外资在华拓展氢能产业氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等诸多方面。在储氢方面，目前还是由我国本土企业以及研究机构进行研究生产，但是在加氢站方面，除了我国本土力量，目前已有外资企业参与进加氢站的建设中来。去年10月，JXTG能源集团与中石化开始携手合作，在中国共同建设加氢站。在氢能产业上深耕多年的丰田，在常熟建立了加氢站。这座于2017年落成的加氢站主要用于企业的氢燃料电池汽车的实证实验项目使用。丰田希望通过该项目，与中国政府和汽车行业共同摸索 “氢能源社会”的各种可能性。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”同时，丰田也在积极同中国本土企业展开合作。今年起，丰田开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件，记者从丰田了解到，包括北汽福田、亿华通、一汽股份、金龙汽车、重塑能源科技等企业已与丰田展开氢燃料电池方面的合作。其中，作为首个合作项目，福田、丰田、亿华通将合作推出氢燃料电池客车。清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌，常年专注于氢能与可再生能源研究，他向记者表示：“大型能源企业进入中国，需要面临的竞争远比一般企业更大，其实中国能源企业进入其他国家的事情也是如此。与本土能源企业合作，会相互取长补短，彼此发挥优势，增强全球竞争力，总体来看，这种模式可以大大减轻外资的水土不服，也有利于中国能源企业走出去，参与全球市场竞争。”外商将于新能源领域迎来广阔前景今年3月，《外商投资法》表决通过，鼓励外商在氢能、燃料电池、动力电池等产业进行投资，为外商投资开绿灯，营造更加公平、高效、可预期、更有吸引力的外商投资环境，极大提高了外资企业来华投资的积极性。在动力电池领域，记者从松下了解到，松下大连工厂从2015年年底开始量产供货，主要为北美和中国时长供应动力电池，为了满足不断增长的需求，松下也在新建厂房，为增加产能做准备。另外，三星于去年年末重启了在西安的动力电池生产项目，将建成5条60Ah锂离子动力电池生产线。而在氢能产业领域，记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，在氢燃烧电池汽车用空压机、氢气循环泵等部分关键核心部件上，目前已经有几家外资企业正在推进在中国合资建厂。“氢能源、动力电池领域都属于充分竞争领域，但也属于新兴产业，前期投资巨大，没有形成稳定的盈利模式，风险较高。对于来华投资这些领域的外资来说，这里面的风险大，但机会也大，需要进行充分的评估和长远的战略。因而短期内，外资企业在这些领域仍然是寻找本地合作伙伴为主。” 张成斌判断道，“未来随着新能源汽车市场的发展，独资企业也会出现，但应该集中在研发、制造和销售方面，而运营层面则会以合资为主。”《环球时报·汽车周刊》 ...

近日，由中国企业联合会、中国企业家协会主办的“全国企业文化年会(2019)”上，国家电投党组书记、董事长钱智民出席并发表演讲。他对目前国际能源形式及我国的能源发展走向，提出了自己的看法，并详细介绍了国家电投在能源行业正在做和未来打造先进能源技术开发商、清洁能源供应商、能源生态系统集成商的愿景与目标。国家电力投资集团党组书记、董事长钱智民世界能源发展的特点安全问题更加凸显。国家安全水平随着社会发展越来越高，电力行业也是如此。电力行业事故越来越小，供电越来越稳定。但是随着时代的发展，一些新的安全问题更加凸显：今年的3月，委内瑞拉电力系统遭遇网络攻击，包括首都加拉加斯在内的2/3以上国土面积发生大规模停电；今年6月，阿根廷电力互联系统瘫痪，全国大范围停电，波及5个邻国，近1亿人生活受到影响；前不久美国的纽约发生大停电。上述这些现象的本质，是随着能源系统的现代化、网络化和智能化，能源安全对人类生活和经济社会产生巨大影响。所以在新的时代，新的能源安全问题更加凸显，成为了十分紧迫的课题。绿色发展成为大势。能源经历了从柴禾时代到煤炭时代、石油时代以及现在的新能源时代。我国发展步伐非常快，几十年就走过了西方发达国家几百年的历史，并且新能源的发展如火如荼。从历史分析来看，石油占全球能源总量的1%发展到10%左右，用了40多年的时间；天然气占全球能源的1%左右发展到10%左右用了50年的时间；可再生能源，从1%发展到10%左右，用了20年左右的时间。风电、太阳能从2000年的170万千瓦左右，发展到2018年的1亿5000万千瓦的总量，发展速度非常之快。世界能源署属以及世界能源的行业预测：随着技术进步和规模化发展，全球陆上风电、光伏发电的竞争力将在2025年前全面超过化石能源：预计到2025年，全球清洁能源占一次能源的比重会超过70%左右，清洁能源发电装机达到220亿千瓦，占总装机的80%以上。能源创新成为强劲的动力。世界能源发展正在由资源投入向创新驱动的转变。新能源技术智能化、电网多种储能技术、氢能技术加速发展，并与互联网、人工智能技术融合催生新的能源商业系统。多能互补、分布式、大规模的远距离输送清洁能源正在发展当中。发电企业从发电侧向电网侧用户侧延伸，连接生产、服务和消费终端，构建生产、消费一体化的开放共享、互动共赢的能源生态系统。特别是随着氢能和储能技术全面突破，大规模可再生能源并网分布式能源、能源储备以及实现低碳交通甚至零碳交通、低碳工业、低碳建筑方面将发挥重要的作用。我国能源发展走向我们一般用富煤、贫油、少气形容我国能源资源禀赋，煤炭说是富煤也不富，人均煤炭储量只有全世界人均煤炭储量的70%；油气更少，只有全球人均储量的1/15。在我国，讲求总量的情况下矛盾不突出；下一步经济发展讲究人均的时候，这个问题就凸显。对外依存度，石油已经到达了70%依存度，天然气依存度已经到达了45%，已经是非常危险的数字，一旦发生重大的地缘政治等因素，我们国家能源保障就会是非常非常大的挑战。我们国家能耗高初试阶水平的1.2倍左右，和发达国家相比更是相差很远的。我国发展第一个方向应是节约能源。我国能源发展的特点，原来是紧缺型，从重视建设到轻视使用发展。下一步在能源利用侧，无论是从经济的手段，还是各种手段也好来使大家能够提倡能源节约。第二个方向，走清洁能源发展之路。风光电资源几乎是取之不尽用之不竭。从全球范围来看，陆地风能资源超过1万亿千瓦，太阳能资源超过100万亿千瓦，远远超过人类当前全部能源需求，目前利用还是很低。我国清洁能源资源也十分丰富，煤炭、油气资源是缺乏的，但是清洁能源资源十分丰富，内蒙、新疆、甘肃、青海和宁夏五个省份，风能和光伏发电可开发量约为397万亿千瓦时/年，相当于4700个三峡水电站年发电量，开发利用1/60就可以满足全国当前的电力消费需求。第三个方向，走能源技术革命之路。当前，我们正迎来第四次工业革命，技术的变革呈现几何级数的增长，技术变革的速度超出我们的想象。技术革命作为能源革命的重要支撑，我国能源系统正向第三代系统演变。其主要特征是以电力为中心，以能源互联网为平台，进行各种一次、二次能源的生产、传输、使用、存储和转换，是一种包括信息、通信、控制和保护装置的网络化物理结构。能源技术革命使得新一代能源系统的运行效率更高，可实现资源的高效利用和整个系统的优化运行，从而使能源综合利用效率大幅度提高。可以这样讲，在这次能源革命中，谁掌握了新技术，谁跨对了步骤，谁在技术创新中走在前列，谁就有了致胜的话语权。所以我国根据国家能源禀赋，在现代技术发展这样的阶段，能够踩对了步骤，跨对了步伐，可在未来的世界能源发展上能起引领作用。国家电投能源发展战略国家电投由中电投和国家核电技术公司在2015年合并而成，是全国唯一的一家拥有风、光、核、水、火、气齐全的发电品种的电力企业：其装机容量现在超过了1亿4500万千瓦，相当于两个英国的装机总量，占到全国装机容量1/10；资产超过了万亿元，是世界500强企业；今年5月份开始清洁能源比重超过了传统化石能源；提前一年实现了2020年集团战略目标，目前装机容量1亿4500万，50%以上是清洁能源。国家电投下一步目标：打造先进能源技术开发商。国家电投是我国唯一承担了两个国家重大科技专项的央企。十八大以前，全国有16个重大科技专项，十八大以后也有一批新的国家科技重大专项。国家电投承担两个，第一个是大型先进压水堆核电站专项，经过十年不懈努力奋斗，三门、海阳4台机组已全部商运，研发的CAP1400“国和一号”示范工程设备国产化率达85%，三代核电自主化基本完成引进、消化、吸收、再创新工作；第二个是“重型燃气轮机”专项，称为装备制造业皇冠上的明珠。核心部件300兆瓦级F级燃机透平第一级静叶首件铸件通过鉴定，取得里程碑式成果，打破了世界上一些先进国家对我们的垄断。先进高效光伏发电形成从技术研发、设备制造到投资运营的全产业链创新平台。国家电投是世界上最大的光伏发电企业，单单光伏发电就有1600多万千瓦，而且远远大于第二名、第三名、第四名加起来的总量。谋划成立光伏、风电、氢能、智慧能源等一系列技术创新中心，努力开发先进能源技术，用技术创新驱动转型发展。打造清洁能 ...

前不久，中石化宣布，国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来，中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司，中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择？《中国汽车报》记者日前独家专访了中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士。能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年，煤炭提供能源的峰值占到70％。上世纪60年代之后，人类进入油气时代，1973年，石油提供的能源峰值占到49％。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳，煤的碳排放系数为0.89kg/kWh，石油为0.73kg/kWh，天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中，对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代，新型清洁能源的碳排放系数大幅降低，光伏为0.09 kg/kWh，生物能为0.05kg/kWh，风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击，纷纷把目光投向新能源，但在细分领域，大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能，美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型，氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展，且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商，也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨，主要用于炼油化工，多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术，目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端，可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成，中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开，然后逐步全面推广。发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业，可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”，实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势，发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节，我国企业可通过利用现有天然气管网优势，未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送，既解决市场端对资源的需求，又提升废弃能源的价值。张震说：“现有的长输管道对氢气耐受性较差，即便1％的混输也不行。德国能实现10％的混输，那是因为其输气管道建设比较早，与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势，未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势，可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累，我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势，为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观，但也面临很多挑战，也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期，相关标准规范缺乏，目前产业不具备经济性，靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验，也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示：“目前，煤制氢的成本最低。但如果征收碳税，其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择，但由于产业链的复杂性，道路一定是曲折的，企业应开展长远战略布局，不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响，理性开展相关业务。

导语截至2018年全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国数量较多，合计占全球比重达54%。我国排名第四，已建成加氢站23座，占比为6%。▌积极推进氢能源发展政策频出，推进氢能源发展2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。根据中国政府门户网站援引新华社报道，2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术，经济高效氢储存和输配技术，燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术，燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，建成加氢站100座，燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆，燃料电池有轨电车达50列;到2030年，建成加氢站1000座，燃料电池发电站达1亿千瓦，燃料电池车辆保有量达到200万辆。2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求，进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。氢能源产业链概述在能源短缺和环境恶化双重压力下，可持续清洁能源的开发日益迫切。氢能是一种二次能源，可以通过一定的方法利用其它能源制取，被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。氢能具有以下特点:(1)热值高，氢的热值为142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大约是汽油热值的3倍;(2)燃烧性能好，与空气混合时有广泛的可燃范围，且燃点高，燃烧速度快;(3)氢本身无毒，属于清洁能源，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用;(4)利用形态和形式多，可以气态、液态或固态金属氢化物出现，能适应贮运及不同应用环境的要求。氢能源产业链逐渐完善。氢能源产业链上游是氢气的制备，主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节，主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用，氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面，包括交通运输、工业燃料、发电等，主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。全球氢工业规模不断增长，呈现区域性分布。2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元，同比增长1.03%，2011-2017年复合增速为5.05%。2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元，占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%，合计占比达85.3%，区域性分布明显。中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。▌上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源我国工业氢气产消旺盛，基本自给自足。我国是氢能利用大国，2017年工业氢气(不包括工业副产氢气，下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨，同比分别增长3.51%、3.58%，基本维持供需平衡状态，2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。人工制氢工艺及成本分析人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等，其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。目前化石燃料制氢方法较为成熟，并且具备产量高、成本较低的优点，但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法，但是其消耗的电能太高导致不够经济，因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径，但目前技术尚不成熟。目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气，因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整，仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主，占比分别为62%和19%，电解水制氢也仅占4%。化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本(扣除增值税)分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh，测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢，目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。不同工艺制氢成本敏感性分析。假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关，根据我们测算，如果要让单位制氢成本低于2元/方，天然气、甲醇、工业用电购置成本(扣除增值税)应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。工业副产氢有望成为重要氢供给来源除了人工制氢以外，工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源，我国工业企业，包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等，每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中，污染环境的同时也成为危险因素。变压吸附(PSA)技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟，若能充分利用好这些低品位能源，化工副产氢气将成为我国的重要氢气源，对氢能源发展有着重要意义。焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国，2018年焦炭产量4.38亿吨，同比增长1.6%。炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%，是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气，1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算，2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2，并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家，2018年产量为3420万吨，同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产生270立方米氢气计算得到，2018年我国氯碱工业副产氢气约82.5万吨。我国PDH副产氢产能约30万吨。根据卓创资讯，截至2018年6月30日，我国共有18家企业具有PDH产能，总产能达858.5万吨/年，主要位于山东、浙江和江苏等地。我们按照1吨PDH副产0.038吨氢气计算，2018年我国PDH副产氢气产能约33万吨。合成氨、合成甲醇等也可副产氢气。根据《加氢站用化工副产氢气潜力分析》，合成氨、合成甲醇每年副产氢气在50万吨左右，考虑到其分离出的氢气返回原料单元补充燃 ...

1、7月全国乘用车市场回顾7月全国乘用车市场零售148.5万台，同比下降5.0%，环比下降16%，。今年1-7月狭义乘用车零售下降8.8%，7月零售同比增速好于年累计增速。由于国六实施前的清库存时间短，国五清库压力较大，因此6月的零售异常偏高，对7月的零售带来较大的透支效应。从乘联会的周度零售数据看的7月初的零售结转数量较大，维持了车市零售的周度同比较平稳的增长。7月零售数据表现好于实际状态，这是多种因素的叠加结果。首先是由于经销商的6月清库带来的零售暴增，部分数据结转到7月实现店头零售的平稳完成指标；其次是部分地区库存车延期销售；还有部分经销商为了在最后期限前完成上半年目标实现拿到车企模糊奖励，改善盈利情况，对部分国五车型提前上牌，也结转部分数据到七月。同时一些观望消费者等到7月初的国六实施后买车，叠加形成7月初的零售表现较好。7月车市零售实际增速仍是大幅负增长。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对7月的零售影响较大。综合6-7月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。7月SUV市场零售同比增长0.8%，但轿车仍下降7.2%。7月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。7月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。7月生产150.4万台，同比18年7月下降10.9%，环比6月下降4%，厂家库存较6月下降2.6万台。虽然由于部分企业国六车型的全面投产尚未到位，近几个月的生产同比下滑状态逐步改善。7月厂家批发销量152.7万台，同比下降2.6%，环比下降9.4%，7月渠道库存下降0.5万台。主要是零售偏高带来的渠道库存下降。19年1-7月新能源乘用车批发64.5万台，同比增速53.7%。由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。7月新能源乘用车批发销量6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%。7月纯电动乘用车批发增速同比增长9%，环比下降54%；7月插混车型同比下降27%，环比下降16%。。2、8月全国乘用车市场展望今年8月有22个工作日，是全年生产时间较长的月度，虽然部分车企集中8月休假，随着国六车型的公告目录和供应配套的逐步到位，8月产销回升潜力较大。目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大，部分消费者的消费信心不强，首购需求表现远不如换购需求。楼市带来居民债务压力较大，对车市购买力影响较大，不利于自主品牌恢复增长。7月厂家和经销商本着休养生息的心态，以回收促销和稳定价格策略为主，以期维护品牌形象。8月改款新车上市潮的到来将是拉动的车市零售逐步回暖的一个有力因素。随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。3、车市徘徊在十字路口国内车市面临外部环境的差异化影响较大，环境与政策因素带来的增减量因素都可能较大。中美贸易战的发展相对出乎预料，在前期认为是相对顺利化解的情况下，美国宣布将于9月1日起对从中国进口的价值3000亿美元产品加征10%的关税。这对出口市场的稳定发展带来一定影响。并可能导致出口主力地区的部分务工群体回归中西部和东北地区。17年以来的车市逐步低迷，持续下降幅度累计已经达到很大，其重要因素是中西部和北方地区的需求不强。而近两年的华东华南市场的增长还是相对较好的。未来社会人口就业结构可能会出现一定程度的再平衡过程，对中西部的车市来说，可能会带来一定的恢复机遇。而中央经济会议也提出关注农民工的就业问题，因此车市的增长也是促进国内消费均衡增长的重要抓手。4、下半年经济工作会议抑制楼市有利于车市中共中央政治局7月30日召开会议部署下半年经济工作，对车市发展是有结构性利好的。会议明确指出当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。深挖国内需求潜力，拓展扩大终端消费需求，有效启动农村市场，多用改革办法扩大消费。衣食住行的消费需求是逐层提升的，出行的需求是目前唯一未被满足的主流需求。此次明确不把房地产刺激列为短期手段，是很好的事情。部分地区的居民债务过重的问题已经抑制车市发展，未来的政策抑制楼市泡沫，防止地方用楼市炒作实现卖地收费等短期挣钱工具，这有利于保护百姓的购房预期，债务压力降低有利于车市逐步复苏回暖。5、新能源车使用环节支持力度应加大国际油价从2016年初的30美元上涨到2018年8月的75美元左右，随后一路下行，近期国际油价受到多种因素影响而回落到54美元左右，较同期的国际油价下跌近20美元，这对消费者降低出行成本是好事情，但同时对新能源车的性价比带来一定的影响。近期的美国新能源车低迷与中国的新能源车需求不强与电动车的性价比降低有一定关系。美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是美国插电混动车的市场增速下降28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。但7月的新能源乘用车也是出现下滑。2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源车补贴全面大幅退坡的同时，地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接，新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。从行业效益角度看，除汽车行业剧烈下滑外，上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%，高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下，车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。在消费者对新能源的节油需求下降的情况下，高油耗的皮卡等车型在国际市场较强。中国市场的新能源车的私人需求也处于暂时性下降阶段。此时需要有效提升新能源车的综合成本优势，地方政府在补贴取消后应该加大补贴新能源车的使用环节成本。6、北京出租车电动化补贴是很好的引导北京为加快本市出租汽车行业纯电动汽车推广应用，促进出租汽车结构性调整，对出租汽车更新为纯电动汽车实施资金奖励政策，这是很好的公共领域的新能源绿色发展的政策引导。出租车电动化实现环保效果突出。尤其是减少尾气排放和废热排放的效果也是很好的。出租的每日出行300公里以上，用油量巨大，变成纯电动后的尾气污染对城市环保还是 ...

上海碳排放交易试点实践经验及启示陆冰清（上海环境能源交易所交易总监）上海作为全国最早启动碳交易试点的地区之一，于2013年11月26日正式启动了上海碳市场交易。目前，上海碳交易试点已稳定运行6年，初步形成了具有碳排放管理特点的交易制度，也逐步发展起了服务于碳排放管理的交易市场，同时在碳金融领域进行了一些探索及创新。2017年12月，国家发展改革委印发《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，启动全国统一的碳排放交易体系和交易市场建设，同时明确上海将负责牵头承担全国统一的碳排放权交易系统的建设和运维任务。我国碳排放交易从地方试点逐步向全国统一市场推进，全国碳交易市场建设总体工作进一步加速。本文以上海试点实践经验为例，探讨提出对全国碳交易统一市场的相关建议和考虑。1一、上海碳交易试点制度及体系建设经验制度及体系建设上，强调制度先行，建立制度的同时，规范和明确碳交易市场各核心要素。01交易制度建设上海在推进碳交易试点工作中坚持制度先行，碳交易正式启动前，已建设了较为完善的制度和管理体系，形成了一整套以市政府、主管部门和交易所为3个制定层级的管理制度。通过市政府制定出台的《上海市碳排放管理试行办法》（沪府10号令），明确建立起了总量与配额分配制度、企业监测报告与第三方核查制度、碳排放配额交易制度、履约管理制度等碳排放交易市场的核心管理制度和相应的法律责任。通过市级碳交易主管部门制定出台的《配额分配方案》《企业碳排放核算方法》及《核查工作规则》等文件，明确了碳交易市场中配额分配、碳排放核算、第三方核查等制度的具体技术方法和执行规则。通过交易所制定发布《上海环境能源交易所碳排放交易规则》和会员管理、风险防范、信息发布等配套细则，明确了交易开展的具体规则和要求。02要素和体系建设一是纳入主体范围上从重点行业起步，逐步扩大管理范围。2013年上海碳交易试点启动初期，共纳入了钢铁、电力、化工、航空等16个工业及非工业行业的191家企业。2016年以后，考虑进一步加强碳排放管理力度，纳管行业及企业逐步扩大，目前已纳入上海年排放2万吨以上的所有工业企业，航空、港口、水运等高排放非工业企业及部分建筑，涉及27个行业近300家企业。二是总量控制上始终明确管理目标。总量制度是上海碳排放交易试点制度中的核心制度和基础要素，在试点启动初期就明确建立了总量控制制度。试点以来，上海结合了阶段碳排放强度下降目标、能源管理控制目标、经济增长、能源结构、产业结构等多重因素，通过“自上而下”和“自下而上”相结合的方法确定并适时公布配额总量目标。三是配额分配上不断优化，逐步形成较为公平且符合上海实际的配额分配方法。配额分配的核心是碳排放控制目标的分解和各法人主体责任的确定，对管理目标的实现和市场的发展都有非常重大的影响。上海碳交易试点期间，在配额分配发放方法和发放方式上不断优化，由简单的基于历史总量的历史排放法起步，逐步向管理精度更高的基于效率的历史强度法和基准线法过渡。从发放方法上，目前上海碳交易企业中，除部分严格控制的高排放单位和产品结构非常复杂的单位仍采用历史排放法外，均采用了基于企业排放效率及当年度实际业务量确定的历史强度法或基准线法开展分配。发放方式上，从全部免费转向部分有偿，结合高碳能源使用提出免费发放比例（93%~99%），体现区域能源结构调整导向。四是监测报告核查上注重方法科学合理、管理严格规范，逐步形成了一套较为科学、具有可操作性的核算方法和核查制度。碳排放监测报告与第三方核查是碳排放交易的“度量衡”，是碳排放交易机制得以有效运行的基础和基本保障。上海碳交易试点中，围绕以下核心要求开展了监测报告核查体系建设：一是技术方法科学合理。率先制定出台企业温室气体排放核算与报告指南及钢铁、电力、航空等9个行业的碳排放核算方法，明确了核算边界、核算方法以及年度监测和报告要求。二是严格核查机构管理，核查规则明晰且具有可操作性。出台了《核查机构管理办法》《核查工作管理规则》等一系列的核查管理制度，并对核查人员进行持证管理和持续性的专业技能培训。此外，实行政府出资委托核查，从机制上保证了核查工作和数据的独立性和公正性。三是依法建立复查和审核机制。委托专门机构对核查报告进行复核，通过第四方复查机制进一步保障数据准确有效。五是交易制度透明公开，逐步形成具有一定有效性的交易市场。上海碳交易市场的建设深度参考了上海各类金融市场经验，制定了“1+6”的交易规则和细则体系，保障了交易相关制度体系的规范和公开；建设交易平台及交易系统，支持服务市场主体便捷高效参与市场交易。交易产品包括上海碳排放配额（SHEA）和国家核证自愿减排量（CCER）。交易模式上采取公开竞价或协议转让的方式开展，且所有交易必须入场交易，不设场外交易。交易价格通过市场形成，不实行固定价格或最高、最低限价，但有涨跌幅限制。交易资金由第三方银行存管，结算由交易所统一组织。风险控制上交易所建立了最大持有量限制、大户报告、风险警示、涨跌幅限制等风险管理制度。交易行情公开透明，通过行情客户端向全市场公开。运行近6年以来，各项市场制度和规则得到了全面实施，交易市场平稳有序运行。六是监管保障上搭建多层次监管构架，形成由法律手段、行政措施和技术平台组成的监管和保障体系。建立了由政府部门、交易所、核查机构、执法机构等为主体的多层次监管构架，依照《上海碳排放交易管理试行办法》，根据各自的职责和权限对碳排放交易市场各相关行为进行监督管理。试点运行以来上海始终保持了100%履约。03上海碳交易制度及体系特点上海碳排放交易制度和要素体系建设上总体具有以下特点：一是始终保持制度先行。各类管理制度及技术方法均在充分研究的基础上先行出台，规范和指导后续各项工作的开展，确保上海碳交易试点期间各项工作均“有法可依、有矩可循”。二是强调数据基础有效。率先出台了企业碳排放核算方法，并在配额分配工作启动前，依据此方法开展了3年的历史数据盘查，尽可能保证数据基础的有效性，为后续碳排放管理的深化打好基础。三是配额分配上尽可能兼顾科学、公平和可操作性。依据不同阶段的数据基础和管理能力逐步深化、优化配额分配 ...

Hello，氢云链「报告」全面上线啦！「报告」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每月一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展近态。接下来为您奉上2018年-2019年「报告」氢能补贴汽车版。在国家各种政策特别是补贴政策的大力扶持下，插电式混动（PHEV）和纯电动（BEV）车型在市场推广迅速，即将进入市场化阶段。随着燃料电池技术的进步、示范应用经验的累积，专家认为，财政扶持的重点应当转向燃料电池汽车。实际上，国内近两年在政策层面引导燃料电池汽车商业化的意图非常明显，不仅制定了各时间节点的量化目标，补贴政策的此消彼涨更突出了燃料电池汽车的比较优势，“补贴不退坡”成为发展燃料电池汽车的重要推动力。在地方政策方面，相当数量的地方政府推出了针对燃料电池汽车的财政扶持政策，以加快燃料电池汽车的产业化，复制纯电动汽车的成功。本文分别对燃料电池汽车国家补贴政策和2018-2019年各地方性补贴政策进行了整理，以下是相关内容详情：氢能汽车国家补贴政策回顾在2009 年发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车一起被纳入补助对象。在补贴金额上，每辆燃料电池汽车可拿到25万元补贴，而纯电动乘用车只能拿到6万元。十米以上城市公交客车补助标准中，燃料电池车型每辆补60万元，比纯电动客车高出10 万元，比节油率超过40%的混合动力客车高出18万元。燃料电池汽车能拿到最高的补贴，“成本高”是最直接的原因，这个问题在10年后依然困扰着从业者们。图1 2009年燃料电池汽车补贴政策但在2010年发布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中，燃料电池汽车并未被纳入补助范围。由此可见，当时对燃料电池车的补贴主要集中在商用车领域，这一思路延续到了现在，即电动汽车主打短途乘用车领域，燃料电池汽车主攻长途、载重的商用车领域。另一方面，也说明了当时的决策层认为燃料电池汽车并不能快速小型化、商业化，将技术发展的重心放在了储能电池上。直到2013 年，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》才重新将燃料电池车纳入新能源汽车补贴范围。当时的燃料电池汽车补贴标准简单粗暴地分为商用车补贴50万和乘用车补贴20万两种，对比2009年的补贴政策分别下降了10万元和5万元。2013年的补贴政策明确提出“补贴退坡”的规划， 在2014年和2015年，纯电动乘用车/专用车、 插电式(含增程式)乘用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%，这为未来数年补贴政策变化定下基调。而新能源公交车则逃过“补贴退坡”的命运。图2 2013年燃料电池汽车补贴政策2015年形势发生了重要变化。4月发布的《关于2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》对纯电动及插电混动车型做出补贴退坡的具体规划：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020 年补助标准在2016年基础上下降40%。这份降幅惊人的规划却没有将燃料电池汽车纳入其中，从此时起，燃料电池车型与纯电动车型的补贴政策开始分流。但这一份补贴政策对于燃料电池汽车的补贴标准仍十分简单，暗示着燃料电池汽车发展程度远远不够。图3 2015年燃料电池汽车补贴政策2016年的新能源汽车补贴政策延续了对燃料电池汽车补贴“不退坡”承诺，同时在补贴标准上出现了技术指标：增加了电堆功率和续航里程的要求。补贴标准的变化，预示着燃料电池汽车产业的发展，在电动汽车领域，就是通过技术指标的调整，极大地促进了电动汽车整车性能水平的提升。同时也是在2016年，逐渐开始有企业对燃料电池汽车进行一系列的布局。图4 2016年燃料电池汽车补贴政策2018年燃料电池汽车的补贴标准对比2016年仅仅是做了微调和细化，说明在这段时间燃料电池汽车并没有取得实质性的进展。而在2018年，氢能小镇与产业园在全国各地如雨后春笋般涌现，氢能产业投资达到一个高峰。图5 2018年燃料电池汽车补贴政策而2019年补贴政策在不同技术路线上的差异化更加明显。纯电动汽车补贴依照计划大幅退坡，同时还失去了地补，而燃料电池汽车政策被单列但至今没有发布。这显示了决策层对于燃料电池汽车补贴政策的谨慎，也预示着燃料电池汽车补贴标准、补贴对象、补贴方式可能将发生重大的变化。回顾补贴政策发展，对燃料电池汽车而言，重要的变化发生在2015年和2016年。2015年开始强调不同技术路线在补贴政策上的差异化，一定程度上确定了纯电动汽车与燃料电池汽车的发展次序，并确立了坚持发展燃料电池汽车的政策思路；2016年燃料电池汽车补贴政策摆脱粗暴的“一刀切”式的标准，开始出现技术性指标，预示着燃料电池汽车商业化已经具备了可行性。2019年燃料电池汽车的补贴政策已经缺位多时，这既是谨慎，也意味着燃料电池汽车产业扶持政策的确定性增加。部分地方政府更是走在了中央的前面，推出了地方性的氢燃料电池汽车补贴政策，以加快燃料电池汽车产业的发展。氢能汽车地方补贴政策情况随着氢燃料电池汽车技术逐步趋向成熟和中央补贴政策的变化，部分省市在地方性新能源汽车补贴政策上将燃料电池汽车与纯电动汽车区别开来。据氢云链统计，2018年发布的23份重点地区新能源汽车补贴政策中，有16份单独提到了燃料电池汽车，而不是将其统一归在“新能源汽车”中。表1 2018年地方性燃料电池汽车补贴政策其中2018年广东地区推出相关政策最多。湖北、上海、浙江单独推出燃料电池政策的地区，也恰好是氢能产业发展热度较高的地区。值得一提的是，缺乏汽车产业，在纯电动汽车上推广程度也较为落后的广西南宁，在燃料电池汽车政策上却十分大胆。图6 燃料电池补贴政策省份分布情况在2018年，燃料电池产业已经有了相当的热度，同时国家对纯电动汽车做出了地补不得高于国补50%的限制，因此在不同的地方新能源汽车政策中，燃料电池汽车与纯电动汽车在地补比例上已经出现了一定的区别。以地补对国补的比例，可以大致看出地方在政策层面对燃料电池汽车的定位与期望。图7 2018年燃料电池与纯电动汽车地补情况对比1可以看出，燃料电池汽车地补高于纯电动汽车的政策占比达到了30%，与纯电动汽车一致的比例也将近48%。图8 2018 ...