当前，从全球氢燃料电池汽车产销来看，韩国和日本仍然是氢燃料电池汽车发展的主力军，中国正在加紧追赶。据外媒报道，2019年全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7500辆，同比增长约90%。据悉，这些氢燃料电池乘用汽车主要由韩国的现代NEXO和日本的丰田Mirai。其中2019年现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，丰田Mirai销量2407辆。另外，本田Clarity氢燃料电池汽车也贡献了349辆的不俗成绩。据电池氢云链了解，2019年我国燃料电池汽车销量为2737辆，同比增长79.2%，也表现不错。不过，国内氢燃料电池汽车主要以商用车为主，几无乘用车，且国内氢燃料电池商用车车企分布较为广泛，多数车企产量仍有限。 可以看出，目前韩国现代和日本丰田是全球氢燃料电池乘用车市场的佼佼者，而国内在这一块仍有较大差距。据了解，2019年韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。与氢燃料电池汽车出货量相匹配的是氢燃料电池出货量，据悉2019年韩国氢燃料电池出货量为408MW，超过美国382MW和日本的245MW，而中国氢燃料电池出货量为128MW。值得注意的是，韩国现代汽车并不只满足于在氢燃料电池乘用车销量上的遥遥领先，其对中国氢燃料电池商用车市场也有所垂涎。 据了解，近日四川现代已经完成了股份变更。变更后，韩国现代汽车成为唯一大股东，持股比例为100%。至此，四川现代变更为外国法人独资，同时也成为国内首家外商独资的商用车企业。 上月中旬，现代汽车株式会社副社长李仁哲在电动车百人会论坛上就表示，现代汽车将在中国四川工厂生产氢燃料整车，进行本土化的研发，加深与中国合作伙伴进行氢燃料的资源互补，并通过租赁的模式进行运营和落地。据李仁哲透露，现代汽车将在2030年完成在中国投放1000辆氢燃料汽车。

氢能与燃料电池产业因产业周期而受疫情影响有限，车用市场蓄势待发，非车用市场多点开花，政策预期亦向好，料2020年向上态势不变。机构指出，备受瞩目的氢能源兼具多重优势，建议重点关注前端加氢站与后端燃料电池系统两大核心环节。

电动动力总成系统逐渐成为先进卡车技术产品组合的重要组成部分，美国能源部(DOE)正在为氢燃料电池卡车和动力电池卡车设定详细的技术目标。2019年12月12日，美国能源部燃料电池8级卡车发展目标获得批准。美国能源部提出的最新目标是2030年燃料电池系统寿命、成本和峰值效率要分别达到25,000小时、80美元/千瓦以及68%。以下为技术目标的具体的内容，此次分六次进行推送，今天为第一篇。美国能源部先进卡车技术 电动动力总成路线图分节 氢燃料长途卡车的技术目标1、美国能源部(DOE)先进卡车技术目标美国能源部能源效率和可再生能源运输办公室(EERE)的一项关键活动是确定技术目标，以实现与现有技术或其他先进技术竞争所需的性能，耐用性和成本。这些目标指导早期研发(R&D)，并作为跟踪技术的基准。随着电动动力总成系统成为高级卡车技术产品组合的重要组成部分，美国能源部(DOE)正在制定详细的氢燃料电池卡车技术目标和电动卡车技术目标。先进卡车技术技术目标是在21世纪卡车合作伙伴(21CTP)的帮助下制定的，并将被纳入新的《电动动力总成路线图》，为研究重点提供技术基础，解决21CTP涵盖的四个关键研究领域之一。本文档介绍了由氢燃料电池驱动的8级长途卡车的技术目标。电动卡车的发展目标也将被纳入《电动动力总成路线图》中。这些氢燃料发展目标是为长途应用场景而制定的，即假设卡车在再次加氢之前日行驶里程为750英里。而在再次充电之前日行驶里程为250-500英里的电动卡车将考虑其他应用场景，充电站可能位于交通枢纽、交付点或目的地。今后技术目标的更新将考虑到技术进步、进一步的分析及利益相关方的反馈。美国能源部能源效率和可再生能源运输办公室(EERE)运输处管理的美国能源部(DOE)办事处计划将这些目标扩展到各种4-8级的电动动力总成和燃烧动力总成的职业牵引应用场景及区域牵引应用场景。包括行业专家和21世纪卡车合作伙伴(21TCP)在内的很多利益相关方在目标制定过程中提供了反馈意见。这些目标的达成得益于行业认可的信息请求(RFI)和利益相关方对《美国能源部(DOE) H2 @ Scale4终端应用》中的目标草案汇集的反馈意见：在2018年7月举行的燃料电池卡车动力总成的研发活动和目标审查研讨会(DOE燃料电池卡车动力总成研讨会)5。研讨会的总体意见强调，必须制定最终目标，使燃料电池技术与现有技术在成本上相匹敌，且符合规定的车辆性能指标。2、美国能源部(DOE)先进卡车技术美国能源部(DOE)注重运输技术的研发(R&D)，如先进燃烧、生物燃料、电动汽车和燃料电池汽车，助力发展更高的燃油经济性、货运效率并减少排放。21世纪卡车合作伙伴(21TCP)由美国能源部和产业届共同领导，以促进卡车行业与政府机构间的信息共享、工作协同，从而推动那些具备商业可行性的技术。21世纪卡车合作伙伴(21TCP)的成员包括美国能源部汽车技术办公室、燃料电池技术办公室、国家实验室、产业界、美国陆军地面车辆系统中心(GVSC)、交通运输部(DOT)国家公路交通安全局、联邦汽车运输安全局、联邦公路管理局(NHTSA, FMCSA, FHWA)。21世纪卡车合作伙伴(21TCP)旨在促进技术创新，以提高能源效率，并降低关乎美国经济的卡车货运系统成本。该组织正在起草新的路线图文档，涉及更多详细信息，可为研究重点提供技术基础。这些目标将成为《21世纪卡车合作伙伴(21TCP)电动动力总成路线图》的一部分，该路线图是21世纪卡车合作伙伴(21TCP)开展的四大重点研究领域之一。美国能源部于2010年启动了“超级卡车I”项目，旨在将重载货运效率提高50%。该项目重点关注内燃机(ICE)技术和空气动力学，并助推20多项节油技术进入商业市场。继“超级卡车I”项目成功运行后，美国能源部又于2016年资助了"超级卡车II"项目(1亿美元)，开发示范具有成本效益的技术，让8级卡车的货运效率相比2009年的基准提高一倍以上，并实现55%或更高的发动机制动热效率(按65英里/小时的动力计进行演示)。2.1国内卡车市场背景美国国内8级卡车的市场很大，而且仍在增长。如下述图1及图2所示，8级卡车年销售量约250,000辆(2015年、2017年和2018年)，销量持续增长的4-7级卡车也于2018年达到240,000辆。6卡车的长距离应用场景非常重要：40%的卡车日均行驶250-750英里(每年行驶261天)，占长途卡车行驶里程的70%。(参考“车辆清单和使用情况调查”7 年行驶里程，请参阅下述车辆行驶范围假设)。2.2氢和燃料电池技术的作用燃料电池技术是零排放汽车(ZEV)技术进步的一部分。值得一提的是，对于中型和重型车辆等较大重量级别的车辆而言，由氢(H2)供电的燃料电池正成为有吸引力的技术平台。氢气的能量存储密度较高，而且充能时间短，因而可延长行驶距离并提高车辆利用率。根据对美国人口普查调查结果和实际驾驶周期数据的初步分析可知，这些氢燃料电池汽车的高能量存储密度可满足至少95%的日常行驶路线需求。8此外，夜间储备待用可使用主牵引动力的燃料电池所提供的清洁高效的电力，而主牵引动力与动力总成的混动电池协同运行，从而无需辅助发电。氢和燃料电池技术的专业用途多样，本文仅重点介绍它们在8级长途卡车上的应用。3、氢燃料长途卡车的目标表表1：技术系统目标：8级长途卡车(更新于2019年10月31日)注释：(1)燃料电池系统不包括储氢、电力电子设备、蓄电池和电力驱动装置。(2)寿命目标旨在涵盖车辆的全使用寿命。燃料电池系统寿命是在考虑实际驾驶条件(即非稳态运行)造成一定量占空比时的使用小时数。按40英里/小时的平均速度，相应的车辆寿命范围为100万英里(中期)和120万英里(远期)。(3)中期成本目标和远期成本目标假设车辆年产量为100,000台(括号内指定的情况除外)。需注意的是，要达到燃料电池和储氢部件的成本目标，可能需要确保汽车产量实现必要的规模经济，才有成本竞争力。以年产量1,000台计算，当前(2019年)重型车辆燃料电池技术的成本估计约为190美元/千瓦(燃料电池系统分析，2019年能源部氢能和燃料电池项目评估展示，https：//www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review19/fc163_james_2019_o.pdf)。(4)成本按2016年的美元计算。(5)存储系统循环寿命目标旨在体现用于长途运行的车辆全使用寿命所需的最小运行周期数。此目标与技术无关。(6)加压存储系统必须符合适用法规和标准中的循环寿命要求(即SAE J2579和《联合国全球技术规范》第13 ...

汉缆股份公告称，公司与青岛汉河集团股份有限公司签订附条件生效《股权转让协议》，汉缆股份拟以人民币2.6亿元收购汉河集团持有的上海恒劲34.26%的股权。照此计算，上海恒劲的估值将达到7.6亿人民币。此前在2019年6月12日，汉缆股份就曾公告，将以4976.4万元收购上海恒劲34.26%的股份。仅仅时隔半年，上海恒劲的身价就水涨船高，增幅超过440%。汉缆股份为何收购上海恒劲？据了解，汉缆股份是集电缆及附件系统、状态检测系统、输变电工程总包三个板块于一体，研发生产经营的技术密集型企业集团。其中河汉集团持股比例为66.56%。也就是说，这实际上是一笔调整汉缆股份业务布局的关联交易。上海恒劲是一家专注于燃料电池技术及其相关的新能源产品的研究、设计、开发、自有研发成果的转让,并提供相关的技术咨询和技术服务的公司。此次交易完成后，汉缆股份将以此快速切入燃料电池技术及其相关的新能源产品领域，从而形成公司在燃料电池技术及其相关的新能源产品领域的业务布局，进一步优化业务结构，增强抗风险能力。值得注意的是，电源类产品与储能产品是上海恒劲的主要产品，汉缆股份很可能将基于此进入储能市场，进一步深化电力市场布局。上海恒劲的氢能备用电源系统上海恒劲能否完成对赌协议？正所谓亲兄弟明算账，尽管是关联交易，但徒然上涨的估值也是有代价的，汉缆股份与汉河集团签署了业绩对赌协议。汉河集团承诺上海恒劲2020年、2021年、2022年实现的扣除非经常性损益后的净利润分别不低于271.73万元、1044.99万元、1528.00万元。根据汉缆股份的公告，上海恒劲在2016-2018年的净利润分别为-1512万元、-2704万元，1336万元，起伏巨大。根据上海恒劲描述，恒劲动力近年为亏损状态，2018 年度收入 3,440.78 万元，为一宗技术转让收入， 其余年度均为产品零星收入。氢能源应用行业尚处于初步应用阶段，将在未来的 3-10 年进入快速发展阶段，上海恒劲开发的各项产品现处于试用或推广期。尽管国内氢能产业前景看好，但在数年之内，国内氢能产业主要应用仍将集中在交通运输领域，而从公开信息上看，尽管上海恒劲有相当的技术领先优势，但却没有产品登上工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，更多以OEM厂商或技术服务提供商的形式出现在氢燃料电池汽车产业。作为国内知名的燃料电池企业和燃料电池及液流电池标准化技术委员会，上海恒劲应当并不缺乏整车企业的资源，动力类产品也是其三大产品板块之一，甚至拥有功率达到120KW的单电堆燃料电池系统。在此前与氢云链的交流中，上海恒劲市场人员表示，这与公司的战略有关，随着国内氢能产业发展和市场情况的变化，上海恒劲也将适当调整业务模式，考虑进军汽车市场。由此看来，完成对赌协议对于上海恒劲而言，也许并非难事。上海恒劲的车载动力系统

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。图1 工信部发布《修改的决定（征求意见稿）》修改稿修改了什么？本次对修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。图2 《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。图3 《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。造车新势力的幸运星首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的资源，采用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。图4 微笑曲线落后产能的催命符那么，由谁来承当这个代工厂的角色？目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。外资独资品牌的“准生证”除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比 ...

德国经济部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmaier）主导制定的国家氢战略草案已经送交德国多个部委征求意见，力争到2030年德国至少20%的氢将由可再生能源生产，即所谓的绿色氢。为此，将建造3至5吉瓦的电解制氢装机能力，在包括运输在内的所有领域大规模推广氢。该战略指出，由于德国在不久的将来将无法为自己提供必要数量的可再生能源用于制氢，“未来对无二氧化碳或二氧化碳中性氢的需求很大一部分将不得不进口，而且这一氢战略还明确包括了从天然气中生产的常规氢，即灰色氢。由于建立氢市场是“欧洲联合项目”，根据德国氢能战略草案，这将是德国2021年担任欧盟理事会主席国的优先事项之一。欧盟委员会目前正在为欧盟制定一套天然气方案，预计氢气将在其中发挥关键作用，该方案应在德国担任欧盟轮值主席国之后提交。德国将利用其欧盟轮值主席国的身份，推动天然气和电力网络之间所谓的“部门耦合”，以及欧盟内部氢市场的发展。

中国车市，2019年寒冬依旧！但是内容生态领域却逆势而上，创作者们投入更大的热情匠心耕耘。越是寒冬，广大用户对优质汽车内容越是渴求。优质内容为王，这仍是一个最好的时代。据数据表明，过去一年各大平台内容产量都有所提升，车友头条车友号平台总体内容发布量更是同比猛增110%，视频内容发布量同比猛增122%，汽车内容创作者也同比增长51%。致敬创作者，致敬寒冬中的执着坚守、持续进化！时代从不辜负每一个付出的人。近日，木仓科技旗下车友头条、驾考宝典等产品评选2019年度最具影响力车友号，褒奖这个时代优质的汽车内容创作，为60名优质创作者颁发年度奖项。30秒懂车、超级试驾、汽场、路咖汽车、麻辣车事、萝卜报告、汽车洋葱圈、车若初见、新车评、玩车教授脱颖而出，展现出非凡的实力，荣获“2019年度最具影响力创作者”。此次评选基于车友头条车友号平台大数据支撑，结合木仓科技旗下驾考宝典、全国违章查询、买车宝典等产品全年多个维度数据，以内容质量、内容数量、粉丝互动、优质栏目为主要指标，发掘优秀创作者，严选年度车友号，为优质创作者荣耀加冕。今年颁出7类大奖，其中新增“年度最具人气女神奖”、“年度最佳行业资讯创作者”两大奖项，褒奖2019年作出突出贡献的优秀女性KOL与行业专家。随着内容消费持续升级，2019年车友头条重磅推出女神频道，联动50余位女性KOL，积极探索新的汽车内容形式，打造《女神邀你上车》等特色栏目，在车展报道、日常栏目中持续发声并创造佳绩，获得平台用户一致认可与好评。其中车若初见的初晓敏、爽爽侃车的温爽、汽车洋葱圈的圈圈、超级试驾的璇子、车早茶的姜姜，实力与魅力俱佳，人气与口碑齐飞，众望所归荣获“2019年度最具人气女神奖”。另外，电动邦、第一电动网、EV视界、EV世纪、电动汽车观察家，以大力推广新能源汽车为己任，荣获“2019年度最佳新能源创作者”。车视界科技、智选车、My车轱辘、这车值么、天天汽车、车早茶、车业杂谈、车壹圈、五号车论、老司机出品，重视品质持续发力，以内容取胜，荣获“2019年度最具突破创作者”。汽车简报、汽势传媒、车与舆、牛车网、盖世汽车、汽车商业评论、汽湃、华山论剑、齐宇时间、言车有徐，洞悉行业变化，深耕产业新闻，荣获“2019年度最佳行业资讯创作者”。除开以上奖项，“2019年度人气创作者”颁给了爽爽侃车、快车报、燕赵女司机、氢云链、没车不行、车德钢、车算子、汽车大观、赵璞说、MissCar；“2019年度优秀创作者”颁给了线外邦、行车视线、SUV大咖、二师兄玩车、爱车兵团、无马汽车、阿川说车、驾仕派、答答买车、车界江湖。这20家车友号创作者，2019年贡献了非常丰富而优质的汽车内容，所获奖项也是车友号平台对他们最好的肯定与鼓励。褒奖优质内容创作者，是木仓科技构建优质内容生态、实现多方共赢的重要举措。木仓科技近十年来一直深耕汽车服务市场，旗下产品驾考宝典是国内驾培领域的领导者，累计为中国汽车消费市场输送了数亿准车主用户，车友头条聚集万千内容创作者，持续为亿万用户提供优质内容服务。驾考宝典和车友头条这两者的组合，亦成为国内首次购车人群购车和看车首选的双平台，2020年将以平台力量为创作者赋能，携手所有创作者共建更优质的内容生态，服务中国汽车消费者。新的一年，车友号也将继续深挖汽车内容价值，推出亿级专属流量扶持计划，创新合作形式，通过创作基金扶持、商业化IP项目、定制栏目打造等新业务模式，助力内容创作者突破成长壁垒，让优质内容发挥更大价值，齐力推动中国车市的回暖走高。

作为国内燃料电池行业泰斗级人物，中国科学院大连化学物理研究所研究员/中国工程院院士衣宝廉在一次公开会议上，为燃料电池商业化发展提了几点建议。首先，燃料电池汽车有突出的优点，但存在加氢站建设费用高、运行费用高的问题。衣宝廉建议，要想做到燃料电池商业化，各方要齐心协力解决这些问题。燃料电池跟燃油车对比，把油箱换成氢气，把内燃机换成燃料电池发动机，一是环保，二是续航里程和驾驶员的驾驶体验都跟燃油车一致，容易被接受，整体而言是很好的。有些人认为燃料电池不安全，但相比于锂电池把能量和电池结合在一起，燃料电池配套的氢气罐是在外面，其实更安全。从现实案例来看，锂电池车经常起火自燃，而燃料电池车尚未有案例，有国外发生起火爆炸事件是在氢气制取及储运环节，主要由操作不规范引起。相比于燃料电池，锂电池更需要解决充电时间长及安全性问题。在衣宝廉看来，相比于内燃机、锂电池，燃料电池优点突出，现在燃料电池汽车主要是贵的问题，一是燃料电池发动机贵，导致车也贵；二是加氢站建设费用高，氢气贵，导致运行成本高。这些问题牵涉面广，各方要齐心协力解决这些问题。其次，对于如何降低燃料电池发动机成本，衣宝廉提出，一是关键材料和零部件批量生产，如此发动机成本可以降低20%-30%；二是提高比功率，成本再降低20%-30%。国内企业基本具备质子交换膜、催化剂、双极板、电堆技术，同时空压机、氢气泵产品也基本可以用，希望企业家特别是国企尽快建立批量生产线来进行批量生产。当然各个环节的技术也还有待提高，要开发高活性催化剂，降低欧姆极化，改进流场。催化剂方面，大化所正在研发铜铂催化剂，这个催化剂是碳铂活性的3倍，正在进行工业性的放大和设备方面的选取。为什么选铜？铜不会随水流到外边，也不会对膜等产生影响，因为铜出来溶解就沉淀了，钴的运用会流失，大量生产燃料电池车，用钴需谨慎。质子交换膜方面，发展薄膜，降低欧姆极化。戈尔做增强膜，国内做的是自由基复合膜，现在国际企业已经做到8个微米，国内现在能做到十一二个微米。双极板方面，改进流场。所谓三维流场是过去做的网状流场，这种流场有点类似于搞化工蒸馏过程当中的挡板，对气流有一个阻挡作用以后，产生了一部分对流传质，这样提高了电池的极限电池密度，把催化层利用的更深，单电池比功率提高后，要提高电堆比功率，像丰田370片极板弄在一起，流场阻力会大，空压机内耗增加，这里面有一个权衡和协调问题。同时，需要提高双极板一致性，提高平整度，提高MEA一致性，最后解决公用孔道的问题。现在国内正在发展的是金属板，这个金属板能否过关，要看金属板表面涂层后的寿命能不能达到5千、1万甚至2万小时，要跑车进行试验。国内没有一家企业或研究机构宣布运行达到5千或者1万小时的，现在都在跑，大化所研发的金属堆验证跑了3千多小时，还有2千小时，金属板要实现大量的应用，将是燃料电池技术的重大进展。电堆方面，现在大部分高性能的电堆都是1个大气压左右，低的是0.5，现在向两个大气压发展。要改进电堆组装工艺，电堆是按压力机的方式组装的。几百片双极板堆叠，应该知道最后这个电堆多高，误差不超过几毫米。这个是可以计算的，前期要做大量的基础工作。这套工艺已经定型，可以按这个来控制电堆的组装。“光有理论不行，要有工匠精神。” 衣宝廉说，一是脑袋行，二是手巧，两方面配合起来才能装出高性能的电堆。总之，要尽快完善燃料电池核心材料生产线，研发生产空压机、氢气循环泵等关键部件。要提高电堆的体积和重量比功率，为开发乘用车奠定基础。我们搞燃料电池，开始是300到500毫安，十一五末达到了800毫安到1安培。现在国内是1-1.5安培，我们想做到1安培到2.5安培，燃料电池的成本还可以降低15%-20%，如果跟批量生产联合起来，燃料电池发动车的成本可以接近锂电池，比燃油车贵一点。另外，国内要倡导搞基础理论，研究超低铂和非铂催化剂理论与应用研究，进一步将电池铂的用量降低到每千瓦0.1克以下，现在国际上是0.2克铂，国内0.3-0.4克铂，如果做好基础研究工作，可以做到0.1克铂以下，完全可以放心的实现燃料电池车的产业化。

目前，产品以Ⅳ型瓶为主，重量储氢密度均在5.0wt%以上，已在重卡和乘用车领域得到应用，少数产品采用Ⅲ型瓶。国内方面，主要以搭载Ⅲ型35MPa氢气瓶为主。目前国内已成功开发出Ⅲ型70MPa氢气瓶，部分已在样车或小批量车型得到应用。而Ⅳ型瓶目前在国内禁止使用，但是逐渐成为研究热度。

“氢”风吹拂，公交行业作为氢燃料汽车先行先试的“试验田”，应努力配合国家新能源技术路线发展变化实现模范带头作用。为了扩大氢能及燃料电池汽车知识普及度，2019年12月12日，由中国土木工程学会城市公共交通分会与上海燃料电池汽车促进中心主办，苏州弗尔赛、氢智会、汽车总站网协办的“氢燃料公交车技术应用及售后服务规范事项培训班”在上海国际客车展期间引发全场瞩目。会上，亚星客车氢燃料总工程师潘永昌发表了主题为“氢燃料车辆安全法规、设计、服务以及防护”的演讲，以下为内容实录：点击添加图片描述（最多60个字）我们的主要的技术优势是安全性、环境适应性、耐久性、动力经济性，有部分的指标如我们低温启动可达零下30度，耐高温是45度可以正常运行，我们的耐久性是2万小时，在目前行业里面都是很先进的指标。第二部分汇报一下燃料电池客车的安全知识，首先汇报一下法规的结构，由于燃料电池客车技术要求目前还在征求意见中，没有正式的发布。现在我们掌控燃料电池安全的依据就是GB/T 24549-2009，这个标准对燃料电池整车安全有三个部分，涉及到传统汽车安全如操控、结构、强度，以及灯光信号等等主要是引用了7258和13094的条文。涉及到纯电动和混合动力部分如动力电池，涉水绝缘，防火，高压控制，通讯方面是引用了电动客车安全技术条件。点击添加图片描述（最多60个字）这个性质导致了它是一个易燃易爆，不管是燃料还是危化品，他的性质是正式存在的，我们氢安全主要是针对易燃易爆。第三个性质就是氢气的分子体积小，氢气的分子直径大约是我们常见空气的3分之一，算成体积大约是27分之一，它的体积小带来了一个特性就是像一个蚂蚁有逢可以钻进去，这个分子很小有缝就可以钻出去，很容易泄露。在材料里面有很多的微裂纹，氢气虽然不能钻透，但会在材料的裂缝里面搞一些破坏，导致材料的机械性能的下降，造成氢脆等现象发生，这个也是一个危险的属性。最后一个就是氢气的质量非常的轻，同体积的氢气是空气的重量十四分之一，在空气当中的浮力非常大，这一点我们认为是一个可利用的一个利好的安全属性。讲了这么多，这一页主要是要讲什么？掌握氢气的可燃极限就是4%，我们叫做LFL，为了让氢气安全我不能让它达到4%，这个是我们的底线。氢气在客车上最集中的地方就是氢瓶，氢瓶不能保证安全的话整车的安全无从谈起。我们氢瓶是不是安全？目前我们行业普遍用的是3型瓶，什么概念？里面是铝合金的内胆，中间是碳纤维的强度层，外面是玻璃纤维加树脂的防护层。里面的内胆是6061铝合金，是目前发现的抗氢脆最好的材料。它的强度怎么样？正常现在商用车是用的35MPA，氢瓶的许用压力是43.75MPA，有25%的余量。国家的标准是1.1万次循环，我们主流的厂家按照欧洲标准是1.5万次，在15年中，你每天充3次氢气，压力超过35MPA也可以15年放心使用。最后一点，我们的氢瓶即使在遭遇火烧，枪击这种极端的情况也不会爆炸，所以我们有理由相信只要氢气在瓶子里面，它一定是安全的。我们搞整车安全只有氢瓶的安全是不够的，车上的氢气不全在瓶子里面，我们看一下瓶子外面很什么地方有氢气？我们怎么管理安全？我们简单介绍一下，我们认为氢气正常在车上是三部分的管路，首先是高压管路，从加氢口开始，这里是一级减压阀，包括储氢的氢瓶部分。主要的设施是什么？加氢口有一个单项阀，拔枪了以后，加氢口这里的氢气不会泄露，因为加氢口在车辆的周边，有一定的危险性，为了防止加氢遭遇意外，造成高压管路氢气的泄露，我们在加氢口到这里中间还有一个单向阀。点击添加图片描述（最多60个字）我们没有一个产品可以百分之百没有问题的，不可能的。不足的怎么办？我们用服务来配合，来保障。服务最核心的东西是什么？我们说一个服务就是要快，你快就没有问题了，你有问题用快来解决。怎么快？我们以正确的流程，专业的团队，和快速响应的机制，这些都是我们传统客车厂已经具备的一些成熟的东西，我们不做详细的汇报了。还有一个就是车在示范运营，规模推广的时候会进入到各个公交公司、专业运输公司，需要专业公司培养一些力量，我们也涉及到B级电压要涉及到一些高电压的操作人员，也要有高气压体操作的人员，还有一些设备和维修人员。我们虽然是保姆式的服务，现在所有的服务是我们燃料电池商和客车厂做服务，但是我们建议我们的客户有准备。还有对场地有要求，我们讲了氢气很轻，放在顶上往上跑，原则上这个带氢的车进入室内要有氢安全的设施，这个设施是三个方面，防爆电气，排氢装置，这个排氢是自动控制的。第三是强制的采光通风的情况。这些除了我们专业的厂家有这个设备，一般的用户没有。我们怎么解决示范运营的问题？我们一般是半开放或者是室外做，同样要做好隔离和警示标志，不能一个露天的场所我们叼一根香烟进去了，这个是绝对不允许。另外我们可以用栅栏，或者是半开放的室内来改善一下我们维修、服务的环境。最后回顾一下，今天也是断断续续讲了很多，讲了燃料电池的知识，讲到法规、标识，氢气性质，氢安全，电安全，防火安全，司机警示，后台监控，还有维修有人员要求，设备要求，场地要求，我们总的是让大家更放心用我们燃料电池的产品，也是让我们这个产品加快产业化，谢谢大家。 ...

近日举行的南方电网国际技术论坛“电力前沿技术”分论坛上，广东电科院能源技术公司刘石博士/首席技术专家作《氢燃料电池技术及其在电力应急的应用》报告。

氢燃料电池是一种能够将储存在燃料（氢气）和氧化剂（空气中的氧气）中的化学能直接转换为电能的能量转换装置，其基本工作原理就是电解水的逆过程。氢燃料电池具有综合能效高、环境友好、高可靠、启动迅速等特性，在汽车领域应用普遍。氢燃料电池催化剂是氢燃料电池结构中的核心材料部件，也是电池正常、高效的运行保障。我国早在2006年就将氢能与燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，此后，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030 年）》等国家级规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，2019年的政府工作报告指出，要“推动充电、加氢等设施建设”。政策的支持提振了行业发展信心，各地对氢燃料电池的规划布局全面提速。京津冀地区以冬奥会为牵引，北京和张家口建立多个“氢能出行”示范运营区域，天津计划到2022年打造产值突破150亿元的氢能生态圈；在华中地区，武汉根据加氢站的日加注量给予建设运营补贴；在长三角地区，江苏省规划到2025年，氢燃料电池汽车年产量突破1万辆，加氢站突破50座；上海市发布的燃料电池汽车发展规划显示，到2020年，上海将建设加氢站5至10座，燃料电池汽车运行规模达到3000辆。此外，西北、西南及珠三角地区都在大力支持加氢站建设及氢能产业发展。氢燃料电池的分类目前市场上主要有碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、甲醇燃料电池（DMFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固态氧化物燃料电池（SOFC）。氢燃料电池的核心材料燃料电池核心系统是电堆，其成本占整个燃料系统的60%。如果说电堆是燃料电池产业链的决定因素，那么催化剂和质子交换膜就是整个氢燃料电池行业的命脉。氢燃料电池电堆系统主要由催化剂、气体扩散层、质子交换膜等组成。下图是氢燃料电池电堆成本构成，其中催化剂所占电堆成本比例最高，这主要是当前商业化催化剂的种类限制所致。催化剂是质子交换膜燃料电池膜电极（MEA）的关键材料之一，决定了电池的放电性能和寿命。氢燃料电池催化剂的类型铂（Pt）催化剂具有良好的分子吸附、离解特性，因此铂催化剂成为最理想、也是当前唯一商业化的催化剂材料。铂金属价格昂贵，我国的储存量也非常短缺。Pt催化剂除了受成本与资源制约外，也存在耐久性问题（主要体现在稳定性上）。针对成本和耐久性问题，研究新型高稳定、高活性的低Pt或非Pt催化剂是目前热点问题之一。Pt昂贵的价格对于燃料电池大规模商业化是个极大的阻碍。铂基催化剂材料在质子交换膜燃料电池的催化层中Pt载量一般为：阳极0.3mg/cm2、阴极0.4mg/cm2，每辆燃料电池乘用车需要Pt约50g，大巴需要约100g。开发廉价、高效、可产业化的催化剂仍然具有非常高的挑战性。氢气供给氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但其面临的成本、储存、运输等问题也同样明显。鉴于氢气供给的这一特点，目前我国存在氢气基础设施建设不足的情况，并突出表现在氢气的储运上。据了解，氢的运输方式有两种，一种是通过车、船等运输工具运输，另一种是管道运输。目前，我国《氢能汽车用燃料液氢》《液氢生产系统技术规范》《液氢贮存和运输安全技术要求》三项国家标准已通过专家评审，落地后将开启液氢民用化的第一步。管道方面，我国规模很小，与欧美成熟的市场相比有一定差距。目前正在开展两项工作，一是高压氢管道的氢脆筛选和管道筛选，二是尝试在天然气管道里面掺氢。多位业内专家指出，由于冬天车内供暖耗能较高，如采用纯电动车，续航里程会显著缩短。而燃料电池本身的余热就能保证供暖，因此，氢燃料电池汽车在北方地区更有优势。考虑到与纯电动汽车成本平衡点的对比，氢燃料电池动力系统更适合长途大型高速重载车辆（重型卡车、物流车、公交车等），主要替代柴油机，锂离子电池动力系统更适合小型轿车，主要替代汽油机，两种技术不是替代关系，而是互补的。氢燃料电池催化材料专利及国内外重点公司分析从2015年开始氢燃料电池催化材料相关专利申请数量明显上升，主要由于国家对氢燃料电池提出技术创新、突破的政策导向使得对氢燃料电池催化材料的研究和开发引起高校、研究院所及新能源型企业的极大关注。17年申请专利数34件，18年28件，19件23件。专利申请主要有公司企业和高校，基本是新能源相关企业，高校也有相关专业的研究团队。国外氢燃料电池Pt催化剂材料领军企业主要生产厂家包括美国Gore、Johnson Matthery、田中贵金属等。Gore是生产质子交换膜和膜电极各组件的企业，催化剂仅占业务的一部分。Johnson Matthery和田中贵金属是更为专业的燃料电池催化剂生产商。ohnson Matthery自90年代就开始研究燃料电池及各部件，2000年成立了燃料电池材料公司Johnson Matthey Fuel Cells Ltd，并与全球最大的铂供应商Anglo Platinum建立了长期合作关系。Johnson Matthey的催化剂产品类型多样，包括纯铂、合金、含有和不含催化剂载体。田中贵金属针对燃料电池车，开发了性能与耐久度更为优异的电极催化剂，被应用于本田新型燃料电池车Clarity。19年关于氢燃料电池催化剂的最新研究成果1 利用黑木耳合成高性能氢氧燃料电池氧还原催化剂近日，北京化工大学庄仲滨教授和朱威副教授等人在Science China Materials上发表研究论文，利用黑木耳作为生物质材料，通过一种便捷的方法合成了高活性氧还原催化剂。黑木耳经水热和热解两个步骤，碳化形成BF-N-950催化剂。该催化剂在酸性和碱性溶液中的半波电势分别为0.77和0.91 V。为氢氧燃料电池的应用提供了有益探索。2 壳结构乙醇燃料电池催化剂美国能源部（DOE）布鲁克海文国家实验室（厄普顿）和阿肯色大学的纽约科学家已经开发出一种高效的催化剂，可以从乙醇中提取电能，乙醇是一种易于储存的液体燃料，可以从可再生资源中产生。这种催化剂将乙醇的电氧化作用引导到一个理想的化学途径上，释放出液体燃料的全部储存能量。（从左到右）：Radoslav Adzic、Zhixiu Liang、Jia Wang、Eli Stavitski和Liang Song。这种新型催化剂将活性元素以独特的核壳结构结合在一起，布鲁克海文的科学家们一直在探索一系列催化反应，从而加速了所有这些步骤。为了制造这种催化剂，阿肯色大学的Jingyi Chen在这个项目的一部分时间里 ...

12月11日，以“构建车用氢能供给体系，推进燃料电池汽车规模化示范”为主题的《车用氢能蓝皮书（2019）》正式发布，这一成果高度概括了2019年国内外车用氢能产业发展经验，并对明年车用氢能产业发展趋势和突破方向做出了权威判断。氢能清洁高效、来源广泛，是全球能源战略体系的重要方向。今年两会期间，氢能首次写入政府工作报告，提出推进充电、加氢等设施建设；10月份，国务院组织召开国家能源委员会会议强调，探索先进储能、氢能等商业化路径，都从国家层面将氢能产业发展推上历史新高度。燃料电池汽车是氢能应用重要方向之一，更是我国新能源汽车“三纵”布局的重要组成部分。眼下，我国燃料电池汽车正处于从技术研发向产业化和示范应用转型的关键时期，12月3日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），发展愿景提出力争经过十五年持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用，足可见国家对氢能及燃料电池汽车的高度重视和长远布局。来源广泛 制取多元氢气与氢能并不是一个概念，氢能是能源战略范畴，安全可靠、储备充足的氢源供应影响着氢能产业的规模化发展。氢气来源广泛，包括化石能源制氢、工业副产氢、电解水、核能、风水光电转化制氢等多种途径。尽管我国是世界第一产氢大国，但氢气作为氢能应用的比例微乎其微，绝大多数被当做化工原料使用。在国家层面，氢气仍属于危化品管理范畴，仅河北省放开风电制氢场地要求，允许氢气可在化工园区外制取，其他省市仍要求氢气必须在化工园区之内制取，危化品证要求阻碍了氢能战略的发展。考虑到日后氢能大规模应用，经济、绿色、安全的氢能制取技术仍有待探索。苏州竞力制氢设备有限公司董事长张碧航表示：“多年来，我们做了很多的风水光电转化制氢方面的研究，取得一定成果。最有标志性的是，我们参与国家能源集团牵头的大规模风光互补制氢关键技术研究，这也是科技部重大专项之一，明年将在河北张家口实现投入运行，这项制氢技术每小时可生产100立方米氢气，氢气来源更加清洁。”记者在氢能专项调查中了解到，氢电转化确实是解决弃风弃光弃水等现实问题的一个有效办法。尤其是四川省水电资源丰富，以东方电气为代表的可再生能源发电企业积极性也都很高，但是目前国家电网和发电企业的关系处理并不清晰，过网费问题和补贴问题一直没有突破，很多可再生能源企业“蓝氢”、“绿氢”之路并没有走通。氢气储运 基础待建“氢是零碳原料，性质很活泼，能量密度很高，是汽油的3倍，但是它的体积能量密度很低，是空气的十二分之一，氢气最难的一点是储运，储存和运输都是难点，这是由氢的本性决定的，没有办法改变。”中国工程院衣宝廉院士告诉记者。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也着重强调，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。同时，该规划意见稿还专门设置了“有序推进氢燃料供给体系建设”章节，要求加快推进先进适用储氢材料产业化，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本，健全氢气制储运、加注等标准体系。《车用氢能蓝皮书（2019）》副主编张长令博士用“快、多、慢”三个字总结了国内氢能热现象：“快是指目前已有30多个省市出台氢能发展相关政策，产业发展规划支持和示范运行推进速度比较快。多是指车用氢能领域参与者越来越多，而且是国内外不同的参与主体，包括央企、国企、投资方、新创企业等。慢，一方面是技术自主化和工程化方面存在短板，一些燃料电池关键部件、管路发电关键部件技术有待突破；另一方面是供氢体系慢，工业领域有成本经济的氢气，但是制储运各方合作没有建立起来。”加氢标准 紧追国际还有一大难题，便是加氢基础设施建设。国内缺乏加氢站建设经验，相对的行业规范和标准体系不完善，加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理有待健全，油、气、氢、电综合供给服务能力的站点不多，仅上海市的西上海油氢合建站和安智油氢合建站具备加油加氢综合服务能力，并且均是试运行阶段。“壳牌公司在美国加州、英国、加拿大、荷兰等地建有多座加氢站，目前正在开发新的加氢技术，降低加氢站成本，建立更安全的标准。与国内不同，壳牌在美国加州建设的油氢合建站是无人服务形式，从加氢到付费属于自助式加注，站点设计从流程和设备需求都和国内显著不同。”荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠如是说。国际标准建设方面，值得一提的是，今年11月8日，欧盟投票通过了一项框架性法规草案，该框架在氢能与燃料电池车辆要求方面将我国国家标准GB/T 24549-2009 《燃料电池电动汽车 安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示：“这是中国汽车标准第一次被采用写入欧盟汽车法规中，达到与欧、美、日法规以及ISO国际标准等同的领先地位，即使在传统燃油车领域也没有取得过这种突破。”总体看来，国家支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，自主可控的全产业链条构建正在初步成形，燃燃料电池运行和加氢站建设运营商业模式也在逐渐形成。根据中国汽车工业协会最新数据，今年1-11个月，燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%，燃料电池汽车千量级示范应用城市已经开始出现。来源：新能源汽车报 ...

2019年对于氢能产业来说，最重要的一件事情恐怕是“推动加氢设施建设”被写入《政府工作报告》中。数据显示，今年前8个月，国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿，其中包括多个百亿级项目。年末再看“氢能热”，发现主要热在地方。相关统计数据显示，目前国内至少有36个地方(省市级)出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。只是业界期待的顶层设计始终未能提上日程。“这样有利有弊。不好的在于，可能会存在无序竞争，好的方面是，让市场选择，优胜劣汰。”中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅指出：“发展氢能，首先要思考氢能从哪里来，用到哪里去。国内优势是在两头，即氢源和市场。”对于氢能在中国终端能源的占比，中国氢能联盟的预计是，到2050年，这个占比至少达到10%。不少人对这个数字满怀期待。但氢能要从战略走向产业，最重要的是要冲出困境，提升自身的竞争力。氢燃料电池市场竞争加剧“氢能开始发展的时候，地方政府和民营企业在积极探索发展，国家层面的声音很少，《政府工作报告》提及氢能后，发展越来越快。”中国船舶重工集团公司第七一八研究所(以下简称“七一八所”)制氢设备工程部书记陈天山感受到了氢能的热度。七一八所现隶属于中国船舶集团有限公司，成立于1966年，是海军武器装备研制中唯一的化学技术应用研究所，是我国从事水电解制氢应用技术研究的国家级科研单位。建所初衷是为了满足国家战略需求，这为水电解制氢系统技术的发展打下了基础，先后研发出多型水电解制氢装置，广泛应用于军民品领域。发展氢能是顺势而为。2017年，中船重工集团成立了氢能事业群，七一八所作为牵头单位，希望通过整合集团内部资源在氢能应用全产业链开展工作。彼时，业界萦绕着2017年是氢燃料电池产业化元年的判断。2018年5月，国务院总理李克强参观丰田氢燃料电池车，国内对氢燃料电池车的热度一直持续到2019年上半年。中国化学与物理电源行业动力电池应用分会数据显示，仅今年1—7月，我国氢燃料电池装机量达到45876.9kW，较2018年同期的6178kW，同比增长了642.6%。根据中国汽车工业协会公布的数据，1—10月，燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆，比上年同期分别增长8.2倍和8.0倍。其中仅1—6月燃料电池汽车产销就已经分别完成1170辆和1102辆，超过燃料电池汽车在2018年全年产销量(均为1527辆)的2/3。7—10月燃料电池汽车产销分别为221辆和225辆。以此推算，如果年底没有抢装，2019年燃料电池汽车销量或与2018年相当。陈天山介绍，七一八所已将氢能产业作为“十四五”规划重要的战略方向，重点围绕可再生能源制氢、加氢站关键部件开发与集成、燃料电池车载氢系统等领域发展氢能产业。车载氢系统包括加氢系统、储氢系统、供氢系统和燃料电池系统中的氢气子系统，是氢燃料电池车不可或缺的组成部分。在今年氢燃料电池车的发展下，七一八所下属专注于做高压储存的公司——北京派瑞华氢能源科技有限公司，研发的燃料电池车载氢系统装车量突破了1000套。与此同时，“中国氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司(下称“亿华通”)冲击科创板的举动也颇受关注。2019年7月8日晚，亿华通获上交所受理上市申请。这是第一家申请科创板上市的氢燃料电池公司。约4年前，亿华通在申请挂牌新三板时披露的《公开转让说明书》中写道：公司主营业务氢燃料电池动力系统在国内行业中处于领先地位，尚无有力竞争对手。而时至今日，涉足氢燃料电池动力系统领域的企业已越来越多。从新三板转战科创板时，亿华通的招股书里点出了国内主要7家行业竞争对手，包括新源动力、大洋电机、雄韬股份、上海重塑、国鸿氢能、弗塞尔和江苏清能。被亿华通列为竞争对手的上海重塑没有冲击科创板，而是选择了和央企合作。9月26日，中国石化股份有限公司副总裁、董事会秘书，中国石化集团资本有限公司董事长黄文生前往上海重塑能源集团有限公司，商讨双方深入开展战略合作。公开资料显示，中石化资本已经入股上海重塑，认缴出资额为1165.19万人民币，持股比例为21.00%，是上海重塑的第二大股东。而亿华通也将受到来自大型企业的压力。2019年9月，潍柴动力花费1.63亿美元认购Ballard 19.9%股权，同时支付9000万美元获得Ballard下一代燃料电池电堆在中国的独家生产和组装权，这或将使亿华通正面面对潍柴动力。“目前涉及燃料电池的企业有100多家，今年年底能活下多少不好说，可能很多企业等不到政策出来了。”安科捷能科技发展集团有限公司董事长李洁说。不能重走电动汽车、光伏老路高补贴是目前氢燃料电池产业活下去的依赖。2016年，氢燃料电池按车型分类进行补贴，各车型补贴标准分别为：乘用车20万元/辆;小型货车、客车30万元/辆;大中型客车、中重型货车50万元/辆。2017年氢燃料电池车型的补贴额度与2016年的保持一致;2018年，氢燃料电池乘用车的补贴调整为按燃料电池系统的额定功率进行补贴，标准为6000元/kW补贴，其余车型的补贴保持不变。在此基础上，地方政府按国家补贴的1:1或0.5:1发放地方补贴，也就是说，一辆氢燃料客车最高补贴可达100万。2019年3月26日到6月25日为新能源汽车补贴过渡期，氢燃料电池汽车补贴按照2018年对应标准的0.8倍进行补贴。不过到目前，2019年下半年氢燃料电池车型的补贴额度尚未发布。针对上汽集团董事长陈虹在2019年全国“两会”期间提出的有关财政部继续补贴燃料电池汽车的建议，国家财政部在10月回复表示，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。因此，对于氢燃料电池汽车的补贴，应当按照既定政策完成退出。“今年燃料电池系统商拿到国家补贴的只有两家。”李洁说。她认为补贴额度迟迟未定透露出国家层面对产业发展求稳的态度，毕竟诸多依靠补贴生长起来的新业态，一旦补贴退坡，昔日繁荣很快就会哀鸿遍野。“氢能的发展不能重走电动汽车、光伏的老路。”据悉，目前国内氢燃料电池产业链比较薄弱，国家层面在制定规划时也相对谨慎。2016年底，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会牵头制定了《节能 ...

尊敬的各位领导，各位专家，各位朋友，大家上午好。非常荣幸能够被邀请来参加2019年氢能发展与技术大会。我下面给大家粗略的介绍一下关于氢能发展，把主要的方面放在电解水方面，氢能可能是我们人类终极的能源，这个观点也被普遍的认可。我今天的报告是“氢能发展及电解水制氢”，主要是集中在目前的现状，我们的挑战以及前景。第一部分氢能发展的必要性我们首先讲氢能的发展的必要性。我们知道尤其我们现在的运输、汽车、船舶，我们烧的就是汽油和柴油，烧汽油和柴油，那就排放出了二氧化碳、一氧化碳、氧化氮、氧化硫等等污染物到我们的大气中，造成了污染，对我们人类的可持续发展造成了威胁。我们看看针对这种情况，目前世界各个国家都在发展新能源，我们知道人类未来的能源就是太阳能、风能、水电能、生物能、地热能等等。刚才任秘书长说，我们目前的石油，就是我们说的化石能源，我专门有一个报告关于化石能源的现状，就是说这个化石能源按照目前的燃烧速度的话，包括天然气、石油、碳以及核电，最多能够烧200-300年。所以发展新能源，利用太阳能、风能、电解能、生物能等等产生电能，将是我们未来的终极能源，以氢气或者是液态的氢气、气态的氢气为主要能源的载体是氢能经济的可持续发展的必然。我们知道这个里边氢气作为一个载体，就要牵扯到电化学能源的存储和储存的技术，它在氢能利用中发挥中心的作用，核心的作用。从太阳能、风能以及水电能，发电以后产生的电能，通过电化学的方法制氢，产生氢气把它储存起来，因为太阳能、风能，这些能都是我们的气候影响的。比如说太阳能，今天没有太阳，产生的电能就少，它这个能源是一种随着气候的波动而变化的能源，所以说这种能源在以前就把它叫做垃圾能源，但是现在由于我们有储能技术，随着技术的发展要充分的利用起来。最重要的一个方法就是把它储起来，储起来我们可以通过电化学的方法，把它产生的电能变成氢气，然后用氢气通过燃料电池产生电，再驱动我们的汽车运输，这种电我们叫是一种可携带的电，而不是可携带的电。比如墙上插头用的电，这叫做有有线电，我们用的叫做没有线的电能，这是非常重要的。当然我们也可以通过电池和超级电容器把它储存起来，转变成我们的家用。比如说我们手机里边的锂电池等等这些，也可以。但是作为一个能源的最大的未来的储存，还是要制氢。我们看看为什么氢能利用是未来发展的必然趋势？首先目前世界各个国家都在力图发展氢能来解决能源的安全问题，掌握国际能源领域的制高点，我们可以看到，目前世界各个发达国家，包括发展中国家都在做这个事情。国际能源储、国际氢能源委员会发布的氢能源未来发展的调研报告也预示到2050年的时候，氢能需求将是目前的10倍，预计到2030年，全球氢气的燃料电池，氢能源电池的常用车将达到1000万至1500万辆，这样一个大的市场规模。我们谈到氢能，我们首先要考虑到氢能存在的挑战，我这里列出几个挑战。第一个，目前氢的制备、存储以及利用的技术还很不完善，尤其是在我们的交通运输方面，尤其是燃料电池汽车方面，像这种制备、储存利用方面还不完善。第二个，氢气的价格也是很高。一个是制备、运输、储存，加起来的话，目前达到60人民币每公斤，大约达到这个水平，这个价格还是很高，不能和还有或者柴油相媲美。另外一个是根据它的性质，氢气在任何室温下，任何的压力下都不能变成液体。什么意思？它的运输就非常的困难。你运输的话，目前我们运输主要是靠液态氢运输，液态氢是把它的温度降到253度以下，变成液体来进行运输。当然我们目前国内的运输主要是靠把它压到一个高的压，比如说350大气压，这样的情况来运输。一个大的罐车也就运个200公斤氢气，它就是在任何的压力下，任何的室温下，它都不能变成液体，这是它的本身的性质决定的，带来存储和运输的困难。氢气容易泄漏，氢气是所有化学分子里边最小的分子，所有的金属气罐，只要压力达到一定程度，它都要泄漏，产生轻微的泄漏。所以说现在的燃料汽车里边，汽车用的气罐，可以达到比如说350个大气压，或者700个大气压，这个就是靠三层的气罐，最里边一层是一种高聚物，中间是金属合金，最后包括碳纤维，这三种可以完全阻止这个气体的泄漏，但是这个很贵。另外一个它是低点点火，并不是说在空气中氢气越多越容易点火，在氢气很少的情况也容易点火。所以这就是说它点火的范围比较宽。还有一个就是我刚才讲的，它会淬化我们氢气的气罐，这是氢气本身存在的一些挑战。我们谈完它的挑战，或者是它的缺点，我们就要谈谈氢气的优势，有哪些优势呢？氢能首先是一种无污染的清洁能源，烧了以后，通过燃料电池烧，或者是直接烧了以后，它产生出来的就是水，一个氢分子加上一个氧分子变成水，它就是这个水，所以非常的清洁。第二个，它的来源比较广泛。比如说电解水，它就是来源于水，或者是从我们的低碳化合物进行裂解，产生氢气，它的来源比较广阔。第三个，它的燃烧值和能量密度是所有的燃料里边最高的，它是最高的。第四个就是利用的形式也比较多。第五个也是可以储存的，通过液态或者固态技术有机物的储存等等都可以储存。相对来说它的安全性实际上在汽车里边应用的话，比汽油要安全，这是在国外已经被通过很多的事件证明的。这也是氢能源的一种优势，刚才我们讲氢气是能量密度最高的，我们比较一下，这里边有一个干柴火、镍氢电池、锂电池、标准煤、汽油、天然气、氢气，我们看看氢气的能量密度是最高的，它达到140.4兆焦耳每公斤，它比起我们的汽油大约是三四倍，能量密度是这么高。所以它是一个非常好的能源的携带者。这样的高能量的密度的氢气是实现新能源技术产业化的技术。另外，氢能源确确实实是要颠覆我们传统能源长期建立起来的产业链，基础设施的必备条件。一个是清洁很多优势，相对燃料电池来说，相对于其他的电池技术，高能量密度的氢能燃料电池有望实现后来者居上，这样的一个状况。所以我们刚才说的氢能源的能量密度是汽油及天然气的三倍以上，具有快速发展的基础。所以说现在我们看到的市场上的锂电池汽车，为什么占比目前还不是这么多，发展也不是这么快，就是因为它的一个很大的问题，一个就是它的能量密度还不高，所以续航里程还是个问题，尤其是在我们重卡里边应用，它的续航里程 ...