| 去年法兰克福车展上面世的BMW i Hydrogen Next燃料电池概念汽车初步展现了2022年氢燃料电池汽车的雏形。与2021年推出的i Next 纯电动汽车一样，这款燃料电池汽车将配备一个后驱电动机，并在减速时实现回收能量。一小型高功率锂离子电池也安装在后部，充当电动机和燃料电池堆之间的缓冲器，以产生加速所需的动力。 燃料电池组和电子设备安装在汽车前部，即发动机通常所在的位置；两个氢燃料罐，一个纵向位于汽车中心下方，另一个横向位于汽车后座下方。储罐作为一种标准化的工业产品，由碳纤维制成，内衬塑料，可在70MP的压力下储存5至6公斤的氢气。 目前的原型机续航里程在250-300英里之间，但是随着进一步的发展，宝马氢燃料电池技术和汽车项目副总裁Jürgen Guldner表示，“350英里是可能的。“该技术还将适合与X5具有相同架构的X6和X7。燃料电池汽车驾驶体验与纯电动汽车完全一样，唯一的区别是电力来源。除了续航里程外，与纯电动汽车相比其优势在于，一次加氢仅需要大约4分钟。另一个是冬天供暖，纯电动汽车使用电池来实现车内加热，这将大幅削减行驶里程。宝马希望利用燃料电池的余热(除了水以外唯一的副产品)，对行驶里程没有影响。 在本世纪前十年，许多制造商急于抢占市场份额和知识产权，竞相进入燃料电池行业，但宝马仍保持谨慎。现在，全球14%的二氧化碳来自交通出行。随着全球强调零排放，宝马认为，是时候认真开发燃料电池技术了。业界普遍认为，纯电动汽车将适合城市环境，氢燃料电池汽车更适合长距离行驶。与以往一样，燃料电池汽车的商业可行性还取决于加氢站的普及程度。
Guldner指出：“在日本、韩国和德国，以及加州，这一数字正在上升，我们希望这一趋势将持续下去。在类似英国这样的国家，总共需要800到1,000个加氢站，这样每个用户在离家三到五英里以内就有一个站点。如今德国有80个加氢站，并计划在2025年之前将其增加到250到400个。” 但是，宝马坚持只有在适当的时机才考虑提供量产车型。“客户将决定他们想要什么，”Guldner表示，“需求正在缓慢发展，尚未大规模出现，所以我们希望能做好准备，降低成本以生产出人们负担得起的产品。” 支持宝马这一判断的还有德国的车企老乡们。大众旗下产品的碳排放量占全球总量的1%，CEO迪斯不止一次强调，燃料电池轻型车和乘用车直到21世纪20年代中期才能达到一定的市场规模，此外，还要为燃料电池建立充足的基础设施和降低制氢成本，因此2030年之前无法实现。 本月，大众集团明确表示最早于2030年开始批量生产燃料电池汽车，新技术将首先引入到卡车和其他大型车辆中。此外，其旗下品牌奥迪将生产少量带有燃料电池的豪华SUV。 另一家德国车企巨头戴姆勒早在2018年就已向客户交付首批梅赛德斯奔驰GLC F-CELL汽车，这是一款燃料电池、插电式混合动力汽车。（转自拉瓦锡1787） |
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