「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。ST蓝科：问：贵司产品特种设备压力容器是否可以用于氢气的存储、运输？是否可以和加氢设备衔接？麻烦这2个问题答复下，谢谢。ST蓝科答：您好！公司生产的压力容器目前不能直接用于氢气的存贮和运输，但是公司作为专业的研发、生产机构，长期积累了丰富的设计研发经验，在气体特别是氢气的存储、生产、运输设备上开展了相关研发工作和技术储备。谢谢。雄韬股份问：请问董秘，现在国际油价爆跌，国际能源专家认为，国际油价可能会长期低于30美元，公司的氢能源板块还有没有价值？会不会今年给公司带来巨大亏损？雄韬股份答：您好！氢燃料电池是公司核心发展战略，目前在起步阶段。公司看好氢燃料电池的发展情景，预计3~5年后氢燃料电池在公司营收收入绝大部分比例。谢谢！南都电源问：请问公司会否考虑加大锂电池，氢能源的投资力度？新能源汽车可能带来新的一场科技革命，电池市场会大幅变化，公司有没有相关规划？南都电源答：您好，公司目前锂电池主要应用于通信、储能及动力领域。未来伴随着5G通信、新能源动力领域的发展，公司将加大研发，进一步规划相应产能扩充以满足未来市场的需求。同时，公司也正积极打造锂电及新材料回收平台，打通锂电产业链，增强核心竞争力。 氢能源领域，公司持有新源动力股份有限公司8.48%股权，公司持续关注新能源领域的技术发展和投资机会。谢谢！

未来，随着氢燃料电池汽车的推广，将带动产业链发展，更多汽车制造企业将布局这一领域，同时氢燃料电池领域投资也将更活跃。众所周知，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，这两种路线将长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。相比于纯电动汽车，我国在氢燃料电池汽车领域发力较晚，与国际先进水平有不少差距，但是在国家政策的扶持下进步巨大。日前，上汽集团旗下上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。该项目总投资5亿元，一期项目计划于2021年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。据悉，荣威950燃料电池轿车、上汽大通FCV80轻客、上汽大通G20FC底盘和上海申沃燃料电池客车均搭载了捷氢科技产品。此次，捷氢科技燃料电池项目的开工，将进一步扩大燃料电池汽车示范应用规模，也是上汽集团为加快燃料电池商业化步伐、同步完善燃料电池产业链建设的重要成果。无独有偶。近日，奇瑞汽车在氢燃料电池汽车领域也有了新动作。据芜湖生态环境局发布的环评公告，奇瑞新能源汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞新能源”）上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目。该项目计划总投资额3亿元，项目建成后将可实现年产氢燃料电池总成440套的“小目标”。据奇瑞汽车官方公布的信息，在2019年亮相的基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池汽车，搭载了领先的30千瓦金属双极板燃料电池电堆，NEDC综合工况下续驶里程可达540公里，续航里程甚至已经超越了部分燃油车型。不过，由于受限于氢能源汽车实用场景有限，奇瑞汽车也一直没有将氢燃料汽车量产上市。但是，从此次奇瑞汽车上报氢燃料电池项目可看出，随着国内氢燃料汽车配套设施的陆续到位，奇瑞汽车也将逐步加快氢燃料汽车量产上市的步伐。氢燃料电池汽车销量超6000 辆目前，世界各国都在将氢能源与燃料电池作为重点发展对象，不断加大研发和产业化的扶持力度。据粗略统计，近十年来以美国、日本、欧盟以及中国为代表的国家和地区已在氢能与燃料电池当中投入近50亿美元。早在2006年，中国就将氢能与燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，此后《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030 年）》等国家级规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，2019年的政府工作报告指出，要“推动充电、加氢等设施建设”。氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。目前，全国共有61座已建成的加氢站，可以加氢的有52座，主要集中在长三角地区，其中有25座是2019年新建的加氢站。根据国家工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，我国燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年年底有望达到万辆规模。商业化应用仍在起步阶段虽然我国氢燃料电池产业发展迅速，但是其商业化应用目前仍然处于起步阶段，受制于技术、安全性能、燃料的贮存、基础设施建设及产品成本方面的原因并未大规模投入应用。目前，我国大部分氢燃料电池汽车大都集中在公共交通、商业客车等领域，私家车主相对而言非常少。据了解，我国多地布局氢燃料电池产业主要以整车组装（目前主要以商用车为主）、示范运营为主，产业中非常重要的储氢及燃料电池堆等核心技术，我国企业布局较少。“我们国内有的做电堆的企业号称很大，但所有的原材料都依赖进口，国内公司主要在做组装，买来膜和催化剂，再组装。关键技术和原材料都被国外垄断。”业内人士谈道。从全球来看，在氢燃料电池产业中，日本、美国、韩国是氢燃料电池专利的主要产出国。目前在国外主机厂中，通用、丰田、现代等车企均在燃料电池车领域有较大份额的投入。其中，丰田汽车一直以氢燃料电池车为终极目标，技术全球领先。数据显示，2019年韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。2019年韩国氢燃料电池出货量408MW，美国为382MW，日本为245MW，而中国氢燃料电池出货量仅为128MW。而在加氢站方面，根据罗兰贝格的统计数据，截止到2018年年底，全球加氢站总数369座，其中日本以96座加氢站位居第一，占全球加氢站数量的26%，遥遥领先于中国。业内分析认为，氢能源汽车发展势在必行，发展新能源汽车是目前的主流趋势之一。未来，随着氢燃料电池汽车的推广，将带动产业链发展，更多汽车制造企业将布局这一领域，同时氢燃料电池领域投资也将更活跃。而在国内企业的积极赶超下，我国氢燃料电池技术也将不断实现新的突破。（来源：电池中国） ...

你知道国家为啥要推氢燃料电池吗？我们不是已经有锂电池了为啥还要氢燃料电池，他们两个谁更好，谁可能是未来的能源方向？氢燃料电池和锂电池分析近几十年虽然各国都在大力推广电动车，但其占比依然很低，尚不足1%，核心就在于过往的电动车都违反了能量密度提升这个能源变革的主线逻辑。哪怕是最新一代的锂电池车，其能量密度极值也只有汽油的1/40，行业自然迟迟无法出现10倍速的改进。但燃料电池的出现却彻底改变了这一现状。其以氢气为原料，基础能量密度是汽油的3倍，电动机的做功效率还是内燃机的2倍，实际密度是汽油的6倍，优势明显。而且从人类过去百年的能源进化史看，其本质上就是碳氢比的调整史，氢含量越高，能量密度越高，未来从碳能源转向氢能源是大势所趋，因此采用氢能源的燃料电池无疑更能代表历史发展的方向，最有望成为下一代的基础能源。机动车性能主要为续航能力、充电/充氢时间、输出功率和安全性等。燃料电池能量密度远高于锂电池，相应电池容量，快充能力和续航里程就具备了天然的优势，即使是和锂电池的顶级豪车Tesla相比也是大幅领先。但其功率密度不高，最大输出功率取决于辅助的动力电池系统，相应最高时速和百公里加速指标和锂电池相差不大。为了便于比较，我们下文选取目前主流的2L排气量汽油车，对应45度锂电池车和输出功率100KW燃料电池车作为分析基准。能量密度比较锂电池作为蓄电池的一种，是个封闭体系，电池只是能量的载体，必须提前充电才能运行，其能量密度取决于电极材料的能量密度。由于目前负极材料的能量密度远大于正极，所以提高能量密度就要不断升级正极材料，如从铅酸、到镍系、再到锂电池。但锂已经是原子量最小的金属元素，比锂离子更好的正极材料理论上就只有纯锂电极，但能量密度其实也只有汽油的1/4，而且商业化的技术难度极大，几十年内都无望突破。因此锂电池能量密度提升受制于理论瓶颈，空间非常有限，最多也就是从目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使达到也只有燃料电池的1/120，可谓输在起跑线上。体积能量密度比较燃料电池的原料氢气主要缺点就是体积能量密度不高，现在基本上是采用加压来解决这个问题。按照现行的700个大气压的加压模式，其体积能量密度是汽油1/3。同样跑300公里，燃料电池储氢罐体积为100L，重量为30KG，对应汽油车油箱为30L，但电动机体积比内燃机小80L，总体积相差不大。锂电池车分为三元和磷酸铁锂两种主流技术路线，代表企业为Tesla和比亚迪。三元能量密度更高，但安全性差，需要辅助的安全保护设备，跑300公里所需的两种电池体积分别为140L和220L，重量为0.4吨和0.6吨，都远高于燃料电池。展望未来如果储氢合金和低温液态储氢技术能够突破，燃料电池体积能量密度将分别增加1.5倍和2倍，优势会更为明显。功率密度比较燃料电池本质上可以理解为以氢气为原料的化学发电系统，因此输出功率比较稳定，为了最大提高放电功率必须附加动力电池系统，如丰田Mirai就是配套镍氢电池。但作为一个开放的动力系统，其能量来自于外部输入，附加的镍氢电池不需要考虑储能的问题，只要5-8度就能满足需求，对电池寿命的要求也不高，在真实工况下的使用限制很少。锂电池虽然理论放电效率很高，但为了不伤害电池寿命，使用限制很多。在充满电的情况下不能大倍率放电，快速放电只适用0-80%这个区间。即使如此，以5C倍率放电，实验室中的电池循环寿命也会缩短到只有600次，真实工况下会进一步降至400次，如Telsa即使最大功率可达310KW，但实际放电倍率也只有4C。而且锂电池作为能量密度不高的封闭储能体系，高功率放电和高续航里程基本很难兼容，除非大幅提升电池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元电池，其电池组件重量都接近半吨。安全性比较除了上述指标，安全性对于机动车来说无疑也非常关键。锂电池作为封闭的能量体系，从原理上高能量密度和安全性就很难兼容，否则就等同于炸弹。因此现在主流工艺路线中，能量密度低的磷酸铁锂安全性却较好，电池温度达到500-600度时才开始分解，基本不需要太多的保护辅助设备。Telsa采用的三元电池能量密度虽高，但不耐高温，250-350度就会分解，安全性差。其解决方法是并联了超过7000节电池，大幅降低了单个电池漏液，爆炸带来的危险，即使如此也还需要结合一套复杂的电池保护设备。并且前期发生的几次事故，虽然得益于Telsa的安全设计并没有出现人员伤亡，但就事故本身而言，其实都是非常轻微的碰撞，车身也没有收到什么伤害，但电池却着火了，也侧面反映了其安全性上天然的劣势。燃料电池由于原料氢气易燃易爆，市场普遍担心其安全性问题。但如我们下表的数据，相比汽油蒸汽和天然气这两种常见的车用可燃气体，氢气的安全性并不差，甚至还略好。现在车用储氢装置都采用碳纤维材料，在80KM/h速度多角度碰撞测试中都可以做到毫发无损。即使车祸导致泄露，由于氢气爆炸要求浓度高，在爆炸前一般就已经开始燃烧，反而很难爆炸。而且氢气重量轻，溢出系统的氢气着火后会迅速向上升起，反而一定程度上保护了车身和乘客。而汽油为液态，锂电池为固态，很难在大气中上升，燃烧都在车舱底部，整车会迅速着火报废。氢气储运环节其实和LNG非常类似，只是所需压力更大，随着商业化推进，其整体安全性也还是可控的。电池车的成本主要分为整车成本、原料成本、配套成本。目前对燃料电池诟病最多就是成本太高，但用发展的眼光看，随着技术进步和商业化程度提高，其成本下降的空间很大。而锂电池如果考虑到电网端扩容的成本，其实综合配套成本还高于燃料电池，具体测算如下：整车成本比较锂电池、燃料电池和传统汽油车，整车成本的差异主要体现在发动机成本，其他组件差异不大。2L汽油车发动机成本在3万元左右，未来也很难有太大的变化。现有锂电池的度电成本为1200元/kWh，未来有望降至1000元/kWh，45度电动车，电池成本为4.5万元。燃料电池成本主要是电池组和高压储氢罐，现在100kw电池组成本为10万元，预测年产50万台后，单位成本将降至30美元/KW，即2万元。现有储氢罐成本为6万元，未来有望降至3.5万元，总成本为5.5万元。长期看三种动力体系的成本相差不大，可见整车成本并不是核心问题。原料成本比较2L汽油车百公里耗油为10升，5.8元/L的汽油售价，成本为58元。锂电池车百 ...

氢燃料电池气体扩散层（GDL）是燃料电池膜电极的重要组成部分，位于流场和催化剂层之间，是支撑催化剂层和收集电流的重要结构，同时为电极反应提供气体、质子、电子和水等多个通道。因此，开发高性能的GDL对燃料电池的耐久性和可靠性具有非常重要的意义。

氢作为传统化石燃料的一种可行的绿色替代品，甚至作为商业融合的潜在解决方案得到了广泛关注，通常被称为清洁能源的圣杯。氢可以作为无数不同工业过程和内燃机的燃料来源，当其燃烧时，只留下水蒸气。然而，尽管它引起了很多轰动，但并不是所有种类的氢都是真正的绿色选择。事实上，很多氢是由化石燃料产生，主要是天然气和煤，这意味着它的使用实际上没有减少排放，这种被称为“灰色氢”的氢已经被用于工业和工业过程，如氨的生产、炼油厂和作为化工原料。这就是为什么绿色氢如此重要的原因，不仅是氢部分，而且在制造过程，无论是在供应链的生产端还是消费端，都是零温室气体排放。唯一的问题是，我们还没有找到一种经济上可行的方法来生产绿色氢，而不需要使用大量资金或数吨能源投入，但目前我们已快接近这个门槛。一方面，绿色氢的特性已经引起了很多投资者的关注，最近甚至连石油巨头都在通过新的可持续氢项目走向更绿色的市场。就在上个月，荷兰皇家壳牌公司宣布参与了一个绿色氢项目，涉及荷兰北海的一个海上风电场。此外，专家预测，将绿色氢推向市场的最大障碍是资本成本的降低。Recharge News上个月报道称：“每个人都在预测成本曲线会下降，就像太阳能和风能一样。”这篇题为《为什么绿色氢是全球能源转型的关键》的文章继续写道：“不过，要想让价格点正确，必须达到规模经济。那么，这只是一个行业何时准备采取下一步行动的问题。壳牌等主要企业的参与已经让我们接近了这个门槛。”

氢是目前全球公认的最洁净的燃料，也是重要的化工合成原料。氢不是一次能源，需要使用一次能源通过转换来生产出能量载体，目前氢气的工业应用大多采用高压气态形式作为燃料或原料。氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池以产生电力，再以电力推动电动机，由电动机推动车辆，整个过程将氢的化学能转换为机械能。氢能源的最大好处是跟空气中的氧反应产生水蒸气之后排出，可有效减少燃油汽车造成的空气污染问题，现阶段下高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢燃料，而燃料电池车一般在内燃机的基础上改良而成。目前燃料电池行业无论从技术储备还是商业模式仍处于积极探索中，技术上(电堆和整车技术)的可靠性和经济性都是制约燃料电池行业发展的瓶颈。当前影响国内加氢站终端氢气售价的主要因素是氢气到站成本(占70%)，其中包括氢气成本和储氢、运氢成本。因此除降低储氢和运氢成本之外，如何获得低成本的氢源，将是实现终端加氢站运营经济性的关键。燃料电池驱动车辆的原理目前国内用于外供氢气的氢能储备非常充足，但目前下游供氢体系尚处于萌芽探索阶段，几种制氢路线的经济性尚处验证之中。展望未来，由于负荷中心的集中区域华东地区煤炭总量指标控制严格，且中期内天然气供给仍将较为紧张，投资较重的化石燃料制氢(煤制氢和天然气重整制氢)作为定向的供氢路线，其可行性获得确认之前难以大规模推广；而水电解路线虽然可以实现分散式供氢，但其经济性取决于电力成本的降低，国内风电和光伏的弃电利用水平是制约该路线未来发展程度的关键。从目前来看，国内化工副产氢的利用是燃料电池行业供氢的较优选择，国内氯碱、PDH 和快速发展的乙烷裂解行业可提供充足的低成本氢气资源，且集中在负荷中心密集的华东地区，在对这些装置进行低强度的改造之后可同时解决燃料电池行业的供氢和副产氢高效利用的问题，未来化工副产集中式供氢+水电解分散式制氢将会是国内燃料电池行业供氢模式的发展方向。沿海氢源走廊目前工业上生产氢气的技术已经非常成熟，化石燃料制氢、化工副产氢、水电解制氢、甲醇制氢各种路线均已经大规模商业应用，此外光电化学和生物制氢尚处于技术开发阶段。而从国内外加氢站的运营情况来看，目前供氢的方式主要分为两种：站内制氢和外供氢气。其中站内制氢主要是水电解制氢，该技术已经相当成熟并且在欧洲大多数加氢站获得应用；而外供氢气则是大规模的利用天然气重整制氢或者钢厂、化工厂副产氢气，在净化之后使用高压氧气瓶集束拖车运输至加氢站。

.1、续航超450公里，东风汽车36吨燃料电池重卡研制成功近日，氢云链从相关渠道了解到，东风汽车与洺源科技、新源动力深度合作，成功研发出车辆满载总质量36吨，续航里程大于450公里的燃料电池重卡。 据相关人士透露，该燃料电池重卡燃料电池系统采用的是新源动力HYMOD系列电堆模块，系统额定功率超过90kW，额定状态下电堆功率约110 kW。从前期仿真及当前测试结果来看，不同载荷下百公里耗氢量约为8-10公斤。2、陕汽自主研制的电驱动系统顺利搭载8×4纯电动重卡成功面世近日，陕汽自主研制的电驱动系统顺利搭载8×4纯电动重卡。据悉，此电驱动系统是由陕汽旗下西安智德汽车电子控制系统有限公司自主研发生产。西安智德公司致力于提供定制化整车电控解决方案，支撑集团产品迈向高端。 3、新能源汽车检测中心落户天津东丽，推动燃料电池汽车产品与技术发展近日，天津东丽区政府与中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）签约仪式在东丽区举行，标志新能源汽车检测中心项目落户该区，双方未来将在重大项目落地、产业聚集发展等方面开展全方位、深层次、多方式的战略合作。据介绍，为满足国内对新能源汽车的产品研发测试需求，中汽中心拟投资19.9亿元，在东丽经济技术开发区无瑕重机园建设新能源汽车检测中心，开展燃料电池、动力电池和电驱动三大板块的检测业务。该中心将建设成为我国在燃料电池汽车领域测试能力覆盖最全、规模最大的研发验证和法规测试基地，将有力推动我国燃料电池汽车产品相关标准体系和检测方法体系的建立，对我国燃料电池汽车产品与技术的发展具有重要意义。4、保时捷4年投100亿欧元，加快电动/数字化转型近日，据海外媒体了解到，保时捷全球CEO奥博穆博士表示，保时捷将在2022年前累计投入60亿欧元用于电动化领域的相关工作，而保时捷也将全力围绕 Taycan 打造电气化时代的用车体验，融合卓越的驾驶乐趣、可靠便捷的充电设施以及开拓性连接和智能应用，树立电动时代的跑车标杆。5、Statkraft收购Vattenfall旗下英国电动车充电网络近日据海外媒体了解到，瑞典能源集团Vattenfall宣布将其下英国电动汽车业务（包括充电网络）出售给挪威Statkraft。据Vattenfall称，该公司打算将业务重心放在英国，尽管该公司似乎仍将在欧洲其他国家从事电动汽车充电业务，双方交易细节尚未披露。

经过多年积累，我国已初具氢能产业化发展条件。而且氢能发展与燃料电池技术创新被提升到国家战略高度，列为重点发展任务。在2020年这一“十三五”收官之年，氢能产业应如何统筹规划，构建科学发展格局？就相关问题，《能源评论》记者专访了中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅。景春梅表示，2019年3月，我国第一次将氢能相关内容纳入《政府工作报告》，10月国家能源委会议又提出探索推进氢能商业化路径，表明国家越来越重视氢能发展。地方政府积极探索实践，大型企业陆续跟进带动产业发展，但与此同时，我国氢能产业仍存在关键材料和核心技术差距、基础设施建设不足、商业化推广模式尚未建立等诸多瓶颈。接下来在2020年，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建我国氢能产业科学发展格局。目前，国内对氢在能源系统中的地位尚未明确。对氢作为能源的安全性、全产业链的清洁低碳效益、氢能发展空间及其对油气等能源的替代作用等，缺乏科学全面的深入研究论证。在调研中，景春梅团队发现，产业无序竞争和产能过剩风险已初步显现。在近两年不断高涨的“氢能热”中，有些地方为追求经济增长规模与速度，不顾当地资源环境条件，与追逐政策补贴的企业结合起来，一哄而上布局产能。与产能趋势形成反差的是，关键材料和技术与国际差距明显。大量核心专利掌握在美、日等国企业手中。导致氢能产业链各环节成本较高，商业化推广仍十分困难。在应用层面，则表现为“一窝蜂”式的“造车热”。国内氢能发展几乎都集中在交通领域，特别是氢燃料电池汽车产业。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，在发电、储能、建筑等领域都大有发展空间。我国需要以更宽广的视野全面挖掘氢能价值和潜力。此外，氢能基础设施制约着产业发展。一方面，市场主体投资积极性不强，长期靠政策补贴难以为继；另一方面，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，投资风险大。景春梅认为，制定氢能发展顶层设计是当务之急。应加快顶层设计，明确氢能是终端能源的组成部分，将发展氢能与油气替代有效结合。将氢纳入国家能源管理范畴，明确氢能行业主管部门，抓紧制订实施氢能产业发展战略。加快加氢站建设，破解“加氢焦虑”。要统筹区域布局和应用示范以避免产业趋同。按照“全国一盘棋”原则，结合各地资源禀赋与协同发展优势，合理选择氢能资源丰富、氢能产业集聚，或将经济发达、环保压力大的区域作为国家级示范区，分层次、有重点开展全产业链的区域示范。例如，可以将燃料电池产业纳入粤港澳大湾区新能源发展战略布局，在海南结合禁售燃油车、全域推广应用新能源车，还可以结合长三角“氢走廊”发展，以及将京津冀地区作为氢能产业重要消费地。要发挥新型科研举国体制优势集中攻克关键技术。汇聚政产学研用力量集中进行科研攻关，知识产权内部共享，有助于快速实现技术突破，也能避免分散研发带来的资源浪费和恶性竞争。此外，还需因地制宜推进多元化应用，在化工、建筑、发电以及船舶、轨道交通等领域挖掘和发挥氢能巨大潜力，并且加强安全监管及标准体系，从而营造良好市场生态。能源评论

政府工作报告提出推动加氢等设施建设，4月23日工信部表示大力推进我们氢能及燃料电池汽车产业的创新发展，加氢站是燃料电池产业发展的关键基础设施，目前有气态加氢站和液态加氢站，国内气态加氢站以 35MPa 的站外制氢加氢站为主，液态加氢站适合更长距离运输和更大规模，氢气液化过程存在 1/3 的能量损失，液态加氢站处于技术试验期。加氢站的发展需要解决法规、资金、盈利、氢源四个方面的问题，目前已具备初步解决方案。加氢站建设滞后成为制约氢能发展的主要障碍：今年 3 月份，飞驰汽车向佛山市政府一次性交付 300 台公交车，由于交付数量太多，需要等待相应的加氢站等配套设施建设完毕才能投入运行。作为氢能源产业发展走在全国前列的佛山尚且面临存量加氢站数量与公交车数量不匹配的情况，其他地区可能更严重，加氢站建设滞后已成为制约氢能发展的主要障碍。来源：万联证券

Hello，氢云链「氢云周报」全面上线啦！「氢云周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2020年3月15日-3月21日「氢云周报」。一、国内外行业动态1、总投资230亿，京能电力5000MW风、光、氢、储一体化项目签约内蒙古鄂托克前旗近日，北京京能电力股份有限公司5000MW风、光、氢、储一体化项目正式签约内蒙古鄂托克前旗。据悉，该项目计划2020年开工建设，2021年建成投用，总投资230亿元，其中5000MW光伏投资200亿元，绿色能源岛投资30亿元。氢云链了解到，该项目主要利用煤矿塌陷区闲置土地、工业建筑屋顶及其它政策允许的区域建设5000MW分布式光伏，采用“自发自用+余电上网”的模式为工业园区内企业或周边居民提供日常用电。再利用风光电价优势，规划建设2万m³/h水制氢及制氧，20万m³/h制氮的绿色能源岛，通过管网或运输车辆，为宁东煤化工园区、国际化工园区、环保产业园大型企业供应氮气，氢气，压缩空气。同时，利用氢气资源研究氢燃料重卡汽车代替传统燃料汽车项目，降低园区内企业煤炭、灰渣、物流运输成本。2、加氢10分钟，续航400公里！龙泉驿首座加氢站即将投用近日，氢云链从相关渠道了解到，在成都经开区南五路附近，由亿华通建设运营的成都经开区第一座加氢站已经建成，即将投用。据悉，目前加氢站已经取得气瓶充装许可证，可以正常进行车辆加氢充装，危化品经营许可证也在积极办理中，将主要保障龙泉驿区20辆公交车和100辆物流车的加氢需求。3、全球首套常温常压有机液态储氢材料装置开建近日，中国化学工程五环公司与氢阳能源控股有限公司签订宜都10000t/a储油项目EPC总承包合同。该项目采用的专利技术LOHC是新型安全高效的氢气储运技术，可有效地破解当前氢能源产业在存储、运输和应用方面存在的低安全性和高成本难题，处于世界领先水平。本项目的成功签约，不仅标志着全球首套大规模工业化常温常压液态储氢材料生产装置正式开工建设，也标志着中国化学工程在氢能源领域取得了又一重大突破。4、山西古县经济技术开发区正式设立，临汾氢能产业即将提速近日，氢云链从山西省政府获悉，山西省同意设立古县经济技术开发区，并纳入省级开发区管理序列。据悉，古县经济技术开发区以氢能源和新材料为主导发展产业，规划面积11.01平方公里，包括涧河工业园和华宝工业园。于此同时，山西省政府还要求，山西省商务厅要会同有关部门做好对古县经济技术开发区的指导、管理和服务工作，推动其切实提高土地节约集约利用水平，加强基础设施建设，加大招商引资力度，精心实施转型项目，加快传统产业改造升级，培育发展新兴产业，提升管理服务水平，切实发挥开发区促进区域经济提质增效、高质量发展的示范带动作用。5、大同新研氢能“氢能和燃料电池产业项目”完成首套试生产，5月可实现全线无人工自动化生产近日，氢云链了解到，大同新研氢能源科技有限公司“氢能和燃料电池产业项目”被列为山西大同市新能源领域的重点项目，同时还被列入了我省“2020年省级重点工程”名单。据了解到，目前氢能和燃料电池产业项目1号生产车间内搭建的一条可年产1000台(套)金属板燃料电池电堆生产线于春节前夕已调试完毕，并完成首套试生产，现已具备投产条件。同时，该公司员工已全部返岗，在做好疫情防控的前提下，正在进行全线自动化联调工作，预计今年5月可实现全线无人工自动化生产。6、燃料电池标准研制列入《2020年国家标准立项指南》近日，国家标准化管理委员会印发《2020年国家标准立项指南》。其中，在信息技术与电工电力领域提到将重点提到将推进新能源汽车智能化、网联化、共享化等前瞻性技术标准研究。围绕安全和信息安全、车用操作系统、通讯协议、无线充电、大功率充电、燃料电池、高性能动力电池、动力电池回收利用等方面开展标准研制。7、青岛能源所开发出石墨炔基新型高效非金属电催化剂应用于燃料电池近日，氢云链从中国科学院官网上了解到，中国科学院青岛生物能源与过程研究所碳基材料与能源应用研究组，在制备高效低成本的金属-空气电池阴极催化剂方面取得了最新成果。据悉，该研究组成员基于前期工作，利用新型碳材料石墨炔特殊的化学制备方法，无需后掺杂，直接制备了只含有吡啶氮的吡啶石墨炔材料。X射线光电子能谱（XPS）和X射线吸收光谱（XAS）表明，所得催化剂中只含有吡啶氮。在电化学测试中，吡啶石墨炔表现出优于商业碳载铂催化剂的氧还原电催化性能。利用其作为锌-空电池阴极，其最大功率密度高于铂基锌-空气电池的最大功率密度，并具有比铂基电池更加优异的充放电稳定性，具有巨大的应用潜力。8、总投资5亿元，捷氢科技燃料电池项目正式开工近日，上海捷氢科技有限公司燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区安亭镇正式举行。据悉，本次氢燃料电池项目位于嘉定氢能港，项目总投资5亿元，建成后园区将实现研发办公、测试验证、中试生产、氢气供应四大功能。一期产能将达到12000台套，计划于2021年8月投产，预计2024年实现产值12亿元。9、总投资5亿元，产品配套上海重塑、江苏氢能，莱阳富耐克智能散热装备项目正式开工近日，山东莱阳富耐克智能散热装备项目举行开工仪式。氢云链了解到，该项目位于莱阳经济开发区，由深圳山源电器股份有限公司和烟台富耐克换热器有限公司合资建设，总投资5亿元，占地65亩，一期投资3亿元，新建厂房3.6万平方米。主要建设省级汽车散热器工程试验中心，新上高标准动力电池换热系统、燃料电池智能热管理系统生产线，打造山东省首个新能源汽车热管理系统集成供应厂家。据悉，产品配套山东重工集团、上汽、一汽、宁德时代、微宏动力、上海重塑科技、江苏氢能等各大新能源主机厂和动力电池公司。项目达产后，年可生产动力电池热管理系统20万套、整车热管理BTMS系统10万套、氢燃料电池智能热管理ATS系统20万套，年可实现销售收入15亿元、税收9000万元。10、首期30亿！京能集团发起设立能源科技基金，氢能燃料电池领域在列近日，京能集团发起设立的首支私募股权投资基金北京京能能源科技并购投资基金在中国证券投资基金业协会备案成功，首期产品规模30 ...

1、重庆发布《氢燃料电池汽车产业发展指导意见》近日，重庆市经济和信息化委员会正式印发关于《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》的通知。通知中提到2025年，全市氢燃料电池汽车示范应用及产业规模大幅提升，创新发展能力进一步增强，基本形成氢燃料电池汽车全产业链竞争优势，成为具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地。在技术链层面，氢燃料电池电堆、系统集成与控制、核心零部件、基础材料等关键技术达到国内先进水平。在产业链层面，产业集群进一步壮大，全市氢燃料电池汽车相关企业超过80家，其中有全国影响力的整车企业2家、动力系统企业3家、核心零部件企业10家。在示范推广层面，建成加氢站15座，在区域公交、物流等领域实现批量投放，氢燃料电池汽车运行规模力争达到1500辆。2、投资400亿元！茂名烷烃资源综合利用项目今日开工今日，投资400亿元的烷烃资源综合利用项目今天在广东茂名正式开工。在昨天茂名市政府召开的新闻发布会上，项目投资方东华能源股份有限公司与技术供应商美国霍尼韦尔UOP公司在会上联合发布了新一代丙烷脱氢工艺技术，并签约应用在茂名项目上。据悉，茂名烷烃资源综合利用项目一期投产后，每年将产出8万吨的氢气，一部分用于船用燃料油提质升级，助力“碧海蓝天工程”，另一部分与茂名市一起共同发展氢能产业，将茂名建成辐射粤、桂、琼三省的国内知名氢能产业高地，实现茂名市由“油城”向“氢城”的战略转变。3、开沃、中通、申龙荣获“2019年度燃料电池示范之星”奖近日，2019-2020年度中国客车行业年度盘点评选活动结果正式揭晓，开沃汽车、中通客车、申龙客车荣获“燃料电池客车示范之星”大奖。具体车型为：申龙SLK6129氢燃料电池城市客车；中通LCK6120FCEVG氢燃料电池客车；开沃F85氢燃料公交；氢云链认为，在国家氢燃料汽车补贴不退坡政策的鼓励下，氢燃料电池汽车将成为推动汽车产业转型升级的新动力，有望成为行业新“风口”。 4、博世荣获值得信赖燃料电池鼎新奖近日，在第五届“发现信赖--中国卡车用户调查暨评选活动”通过网络直播形式与大家见面了，博世凭借前瞻性的燃料电池产品斩获了“2020年度发现信赖TCO运营值得信赖燃料电池鼎新奖”，在汽车的新能源发展时代再次树立起了自身的品牌形象。据悉，博世在无锡建立的全新氢燃料电池中心将主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线，该中心将于2020年底建成。5、内蒙古与河北建投签约50万千瓦风电制氢示范项目近日，内蒙古乌兰察布市化德县政府与河北建投新能源内蒙区域公司举行了可再生能源综合应用示范项目签约仪式。据了解，该项目将利用化德县风、光等可再生能源丰富优势和河北建投新能源有限公司新能源综合开发能力优势，在化德县长顺工业园区建设50万千瓦“源-网-荷-储”综合应用示范项目和化德县50万千瓦风电制氢示范项目。6、总长130公里，欧洲开放电网修建输氢管道为德国供电近日，氢云链从海外媒体了解到，欧洲开放电网公司（OGE）表示，一些天然气网络运营商及石油和公用事业公司正在计划修建一条130公里(81英里)长的输氢管道，为德国西北部的工业用户提供电力。据悉，德国公司热衷于将可再生能源的电力转化为氢气，氢气燃烧产生的是水，而不是煤、石油和天然气产生的二氧化碳。德国将很快采用氢能源战略。氢云链了解到，该项目名为“GET H2 Nukleus”，以RWE计划建设的“GET H2”中试工厂的名字命名，该工厂的装机产能预计为100兆瓦。改用“绿色”氢气将减少其碳排放，同时为天然气生产商、进口商、电网和储库运营商提供一条生命线。 7、H2Ref 联盟：新型压缩和缓冲技术可降低40%加氢站成本近日，据海外媒体了解到，来自4个欧洲国家(法国、德国、挪威和英国)的6个伙伴组成H2Ref 联盟的氢燃料补给站的新型压缩缓冲解决方案，可以根据不同的项目合作伙伴，该系统将比“传统”的氢燃料补给站减少40%的投资成本。据悉，该项目首次研制出一种复合材料的高压Bladder蓄能器，基于液压-气动蓄能器的使用，可在高达90MPa的压力下运行，在提高性能的同时提供了更可靠、更经济的解决方案，并且具有较长使用寿命。

氢云链获悉，重庆市经济和信息化委员会印发关于《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》的通知，通知中提到2025年，全市氢燃料电池汽车示范应用及产业规模大幅提升，创新发展能力进一步增强，基本形成氢燃料电池汽车全产业链竞争优势，成为具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地。在技术链层面，氢燃料电池电堆、系统集成与控制、核心零部件、基础材料等关键技术达到国内先进水平。在产业链层面，产业集群进一步壮大，全市氢燃料电池汽车相关企业超过80家，其中有全国影响力的整车企业2家、动力系统企业3家、核心零部件企业10家。在示范推广层面，建成加氢站15座，在区域公交、物流等领域实现批量投放，氢燃料电池汽车运行规模力争达到1500辆。以下为《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》正文：氢燃料电池汽车具有环保性能佳、转化效率高、加注时间短、续航里程长等优势，是未来汽车工业可持续发展的重要方向，是应对全球能源短缺和环境污染的重要战略举措，各发达国家和地区正积极布局抢占行业发展先机。重庆汽车产业基础雄厚，氢气资源丰富且成本较低，其中年副产氢气超过10万吨。以长安汽车、庆铃汽车、上汽红岩等为代表的整车企业，已启动多款氢燃料电池整车产品开发;雪人股份、德燃动力等配套企业先后落户我市，正加快形成氢燃料电池系统及其核心零部件的研发生产能力;中国汽研、重庆车检院等国家级汽车质量监督检验机构已形成氢燃料电池汽车试验检测能力，国家唯一的氢能动力质量监督检验中心已启动建设。为进一步抢占氢燃料电池汽车产业发展先机，推动全市汽车产业转型升级和高质量发展，培育经济增长新动能，现就加快氢燃料电池汽车产业发展提出如下指导意见。一、总体要求(一)指导思想。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中全会精神，全面贯彻落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标、发挥“三个作用”和营造良好政治生态的重要指示要求，深入实施我市以大数据智能化为引领的创新驱动发展战略行动计划，紧抓全球氢燃料电池汽车产业发展机遇，以构建氢燃料电池汽车及核心零部件产业体系为主线，以技术和机制创新为支撑，以试点示范和推广应用为抓手，努力打造具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地，推动全市汽车产业转型升级。(二)基本原则。1.坚持顶层设计。加强氢燃料电池汽车产业的顶层设计，系统规划和科学布局，研究制定配套政策，统筹解决行业创新与发展重大共性问题，推动氢燃料电池汽车产业集聚和创新发展。2.坚持创新驱动。积极营造开放包容的创新环境，构建区域创新体系，激发企业创新活力，加快突破氢燃料电池汽车关键核心技术，推动各种体制机制和商业模式创新。3.坚持示范应用。开展氢气制备、储运、氢燃料电池汽车等应用示范，优化氢燃料电池汽车基础设施布局，以试点示范加速氢燃料电池汽车产业化、规模化和商业化进程，打造国家氢燃料电池汽车试点示范区。4.坚持协同发展。深化各区县(自治县)间氢燃料电池汽车产业协同，加快形成区域联动、资源共享、优势互补的产业发展格局;深化产业链上下游协调发展，建立从制氢、储氢、运氢、加氢、氢燃料电池到氢燃料电池汽车的完整产业链。(三)发展目标。到2022年，氢燃料电池汽车产业链体系初步形成，自主创新能力显著提升，产业发展环境更加优越，示范应用初具规模。在技术链层面，实现电堆、系统集成与控制等核心技术达到国内先进水平。在产业链层面，制氢、储氢、运氢、加氢、氢燃料电池电堆、关键核心部件到氢燃料电池汽车产业集群初步形成，建成国家级质量检测机构1个，引进和培育氢燃料电池电堆和核心零部件企业6家，整车量产车型超过5个。在示范推广层面，建成加氢站10座，探索推进公交车、物流车、港区集卡车等示范运营，氢燃料电池汽车运行规模力争达到800辆。到2025年，全市氢燃料电池汽车示范应用及产业规模大幅提升，创新发展能力进一步增强，基本形成氢燃料电池汽车全产业链竞争优势，成为具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地。在技术链层面，氢燃料电池电堆、系统集成与控制、核心零部件、基础材料等关键技术达到国内先进水平。在产业链层面，产业集群进一步壮大，全市氢燃料电池汽车相关企业超过80家，其中有全国影响力的整车企业2家、动力系统企业3家、核心零部件企业10家。在示范推广层面，建成加氢站15座，在区域公交、物流等领域实现批量投放，氢燃料电池汽车运行规模力争达到1500辆。二、重点任务(一)加强试点示范和推广应用。以公交车、出租车、物流车、市政环卫车等为重点，加快推进我市公共服务领域氢燃料电池汽车的推广应用，稳步提升氢燃料电池汽车在全市新能源汽车中的比重。积极支持本地车企参与示范运营，加快培育重庆市氢燃料电池汽车市场，以整车上量促进氢燃料电池汽车技术进步和配套产业集聚。同时，借助智博会、重庆车展等重大活动，开展氢燃料电池汽车的示范运营和相关知识的宣传普及。（二）构建氢燃料电池汽车产业链体系。依托重庆丰富副产氢气资源，加快推进氢气提纯和储运技术发展，积极探索其他清洁电力制氢路径。加大招商引资和本地企业培育力度，加快发展氢燃料电池发动机及其核心零部件。支持整车企业加快氢燃料电池汽车产品研发与验证，力争尽快推出量产车型，持续提升氢燃料电池整车制造能力。加快构建制氢、储氢、运氢、加氢、氢燃料电池电堆、关键核心部件到氢燃料电池汽车的全产业链体系。(三)优化氢燃料电池汽车产业布局。深入推进氢燃料电池汽车产业资源整合，合理配置生产要素，科学优化产业布局。依托两江新区整车和氢燃料电池汽车产业现有基础，打造氢气制备、储运、氢燃料电池与整车生产、检测认证、示范应用的全产业链核心区。支持南岸区、北碚区、长寿区等区县氢燃料电池研发、制造企业创新突破，跟踪国际先进水平，打造具有核心竞争力的氢燃料电池生产集聚区。(四)突破关键核心技术。自主创新与引进吸收相结合，加快集聚国内乃至全球创新要素，积极打造具有先进科技水平与创新能力的研发平台，全力开展氢燃料电池汽车产业技术攻关、工程研究和产品开发，重点突破化工余热与废气资源高效制取氢气技术，高安全性低成本储氢、运氢与加氢技术，氢燃料电 ...

近日，国家发展改革委、工信部、中宣部、财政部、商务部等23个部门联合印发了《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》（以下简称《实施意见》）。《实施意见》提出，要落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策，推动各地区按规定将地方资金支持范围从购置环节向运营环节转变，重点支持用于城市公交。

导读：历史不会重演但总会惊人的相似宁德时代起诉塔菲尔近日，动力电池龙头老大宁德时代起诉塔菲尔专利侵权一案，由福建省高级人民法院正式受理，据悉，这是宁德时代首次就专利问题提起诉讼。而此次专利案主要是关于电池防爆相关的一项很重要的专利，关系到电池生产、使用的安全以及寿命问题。氢云链根据防爆结构、动力电池这两个关键词在专利搜索的网站找到宁德时代和塔菲尔的文章如下，从申请日可以看出宁德时代是2016年7月15日申请，而塔菲尔申请日期是在两年后。与此同时，宁德时代表示，“经过内部核实，涉案标的为1.2亿元，具体涉案专利是电池防爆相关的一项很重要的专利，关系到电池生产和使用的安全。”除了1.2亿元赔偿，宁德时代还希望塔菲尔停止制造、销售和许诺销售侵害宁德时代专利权的电池产品。夏普控告特斯拉除了宁德时代起诉塔菲尔之外，近日，据海外媒体报道，日本电子巨头夏普在东京对特斯拉日本公司提起诉讼，寻求禁令，禁止部分特斯拉电动汽车进口到日本。夏普表示，安装在特斯拉Model S、Model 3和Model X上的车载通信设备侵犯了其专利。目前尚不清楚夏普对特斯拉指控的细节，不过该公司提到了车载通信设备，指出被指控侵犯其专利的产品涉及到特斯拉的信息娱乐系统，而该系统是了解汽车功能的主要途径。有趣的是，其实特斯拉汽车自2018年5月就更新了信息娱乐系统，甚至自去年开始，特斯拉汽车还安装了定制版H3计算机。考虑到Model S、Model 3和Model X车型在日本已经上市多年，夏普此时对特斯拉提起诉讼的行为就有点奇怪了。虽然有关夏普对特斯拉提起的专利侵权诉讼的细节很少，但是其提供了大量对其他公司不满的细节。氢云链总结氢云链认为，动力电池技术被诉侵权，新能源车也被诉侵权，其实，对整个新能源产业来说，也是好事，这样也能让电池企业和车企提升自主研发的能力，推动整个产业良性发展。

在2020年这一“十三五”收官之年，针对氢能产业，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建科学发展格局。经过多年积累，我国已初具氢能产业化发展条件。《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《“十三五”国家科技创新规划》和《国家创新驱动发展战略纲要》等都将氢能发展与燃料电池技术创新提升到国家战略高度，列为重点发展任务。尤其是在2019年3月，我国第一次将氢能相关内容纳入《政府工作报告》，同年10月国家能源委会议又提出探索推进氢能商业化路径，表明国家越来越重视氢能发展。地方政府积极探索实践，制定地方规划和扶持政策，建设氢能小镇或产业园区，形成以北上广为中心的京津冀、长三角、珠三角三大氢能产业先发区域。大型企业陆续跟进带动产业发展，目前已基本形成氢能研发、制备、储运、应用等完整产业链，上下游协作意识增强，企业间战略合作行动显著增加。从技术层面看，氢燃料电池汽车已进入商业化导入期，可在低速短程乘用和远距离商用方面与纯电动汽车互为补充。目前，我国乘用车燃料电池寿命超过5000小时，商用车燃料电池寿命已超过10000小时，基本满足车辆运行条件；氢燃料电池汽车发动机功率密度达到传统内燃机水平，电堆比功率达到3.0千瓦/升，多项性能指标接近国际先进水平；基于70MPa储氢技术，氢燃料电池汽车续驶里程达到750千米；氢燃料电池低温启动温度达-30℃，车辆整体适用范围基本达到传统轿车水平。与此同时，我国氢能产业仍存在关键材料和核心技术差距、基础设施建设不足、商业化推广模式尚未建立等诸多瓶颈。接下来在2020年这一“十三五”收官之年，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建我国氢能产业科学发展格局。基础有待加强目前，国内对氢在能源系统中的地位尚未明确。对氢作为能源的安全性、全产业链的清洁低碳效益、氢能发展空间及其对油气等能源的替代作用等，缺乏科学全面的深入研究论证。氢能产业发展缺乏国家层面的规范和引导，在区域布局上也缺少统筹协调。有关规划虽从战略层面将氢能与燃料电池纳入其中，但专项规划和政策体系仍未形成。产业无序竞争和产能过剩风险已初步显现。氢能产业能有效带动传统产业转型升级和催生新产业链，成为各地寻求新经济增长点的首选。在近两年不断高涨的“氢能热”中，有些地方为追求经济增长规模与速度，不顾当地资源环境条件，与追逐政策补贴的企业联合起来，一哄而上布局产能。截至目前，国内至少有36个地方(省市级)出台扶持氢能和燃料电池产业的相关政策，未来10年内年经济产值规划超过10万亿元，氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，远远超出规划加氢站等基础设施供应能力，产能过剩风险初步显现。与产能趋势形成反差的是，关键材料和技术与国际差距明显。近年来，我国加大力度鼓励氢能产业发展，在电堆技术和零部件等方面已取得积极进展。但与先进水平相比，我国在核心技术、关键材料和装备制造等方面相对落后。电堆中的催化剂、质子交换膜、炭纸，以及加氢设备中的压缩机、加氢枪、高压阀件、碳纤维等关键材料和零部件大多依赖进口，国产膜电极、双极板、空压机、循环泵等性能与国外差距较大，产业技术标准和检测认证体系仍不能满足发展需要，大量核心专利掌握在美、日等国企业手中。其结果是，氢能产业链各环节成本较高，商业化推广仍十分困难。在应用层面，则表现为“一窝蜂”式的“造车热”。国内氢能发展几乎都集中在交通领域，特别是氢燃料电池汽车产业。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，在发电、储能、建筑等领域都大有发展空间。日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料电池汽车都作为发展重点，韩国、欧美等国也将氢能拓展到船舶、列车、无人机和农林作业等领域。我国需要以更宽广的视野全面挖掘氢能价值和潜力。此外，氢能基础设施制约着产业发展。“加氢焦虑”是氢燃料电池产业发展的重要制约因素。一方面，受设备采购、土地等因素影响，加氢站综合建设成本较高，市场主体投资积极性不强，长期靠政策补贴难以为继。另一方面，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，投资风险大。据测算，2030年我国至少需要1400座加氢站来满足主要城市需要。截至2019年年底，各地实际运营的加氢站仅为52座，在建/拟建加氢站数量为72座；同时，受制于危化品和化工园区管理政策的影响，氢气供应不足，价格偏高，对产业发展形成较大限制。规划引导是政策要义制定氢能发展顶层设计是当务之急。氢能来源广泛，是清洁无碳的二次能源，发展氢能是我们应对气候变化、优化能源结构的重要手段。应加快顶层设计，明确氢能是终端能源的组成部分，将发展氢能与油气替代有效结合。将氢纳入国家能源管理范畴，明确氢能行业主管部门，抓紧制订实施氢能产业发展战略。加快加氢站建设，破解“加氢焦虑”。要统筹区域布局和应用示范以避免产业趋同。按照“全国一盘棋”原则，结合各地资源禀赋与协同发展优势，合理选择氢能资源丰富、氢能产业集聚的地区，或将经济发达、环保压力大的区域作为国家级示范区，分层次、有重点开展全产业链的区域示范。可以将燃料电池产业纳入粤港澳大湾区新能源发展战略布局。依托佛山、云浮等城市已经形成的氢能产业先发优势，利用香港、广州、深圳等中心城市的科研资源和高新技术产业基础，进一步打造产业链完善、辐射带动力强、具有国际竞争力的大湾区氢燃料电池汽车产业集群。可以在海南结合禁售燃油车、全域推广应用新能源车，打造国际旅游岛契机，建立覆盖海南全省的低碳、清洁公交物流体系。可以结合长三角“氢走廊”发展，基于长三角地区氢能先行优势和雄厚研发实力，打造有国际影响力和竞争力的氢能产业创新高地，持续为产业创新发展注入活力。可以将京津冀地区作为氢能产业重要消费地。积极探索张家口地区风电资源制氢，突破电力体制障碍，解决经济性问题。可以推行涉氢专区试点，解决氢气制备政策障碍问题，推进氢源科学布局。要发挥新型科研举国体制优势，集中攻克关键技术。近年来企业自 ...