日前广汽集团董事长曾庆洪陪同广州市四大班子赴广汽丰田调研，考察了解广汽丰田扩能项目规划、建设情况，并了解广汽丰田氢能源汽车的进度。根据今年5月，广汽集团发布的“关于广汽丰田及广丰发动机项目投资建设的公告”显示，广汽丰田有关新能源车产能扩建项目一期、二期投资项目建设，两期项目合计新增产能40万辆/年，计划2022年全部建成投产。对于广汽丰田氢能源汽车建设情况，曾庆洪表示：“广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。”“丰田最先进的氢能源汽车”，不出意外指的就是丰田的Mirai，这意味着，丰田的mirai将有望在今年年底由广汽丰田引进中国市场。在现代汽车的氢能整车项目落户四川之后，丰田的氢能整车项目也终于有了眉目。丰田加快在华氢能源汽车布局早在2016年，丰田汽车中国业务主管大西弘致先生就表示，丰田Mirai燃料电池车正在华进行测试，但至今Mirai仍未正式引进中国市场并进行国产化。2019年，丰田加快了其燃料电池产品在中国市场的推进速度。4月份，丰田与亿华通、北汽福田达成协议，将合作推出燃料电池客车，大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。7月份，丰田与一汽、苏州金龙、上海重塑达成协议，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。这两个合作中丰田扮演的角色接近，都是零部件供应商。但在相关的公告发布后，目前没有进一步的合作消息传出。在9月，丰田在中国市场的氢能布局大跃进，在同一天内宣布分别与广汽、一汽达成合作。其中广汽集团在公告中透露，除了在广汽丰田投产燃料电池汽车之外，广汽自己的产品也将搭载丰田的燃料电池技术。尽管具体的合作形式与时间节点并没有确定，但可以肯定的是，丰田氢能汽车整车产品将被引进到国内。此次广汽集团董事长的发言，初步确定了丰田燃料电池汽车产品正式进入中国的时间，并将先以示范的形式进行运营，可能不会立刻推向普通消费者市场。丰田mirai入华能够为中国氢能产业带来什么现代与丰田作为氢能汽车的领军企业，都已经确定了在华的整车项目，其中现代汽车的氢能整车项目以商用车为主。丰田氢能乘用车整车项目的引进，对于国内氢能乘用车的发展将大有裨益。1，有利于国内氢能乘用车的发展国内氢能汽车领域目前以商用车为主，乘用车项目寥寥无几。目前仅有上汽荣威750/950登上了工信部的汽车产品目录，长城明确的氢能汽车项目计划，此外一汽、北汽、广汽、东风等企业的燃料电池汽车基本处于实验性的样车阶段。丰田Mirai的引进，将对国内氢能整车项目提供一定的经验和示范指导意义，推动国内氢能乘用车市场的发展。2，有利于国内管理标准的完善国内目前加氢站数量较少，同时缺少相关的行业管理规范。为了Mirai示范运营项目顺利进行，丰田将有可能通过广汽丰田，对国内加氢站建设、氢能车队管理等方面提供协助，从而使国内相关管理标准得到完善。中国新能源车企面临全新的挑战值得注意的是，特斯拉在中国的工厂已经落成，国产model3将在近期投放市场，与丰田mirai的引进时间十分接近，这意味着中国的新能源车企们将直接在纯电动和氢能源两条赛道上应对国际领头羊们的竞争，中国新能源汽车将面临着前所未有的挑战。在补贴退坡之后，国内新能源汽车销量增速持续下滑，已经出现了同比负增长的现象。在此艰难时刻，如何应对特斯拉与丰田同时来袭，是中国新能源汽车产业需要慎重考虑的事情。在过去十年间，国家在新能源汽车产业上投入巨资，培养出世界最大的新能源汽车市场。但温室养不出坚强的花朵，在车市寒冬之下仍坚持开放市场竞争，减少财政补贴，正是对中国新能源车企们的集中大考。中国新能源汽车只有加强对外交流，加大技术投入，持续降低成本，才能在前所未有的市场条件中，真正由“大”变“强”。

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以总书记在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈总书记提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风电 ...

近日，一份标有《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(以下简称《规划》)字样的行业规划文件在网上流出，许多人都感觉很过瘾，认为以此可以提前窥探政府层面对新能源汽车产业长远规划的大致方向。网传《规划》对动力电池、燃料电池的产业发展和技术创新提出了具体目标。其中，“加快全固态动力电池技术研发及产业化”被网传《规划》列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。如若消息属实，全力研发全固态电池或将被上升到国家战略层面。固态电池因具备高能量密度、高安全性、高稳定性，被业界认为是下一代主流动力电池技术路线。近年来，国际主流车企如丰田、大众、宝马、本田、日产、现代等都在加码固态电池技术的研发投入，希望在下一代动力电池技术竞争中占据主导权。国内车企、科研院所、电池企业也在密切关注和研发固态电池。此次，网传《规划》将固态电池列为核心技术攻关工程若属实，政府或有望协同国内科研院所和企业资源，加快该技术的研发进程。固态锂离子电池与传统锂离子电池对比来源：《全固态锂电池技术的研究现状与展望》/恒大研究院随着新能源汽车保有量的高速增长，新能源汽车安全事故也逐渐增多，其中以新能源汽车着火尤甚。因现有锂电池含有易燃的液态电解质，很难从根本上破解这一难题。固态电池采用具有离子导电能力的固态电解质全部或部分替代电解液，有利于提升电池的安全性能。同时，从提升电池性能来看，固态电池相对于现有液态锂电池也有非常大的潜力。中国科学院欧阳明高院士表示，基于各国动力电池技术路线的比较，短期是液态电解液的锂离子电池，下一步将会向固态电池方向发展。综合考虑电池成本和动力电池的发展方向，欧阳明高建议，我国也应该走类似的路径，即短期是液态电解质，发展高镍三元正极和硅炭负极；中长期，从液态电解质逐步过渡到全固态电池。企业已密切关注固态电池固态电池，有望破解消费者对电动汽车的“安全焦虑、续航焦虑、充电焦虑”，一直吸引着车企的极大关注。此外，欧美车企还希望通过率先掌握固态电池技术，夺回在动力电池环节的主动权。目前，大众、戴姆勒、宝马、雷诺、丰田、日产、本田、现代、福特等国际车企，比亚迪、蔚来、天际、合众、北汽等国内车企纷纷投资布局固态电池领域。电池企业方面，宁德时代、比亚迪、赣锋锂业、北京卫蓝、清陶能源、力神电池、辉能科技、国轩高科、亿纬锂能、珈伟股份等国内企业一直都有固态电池研发。国外一些行业主流企业也在加紧布局，今年1月，丰田与松下宣布，双方将于2020年年底前成立车用方形电池合资公司，负责车用全固态电池、方形锂电池的研发、生产；2018年11月，三星SDI、LG化学和SKI同意联手开发核心电池技术。此外，三家公司将成立一个规模1000亿韩元(约合9000万美元)的基金，共同投资固态电池、锂金属电池和锂硫电池的技术研发。健全动力电池产业发展体系网传《规划》提出，力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术取得重大突破，纯电动汽车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%。届时，形成以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”格局，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。此外，该《规划》还提出，要推动动力电池全价值链发展。具体而言，优化产业组织结构，提高行业集中度。动力电池生产需要锂、镍、钴等金属资源，为保障电动汽车所需动力电池供应稳定，产业长期健康发展，急需稳定乃至锁定上游资源。《规划》鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。随着电动汽车规模的壮大，如何有效回收退役电池也成为产业亟待处理的一个难题。网传《规划》要求，要完善动力电池多层次多用途回收利用体系，鼓励共建共用回收渠道。同时，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、报废退出等环节管理制度，加强全生命周期监管。此外，网传《规划》还提出要建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。破解氢燃料电池产业发展障碍氢燃料电池技术作为新能源汽车产业发展的重要路线之一，日益受到重视。但是，当前氢燃料电池汽车产业仍面临核心技术未突破、关键零部件国产化缺失、基础设施欠缺，成本过高等难点。网传《规划》提出，要有序推进氢燃料供给保障体系建设。具体而言，提高氢燃料制储运经济性：因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。基础设施方面，引导企业根据氢燃料供给、消费需求合理布局加氢基础设施。网传《规划》还表示，支持企业利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。法规体系不完善也是阻碍氢燃料电池产业发展的障碍之一。网传《规划》指出，将完善政策法规环境，建立促进氢燃料制储运协调发展的政策机制。完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范，加强加氢基础设施安全监管，提高加氢基础设施安全标准及检测认证能力。健全车用高压储氢装置标准及测试体系。来源：电池中国网 ...

当前，氢能产业备受全球关注，日本、韩国推动氢能及燃料电池汽车研发及示范力度较大，产业发展走在世界前列。而在我国，无论是近期各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能作为一个新的风口正在受到市场热捧。中国国际经济交流中心课题组近期赴日本和韩国，访问中国驻日使馆、日本经济产业省、韩国产业通商资源部，以及日本东丽、丰田、韩国现代等企业，就日韩氢能及燃料电池发展战略、行业现状与支持政策等进行交流，两国相关做法可对我国氢能产业发展有所借鉴和启示。日韩氢能产业发展基本情况（一）日本：着力构建“氢能社会”。氢能早期应用于航天和军事领域，在多年研发基础上，日本近年提出构建“氢能社会”，采取多种措施在引领氢燃料电池技术国际标准和产业化进程中取得先机。在氢能产业链条上，日本龙头车企已基本掌握氢燃料电池核心技术，东丽等企业主导全球膜、碳纸和碳纤维等关键材料生产。受资源禀赋约束，日本在上游制氢环节存在短板，拟从澳大利亚、文莱等国进口氢气，正积极研发褐煤制氢和可再生能源制氢等技术。目前采用主流的高压气态储氢和压缩气体车辆运氢，同时研发低温液化储氢和管道输氢模式。日本计划将氢气价格从目前的100日元/标方（人民币约6.4元/标方）下降到2030年30日元/标方（人民币约1.9元/标方），使其接近汽油和天然气价格。日本燃料电池在民用领域的大规模应用开始于家庭分布式燃料电池热电联供系统（ENE－FARM），2008年开始量产。目前ENE－FARM累计售出28万套，预计2030年达到530万套，达到日本家庭户数的10%。氢能在日本交通上的应用，是2014年丰田推出世界上第一款燃料电池乘用车MIRAI时才实现的。截至2019年5月，MIRAI累计生产9500辆，其中出口6500辆，在全球率先实现量产。此外，日本也开始向商用车拓展，已有18辆巴士和160辆叉车投入使用。（二）韩国：致力打造“氢经济”。韩国氢燃料电池汽车研发有数十年积累，目前已将“氢经济”列为三大创新增长战略之一，将氢燃料电池汽车作为下一个经济增长引擎，拟迅速占领全球氢燃料电池汽车市场。韩国拥有自主膜电极技术，但碳纤维等关键材料依赖进口。目前正推进碳纸、高压容器零部件等国产化，计划到2022年实现100%国产化。韩国主要采用天然气裂解制氢，已形成仁川、平泽、三陟、同阳等制氢基地，2018年氢气产量13万吨，计划到2040年增至526万吨。韩国氢气产量难以满足产业发展需要，也在筹划海外进口通道。在储运上，主要采用“高压气态+管道”方式，拥有蔚山、丽水、大山为中心的氢气管道，液化氢和液态储运技术仍处于前期研发阶段。应用环节，乘用车发展较快，现代公司NEXO燃料电池乘用车技术世界领先。商用车方面，于2018年推出第三代燃料电池大巴车。同时，已将家用热电联供和分布式发电均列入氢能产业发展重点，并给予政策支持。日韩政府支持氢能产业发展的主要做法（一）从国家能源战略视角制定氢能发展目标。2017年日本发布《氢能基本战略》，将氢能作为重要的二次能源进行示范应用，提出2030年实现氢燃料电池发电商业化，建立大规模氢能供给系统，2050年全面普及氢燃料电池汽车，建成零碳氢燃料供给系统。鼓励家用燃料电池消费，采用ENE－FARM替代家庭传统能源。韩国2019年发布《氢经济发展路线图》明确，2018－2022年为氢能立法、技术研发和基础设施投资准备期，2022－2030年为氢能推广发展期，2030－2040年为氢能社会打造期。韩国政府还计划制定《韩国氢能经济与安全管理法》等，为本国氢经济五年基本计划和年度计划提供法律支持。（二）多措并举培育和壮大氢能产业。一是日韩都有专门机构负责引导氢能产业发展。日本主要通过隶属于经济产业省（METI）的新能源产业技术综合开发机构（NEDO）支持氢能研发项目。作为日本最大的公立研发管理机构，NEDO的主要是促进能源环境相关科技产品的转化。韩国主要由产业通商资源部牵头制定产业政策。二是日韩均通过大量资金和多种形式助推产业发展。2018年，METI投入2.6亿美元用于氢能与燃料电池产业研发。对加氢站建设实行50%的上限补贴，对运营也给予一定补贴。为推广ENE－FARM，设立“民用燃料电池补助金”，采取退坡机制，目前已停止补贴。还实行购车补贴，购买一台丰田MIRAI可享受约10万元人民币的补贴。韩国则实行车辆购置补贴、税费减免及高速公路费、停车费减免等激励，对燃料电池设备企业和天然气制氢企业给予价格优惠，并计划放宽加氢站建设限制。下一步，政府还将投入3千亿韩元（约合18亿元人民币），提高氢能零配件技术研发能力，建设氢能研发生态系统。（三）致力于构建海外氢能供给体系和销售市场。日韩均存在资源短板，都希望构建海外氢能供给体系。日本正探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢气运回国内，如试验成功，将大规模扩展氢气海外贸易。近日，在与国际能源署合作发布的报告《氢能的未来》中，日本呼吁尽快启动第一条氢贸易国际航线。日本还积极拓展燃料电池汽车海外销售市场，丰田、本田已成功将氢燃料电池车销往美欧等地，并与通用、戴姆勒等建立了技术合作关系。韩国正积极与美国、加拿大、欧洲等建立氢能双边或多边合作关系。韩方希望加强中日韩在氢能领域的交流，尤其是同中国的合作，以解决其氢源和海外市场销售等问题。（四）多方合作破解“加氢焦虑”。加氢站缺乏是燃料电池汽车应用推广的重要制约因素。得益于长期财税政策支持，日本已基本破题“加氢焦虑”，目前共运行加氢站107座，是世界上加氢站数量最多的国家。2018年初，为快速推进氢能基础设施建设和运营，日本政府还牵头组织车企、能源和气体企业、金融企业多方合作合资建立了Japan H2 Mobility（简称JHyM）经营实体。韩国提出2022年，政府与企业合作投资23亿美元，推广1.6万辆燃料电池汽车，建设310座加氢站，并计划将全国液化石油气（LPG）加气站改造成油氢混合加氢站，加快私营加氢站普及运营。对我国的启示与建议（一）对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。国内氢能发展的所有注意力几乎都集中在交通领域，各大车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。日本将家用分布式热电联供系统和氢燃 ...

根据财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内，三种技术路线的新能源汽车都将享受财政补贴。 不过，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，直至2020年退出。氢燃料电池汽车的补贴同样计划于2020年退出，但唯独氢燃料电池汽车补贴并未退坡，仍旧保持一贯的补贴力度。考虑到氢氢燃料电池车汽车补贴将于明年退出，年初“两会”期间，陈虹在提案中建议，在燃料电池汽车购置方面2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。 针对上述提案，财政部回应称，在政策设计上，我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。让消费者投票是对氢燃料电池车最大的考验根据2018年财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池乘用车按搭载的电池额定功率进行补贴，补贴标准为6000元／kW，上限为20万／辆；客车、货车进行定额补贴，依据车型大小补贴上限为30－50万／辆。在此基础上，地方政府按与国补1：1或者0．5：1发放地方补贴，即一辆氢燃料客车最高可补贴100万元。在其他新能源技术路线补贴退坡，氢燃料电池仍能获得政策大力扶持的情况下，氢燃料汽车产销规模快速增长。据统计，2016年中国氢燃料电池汽车年产量为629辆，2018年则达到了1527辆;2019年上半年则生产了1170辆，预计全年可实现2340左右的总产量，连续多年增长率超过100%，发展迅猛。随着基础设施建设迚程的推迚以及中央不地方政府补贴合作政策的执行，未来几年的产量呈积极增长之态势。也就是说，燃料电池汽车仍然是我国新能源车发展的重要技术方向。燃料电池相比于动力电池更像内燃机，氢燃料电池具有高效能的特点，利用可逆电解化学反应来生成电量。这种发电方式更为环保，其生成物只有电、水和热能。在未来燃料电池有望可以代替大部分燃油和一部分电池。这一点从，财政部在回复函中也可以看到，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。氢云链总结氢云链认为，氢能与燃料电池的发展不仅仅是国家先行还是企业先行的问题，而是涉及到整个行业的发展。如果氢能产业迅猛发展，氢的供应就会迅速成为一个非常紧迫的问题，而现有氢供应体系难以满足燃料电池汽车的规模化发展的需求。

近年来，氢燃料电池技术受到全球广泛关注，中国高度重视燃料电池市场发展，京津冀、长三角、珠三角、山东、河南、成都、山西、湖北多地政府纷纷发布地方规划及行业扶持政策，积极推动地方氢能产业建设，为落实中国氢能发展目标提供保障。2019年3月在第十三届全国人民代表大会第二次会议上氢能发展更被写入政府工作报告。经过多年努力，中国在氢燃料电池领域已形成由原来小批量验证，依赖外援，转化为具有自主研发创新能力，商业化推广范围逐步扩大的崭新局面。目前中国氢燃料电池汽车市场已经进入商业化初期，市场规模接近5000辆，2019年1-9月销量1251，与17年全年销量持平。正式公告车型135款，覆盖公交车，团体客车、轻型客车、轻型物流车，环卫车，轿车。北京、上海、广州、佛山、如皋等22个城市，已率先建成35座加氢站，为区域内氢燃料电池汽车运营提供保障。转自：燃料电池发动机工程技术研究中心

随着石墨行业的发展，日前，工信部发布了《石墨行业规范条件（征求意见稿）》，用以进一步加快石墨、玻璃纤维产业转型升级，促进行业技术进步，并替换现行的于2012年发布的《石墨行业准入条件》。石墨是燃料电池重要的原材料，石墨双极板是燃料电池双极板的重要技术方向之一。近年来，燃料电池行业进入发展的快车道，石墨双极板燃料电池仍是目前国内主流产品的技术方向。《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》主要对象是石墨采集及加工业务，对于石墨产品原材料将产生一定的应用，并延伸到燃料电池的石墨产品中。新规划有何改变？此次出台的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》在章节上与《石墨行业准入条件》一致，主要修改了对石墨的定义范围及使用名称，从“晶质石墨（也称鳞片石墨）、微晶石墨（也称隐晶质石墨、土状石墨）选矿产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨等加工产品。”改为“晶质石墨（也称鳞片石墨）、隐晶质石墨（也称微晶石墨、土状石墨）采选产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨、球形石墨、粉体石墨烯（以天然石墨为原料）等加工产品。”，增加了石墨的品类。在生产规模、工艺技术与装备、产品质量、能耗管理标准上，增加了对新增石墨品类的要求，如球形石墨项目和粉体石墨烯项目，原有的石墨品类的要求并未发生变化。此外，在环境保护，安全生产、职业卫生和社会责任、监督管理方面，新的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》根据产业的发展进行了适当的调整。以下为《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》全文。

近日，广州石化氢燃料电池供氢中心项目获总部批复，同意开展前期工作。下一步，广州石化将按照总部复函意见，根据固定资产项目管理办法，启动基础设计及设备订货等工作，加快推进项目的实施进度。7月，中石化佛山樟坑油氢合建站投入运营，中石化在庞大的加油站网络建立加氢站成为可能。但光有加氢站，并不能形成真正的网络，此次供氢中心项目的获批，意味着中石化氢能产业建设又到了一个新的阶段，中石化将开始尝试建立氢气制备、运输、调控体系，从而形成完整的氢能基建网络，让氢气真正地流转起来。而根据中石化业绩会上披露的信息，中国石化氢气年产量在200-300万吨，来源包括制氢装置产氢、炼油重整副产氢和乙烯生产副产氢。无论是煤制氢、可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力和相对较低的成本。根据公开信息，新投产的年产千万吨炼油、百万吨乙烯装置，年氢气需求约15万吨。对于石化企业而言，氢气的供应大于需求，将氢气作为气体商品出售的经济效益将远高于作为锅炉燃料气出售。中石化选择在广州成立第一个供氢中心，不仅仅是珠三角地区的氢能产业基础，更是因为珠三角地区发达的石油化工产业。管道输氢让中石化在成本上更具优势制备成本与运输成本是氢气零售价居高不下的主要原因。如何降低氢气成本成为了关键，其中管道运输是重要的解决方案。而在这方面，中石化在国内已经走在了前面。其中济源-吉利氢气管道是目前我国管径最大、压力最高、输量最高的输氢管道。表1 中石化部分输氢管道列表根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池 产业白皮书》，美国有2500公里的输氢管道，欧洲已有1569公里的输氢管道，我国仅有100公里输氢管道。照此计算，中石化运营了国内绝大部分的氢气管道，在氢气管道运输中处于领先的地位。

在《国家创新驱动发展战略纲要》、《能源技术革命创新行动计划(2016年~2030年》、《汽车产业中长期发展规划》等国家级规划中，都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位。工信部、科技部及各地方政府纷纷将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。在上述政策的推动下，中国燃料电池汽车得到了快速发展，2018年燃料电池汽车产销1527辆，2019上半年产销分别为1170辆和1102辆。在燃料电池汽车产业蓬勃发展的前景下，我们也看到了存在的问题。燃料电池汽车总体发展质量和水平还有待提高，而安全性是其关键指标之一。目前，产业总体上对燃料电池汽车安全性认识不足，燃料电池汽车设计及应用中的安全性要求积累不够。另一方面，燃料电池汽车安全性问题非常复杂，与燃料电池电堆及系统、氢系统、整车匹配设计、产品试验验证、运维管理等多种因素有关。有鉴于此，我们认为有必要编制《氢燃料电池汽车安全指南(2019)》(以下简称“本《指南》”)，系统地梳理燃料电池汽车、关键部件及系统的设计、使用等各个环节的安全风险及其防范措施，提高燃料电池汽车全生命周期安全性水平。本《指南》聚焦燃料电池汽车设计及应用中的安全问题，系统地梳理了燃料电池汽车的安全风险，参考现有国际国内标准，汇集一线专家的经验编制而成。因此，本《指南》重在汇集行业经验、梳理技术现状，从而给从事燃料电池汽车开发和生产企业从业人员，以及服务保障人员和广大消费者提供设计及应用上的指导和参考。同时，也希望本《指南》能为燃料电池汽车行业相关标准的制定和修订提供依据，为开展安全性研究项目提供方向。本《指南》主要分为四个专题：专题一：燃料电池汽车整车通用安全专题二：车载氢系统安全专题三：燃料电池堆及系统安全专题四：燃料电池汽车操作、维护及基础设施安全一、燃料电池汽车整车通用安全相对于纯电动车辆而言，氢燃料电池电动汽车的安全问题增加了氢安全相关内容。鉴于氢易燃易爆的特性及整车的电耦合使用环境，氢安全将直接影响到整车的安全性，且比纯电动汽车的安全性更为复杂。燃料电池电动汽车整车氢安全设计的一般原则如下：(1)失效安全原则。在进行氢系统设计时，必须保证即使在某一零部件失效时，也不会因之导致更加严重的后果。换言之，当系统单一零部件出现故障时，系统是安全的。(2)最简化原则。在进行氢系统设计时，在满足安全需求和使用需求的前提下，系统应尽可能简化，避免冗余。(3)区域布置原则。在进行氢系统安装时，应将系统零部件尽可能集中布置，并根据压力等级进行分区域布置。(4)氢电隔离原则。在进行氢系统安装时，应将氢系统与电气系统进行有效隔离。隔离措施可以是系统的物理隔离，也可以是针对可能产生火花的零部件自身的隔离，例如采用防爆电器。功能安全设计基于GB/T34590.2-2017相关规定，根据ASIL等级的安全目标进行功能安全审核和评估工作。燃料电池电动汽车的功能安全设计要求参考GB/T24549-2009的相关内容。针对车辆的不同故障等级，制定不同的故障处理机制，表1-1给出了某车型设计中的故障分级及处理机制示例。危险物质标识车辆易见位置张贴表示氢燃料类型的图形标识，压缩氢气的标识代号为CHG、液态氢的标识代号为LH2，图形标识见下图，标识尺寸及字体按GB/T17676-1999的规定。标志应清晰、醒目、防水、防腐，标志应贴在车辆醒目位置。二、车载氢系统安全一般准则(1)车用氢系统的安装需依据GB/T24549-2009《燃料电池电动汽车安全要求》、GB/T26990-2011《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》与GB/T29126-2012《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》的规定，确保车载氢系统安装后，在正常使用条件下，应能安全、可靠地运行。此外，车载氢系统中的储氢瓶与固定装置间应有防护垫，防止固定装置磨损瓶体，并严禁损伤氢瓶的缠绕层。(2)车载氢系统(从氢气加注口至燃料电池进口，主要包括储氢瓶、管路、连接件、阀件与支架等)需型式试验，分别在车辆坐标系X、Y、Z三个方向施加8倍于充满标称工作压力氢气的储氢瓶重力的力，测量检查储氢瓶与固定座的相对位移，其值应小于13mm。此外，严禁储氢瓶瓶嘴及附带的阀门或易熔合金塞经受长期应力。在储氢瓶运输、安装、拆装过程中，尽量不采取直接吊装瓶嘴、阀门或易熔合金塞的方式进行。(3)储氢瓶及附件的安装位置，应距车辆的边缘至少有100mm的距离，否则，应增加保护措施。(4)氢系统管路、接头安装位置及走向要避开热源、电器、蓄电池等可能产生电弧或火花的地方，尤其管路接头不能位于密闭的空间内，应安装在能看得见或操作者易于操作的位置。高压管路及部件可能产生静电的地方要可靠接地，并采取其他控制氢泄漏量及浓度的措施，确保即使产生静电也不会发生安全问题。(5)储氢瓶和管路一般不应装在乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方，但如果不可避免要安装在行李舱或其他通风不良的地方时，应设计通风管路或其他措施，将可能泄漏的氢气及时排出。管路接头不得通过和安装在载人车厢内，不得安装在高热源、易磨损或易受冲击的位置。(6)支撑和固定管路的金属零件不应直接与管路接触，需要加装非金属衬垫，但管路与支撑和固定件直接焊合或使用焊料连接的情况例外。(7)加氢口不应位于乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方；加氢口应具有能够防止尘土、液体和污染物等进入的防尘盖，防尘盖旁应注明加氢口的最大加注压力；加氢口应设置在客车侧面；加氢口应能够承受来自任意方向的670N的载荷，不应影响到氢系统气密性。(8)在可能发生泄漏的部位及载人车厢内，都应合理地安装氢气泄漏探测器，探测器10/53应安装在氢气最易发生积聚的位置，一般为局部最高点，通风不好的地方。(9)当储氢瓶布置在车架下方时，储氢瓶下方应采取有效防护措施，应有效避免驱动轮造成的异物飞溅撞击储氢容器，且储氢瓶及其附件不允许布置在客车前轴之前。(10)当储氢瓶安装在车辆的外露空间时，应采取有效的防护措施。(11)储氢瓶周围应避免有尖锐、棱角等结构的零件。(12)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体的两侧舱门上应有格栅，保证正常通风。(13)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体与乘客舱应保证有效的隔离，防止泄漏的氢气进入乘客舱。(14)储氢瓶底置设计时，与氢系统无关的电气线路和气体管路接头应尽量避 ...

10月26日至28日，以“氢联世界，氢创未来”为主题的2019联合国开发计划署氢能产业大会在广东省佛山市南海区举行。第三届中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品展览会与大会同期举行。专家学者、企业家齐聚佛山，分析产业趋势、前沿技术成果和应用案例，聚焦产业发展、挑战和机遇。全球聚焦氢能产业“2020年，我们可能会看到中国市场推出5000辆燃料电池汽车和100座加氢站建成，2020年到2030年可能有百万辆燃料电池汽车和1000座加氢站投入市场使用，2030年后氢能将会成为能源生态体系里的重要组成部分……”国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长、首席执行官卫昶在作《氢能与燃料电池发展的展望》报告的发言时表示。“10月11日，国家能源委提出要探索推进氢能商业化路径，为产业发展注入了强心剂。”中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强称，近几年我国氢能产业发展风起云涌，从产业层面看，民营企业率先探索，央企陆续布局，国内全氢能产业链的布局初步形成。“当前，美国燃料电池汽车的数量增长得非常快，已经有上千辆燃料电池汽车。全球氢能市场规模在2016年是1200亿美元，但是市场增长速度非常快，美国的氢能产量潜力到2050年将会是现在的16倍。”国际标准化组织氢能技术委员会主席丘维列夫介绍了美国的氢能发展现状。同时，《德国氢能产业发展报告》也显示，德国今年年底会有100个加氢站投运。在28日举行的“世界氢能经济实践与展望”论坛上，联合国开发计划署驻华代表处能源与环境项目处主任张卫东表示，低压固态储氢技术可以有效降低加氢站的建设成本并简化审批流程。无论从技术研发还是产业发展的角度看，中国正从跟跑向领跑的方向发展。国内产品逐渐成熟“氢能产业在未来3年到5年将会迎来爆发。”在第三届中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品展览会的上海攀业氢能源科技有限公司展区中，该公司产品经理朱永生通过一套简易的教学装置向记者介绍发电原理。同时，该公司与佛山市南海区合作的风冷燃料电池电堆研发生产项目也在有序推进，其生产的燃料电池已经出口到美国、加拿大、英国等地，运用到叉车、自行车、无人机、通讯设备等领域。中材科技(成都)有限公司副经理李强表示，“当前，氢能产业各个链条环节上的产品都已成熟，相信随着产业配套与相关环节打通，5年左右时间氢能产业就将迎来快速发展”。氢燃料电池厢式物流车、氢燃料电池卡车、氢燃料电池城市客车……在户外展区，广汽、广东探索、北汽福田、郑州宇通、探索汽车等众多国内外车企纷纷带来最新产品。其中，新源动力股份有限公司带来了新一代量产化的氢燃料电池发动机系统吸引了众多专业观众的目光;广东探索汽车有限公司“开”来的续航里程可达350公里以上的氢燃料电池卡车也颇受关注。“目前，这批次390辆氢燃料电池卡车已陆续在佛山投入使用，公司接下来将专注于燃料电池卡车的研发推广。”该公司现场负责人张梨介绍。南海引领氢能实践26日上午，在位于佛山市南海区西樵镇环山大道的中国石化樟坑加油站内，联合国开发计划署等机构负责人共同见证了南海加氢站投运仪式，这是全国首座油氢合建站，也是国内首座“油、氢、电”混合服务网点。当天，南海区的8个加氢站宣布正式投运。“南海目前在氢能产业的重点是商用车，目前已有11辆氢能燃料大巴投入使用，未来还继续投用380多辆氢能燃料大巴。”南海区区长顾耀辉表示，南海将继续加大氢能方面政策支持力度，编制完成南海氢能产业规划，加大氢能产业平台特别是研发平台的建设力度。目前，南海区作为佛山市氢能产业发展的重点地区，已形成了涵盖制氢及制氢加氢设备研制、加氢站设计与建设、氢燃料电池系统及核心部件、整车制造、氢能产品检测及设备研制、氢能标准制定六大领域，具有国内自主知识产权的较完整氢能全产业链条。据悉，接下来的联合国开发计划署氢能产业大会也将于2020年10月18日至22日继续在佛山市南海区举办。（转自经济日报）

2020年底，新能源汽车补贴即将正式退出。与此同时，合资新能源汽车产品也正在迎来一轮新的布局热潮，我国新能源汽车产业也将进入一个全新的发展阶段。在这一关键时间节点，面向下一个发展阶段的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（以下简称《规划（2021～2035）》）就显得尤为关键，也成为行业一直以来关注的焦点。近日，标注“特急”字样的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）在业内流传，该文件在肯定了过去工作取得的成绩后，提出：“力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行列。”这份网传的《征求意见稿》提出2025年和2030年的战略发展目标：到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，乘用车新车平均油耗降至4.0升/100公里，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0千瓦时/100公里；到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，汽车新车能耗达到世界先进水平。与上一阶段的规划相比，《征求意见稿》还对“三纵三横”的定义进行了调整，把“三纵”中混合动力调整为插电式混合动力，把“三横”中多能源动力总成控制系统调整为网联化与智能化技术，同时在“基础设施建设”中提出，鼓励换电技术路线和换电网络建设，以及氢燃料电池的基础设施建设。虽然该文件真实性有待考证，但从今年初开始，《规划（2021～2035）》的相关工作确实一直在积极推进，年底前有望形成初稿。2019年2月1日，工信部组织召开了《规划（2021-2035年）》的编制工作启动会，并宣布成立由工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局等多个部门参加的起草组，起草组下设办公室，由工业和信息化部副部长辛国斌任办公室主任，同时成立由全国政协副主席、中国科协主席万钢担任主任、18位专家组成的咨询委员会。4月8～9日，辛国斌带队赴广东省开展调研，并于10日主持召开了座谈会，听取上海、广东工业和信息化主管部门，广东省佛山市、云浮市政府，上汽集团、广汽集团、宁德时代、潍柴动力、上海重塑等企业代表对《规划（2021～2035）》的意见建议。6月19日，工业和信息化部装备工业司组织召开了《规划（2021～2035）》的阶段进展研讨会，会上听取了有关重大课题的研究进展和成果，研究讨论了编制大纲，并对下一阶段工作进行了部署。7月3日，工业和信息化部在海南博鳌组织召开《规划（2021-2035年）》咨询委员会会议，辛国斌表示，将积极加快工作进度，启动《规划》文稿编制工作，力争年底前形成初稿。中国汽车工业咨询委员会特聘专家、国家电动乘用车技术创新联盟专家委员会主任王秉刚充分肯定了我国新能源汽车产业在过去一段时间里取得的成绩，无论是从产品、技术、行业整体方面，都取得了长足的进步。“但在看到成绩的同时，我们也应认识到，新能源汽车产业正面临补贴大幅退坡、市场淘汰升级、产品存在安全隐患、核心技术有待提升等问题，产业的下一步发展需要新的顶层指引，编制《规划（2021～2035）》的目的正是在于进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，激发企业自主创新动力和活力，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。”王秉刚指出：“《规划（2021～2035）》并不是重新开始，也不是推倒从来，它是现阶段产业政策的延续，也是推进新能源汽车产业发展工作的延续。”在他看来，《规划（2021～2035）》身处的产业背景与过去发生了很大不同，在编制过程中，需要认清当前形势、明确发展趋势、准确作出预判，做到更好地为产业发展架桥铺路。正如万钢所言：“面向2035年的产业规划更具复杂性和系统性，也更为长期前瞻，必将有效推动产业持续健康发展，引领产业变革、支撑转型升级。”在当前及今后一段我国新能源汽车产业爬坡过坎的关键阶段，《规划（2021～ 2035）》将如何为我国新能源汽车产业的下一步发展指引方向，助力汽车强国建设，让我们翘首以盼。 ...

10月26日，2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，本届大会由科学技术部指导，联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办，以“氢联世界 氢创未来”为主题。本届大会不仅从宏观着眼，关注氢能产业方向性、战略性等发展议题，还从微观着手，通过高峰对话、科技论坛、技术研讨、热点交锋、市场论道以及国际论坛等多场专题论坛，聚焦政策标准制定、发展趋势与挑战、多领域应用案例等热点问题。从全球范围来看，能源革命产生了深远的影响，日本、德国、中国等多个国家都积极行动，布局氢能产业的发展战略。而氢能产业的发展对于汽车产业也产生了重大的影响，在这场产业变革中，不同发展阶段提升的重点和方向会有所不同，对此世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬针对中国氢能和燃料电池的发展提出以下几点想法：第一，发展纯电动汽车与发展燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内的乘用车，燃料电池汽车则更适用于长途重载的商用车，二者是并行互补的关系。经过十几年的发展，中国的纯电动汽车无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足的进步，这为燃料电池汽车的发展营造了良好的环境和条件。第二，氢能产业的形成需要两个必要的条件，一是要有明确的规模化的需求领域，二要是建立低成本的氢能供应系统，因此将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。同时，明确当前阶段为培育期至关重要，有利于政策领导、相关标准法规的完善，以及相关管理体系的建立。第三，在当前的市场化初期培育阶段，要有一个适当的数量和规模，所以希望国家能够明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为一个规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域、重点突破，设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢的制取、输送、供应系统都达到一定的市场规模，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

氢能，目前在国际上被认为是最清洁的能源之一，基于它无碳，来源广泛及可利用可再生能源获得的多元化的优良特征，正在全球的能源架构中逐步崛起。用氢气作为燃料的燃料电池汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术也正在世界各地展露头角，进入市场。氢云链认为我们应抓住这一机遇，全面推进氢能产业发展，在全球新一轮竞争中保持领先位置，并助力汽车产业向更高的台阶跨越。近日，在佛山南海举行的2019联合国开发计划署氢能产业大会上，国内众多车企纷纷亮相自家的氢燃料电池汽车，接下来就随氢云链一起，现场感受一下！福田欧辉BJ6851氢燃料电池城市客车此次福田欧辉带来的是最新研发的福田欧辉BJ6851氢燃料电池城市客车，主要适用于国内中小型城市道路及大城市支线、城郊公交路况，具有绿色环保、性能卓越、多重安全、驾乘舒适、经济实惠、智能操控等特点。车辆配载氢燃料电池发动机，能量转换率高达53%-55%，可实现零下30度低温启动、零下40度低温存放和停机自动保护，氢气加注10-15分钟，续航里程可达400公里以上。广汽GAC FCEV广汽此次带来了它们广汽研究院最新研发的广汽GAC FCV，此款车主要搭载燃料电池发电系统，将车载氢化学转化为电能，并联合插电型锂电池，通过电驱动系统提供满足驱动车辆所需要的全部能量和功率。外观方面，此款车由广汽GS4改装而来，新车只是在外观细节方面稍作调整，包括前脸进气格栅及尾门LOGO内加入了蓝色底纹，以彰显其与众不同的新能源车型身份。车身尺寸方面，长*宽*高分别为4510×1852×1677，轴距为26５0mm。内饰方面，由于现场车门是锁住的，无法观察到车内细节，但是可以从外玻璃中看到，传祺GAC　FCEV同样延续了燃油版车型整体内饰设计风格，启用了GS４　PHEV采用旋钮式电子换挡结构，车内科技感得到了进一步提升。动力方面，此款车搭载2只氢气瓶，电机功率为50/120KW，电机扭矩为110/280NM，燃料电池功率达到40KW，加氢时间小于3分钟，新车的NEDC的续航里程达到400公里。除此之外，在户外展区还有像佛山飞驰、宇通客车、探索汽车等汽车，则向客商展示了氢能广泛的应用场景。