| 事实上，在终结内燃机的可行性方案没有得到彻底解决之前，这样的争论不可能停歇，且还衍生出了更多的备选，比如增程式、甲醇燃料、氢能源等等。 一边是混合动力，一边是纯电动，当汽车的动力形式进入到了新的时代，路径之争就始终没有停歇过。 事实上，在终结内燃机的可行性方案没有得到彻底解决之前，这样的争论不可能停歇，且还衍生出了更多的备选，比如增程式、甲醇燃料、氢能源等等。 据外媒报道，2月26日，一位现代汽车高管表示，该公司及其下属企业准备在今年内决定氢燃料电池系统新工厂的选址。同一天，现代汽车集团燃料电池部门高管Jeon Soon-il在东京举行的一个会议上表示，这座工厂将从2024年左右开始投产，具有每年生产10万套燃料电池系统的能力，其中包括燃料电池堆和动力控制单元。
作为现代汽车集团旗下负责生产燃料电池系统的零部件制造商，现代摩比斯发言人也证实了这一信息。 据了解，现代汽车是全球较早投入燃料电池系统开发的企业之一，2013年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix FCEV。根据现代汽车“2025战略”，至2025年，现代汽车要实现全球销售67万台纯电动车与氢燃料电池车的目标，其中，纯电动车56万台，氢燃料电池车11万台，跃升为受顾客喜爱的全球第三大电动汽车企业。 氢燃料电池将成为“反击利器”？ 事实上，不只是韩国现代，德国政府同样关注氢燃料电池汽车，并且正全力以赴发展制氢业。按照计划，德国政府宣布从2016年起的10年内向氢工业投资14亿欧元，期望氢能汽车的价格在2025年与电动汽车相同，并正在制定详细计划。 目前来看，德国正在与西非国家建立大规模生产伙伴关系，将在西非建立一个氢气生产基地，并通过管道和轮船向德国提供氢气。其中，氢气电解厂将于2020年下半年在贝塞灵（Besseling）运营，制氢能力达到每年10兆瓦，有望成为世界上最大的制氢设施。
将注意力更多地集中在氢燃料电池汽车，在某种程度上折射出“汽车巨头”面临的焦虑。德国经济事务部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmeyer）此前在采访中表示，“德国必须在氢技术竞争中战胜亚洲。” 进入新洗牌周期，技术路径的对抗已经成为车企与政府不可避免的选择。 押宝氢燃料电池汽车的底气在哪儿？ 目前来看，氢燃料电池总拥有成本或将更低成为关键理由。根据德勤中国与巴拉德联合发布的报告显示，未来十年内，燃料电池汽车与纯电动汽车和燃油车相比，总拥有成本预计将更为低廉。 报告显示，虽然目前燃料电池汽车每百公里成本比纯电动汽车和燃油车高，但会随着规模效应及技术提升实现成本大幅降低。据保守估计，未来十年氢燃料商用车的总拥有成本将下降一半以上。
目前在中国市场，纯电动汽车的总拥有成本已经接近燃油车，报告中提到，预计在2027年以前，燃料电池商用车的总拥有成本将低于燃油车，并于2028年低于纯电动汽车。 随着制造技术不断成熟，经济规模扩大，氢燃料成本将降低，基础设施也将得到发展，燃料电池系统和氢燃料成本将降低6到7成，燃料电池汽车的总拥有成本将低于其它车类。 安全问题频发，推广阻力大 尽管从环保角度来说，氢燃料电池拥有零排放这一无可比拟的优势，而且理论上未来随着规模效应与技术发展，氢燃料电池总拥有成本会比纯电动汽车和燃油车更低。但现阶段来看，频繁的爆炸和泄露事故，使其遇到了外界的空前阻拦。 韩国作为在布局氢燃料电池汽车比较激进的一派，也遭到了严峻挑战。早在去年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，造成2人死亡多人受伤；同年9月，一家韩国化工厂发生了氢气泄漏引发大火，三名工人被烧伤。
多次爆炸事故，已经引发业界对于氢燃料电池汽车安全的关注和担忧，此前韩国居民团体爆发了抗议活动，不满政府在他们的居住地建设氢能相关设施，在日本也出现过类似的民众抗议。 另一方面，居高不下的成本，同样制约着氢燃料电池产业的发展。现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性又导致它的运输成本高于其他燃料。 此外，一辆氢燃料电池车每百公里消耗的燃料费用是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍，必须依靠大量的政府财政补贴做支撑，否则对于运营单位来说只能亏损。而对于车主来说，加氢站普及度较低，往往不敢远距离驾驶，还是和纯电动车一样只敢在市内开一开，实际体验并不好。 多因素交织在一起，使得氢燃料电池在目前的大环境下，面临的挑战会比纯电动车要大得多，推广阻力也会更大。 综述 对于汽车行业而言，新能源时代的不确定性正在孕育一场即将到来的风暴，这就像是一场长跑，有耐力的人正准备把过去几年储备的力量在弯道释放，耐力差的人则只能寻求奋力一搏。 到底会洗掉谁？我们不得而知，只能静静观察。（来源：腾讯汽车） |
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