欧美国家于本世纪初期就已开展了风电制氢相关技术及可行性研究，并通过项目运行验证技术可行性。我国从2010年起，已逐步开展建设示范项目，持续进行此方面的探索。2019年3月氢能被首次写入政府工作报告，引起市场的广泛关注，全国多地纷纷出台氢能源产业规划。什么是风电制氢?风电制氢，就是将风力发出的电直接通过水电解制氢设备将电能转化为氢气，通过电解水产生的氢气便于长期存储。具体的过程为：风力发电—电解水—制氢制氧—氢气能源—应用到多种行业，比如运输业、工业热加工处理、化工行业等。国际能源署(IEA) 与中国石油经济技术研究院联合发布的《氢的未来—抓住今天的机遇》报告中指出，随着可再生能源成本的下降以及制氢规模的扩大，到2030年，从可再生能源中制氢成本或将下降30%，燃料电池、燃料补给设备和电解槽(用于电解水制氢)都将从大规模制氢中受益。最近关于利用可再生能源制氢的话题不绝于耳，通过电解水产生的氢气便于长期存储，并可以应用到多种行业，比如运输业、工业热加工处理、化工行业等。世界第一个风电制氢项目荷兰氢气提供商HYGRO联合风机制造商Lagerway、荷兰能源研究所ECN开发了世界上第一个风电制氢项目Duwaal。该项目安装一台4.7MW风机，其电解的氢气量可同时为5个氢气站和100辆氢气卡车供气，其氢气的使用成本和柴油成本相当，预计今年初正式商业运营。国内第一个风电制氢项目作为国内首个风电制氢工业应用项目——沽源风电制氢综合利用示范项目。据悉，河北沽源风电制氢项目为河北省重点项目，总投资20.3亿元，该项目由河北建投新能源有限公司投资，与德国McPhy、Encon等公司进行技术合作， 引进德国风电制氢先进技术及设备，在沽源县建设200兆瓦容量风电场、10兆瓦电解水制氢系统以及氢气综合利用系统三部分。该项目依照河北省总体氢能产业规划进行建设，一部分氢气用于工业生产，降低工业制氢产业中煤炭、天然气等能源消耗量;另一部分将在氢能源动力汽车产业具备发展条件时，用于建设配套加氢站网络，支持河北省清洁能源动力汽车发展。项目建成后，可形成年制氢1752万标准立方米的生产能力，对提升坝上地区风电消纳能力具有重要意义。截止目前，国内还有哪些风电制氢项目?北极星氢能网为您带来最新盘点：2020年1.3月3日榆树市人民政府与阳光电源股份有限公司风电及制氢综合示范项目签约仪式举行。据了解，该项目总装机量为400MW，其中示范制氢10MW。据不完全了解，该项目或为东北第一个风电制氢项目。2.3月11日上午，中智天工有限公司风电制氢项目推进座谈会在河北张家口康保县召开，此次座谈会标志着风电光伏发电综合利用(制氢)项目已经进入了实质性的推进阶段。2019年1.2019年7月，吉林电力股份有限公司白城发电公司与吉林白城市能源局、新疆金风科技股份有限公司及中船重工业集团公司第七一八研究所签署了《白城市风能制氢一体化项目战略合作协议》。根据协议，各方将规划建设风能制氢一体化示范项目，包括风电场、制氢、储氢、加氢设施。后续白城发电公司根据市场需求，扩大风能制氢建设规模，全产业链参与白城市氢能产业的建设与运营。2.2019年6月消息，河北建投风电制氢项目100MW风电场工程风力发电机组及附属设备中标候选人公示中标候选人第一名：上海电气风电集团有限公司项目概况与招标范围河北建投风电制氢项目100MW风电场工程项目建设地点为：崇礼区。建设规模：100MW交货时间：2019 年9月1日前交货。3.2019年3月，新疆浩源天然气股份有限公司公司控股子公司上海源晗能源技术有限公司设立四川致本能源有限公司。该公司通过对四川乐山沐川水电资源的考察，拟在乐山冰川利用当地水电站优惠的水电及弃水电量，分三期投资建设两套全液体空分项目和两套电解制氢项目。该项目建设总资金需求7230万元，其中建设投资6968万元。3.华能集团清能院风电制氢团队与吉林分公司合作建立的工业级风电动态制氢研究平台达到满负荷运行，标志着华能集团公司在白城氢谷建设中又迈出了坚实的一步。2019年5月，吉林省白城市政府提出“打造北方氢谷”计划，吉林分公司初步确定了以分布式风电电解水制氢为主的研究路线，清能院风电制氢团队研制出了依托风机的分布式制氢设备。顺利完成实验室试验后，建立了工业级风电动态制氢研究平台。2015年4月沽源风电制氢综合利用示范项目2019年10月消息，沽源风电制氢综合利用示范项目进入最后阶段的调试，该项目早在2015年就已经启动。作为国内首个风电制氢工业应用项目，沽源风电制氢综合利用示范项目是河北省的重点项目，由河北建投新能源有限公司投资，与德国McPhy、Encon等公司联合开展的中德合作示范项目——沽源风电制氢项目启动。该项目在河北沽源投建10MW电解水制氢系统，配合200MW风电场制氢，项目建成后，可形成年制氢1752万标准立方米的生产能力，成为我国目前最大的风电制氢示范项目。沽源风电可开发容量约340万千瓦，目前已建成风电场14个、总装机容量133万千瓦(其中河北建投48万千瓦、国华35万千瓦、华电25万千瓦、大唐5万千瓦、中广核20万千瓦)，全部实现并网发电。全县太阳能可开发容量约300万千瓦，目前已与9家光伏发电企业签署了开发协议，总装机容量33.87万千瓦。2014年10月由国网智能电网研究院负责的“氢储能关键技术及其在新能源接入中的应用研究”项目启动。氢储能实验室平台包括30kw光伏模拟、2Nm3/h碱性电解水制氢、16Nm3合金储氢以及10kw质子交换膜(PEM)燃料电池实验模块。2014年4月由中国节能环保集团公司负责的国家863计划“风电直接制氢及燃料电池发电系统技术研究与示范”项目启动。该项目在中节能风电公司张北分公司建设风电场，制氢功率为100kW，燃料电池发电为30kW。2009年国网上海市电力公司启动“风光电结合海水制氢技术前期研究”项目。该项目对风电、光伏制氢提出了多种应用方案，并以东海风电场为例，开展了风、光电制氢的综合效益评价。5个国家积极布局海上风电制氢战略英国-世界最大海上风电场制氢英国政府表示，Ørsted的1.4GW Hornsea 2海上风电场将与Gigastack项目连接生产绿色氢气，为英格兰东北部的一家石油和天然气精炼厂提供动力。该风电场计划于2022年建成投产，将取代1.2GW Hornsea 1，成为世界上最大的海上风电场。另一个绿色氢项目Dolphyn也获得了英国政府 ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。航天动力问：公司公告增加主营氢燃料电池，并且进行研发氢燃料电池已经一年了，能否公开下信息，回复下文字“”进展顺利”或者"没有进展“”。谢谢证代。航天动力答：您好，感谢您对本公司的关注。公司氢燃料电池研制工作，目前正在进行中。易事特问：公司涉及氢能源和垃圾分类业务？易事特答：您好！感谢您的关注！公司在垃圾回收分类业务上公司提供智能垃圾分类回收设备以及全套解决方案；公司研发的储能系统解决方案其中有涉及氢燃料电池做为储存介质的系统设计。谢谢！康盛股份问：请问贵公司，氢燃料电池新能源车方面，配套加氢站基础建设目前的进度如何康盛股份答：投资者，你好！加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设对推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展起着至关重要的作用，目前在建的加氢站数量较之前已经有了明显增加，佛山、张家口、上海等地都出台了相关规划或支持政策。近期，我们在相关媒体上也注意到成都龙泉驿首座加氢站即将投入使用，公司会继续保持关注，谢谢。

国家层面补贴政策尚不明朗，地方政府各怀心思，导致本已被市场点燃的热情开始退却，2020年，氢能将迎来产业发展的关键时间节点。

由于节能减排的政策倒逼，同时燃料电池较纯电动卡车更适合长距离、大载重的应用场景，尤其是在钢铁运输、矿场运输等场景下，氢能重卡市场更容易形成规模化，甚至更快地形成商业化应用场景。氢云链了解到，目前国外市场正在进行的氢能卡车运营实验，而国外产品企业也正在加快氢能重卡进入中国市场的速度，如现代汽车已经完成变更，同时在四川完成了选址工作，国产燃料电池卡车产品即将落地。于此同时，全球各车企也正在加速布局，比如：丰田牵手肯沃斯，本田牵手五十铃，现代牵手康明斯，尼古拉牵手依维柯，潍柴牵手巴拉德；而在今年一季度，美国正式发布燃料电池重卡技术路线图和欧洲发布燃料电池重卡联合声明，这让市场注入并增加强力预期。而近日，丰田汽车再次宣布，将与日野汽车宣布共同开发重型燃料电池卡车，并将通过示范试验等手段推动其实际使用。氢云链了解到，此次拟合作的氢燃料重卡是日野Profia车型，车身尺寸方面，车长12米，重达25吨；底盘方面，是经过专门设计，具有适合燃料电池车辆的最佳装配，于此同时，还有通过全面轻量化以确保足够的负载能力；动力方面，配备两个丰田新一代Mirai燃料电池电堆，并采用基于日野公司重型混合动力汽车技术的车辆驾驶控制系统，综合续航里程能达到600公里。此次合作，也预示着丰田汽车将加码燃料电池重卡，进一步拓展了燃料电池系统的商用化；氢云链了解到，2017 年，丰田汽车首次发布了 Project Portal 燃料电池卡车的 Alpha 版本，并且在长滩和洛杉矶港口实现了超过 10000 英里（16093 公里）的集装箱搬运作业。随后，丰田在北密歇根的行业盛会上推出第二代氢燃料电池Class 8卡车，由于燃料电池技术升级，续航里程升级后逾300英里(483公里)。丰田汽车运营执行副总裁Bob Carter表示“丰田致力于将燃料电池技术作为未来的动力系统，因为这是一个清洁、可扩展的平台，可以满足零排放的各种运输需求，”在干勇院士看来，重卡是最适合氢能落地应用的领域，尤其是结合钢铁运输业务，因为钢铁运输业务载重量大、路线固定、运输距离合适，对比纯电动卡车，氢燃料电池卡车在这方面更具优势，同时方便加氢站的规划与建设。氢云链认为，零排放的燃料电池卡车，如果能与普通柴油车拥有相同或更高的性能，那么对于未来即将到来的新能源时代来说，是至关重要的。于此同时，国内厂商需要把握宝贵的时间窗口，加快产品的研发、改进速度，推进落地应用，从而在氢能源汽车上延续电动汽车市场的优势。

1、山西襄汾钢铁企业焦炉煤气借助氢能产业变道发展近日，襄汾县人民政府和赛鼎设计院在万鑫达焦化就氢能发展召开了一场氢能利用座谈会。氢云链了解到，襄汾县作为传统焦铁产业大县，拥有厚实的氢能产业基础以及良好的产业生态环境，研究制定氢能产业发展规划，探索推进氢能商业化路径，推动氢能产业发展势在必行。襄汾县县委副书记、县长白建成要充分依托传统焦化、钢铁企业拥有大量工业副产氢的优势，把发展氢能与煤炭、焦化行业提质升级结合起来，形成制氢、储氢、运氢、用氢产业链，全力把握这一未来产业的发展主动权；要提前布局氢能产业，探索更先进、更适用的清洁能源方向，加快带动传统企业在节能减排、环境治理方面的转型升级。2、2月燃料电池专利排行榜：格罗夫、锋源氢能、清华大学分居第一近日，氢云链从相关渠道了解到，2020年2月，燃料电池领域在全球范围内公开/授权的专利共873件，较上月相比，数量有一定下降。本月，中国地区的发明专利申请公开和实用新型专利授权公告数量总体与上月持平，发明授权公告数量下降较多。具体来看，国内整车厂在2月的专利公开情况如下，格罗夫以17项排名第一，武汉泰歌以12款排名第二，中国一汽公开了7件专利排名第三。其他在2月公开相关专利的整车厂还包括上汽集团、郑州宇通客车、江淮汽车、飞驰汽车等。国内燃料电池企业在2月的专利公开情况如下，其中，浙江锋源氢能公开专利11件排名第一；世椿智能装置公开专利6件排名第二；安徽伯华氢能、魔方新能源、氢蓝时代、深圳国氢、舜华新能源、潍柴动力、先导智能、新柯力化均公开4件专利。燃料电池相关科研院所(校)方面，清华大学公开专利共10件排名第一。大连理工大学、华中科技大学、江苏大学、重庆大学均公开4件专利，其中重庆大学公开的4件专利均涉及水凝胶固态电解质的微型无膜液体燃料电池。 3、江苏如皋长三角氢能检测中心正式运行近日，氢云链从相关媒体了解到，在位于如皋经济技术开发区氢能小镇上，长三角氢能检测中心也已经开始正式运行。氢云链了解到，在这个以氢能产业为基底的特色小镇，集研发、测试、教育、生产、应用、体验等于一体的氢能产业创新创业生态体系正在逐步完善，2019年，小镇实现应税销售超50亿元，同比增长66.7%。于此同时，在位于如皋经济技术开发区氢能小镇的空气压缩机及氢燃料电池核心零部件生产项目建设工地，已经正在进行外幕墙的施工和内墙面的粉刷，目前相关施工人员已经全部到位。 4、河南新乡2020年重点工作敲定，强化氢能燃料电池核心技术攻关近日，河南省新乡市政府举行新闻发布会，梳理通报2019年经济社会发展成就，介绍2020年重点工作安排。其中，在2020年全年重点做好的构建现代创新体系方面的工作当中强调，要强化“卡脖子”核心技术攻关，力争在全固态锂离子电池、氢能燃料电池、物联网无线传输、信息安全模组、生物育种等领域取得更大突破。 5、舍弗勒发布2019年可持续发展报告，将进一步加强燃料电池领域投入近日，全球领先的汽车与工业产品供应商舍弗勒集团发布了2019年度可持续发展报告。氢云链了解到，这是该集团连续第四年发布可持续发展报告。据悉，该报告从“战略与管理”、“客户与产品”、“能源与环境”以及“员工与社会”四大领域展示了舍弗勒在可持续发展方面的成果与进展。在专注未来导向的技术方面，舍弗勒集团首席执行官克劳斯·罗森菲尔德表示“从2021年起，我们将在全球范围内批量生产电机产品。此外，我们还将进一步加强在燃料电池领域的投入，并通过一系列技术如长寿命风机系统，积极推动能源转型。” 6、美国科学家实现光伏制氢技术新突破，效率提升24倍近日，氢云链从海外媒体了解到，美国俄亥俄州立大学(The Ohio State University)化学与生物物理动力学中心主任兼化学教授Claudia Turro领导科学家们首次研发了一种能够有效吸收阳光的单分子，而且该分子还可以作为一种催化剂，将太阳能转化为氢气。据悉，该种新分子可以从整个可见光光谱中收集能量，与目前的太阳能电池相比，可以多利用50%的太阳能。于此同时，Turro的研究小组发现了如何用一个分子(元素铑的一种形式)制造催化剂，从而可以损失更少的能量。研究小组找到了方法，可以收集从红外线到紫外线整个可见光光谱的能量。该研究小组设计的系统与之前和紫外线光子工作的单分子系统相比，效率提高了24倍以上。 7、续航里程约为600 km，丰田将与日野联合开发燃料电池重卡近日，丰田汽车与日野汽车宣布共同开发重型燃料电池卡车，并将通过示范试验等手段推动其实际使用。据了解，丰田拟联合开的重型燃料电池卡车基于日野Profia（大约12米长，25吨重），并且将充分利用丰田和日野多年来积累的技术进行升级。底盘经过专门设计，具有适合燃料电池车辆的最佳装配，同时通过全面轻量化以确保足够的负载能力。动力系统配备了两个丰田新一代Mirai燃料电池电堆，并采用基于日野公司重型混合动力汽车技术的车辆驾驶控制系统。此外，续航里程约为600 km，旨在满足作为商用车的高标准的环保性能和实用性能。 ...

氢作为传统化石燃料的一种可行的绿色替代品，甚至作为商业融合的潜在解决方案得到了广泛关注，通常被称为清洁能源的圣杯。然而，尽管它引起了很多轰动，但并不是所有种类的氢都是真正的绿色选择。事实上，很多氢是由化石燃料产生，主要是天然气和煤，这意味着它的使用实际上没有减少排放，这种被称为“灰色氢”的氢已经被用于工业和工业过程，如氨的生产、炼油厂和作为化工原料。这就是为什么绿色氢如此重要的原因，不仅是氢部分，而且在制造过程，无论是在供应链的生产端还是消费端，都是零温室气体排放。唯一的问题是，我们还没有找到一种经济上可行的方法来生产绿色氢，而不需要使用大量资金或数吨能源投入，但目前我们已快接近这个门槛。近日，中美两国研究人员在“绿氢”的生产技术方面均取得重大突破，其中美国科学家实现光伏制氢技术，可以将制氢效率提升24倍；而中科院大连化学物理所的太阳能光催化全分解水制氢效率创国际最高记录。中国“氢农场”氢云链从中科院大连化学物理所获悉，该所催化基础国家重点实验室李灿院士、李仁贵研究员等在太阳能可规模化分解水制氢方面取得新进展，率先提出并验证了一种全新的“氢农场”策略。该策略基于粉末纳米颗粒光催化剂太阳能分解水制氢，太阳能光催化全分解水制氢效率创国际最高记录。该研究成果日前发表在《德国应用化学》上。受自然光合作用原理启发，研究团队借鉴大规模种植庄稼的做法，率先提出并验证了基于粉末纳米颗粒光催化剂的太阳能规模化分解水制氢的“氢农场”策略，这是一种不同于国际上报道的全新策略。而该策略的实现需要解决两大关键问题，一是如何实现高效光催化水氧化储存太阳能过程，二是如何抑制纳米颗粒光催化剂表面生成的氧化态和还原态储能介质之间的反应（即逆反应）。中科院大化所李仁贵研究员介绍，“氢农场”策略是借鉴自然光合作用中光系统II和光系统I在空间上分离以及光反应和暗反应在空间上分离的原理，将分解水反应中的水氧化反应与质子还原反应在空间上分离，避免了氢气和氧气的逆反应，规避了产物氢气和氧气分离等问题，水氧化反应器开放，原理上解决了大规模应用的技术瓶颈。此外，研究团队基于晶面间光生电荷分离原理，通过精确调控钒酸铋光催化剂氧化和还原反应晶面的暴露比例，使光催化水氧化反应性能得到优化，在Fe3+/Fe2+离子对作为储能介质的条件下，可见光下光催化水氧化量子效率达到60%以上，“氢农场”体系的太阳能到氢能转化效率超过1.8%，这也是目前国际上报道的基于粉末纳米颗粒光催化分解水体系太阳能制氢效率的最高值。同时，利用催化剂不同暴露晶面之间的电荷分离特性以及户外太阳光照射条件下的试验，验证了“氢农场”策略的可行性，为基础研究成果转化为应用示范提供了科学基础。美国“光伏制氢”据外媒报道，科学家们首次研发了一种能够有效吸收阳光的单分子，而且该分子还可以作为一种催化剂，将太阳能转化为氢气，而氢气可作为清洁的燃料替代品，用于燃油汽车。该种新分子可以从整个可见光光谱中收集能量，与目前的太阳能电池相比，可以多利用50%的太阳能。这一发现可以帮助人们摆脱对化石燃料的依赖，转向使用不会对气候造成影响的能源。该研究团队由美国俄亥俄州立大学(The Ohio State University)化学与生物物理动力学中心主任兼化学教授Claudia Turro领导。Turro表示："我们的想法是利用太阳光子，将其转化为氢气。简而言之，我们利用来自阳光的能源，并将其存储在化学键中，以便日后使用。"光子是阳光的基本粒子，包含能量。研究人员首次证明，可以从太阳光的整个可见光光谱(包括低能量红外光谱，也是太阳光光谱的一部分，以前很难收集该光谱的能量)中收集能量，并迅速且有效地将其转化成氢气。氢气是一种清洁燃料，在使用过程中不会产生碳或二氧化碳。Turro表示："该理念得以实现是因为该系统能够让该分子处于激发状态，吸收光子，并存储两个电子，以制造氢气。在一个由两个光子产生的分子中存储两个电子，并合成制氢，这一做法前所未有。"将太阳能转化为汽车燃料首先需要利用一种机制收集能量，再将此类能量转化为燃料，而转化需要一种称为"催化剂"(能够加速化学反应)的东西，让太阳能转化为氢气等可使用的能源。以前的研究大多数是尝试收集紫外线等较高能量波长的阳光，再将此类太阳能转化为氢气。Turro表示，少数依靠单分子去收集能量的研究也非常低效，部分原因在于无法从整个可见光光谱中收集能量，而无法做到这一点的原因在于催化剂本身降解得很快。Turro的研究小组发现了如何用一个分子(元素铑的一种形式)制造催化剂，从而可以损失更少的能量。研究小组找到了方法，可以收集从红外线到紫外线整个可见光光谱的能量。该研究小组设计的系统与之前和紫外线光子工作的单分子系统相比，效率提高了24倍以上。在该项研究中，研究人员用LED灯照射含有活性分子的酸性溶液，发现制出了氢气。Turro表示："该方法可行的原因是该分子很难被氧化。"Turro表示，在该研究小组将成果应用于现实世界之前，还有很多工作要完成。铑是一种稀有金属，以铑为原料制造催化剂的成本较高。目前，该研究小组正致力于改进该分子，使其能够在更长的时间段内制造氢气，并致力于利用更便宜的材料制造催化剂。氢云链认为，将绿色氢推向市场的最大障碍是资本成本的降低。不过，要想让价格点正确，必须达到规模经济。那么，这只是一个行业何时准备采取下一步行动的问题。目前，全球如壳牌等主要企业的参与已经让我们接近了这个门槛。 ...

各位读者大家好，每月一期的燃料电池领域全球专利监控报告又和大家见面啦。本期监控报告的内容主要包括三个部分，分别为：1、2020年2月燃料电池领域公开专利整体情况介绍；2、国内申请人专利公开情况介绍；3、部分申请人介绍及其公开专利解读，主要涉及燃料电池系统控制相关的专利解读。—滑至文末添加工作人员微信可获取PDF版本监控报告和专利清单—一、整体情况介绍1.1专利公开地域情况2020年2月，燃料电池领域在全球范围内公开/授权的专利共873件，较上月相比，数量有一定下降。本月，中国地区的发明专利申请公开和实用新型专利授权公告数量总体与上月持平，发明授权公告数量下降较多。部分公开国家/地区/组织以及数量情况如图1-1所示。图1-2 燃料电池专利2月公开/授权的技术分布1.3 申请人专利申请情况将专利申请人经过标准化处理后，对标准化申请人的专利申请数量进行统计，如图1-3所示。其中，丰田公司公开的专利为69件，其中发明申请和发明授权数量均为34件；现代公司和LG公司的专利公开数量分别为27、24件；格罗夫公开专利17件，发明申请专利占比较多，共计11件；武汉泰歌公开专利12件，其中9件为外观设计专利。图2-1 整车厂2月专利公开情况2.2 燃料电池企业2月专利公开情况国内燃料电池企业在2月的专利公开情况如图2-2所示。其中，浙江锋源氢能公开专利11件，主要涉及金属双极板制备技术；世椿智能装置公开专利6件，主要涉及双极板制备过程中的点胶密封方法；安徽伯华氢能、魔方新能源、氢蓝时代、深圳国氢、舜华新能源、潍柴动力、先导智能、新柯力化均公开4件专利。图2-3 相关科研院所（校）2月专利公开情况三、部分申请人及公开专利介绍3.1丰田公司图3-2 CN110783602A燃料电池系统在燃料电池启动开始阶段时，排气排水阀接收到开阀指示的情况下，控制部62通过将排气排水阀58中阳极废气的排气流量与预先设定的基准值进行比较，若在基准值以上，则说明排气排水阀58可正常进行开阀动作；反之，则存在异常。具体为：在燃料电池系统接收到启动指令后，首先由控制部判断环境温度是否在冰点以下，例如可通过检测制冷剂排出流路79B处制冷剂的温度或者排气排水阀58处的温度等。处于低温启动条件下时，打开空压机向燃料电池供给空气，同时通过喷射器向阳极供应燃料气体（并停用循环泵）；当阳极气体供给压力上升至指定值时（可用压力传感器59测量气体压力值并计算出阳极气体供给量≥阳极体积为止），控制部指示排气排水阀58打开，并在预定时间后（如0.3S），对排气排水阀58的工作状态进行检测。当阳极废气排气流量大于或等于预定参考值时，则可判定排气排水阀可正常动作；反之，则存在异常。进一步，若排气排水阀58可正常动作，则允许车辆行驶；若存在异常，则生成异常报告通知驾驶员。本方法通过阳极废气排气流量情况来对排气排水阀的工作状态进行判定，可有效提高检测准确率。图3-4 JP2020021533A燃料电池系统燃料电池系统100包括电堆20、阳极气体供排系统30、阴极气体供排系统60、制冷剂循环系统70，通知单元80、记忆单元84和控制单元90等。S101：当燃料电池启动时，开始负电压通知控制。控制单元90通过单元监视器22发送的电压值来确定各单电池的电压是否为负电压。S102：当存在负电压时，控制单元90执行电流限制以防止负电压导致电堆内每个单电池发生劣化，同时增加阳极气体流量以使电堆中的水分被阳极气体冲走，使水分向气液分离器侧移动。S103：在执行S102后，重新从单元监视器20获取每个单电池的电压，判断是否存在负电压；若仍存在负电压，则进一步确认负电压产生的原因；若不存在负电压则可检查启动开关状态（S121），当启动开关断开时（S121，YES），控制单元90结束负电压通知处理。S104：氢泵冻结判定。首先判断氢泵46运转是否正常，通过将控制单元90发送的命令值与氢泵46实际的输出量进行比较，若实际输出量小于或者大于命令值，则说明氢泵运转异常；在判定氢泵运转异常后，可根据外部温度传感器检测到的温度情况来确定氢泵是否有可能被冻结。当低于0℃时，存在冻结可能；反之，则无。S105：排气排水阀冻结判定。控制单元90向排气排水阀48发出打开/关闭指令，根据阳极气体供应通道中的压力变化，来判断是否运行正常。例如，当发送“打开”指令时，若此时阳极气体供应通道中的压力变低，则说明排气排水阀正常运转，未发生冻结（正常运转时可将生成水和废气排出，使通道压力下降）。S106-S109：当判定氢泵和排气排水阀中的至少一个存在冻结可能性时，由通知单元80执行通知，随后燃料电池系统停止发电，并记录相关信息（车辆信息、环境温度、冻结部件、冻结预估原因等）。S106-S133：当判定氢泵和排气排水阀中均不存在冻结可能性时，由通知单元80执行通知，燃料电池系统停止发电，并记录相关信息。记录的信息可以辅助专业人士判断故障原因。图3-6 现代公司2月公开专利技术分支情况2020年2月，现代公司在燃料电池领域共公开专利27件，主要涉及电堆、系统控制、增湿等技术分支。下文分析的现代公司燃料电池系统控制相关专利的专利公开号为：JP2016219395A、US20200055422A1。3.2.1JP2016219395A——用于恢复燃料电池堆性能的方法和装置通常，膜电极组件中的电极在一定工作时间之后会发生劣化，从而引起燃料电池性能的下降。发生劣化的原因包括：电极中催化剂的表面上形成有氧化物或吸附有杂质等。例如，阴极催化剂表面生成有Pt氧化物，降低了氧还原反应速率；阳极催化剂吸附了CO，导致氢氧化反应速率降低；在高功率和低湿度操作期间，使SO3-端基重排，导致离子导电性降低，同时SO3-吸附至铂催化剂表面，降低催化剂了活性……以上情形导致的燃料电池堆性能下降为可逆的，所以可采取相应措施使燃料电池堆的性能（部分）恢复。现有技术中，主要通过阴极侧氢气加速铂氧化物的还原使电堆性能恢复，具体手段为：向阴极供应氢气，并使氢气在阴极停留一定时间以去除铂表面上的氧化物；向阳极供应空气、阴极供应氢气以使电极反转，并向电极施加高脉冲电流，以除去阴极催化剂表面形成的氧化物；然而，上述方法不能有效改善由于阳极铂催化剂表面吸附有杂质（CO、SO3-）时导致的电堆性能劣化。图3-8 燃料电池性能恢复系统性能恢复装置包括反应气体供应变化机构（三通阀）、电流流动 ...

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。ST蓝科：问：贵司产品特种设备压力容器是否可以用于氢气的存储、运输？是否可以和加氢设备衔接？麻烦这2个问题答复下，谢谢。ST蓝科答：您好！公司生产的压力容器目前不能直接用于氢气的存贮和运输，但是公司作为专业的研发、生产机构，长期积累了丰富的设计研发经验，在气体特别是氢气的存储、生产、运输设备上开展了相关研发工作和技术储备。谢谢。雄韬股份问：请问董秘，现在国际油价爆跌，国际能源专家认为，国际油价可能会长期低于30美元，公司的氢能源板块还有没有价值？会不会今年给公司带来巨大亏损？雄韬股份答：您好！氢燃料电池是公司核心发展战略，目前在起步阶段。公司看好氢燃料电池的发展情景，预计3~5年后氢燃料电池在公司营收收入绝大部分比例。谢谢！南都电源问：请问公司会否考虑加大锂电池，氢能源的投资力度？新能源汽车可能带来新的一场科技革命，电池市场会大幅变化，公司有没有相关规划？南都电源答：您好，公司目前锂电池主要应用于通信、储能及动力领域。未来伴随着5G通信、新能源动力领域的发展，公司将加大研发，进一步规划相应产能扩充以满足未来市场的需求。同时，公司也正积极打造锂电及新材料回收平台，打通锂电产业链，增强核心竞争力。 氢能源领域，公司持有新源动力股份有限公司8.48%股权，公司持续关注新能源领域的技术发展和投资机会。谢谢！

未来，随着氢燃料电池汽车的推广，将带动产业链发展，更多汽车制造企业将布局这一领域，同时氢燃料电池领域投资也将更活跃。众所周知，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，这两种路线将长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。相比于纯电动汽车，我国在氢燃料电池汽车领域发力较晚，与国际先进水平有不少差距，但是在国家政策的扶持下进步巨大。日前，上汽集团旗下上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。该项目总投资5亿元，一期项目计划于2021年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。据悉，荣威950燃料电池轿车、上汽大通FCV80轻客、上汽大通G20FC底盘和上海申沃燃料电池客车均搭载了捷氢科技产品。此次，捷氢科技燃料电池项目的开工，将进一步扩大燃料电池汽车示范应用规模，也是上汽集团为加快燃料电池商业化步伐、同步完善燃料电池产业链建设的重要成果。无独有偶。近日，奇瑞汽车在氢燃料电池汽车领域也有了新动作。据芜湖生态环境局发布的环评公告，奇瑞新能源汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞新能源”）上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目。该项目计划总投资额3亿元，项目建成后将可实现年产氢燃料电池总成440套的“小目标”。据奇瑞汽车官方公布的信息，在2019年亮相的基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池汽车，搭载了领先的30千瓦金属双极板燃料电池电堆，NEDC综合工况下续驶里程可达540公里，续航里程甚至已经超越了部分燃油车型。不过，由于受限于氢能源汽车实用场景有限，奇瑞汽车也一直没有将氢燃料汽车量产上市。但是，从此次奇瑞汽车上报氢燃料电池项目可看出，随着国内氢燃料汽车配套设施的陆续到位，奇瑞汽车也将逐步加快氢燃料汽车量产上市的步伐。氢燃料电池汽车销量超6000 辆目前，世界各国都在将氢能源与燃料电池作为重点发展对象，不断加大研发和产业化的扶持力度。据粗略统计，近十年来以美国、日本、欧盟以及中国为代表的国家和地区已在氢能与燃料电池当中投入近50亿美元。早在2006年，中国就将氢能与燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，此后《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030 年）》等国家级规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，2019年的政府工作报告指出，要“推动充电、加氢等设施建设”。氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。目前，全国共有61座已建成的加氢站，可以加氢的有52座，主要集中在长三角地区，其中有25座是2019年新建的加氢站。根据国家工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，我国燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年年底有望达到万辆规模。商业化应用仍在起步阶段虽然我国氢燃料电池产业发展迅速，但是其商业化应用目前仍然处于起步阶段，受制于技术、安全性能、燃料的贮存、基础设施建设及产品成本方面的原因并未大规模投入应用。目前，我国大部分氢燃料电池汽车大都集中在公共交通、商业客车等领域，私家车主相对而言非常少。据了解，我国多地布局氢燃料电池产业主要以整车组装（目前主要以商用车为主）、示范运营为主，产业中非常重要的储氢及燃料电池堆等核心技术，我国企业布局较少。“我们国内有的做电堆的企业号称很大，但所有的原材料都依赖进口，国内公司主要在做组装，买来膜和催化剂，再组装。关键技术和原材料都被国外垄断。”业内人士谈道。从全球来看，在氢燃料电池产业中，日本、美国、韩国是氢燃料电池专利的主要产出国。目前在国外主机厂中，通用、丰田、现代等车企均在燃料电池车领域有较大份额的投入。其中，丰田汽车一直以氢燃料电池车为终极目标，技术全球领先。数据显示，2019年韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。2019年韩国氢燃料电池出货量408MW，美国为382MW，日本为245MW，而中国氢燃料电池出货量仅为128MW。而在加氢站方面，根据罗兰贝格的统计数据，截止到2018年年底，全球加氢站总数369座，其中日本以96座加氢站位居第一，占全球加氢站数量的26%，遥遥领先于中国。业内分析认为，氢能源汽车发展势在必行，发展新能源汽车是目前的主流趋势之一。未来，随着氢燃料电池汽车的推广，将带动产业链发展，更多汽车制造企业将布局这一领域，同时氢燃料电池领域投资也将更活跃。而在国内企业的积极赶超下，我国氢燃料电池技术也将不断实现新的突破。（来源：电池中国） ...

你知道国家为啥要推氢燃料电池吗？我们不是已经有锂电池了为啥还要氢燃料电池，他们两个谁更好，谁可能是未来的能源方向？氢燃料电池和锂电池分析近几十年虽然各国都在大力推广电动车，但其占比依然很低，尚不足1%，核心就在于过往的电动车都违反了能量密度提升这个能源变革的主线逻辑。哪怕是最新一代的锂电池车，其能量密度极值也只有汽油的1/40，行业自然迟迟无法出现10倍速的改进。但燃料电池的出现却彻底改变了这一现状。其以氢气为原料，基础能量密度是汽油的3倍，电动机的做功效率还是内燃机的2倍，实际密度是汽油的6倍，优势明显。而且从人类过去百年的能源进化史看，其本质上就是碳氢比的调整史，氢含量越高，能量密度越高，未来从碳能源转向氢能源是大势所趋，因此采用氢能源的燃料电池无疑更能代表历史发展的方向，最有望成为下一代的基础能源。机动车性能主要为续航能力、充电/充氢时间、输出功率和安全性等。燃料电池能量密度远高于锂电池，相应电池容量，快充能力和续航里程就具备了天然的优势，即使是和锂电池的顶级豪车Tesla相比也是大幅领先。但其功率密度不高，最大输出功率取决于辅助的动力电池系统，相应最高时速和百公里加速指标和锂电池相差不大。为了便于比较，我们下文选取目前主流的2L排气量汽油车，对应45度锂电池车和输出功率100KW燃料电池车作为分析基准。能量密度比较锂电池作为蓄电池的一种，是个封闭体系，电池只是能量的载体，必须提前充电才能运行，其能量密度取决于电极材料的能量密度。由于目前负极材料的能量密度远大于正极，所以提高能量密度就要不断升级正极材料，如从铅酸、到镍系、再到锂电池。但锂已经是原子量最小的金属元素，比锂离子更好的正极材料理论上就只有纯锂电极，但能量密度其实也只有汽油的1/4，而且商业化的技术难度极大，几十年内都无望突破。因此锂电池能量密度提升受制于理论瓶颈，空间非常有限，最多也就是从目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使达到也只有燃料电池的1/120，可谓输在起跑线上。体积能量密度比较燃料电池的原料氢气主要缺点就是体积能量密度不高，现在基本上是采用加压来解决这个问题。按照现行的700个大气压的加压模式，其体积能量密度是汽油1/3。同样跑300公里，燃料电池储氢罐体积为100L，重量为30KG，对应汽油车油箱为30L，但电动机体积比内燃机小80L，总体积相差不大。锂电池车分为三元和磷酸铁锂两种主流技术路线，代表企业为Tesla和比亚迪。三元能量密度更高，但安全性差，需要辅助的安全保护设备，跑300公里所需的两种电池体积分别为140L和220L，重量为0.4吨和0.6吨，都远高于燃料电池。展望未来如果储氢合金和低温液态储氢技术能够突破，燃料电池体积能量密度将分别增加1.5倍和2倍，优势会更为明显。功率密度比较燃料电池本质上可以理解为以氢气为原料的化学发电系统，因此输出功率比较稳定，为了最大提高放电功率必须附加动力电池系统，如丰田Mirai就是配套镍氢电池。但作为一个开放的动力系统，其能量来自于外部输入，附加的镍氢电池不需要考虑储能的问题，只要5-8度就能满足需求，对电池寿命的要求也不高，在真实工况下的使用限制很少。锂电池虽然理论放电效率很高，但为了不伤害电池寿命，使用限制很多。在充满电的情况下不能大倍率放电，快速放电只适用0-80%这个区间。即使如此，以5C倍率放电，实验室中的电池循环寿命也会缩短到只有600次，真实工况下会进一步降至400次，如Telsa即使最大功率可达310KW，但实际放电倍率也只有4C。而且锂电池作为能量密度不高的封闭储能体系，高功率放电和高续航里程基本很难兼容，除非大幅提升电池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元电池，其电池组件重量都接近半吨。安全性比较除了上述指标，安全性对于机动车来说无疑也非常关键。锂电池作为封闭的能量体系，从原理上高能量密度和安全性就很难兼容，否则就等同于炸弹。因此现在主流工艺路线中，能量密度低的磷酸铁锂安全性却较好，电池温度达到500-600度时才开始分解，基本不需要太多的保护辅助设备。Telsa采用的三元电池能量密度虽高，但不耐高温，250-350度就会分解，安全性差。其解决方法是并联了超过7000节电池，大幅降低了单个电池漏液，爆炸带来的危险，即使如此也还需要结合一套复杂的电池保护设备。并且前期发生的几次事故，虽然得益于Telsa的安全设计并没有出现人员伤亡，但就事故本身而言，其实都是非常轻微的碰撞，车身也没有收到什么伤害，但电池却着火了，也侧面反映了其安全性上天然的劣势。燃料电池由于原料氢气易燃易爆，市场普遍担心其安全性问题。但如我们下表的数据，相比汽油蒸汽和天然气这两种常见的车用可燃气体，氢气的安全性并不差，甚至还略好。现在车用储氢装置都采用碳纤维材料，在80KM/h速度多角度碰撞测试中都可以做到毫发无损。即使车祸导致泄露，由于氢气爆炸要求浓度高，在爆炸前一般就已经开始燃烧，反而很难爆炸。而且氢气重量轻，溢出系统的氢气着火后会迅速向上升起，反而一定程度上保护了车身和乘客。而汽油为液态，锂电池为固态，很难在大气中上升，燃烧都在车舱底部，整车会迅速着火报废。氢气储运环节其实和LNG非常类似，只是所需压力更大，随着商业化推进，其整体安全性也还是可控的。电池车的成本主要分为整车成本、原料成本、配套成本。目前对燃料电池诟病最多就是成本太高，但用发展的眼光看，随着技术进步和商业化程度提高，其成本下降的空间很大。而锂电池如果考虑到电网端扩容的成本，其实综合配套成本还高于燃料电池，具体测算如下：整车成本比较锂电池、燃料电池和传统汽油车，整车成本的差异主要体现在发动机成本，其他组件差异不大。2L汽油车发动机成本在3万元左右，未来也很难有太大的变化。现有锂电池的度电成本为1200元/kWh，未来有望降至1000元/kWh，45度电动车，电池成本为4.5万元。燃料电池成本主要是电池组和高压储氢罐，现在100kw电池组成本为10万元，预测年产50万台后，单位成本将降至30美元/KW，即2万元。现有储氢罐成本为6万元，未来有望降至3.5万元，总成本为5.5万元。长期看三种动力体系的成本相差不大，可见整车成本并不是核心问题。原料成本比较2L汽油车百公里耗油为10升，5.8元/L的汽油售价，成本为58元。锂电池车百 ...

氢燃料电池气体扩散层（GDL）是燃料电池膜电极的重要组成部分，位于流场和催化剂层之间，是支撑催化剂层和收集电流的重要结构，同时为电极反应提供气体、质子、电子和水等多个通道。因此，开发高性能的GDL对燃料电池的耐久性和可靠性具有非常重要的意义。

氢作为传统化石燃料的一种可行的绿色替代品，甚至作为商业融合的潜在解决方案得到了广泛关注，通常被称为清洁能源的圣杯。氢可以作为无数不同工业过程和内燃机的燃料来源，当其燃烧时，只留下水蒸气。然而，尽管它引起了很多轰动，但并不是所有种类的氢都是真正的绿色选择。事实上，很多氢是由化石燃料产生，主要是天然气和煤，这意味着它的使用实际上没有减少排放，这种被称为“灰色氢”的氢已经被用于工业和工业过程，如氨的生产、炼油厂和作为化工原料。这就是为什么绿色氢如此重要的原因，不仅是氢部分，而且在制造过程，无论是在供应链的生产端还是消费端，都是零温室气体排放。唯一的问题是，我们还没有找到一种经济上可行的方法来生产绿色氢，而不需要使用大量资金或数吨能源投入，但目前我们已快接近这个门槛。一方面，绿色氢的特性已经引起了很多投资者的关注，最近甚至连石油巨头都在通过新的可持续氢项目走向更绿色的市场。就在上个月，荷兰皇家壳牌公司宣布参与了一个绿色氢项目，涉及荷兰北海的一个海上风电场。此外，专家预测，将绿色氢推向市场的最大障碍是资本成本的降低。Recharge News上个月报道称：“每个人都在预测成本曲线会下降，就像太阳能和风能一样。”这篇题为《为什么绿色氢是全球能源转型的关键》的文章继续写道：“不过，要想让价格点正确，必须达到规模经济。那么，这只是一个行业何时准备采取下一步行动的问题。壳牌等主要企业的参与已经让我们接近了这个门槛。”

氢是目前全球公认的最洁净的燃料，也是重要的化工合成原料。氢不是一次能源，需要使用一次能源通过转换来生产出能量载体，目前氢气的工业应用大多采用高压气态形式作为燃料或原料。氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池以产生电力，再以电力推动电动机，由电动机推动车辆，整个过程将氢的化学能转换为机械能。氢能源的最大好处是跟空气中的氧反应产生水蒸气之后排出，可有效减少燃油汽车造成的空气污染问题，现阶段下高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢燃料，而燃料电池车一般在内燃机的基础上改良而成。目前燃料电池行业无论从技术储备还是商业模式仍处于积极探索中，技术上(电堆和整车技术)的可靠性和经济性都是制约燃料电池行业发展的瓶颈。当前影响国内加氢站终端氢气售价的主要因素是氢气到站成本(占70%)，其中包括氢气成本和储氢、运氢成本。因此除降低储氢和运氢成本之外，如何获得低成本的氢源，将是实现终端加氢站运营经济性的关键。燃料电池驱动车辆的原理目前国内用于外供氢气的氢能储备非常充足，但目前下游供氢体系尚处于萌芽探索阶段，几种制氢路线的经济性尚处验证之中。展望未来，由于负荷中心的集中区域华东地区煤炭总量指标控制严格，且中期内天然气供给仍将较为紧张，投资较重的化石燃料制氢(煤制氢和天然气重整制氢)作为定向的供氢路线，其可行性获得确认之前难以大规模推广；而水电解路线虽然可以实现分散式供氢，但其经济性取决于电力成本的降低，国内风电和光伏的弃电利用水平是制约该路线未来发展程度的关键。从目前来看，国内化工副产氢的利用是燃料电池行业供氢的较优选择，国内氯碱、PDH 和快速发展的乙烷裂解行业可提供充足的低成本氢气资源，且集中在负荷中心密集的华东地区，在对这些装置进行低强度的改造之后可同时解决燃料电池行业的供氢和副产氢高效利用的问题，未来化工副产集中式供氢+水电解分散式制氢将会是国内燃料电池行业供氢模式的发展方向。沿海氢源走廊目前工业上生产氢气的技术已经非常成熟，化石燃料制氢、化工副产氢、水电解制氢、甲醇制氢各种路线均已经大规模商业应用，此外光电化学和生物制氢尚处于技术开发阶段。而从国内外加氢站的运营情况来看，目前供氢的方式主要分为两种：站内制氢和外供氢气。其中站内制氢主要是水电解制氢，该技术已经相当成熟并且在欧洲大多数加氢站获得应用；而外供氢气则是大规模的利用天然气重整制氢或者钢厂、化工厂副产氢气，在净化之后使用高压氧气瓶集束拖车运输至加氢站。

.1、续航超450公里，东风汽车36吨燃料电池重卡研制成功近日，氢云链从相关渠道了解到，东风汽车与洺源科技、新源动力深度合作，成功研发出车辆满载总质量36吨，续航里程大于450公里的燃料电池重卡。 据相关人士透露，该燃料电池重卡燃料电池系统采用的是新源动力HYMOD系列电堆模块，系统额定功率超过90kW，额定状态下电堆功率约110 kW。从前期仿真及当前测试结果来看，不同载荷下百公里耗氢量约为8-10公斤。2、陕汽自主研制的电驱动系统顺利搭载8×4纯电动重卡成功面世近日，陕汽自主研制的电驱动系统顺利搭载8×4纯电动重卡。据悉，此电驱动系统是由陕汽旗下西安智德汽车电子控制系统有限公司自主研发生产。西安智德公司致力于提供定制化整车电控解决方案，支撑集团产品迈向高端。 3、新能源汽车检测中心落户天津东丽，推动燃料电池汽车产品与技术发展近日，天津东丽区政府与中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）签约仪式在东丽区举行，标志新能源汽车检测中心项目落户该区，双方未来将在重大项目落地、产业聚集发展等方面开展全方位、深层次、多方式的战略合作。据介绍，为满足国内对新能源汽车的产品研发测试需求，中汽中心拟投资19.9亿元，在东丽经济技术开发区无瑕重机园建设新能源汽车检测中心，开展燃料电池、动力电池和电驱动三大板块的检测业务。该中心将建设成为我国在燃料电池汽车领域测试能力覆盖最全、规模最大的研发验证和法规测试基地，将有力推动我国燃料电池汽车产品相关标准体系和检测方法体系的建立，对我国燃料电池汽车产品与技术的发展具有重要意义。4、保时捷4年投100亿欧元，加快电动/数字化转型近日，据海外媒体了解到，保时捷全球CEO奥博穆博士表示，保时捷将在2022年前累计投入60亿欧元用于电动化领域的相关工作，而保时捷也将全力围绕 Taycan 打造电气化时代的用车体验，融合卓越的驾驶乐趣、可靠便捷的充电设施以及开拓性连接和智能应用，树立电动时代的跑车标杆。5、Statkraft收购Vattenfall旗下英国电动车充电网络近日据海外媒体了解到，瑞典能源集团Vattenfall宣布将其下英国电动汽车业务（包括充电网络）出售给挪威Statkraft。据Vattenfall称，该公司打算将业务重心放在英国，尽管该公司似乎仍将在欧洲其他国家从事电动汽车充电业务，双方交易细节尚未披露。

经过多年积累，我国已初具氢能产业化发展条件。而且氢能发展与燃料电池技术创新被提升到国家战略高度，列为重点发展任务。在2020年这一“十三五”收官之年，氢能产业应如何统筹规划，构建科学发展格局？就相关问题，《能源评论》记者专访了中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅。景春梅表示，2019年3月，我国第一次将氢能相关内容纳入《政府工作报告》，10月国家能源委会议又提出探索推进氢能商业化路径，表明国家越来越重视氢能发展。地方政府积极探索实践，大型企业陆续跟进带动产业发展，但与此同时，我国氢能产业仍存在关键材料和核心技术差距、基础设施建设不足、商业化推广模式尚未建立等诸多瓶颈。接下来在2020年，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建我国氢能产业科学发展格局。目前，国内对氢在能源系统中的地位尚未明确。对氢作为能源的安全性、全产业链的清洁低碳效益、氢能发展空间及其对油气等能源的替代作用等，缺乏科学全面的深入研究论证。在调研中，景春梅团队发现，产业无序竞争和产能过剩风险已初步显现。在近两年不断高涨的“氢能热”中，有些地方为追求经济增长规模与速度，不顾当地资源环境条件，与追逐政策补贴的企业结合起来，一哄而上布局产能。与产能趋势形成反差的是，关键材料和技术与国际差距明显。大量核心专利掌握在美、日等国企业手中。导致氢能产业链各环节成本较高，商业化推广仍十分困难。在应用层面，则表现为“一窝蜂”式的“造车热”。国内氢能发展几乎都集中在交通领域，特别是氢燃料电池汽车产业。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，在发电、储能、建筑等领域都大有发展空间。我国需要以更宽广的视野全面挖掘氢能价值和潜力。此外，氢能基础设施制约着产业发展。一方面，市场主体投资积极性不强，长期靠政策补贴难以为继；另一方面，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，投资风险大。景春梅认为，制定氢能发展顶层设计是当务之急。应加快顶层设计，明确氢能是终端能源的组成部分，将发展氢能与油气替代有效结合。将氢纳入国家能源管理范畴，明确氢能行业主管部门，抓紧制订实施氢能产业发展战略。加快加氢站建设，破解“加氢焦虑”。要统筹区域布局和应用示范以避免产业趋同。按照“全国一盘棋”原则，结合各地资源禀赋与协同发展优势，合理选择氢能资源丰富、氢能产业集聚，或将经济发达、环保压力大的区域作为国家级示范区，分层次、有重点开展全产业链的区域示范。例如，可以将燃料电池产业纳入粤港澳大湾区新能源发展战略布局，在海南结合禁售燃油车、全域推广应用新能源车，还可以结合长三角“氢走廊”发展，以及将京津冀地区作为氢能产业重要消费地。要发挥新型科研举国体制优势集中攻克关键技术。汇聚政产学研用力量集中进行科研攻关，知识产权内部共享，有助于快速实现技术突破，也能避免分散研发带来的资源浪费和恶性竞争。此外，还需因地制宜推进多元化应用，在化工、建筑、发电以及船舶、轨道交通等领域挖掘和发挥氢能巨大潜力，并且加强安全监管及标准体系，从而营造良好市场生态。能源评论