2020年1月初，特斯拉对国产版Model3标准续航升级版的售价进行调整，起售价由原来的35.58万元降至32.38万元。如果再算上2.475万元的国家新能源车补贴，国产版的Model3的实际售价最终降至29.905万元。一石激起千层浪，不到30万元的特斯拉入市，许多人惊呼这将引起整个新能源车市场的地震。而来自日本丰田的消息更令人关心，其旗下第二代氢燃料电池电动车Mirai续航里程达到了405英里(651.8公里)，而加氢时间仅需三五分钟。从性能指标看，无论是续航里程，还是添注燃料的时间，Mirai都与传统的燃油汽车无太大差异，未来其对新能源汽车市场的影响，尤其是对整个氢能燃料电池汽车的拉动作用难以预估。但可以肯定的是，在新的一年，氢能燃料电池电动车市场将会风起云涌，注定不会平静。01、前年元年，去年元年，今年？对于已过去的2019年，有人认为是中国氢燃料的元年。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2019年被认为是中国氢燃料的元年，一方面海外主机厂及能源巨头纷纷向中国抛出“绣球”，提出一揽子规划，同时中国本土企业也在积极介入氢能市场。事实上，在中国氢能燃料电池电动车的发展中，这并非“元年”一词首次出现。在前年，中国工程院院士凌文也曾说:“2018年是中国氢能及燃料电池产业发展元年。”有业内人士说，在2018年之前，国内从事氢燃料电池的企业只有不足百家，而到了2018年下半年，公司数量加了个“0”。究竟哪年是氢燃料的元年其实并不重要，人们无需纠结。但“元年”一说的出现，所折射出的是近年来我国整个氢燃料产业发展的火热。管中窥豹，透过近期几则有关氢燃料的新闻其发展之热可见一斑。2019年11月18日，中国石化位于上海市嘉定区的西上海油氢合建站和安智油氢合建站竣工并试运行，作为上海市首批商业化提供加油加氢服务的综合功能站，将为打造上海氢能港、上海氢走廊、长三角氢走廊赋能。2020年1月19日，以“氢能助力科技冬奥”为主题的福田汽车张家口氢燃料产业基地投产暨首台氢燃料客车下线仪式在张家口举行。活动现场，氢燃料产业基地项目一期氢燃料电池客车生产线已投产，并举行了首台欧辉BJ6956氢燃料电池客车下线仪式。在未来2年内，该车型将承担2022年冬奥会期间张家口地区绿色智慧出行的重要任务。氢燃料产业的火热得到了市场数据的证明。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，截至2019年11月，国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及总投资金额超过1000亿元；投资事件及投资额均超过过去两年的总和。来自中汽协的数据显示，2019年，我国氢燃料电池汽车销售2737台，同比增长79%；2018年销售1527台，同比增长约20%。

全世界对化石能源的严重依赖使得能源转型困难重重，好在国际能源署(IEA)最新数据表明，2019年，全球经济虽然只增长了3%，但二氧化碳排放量并未出现明显增长，而是与2018年持平。这一成绩主要来自可再生能源的快速增长和天然气不断取代煤碳成为重要的发电来源。从地区来看，欧盟功不可没，减排达5%，德国更是达到8%，是经合组织(OECD)国家中减排幅度最高的。　　过去几年，欧盟国家，尤其是其最大的经济体德国，在发展可再生能源方面取得长足的进展，但德国并不以此为满足，其经济部部长发布报告称，要想在2050年实现低碳社会愿景，发展以氢能为推动力的经济体至关重要。　　德国经济部部长在报告中还提出，到2030年，德国将生产5吉瓦的氢能用于运输、工业和家用，加氢站网络也将不断扩大，从而加大燃料电池车对消费者的吸引力。　　德国供气管网公司组织曾提出，可沿现有的天然气管网铺设氢气管网，待将来天然气需求减少，氢气产能和需求提升时，原有的天然气管网还可有用武之地。　　荷兰与德国期待合作共赢　　荷兰与德国一向合作密切，荷兰业务繁忙的鹿特丹港的货物大部分以德国为目的地。除了物流上的互相依存关系，两国之间的天然气管网也紧密相连。　　荷兰于20世纪60年代发现格罗宁根大气田，以之为基础兴建了横亘欧洲西北部的复杂天然气管网。但由于格罗宁根气田的开采不断被质疑，荷兰当下也对氢能发展和天然气管网的利用有着浓厚的兴趣。　　荷兰为此在北部专辟了一个“氢谷”区，由30多个单独的与氢能相关的项目组成，目的是建设小规模的氢能经济。两国之间对氢能的共同兴趣使得合作水到渠成。

近日，韩国工业能源部印发了《2020年新能源和可再生能源技术开发利用和行动计划》，其中指出预计将在2020年内投资187亿韩元用于氢能研发，包括加氢站，燃料电池国产化和增强安全性等，此外2020年还将在制氢基地建设项目预算299亿韩元、氢客车用加氢站实证事业预算48.7亿韩元（合计约人民币2亿元），其中上半年规划建设建立7个制氢基地、2个氢公交车加氢站。此外行动计划还透露在2020年1月、7月将分别宣布新的能源研发项目，其中氢能项目431亿韩元。以下是中文翻译全文：加强氢经济的全球地位1.扩大世界最高水平的内需市场□背景需要不断创建独立的氢生态系统之前的规模经济初始市场（氢能汽车，燃料电池，充电站等）□推进内容ㅇ（氢能汽车）提高年产能并增加供应（氢能汽车，公共汽车，出租车等）促进车辆价格持续下降*'22年年产3万台时，车辆价格有望下降到6千万韩元（现价7千万韩元）。ㅇ（加氢站）为氢的扩散和良性循环充氢基础设施也在不断扩展（22年内达到'310的目标）ㅇ（燃料电池）通过提高可靠性和推广普及（22年1GW目标）降低安装成本和发电成本□未来计划ㅇ建立7个制氢基地（小规模5个，中、大规模各两个）（'20年上半年）* '2020年制氢基地建设项目预算299亿韩元ㅇ建立和示范2个氢公交车加氢站（'20年上半年）*'2020年氢客车用加氢站实证事业预算48.7亿韩元ㅇ成立聚合物燃料电池可靠性评估中心（2023年约100亿韩元）2.建立可持续的氢生态系统□背景通过核心零件和高效的氢气供应链国产化来降低成本，通过建设绿色氢能研发和国际合作创造经济的生态系统，构建有效的氢气供应网□推进内容ㅇ（国产化）中长期R＆D对氢关键零部件的100％国产化ㅇ（扩展供应链）通过建立石化和钢铁领域使用闲置的副产品氢气生产氢气基地，形成附近的加氢站和分销网络来诱导降价ㅇ（绿色氢）通过大规模的水力发电研发确保绿色制氢的经济可行性同时，促进与国外绿色制氢生产国的合作□未来计划ㅇ申请氢能机构的研发初步可行性研究（20年4月）ㅇ达成了副产品氢气生产、运输和供应公司之间的氢气供应协议（'20年下半年）ㅇ韩国-澳大利亚绿色氢共同研究项目推进（〜'20年下半年）*韩国天然气公司-澳大利亚Woodside联合研究3.建立可持续的氢经济促进体系□背景ㅇ根据《氢经济促进法和氢安全管理法》（2月颁布）的发布安排，建立筹备、委员会、专门机构、安全标准等体系推进机构□推进内容ㅇ（推进系统）氢经济委员会（主席：总理）构建包括工作委员会和氢经济准备工作推进组在内的各部委实施氢经济的系统ㅇ（专门组织）促进氢工业，氢气的运输管理，氢的安全等3个专门负责强化支援的部门*负责制氢工业的发展，负责氢的运输，负责制氢的安全ㅇ（提高安全性）建立液压设备，氢燃料等低压氢产品安全标准以加强安全*详细的安全标准，例如设施标准，技术标准（材料，结构，尺寸等），检查项目和测试方法□未来计划ㅇ促进制定氢法案附属法的研究服务（20年2月〜7月）ㅇ氢经济产学研专家讨论会（20年6月）ㅇ制定立法公告和立法审查等下级法律（20年9月至12月）ㅇ制定《氢经济促进和氢安全管理法》（21年2月）扩大可再生能源创新能力1.加大研发投入□背景通过大规模的产业连锁效应和大规模的能源转化支持可再生能源研发确保全球最佳竞争力□推广ㅇ（太阳能）突破硅太阳能电池的边际效率（30％），开发世界最高效率太阳能电池（25年内目标达到“ 35％”）*预计到2020年将投资82亿韩元用于高效太阳能电池的研发ㅇ（风能）浮动海上风能以确保空气量和水溶性（最大8MW）促进运输，安装和系统技术开发*预计到2020年将投资50亿韩元用于浮动海上风能研发ㅇ（氢）氢站及水解装置安全增强技术，低温和低温燃料电池系统开发*预计将在20年内投资187亿韩元用于研发，包括加氢站，燃料电池国产化和增强安全性□未来计划ㅇ宣布2020年新的能源研发项目（20年1月，7月）*太阳能和风能投资203亿韩元，氢能源投资431亿韩元ㅇ运营技术团队挖掘大型课题（20年上半年）*发现适应行业供应链和技术趋势的大规模促销需求扩大本地能源创新基础设施ㅇ通过氢试点城市*（国土资源部）和氢融合综合体（工业部）促进区域性氢基础设施*选定3个地方，包括安山，蔚山，万州-全州（'2019年.12月）以下是韩版原文：

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。中信证券中信证券认为，氢燃料电池车有望在未来10年逐步催生高纯度氢气需求，煤制氢作为成本相对较低，能够大规模产出的制氢路线，有望成为中期新增氢气的供给主力。目前上市公司中还没有主业做煤制氢的公司，但是未来随着需求的扩张，有望催生煤制氢的行业龙头出现。建议关注目前逐步向煤制氢气布局的公司。安信证券安信证券指出，加氢站作为氢能源发展的关键基础设施，享受补贴倾斜，在“十城千辆”计划中有望先于终端爆发增长。建议重点关注，加氢站相关标的。中泰证券中泰证券预计，氢能源占比持续提升，燃料电池汽车为高效利用氢能的重要途径，各国政策相继落地，产业布局加速推进；国内企业在产业链上下游均有布局。随着燃料电池成本下降、加氢设施配套完善，燃料电池产量快速提升，将为制氢、加氢、电堆及零部件以及燃料电池整车等环节带来广阔需求空间。

氢云链获悉，江苏常熟市政府印发《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》，要点指出2020年内常熟将完成20辆氢能源公交车投入示范运营、120辆氢燃料电池物流车示范运营，上半年确保加氢站1座建成试运营，年内再开工建设加氢站1座。同时制定氢燃料电池产业支持政策，重点对加氢站建设运营、购车补贴、示范应用、重点项目、创新平台等给予政策支持。市政府办公室关于转发《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》的通知常政办发〔2020〕18号各镇人民政府，各街道办事处，常熟经济技术开发区、常熟高新技术产业开发区、常熟国家大学科技园、虞山高新区（筹）、虞山尚湖旅游度假区（虞山林场）、服装城管委会，市各委办局、直属单位（公司）:经市政府同意，现将《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》转发给你们，请认真贯彻执行。常熟市人民政府办公室2020年2月26日（此件公开发布）2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点2020年是常熟氢燃料电池汽车产业发展的基础夯实之年，将按照《常熟市氢燃料电池汽车产业发展规划》（常政发〔2019〕55号）和《常熟市氢燃料电池汽车产业行动计划（2019-2022年）》（常政办发〔2019〕163号），围绕“一核多点”产业布局，完善政策体系，加强载体建设，加大项目招引和建设，推广示范应用，营造良好氛围，全力打造常熟高质量发展的新引擎。一、完善政策体系1.制定氢燃料电池产业支持政策。按照“人有我亦有，人优我更优”的原则，重点对加氢站建设运营、购车补贴、示范应用、重点项目、创新平台等给予政策支持，打造招引项目落地的政策高地。（市发改委牵头，市委组织部、市财政局、工信局、科技局、交通局等配合）2.积极对上争取政策支持。积极对上争取上级产业引导资金、扶持资金、研发中心建设等方面的支持，提高国家、省、苏州市等相关部门对常熟氢燃料电池汽车产业支持力度。（市工信局牵头，市发改委、科技局、商务局配合）3.做好加氢站布局规划。结合长三角一体化加氢站布局和常熟市产业发展需求，制定常熟市加氢站布局规划，科学谋划常熟市加氢站布局建设。（市发改委牵头，市工信局、交通局、经开区、高新区、虞山高新区配合）二、加强载体建设1.加快推进加氢站建设。紧扣满足氢燃料电池汽车运营需求目标，上半年确保加氢站1座建成试运营，年内再开工建设加氢站1座。（高新区、经开区牵头，市发改委、应急局、资规局、市场监管局等配合）2.筹建常熟市氢能源产教融合协同创新联盟。依托常熟理工学院、全市氢燃料汽车产业领域重点企业，整合国内科研院所、高等院校等多方资源，年内筹划成立常熟市氢能源汽车产教融合协同创新联盟。（市发改委牵头，市科技局、工信局、高新区等配合）3.搭建氢燃料电池产业发展智库。为更好地完善决策咨询机制，聘请国内知名行业专家、领导、企业家为常熟市氢燃料电池汽车产业发展智库成员，为常熟氢燃料电池汽车产业发展把脉问诊，提供决策咨询。（市发改委、高新区牵头，工信局、科技局等配合）4.推进常熟氢能研究院建设。推进常熟氢能研究院积极开展研发工作，支持研究院在燃料电池的几大核心部件产业化技术方面实现突破。（虞山高新区、高新区牵头，市发改委、工信局、科技局等配合）三、加强项目招引年内举办氢燃料电池汽车产业专题招商会1次，招引氢燃料电池汽车动力系统集成及电堆、空压机、增湿器、氢循环系统、DC/DC等关键零部件项目不少于15个。（高新区、经开区、虞山高新区牵头，各部门配合）四、推广示范应用1.推进氢能公交示范。年内完成20辆氢能源公交车投入示范运营，积累运营经验，凸显引领作用，探索开展第2条公交试运行线路。（市交通局牵头，市发改委、工信局、公安局、高新区等配合）2.拓展氢能物流示范。推进氢燃料电池物流车示范运营，年内实现物流车示范运营120辆，推动城市货运配送绿色高效发展。（市交通局牵头，市发改委、工信局、常熟高新区等配合）3.探索港口牵引车、叉车、船舶等氢能示范。推进沿江港口牵引车、工业搬运叉车、船舶等领域氢能示范应用，形成示范效应。（经开区、高新区、虞山高新区牵头，各部门、板块配合）4.积极对接国家氢燃料电池汽车试点示范工作。全力争取将我市纳入国家氢燃料电池试点示范范畴，争创氢燃料电池汽车产业发展排头兵。（市工信局牵头，市发改委、科技局、高新区等配合）五、营造良好氛围1.加大产业宣传。加强同国内外氢能源行业组织、高等院校等沟通联络，汇聚氢燃料电池领域商流、人流、资金流和信息流，提升常熟燃料电池汽车产业影响力。年内举办氢燃料电池汽车领域专家咨询会1次。（高新区、市发改委牵头，市科技局、人社局等配合）2.加大科普宣传。以科普宣传周、科技节等主题活动举办为契机，加强氢能及氢燃料电池汽车产业科普宣传，营造有利于氢燃料电池汽车产业发展的软环境。（市科协牵头，市科技局、工信局等配合） ...

智能电动汽车也许有机会成为继当年房地产和传统汽车行业之后的又一“核心支柱产业”。2月25日，工信部发布了《关于有序推动工业通信企业复工复产的指导意见》，其中特别提到重点支持新能源汽车、5G、工业互联网等战略兴新兴产业。这只是近期新能源汽车／智能电动汽车相关行业获得大力扶持的信号之一。2月23日，11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，指出发展智能汽车不仅有利于加速汽车产业转型升级，更有利于加快建设制造强国、科技强国、智慧社会，增强国家综合实力。这是一份具有指引意义的文件，对各地区该如何发展智能汽车和车联网技术给出了方向。不久前2月10日，工业和信息化部发文对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）进行修改，将“从业企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”，修改为“具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力”。这是对新能源汽车发展与时俱进的调整措施。进一步放宽事前准入门槛，采取更加开放包容的监管手段，将给企业和市场更多选择空间。再早之前，2019年年底，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。规划指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比将达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。电动化与智能化、网联化深度融合。电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键。这一份份政策的发布和修改无不标志着基于电动车的智能化和网联化正在成为核心战略的一部分。最近5年，国内涌现了一批初创电动汽车公司，也被称为“造车新势力”。这批或带有互联网基因、或拥有传统造车经验的公司正试图扛起“中国智能电动汽车”的大旗。相比体量巨大的传统汽车制造商，他们的动作更敏捷、更高效、更具执行力。但其扛风险能力、资金周转和产业链经验方面则是相对弱项。眼下，密集发布的上述政策对这些造车新势力们而言有何现实意义？他们如何看待这个风口，又将如何突围？界面新闻近日与多家造车新势力聊了聊。小鹏汽车：智能汽车行业应该加大开放、减少约束小鹏汽车董事长何小鹏认为，近日刚发布的《智能汽车创新战略》“非常好”。他对界面新闻表示：“电动是一种硬件、能量传送、能量储存方式的改变，但是智能汽车是软件能力的改变，是硬件、软件、服务运营能力的的叠加，所以小鹏汽车非常期望能够把智能汽车这条线做下去。”小鹏P7“有了宏观的指引之后，相信未来 1-2 年里面不同的部委、管理机构、省市都会逐渐推出更具体的执行方向，”何小鹏表示：“因为小鹏汽车从诞生的时候就以智能为目标，把智能技术做好，从某种程度来讲，目前中国在软件上做全栈自动驾驶的企业，小鹏汽车应该是唯一一家。（注：因为目前小鹏还不自研生产芯片，所以是某种程度而言）这跟小鹏汽车创业的目标和愿景是一致的。”而对于工信部放宽新能源车生产企业准入门槛——“重点由设计创新转变到质量保障”。何小鹏则认为：“首先，11部委的智能汽车创新战略指出了未来的方向和赛道是智能汽车，工信部放宽新能源车生产企业准入门槛是一定程度上解绑门槛，再者，两个政策的前后推出，使更多国内外的优秀企业能够继续开发智能汽车。中国互联网的成功主要是因为对外的全球性开放、少管少约束，只是在宏观的角度来做把控，所以中国互联网最后出现了很多全球化的企业。相信中国的智能汽车行业也会这样。”他补充道：“这是一个好事情。任何事物诞生时难免都会有问题和不足，核心是看它变好的速度。今天的政策很令人开心的原因是它正在快速的变化，而且正在越来越快向好的方向发生变化。”当然，挑战与机遇并存。“第一，有多少人能够在政策之下投入巨大的研发费用，承担巨大的风险？第二，我个人的感觉是「思考很容易，转弯很难」。对于大企业转弯（注：从汽车到智能汽车，从智能汽车到智能电动汽车）做到位更难。有多少人能够把这个痛苦的转弯做到位，也是一个很大的挑战。”何小鹏说。眼下，小鹏汽车第二款车型小鹏P7即将上市，这款新车的NEDC续航最高可超过650公里。该车采用了英伟达DRIVE Xavier自动驾驶芯片，算力提升了200倍。通过更深层次的软硬件融合，小鹏汽车正在为后期强化OTA升级能力打基础。拜腾汽车：行业竞争加剧，不能放松产品要求在多家造车新势力中，拜腾是唯一一家产品还未上市，却仍在“主流梯队”里的公司。按照计划，其首款量产车M-Byte将于今年年中上市。对于《智能汽车创新战略》，拜腾汽车首席事务官丁清芬告诉界面新闻：“这从国家战略层面给予了智能汽车产业方向性的指引，对于拜腾来说是非常积极的信号。”拜腾M-Byte在拜腾汽车看来，车内体验的智能化与前瞻的设计语言是这家公司的核心优势。此外，“政策中提及‘支持国内企业加快国际市场布局，增强海外研发能力’，也与拜腾的全球化战略不谋而合。”丁清芬表示。拜腾全球总部位于南京，除此以外，在美国圣克拉拉的设计中心负责用户界面和软件设计、在慕尼黑的设计中心则负责车型概念和设计。在上海、北京、香港等多地均设立办公室。据了解，当前M-Byte现有的6万多张订单中，有50%来自海外用户。随着新能源汽车产品准入进一步开放，丁清芬认为：“生产企业一定程度上获得了更大自主性，将加大行业的竞争力度，激发供给侧的活力。”但面对政策中“设计创新向质量保障”的转变，丁清芬指出：“放宽准入门槛不等于放松对智能汽车产品的要求。一方面新能源汽车企业要不断修炼内功，为消费者提供更具竞争力、高品质、高安全性的产品，一方面要迅速推进工业化生产，充分利用宝贵的发展期。”眼下，拜腾南京工厂在去年11月份下线了首台试装车，并在年底实现量产。一期产能达到15万辆/年。同时，拜腾汽车计划在2022年实现盈亏平衡。爱驰汽车：坚定以智能化为核心的技术创新路线对于《智能汽车创新战略》，爱驰汽车表示：“爱驰自创立初期就致力于通过领先的智能制造、智能产品和智能服务加速汽车产业进化。《新智能汽车创新战略》的出台，将有利于爱驰汽车坚定信心和既有的发展战略，继续聚焦以智能化为核心的技术创新，进一步完善智能化布局，逐步实施研发与制造分离，加快实现爱驰三步走战略中的第二步——成为数字化驱动的汽车智能科技公司。” ...

去年法兰克福车展上面世的BMW i Hydrogen Next燃料电池概念汽车初步展现了2022年氢燃料电池汽车的雏形。与2021年推出的i Next 纯电动汽车一样，这款燃料电池汽车将配备一个后驱电动机，并在减速时实现回收能量。一小型高功率锂离子电池也安装在后部，充当电动机和燃料电池堆之间的缓冲器，以产生加速所需的动力。在本世纪前十年，许多制造商急于抢占市场份额和知识产权，竞相进入燃料电池行业，但宝马仍保持谨慎。现在，全球14%的二氧化碳来自交通出行。随着全球强调零排放，宝马认为，是时候认真开发燃料电池技术了。业界普遍认为，纯电动汽车将适合城市环境，氢燃料电池汽车更适合长距离行驶。与以往一样，燃料电池汽车的商业可行性还取决于加氢站的普及程度。Guldner指出：“在日本、韩国和德国，以及加州，这一数字正在上升，我们希望这一趋势将持续下去。在类似英国这样的国家，总共需要800到1,000个加氢站，这样每个用户在离家三到五英里以内就有一个站点。如今德国有80个加氢站，并计划在2025年之前将其增加到250到400个。”但是，宝马坚持只有在适当的时机才考虑提供量产车型。“客户将决定他们想要什么，”Guldner表示，“需求正在缓慢发展，尚未大规模出现，所以我们希望能做好准备，降低成本以生产出人们负担得起的产品。”支持宝马这一判断的还有德国的车企老乡们。大众旗下产品的碳排放量占全球总量的1%，CEO迪斯不止一次强调，燃料电池轻型车和乘用车直到21世纪20年代中期才能达到一定的市场规模，此外，还要为燃料电池建立充足的基础设施和降低制氢成本，因此2030年之前无法实现。本月，大众集团明确表示最早于2030年开始批量生产燃料电池汽车，新技术将首先引入到卡车和其他大型车辆中。此外，其旗下品牌奥迪将生产少量带有燃料电池的豪华SUV。另一家德国车企巨头戴姆勒早在2018年就已向客户交付首批梅赛德斯奔驰GLC F-CELL汽车，这是一款燃料电池、插电式混合动力汽车。（转自拉瓦锡1787）

韩国作为“亚洲四小龙”之一，在经济发展方面，显得非常激进。韩国的很多经济发展路线，基本都是参照“兄弟”日本和“大哥”美国的发展模式。可以说，非常具有前瞻性和赌博性。以氢能产业为例，韩国选定的发展路径和全面电动化的战略相比，差异化很大，可以说是有点疯狂。这和韩国电力资源禀赋有很大的关系。公开数据显示，韩国在氢能源汽车领域异军突起、后来者居上，似乎已超越美、日、德的老牌工业化国家，俨然已是全球氢能源产业和氢能源汽车产业的领跑者。韩国氢能源产业发展得益于韩国政府制定的国家氢能源战略支持，发展氢能源和氢能源汽车，构成了韩国国家整体能源战略重要组成部分。2019年，韩国Kogas宣布投资4.7万亿韩元建造氢气生产设施，到2030年建成25座氢气生产厂和管道，预计管道总长度为700公里，以便在韩国运输气体；此外，氢气价格将降至每千克4500韩元，并进一步降至每千克3,000韩元。另外，现代汽车在韩国氢能源战略中，具有不可替代的核心位置，是全球范围内为数不多已在市场上成功推出燃料电池汽车产品的制造商之一，国产化率已达到90%以上，自主发展格局已经形成。2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7500辆，同比增长约90%。增长最主要贡献来自韩国的现代NEXO和日本的丰田Mira。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量4818辆，跃居全球第一。1997年，现代汽车开始研发氢燃料电车技术，并于2006年推出了自主研发的第一代氢燃料电池车，成功组装了30辆SUV和4辆大巴。2009年，现代汽车第二代氢燃料电池车进化到示范运行阶段。2013年，现代推出了Tucson FCEV（全球首款大规模量产的氢燃料电池电动汽车之一）。公开数据显示，Tucson FCEV燃料电池车搭载的氢燃料电池单元可提供最大功率134马力，最高时速为160km/h，续航能力高达588km，在韩国、北美和欧洲18个国家销售，实现了千辆规模的市场销售。2018年，现代推出了全新一代NEXO氢燃料电池车，代表了当今全球氢燃料电池车的最高水平。NEXO所搭载的第4代氢燃料电池堆比上一代电池堆体积更小，功率却反而提高了20%。因此，现代的氢燃料电池系统由此跻身为2019年沃德十佳发动机行列。此外，现代汽车计划在2030年新建两座工厂，生产50万辆燃料电池电动汽车和70万套燃料电池系统。此举是目前世界主流汽车厂商中唯一十分明确地提出长期又系统的氢能源战略及发展目标的。从燃料电池方面来看，2019年韩国占全球燃料电池出货量的40%，氢燃料电池发电量为408兆瓦，超过美国(382兆瓦)和日本(245兆瓦)。从加氢站建设来看，韩国共建设了34个加氢站，全年新建数量居全球前列，可以说是美国加州之外最大的氢能源应用生态。据了解，韩国政府和企业将以公私合营的方式在2023年之前投资2.6万亿韩元，以加快该国氢燃料电池汽车生态系统的建设，目标是到2022年安装310个加氢站，对应在面积大约10万平方公里的国土，加氢站的空间分布密度足以满足氢能源汽车起步发展的需要了。此外，根据韩国政府2019年1月17日正式对外发布的《氢能经济活性化路线图》有关目标，计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站。在路线图中，韩国政府宣布多样化氢供应组合，未来20年内，增加氢供应量至526万吨。且支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械，全面打造氢经济社会。另外，韩国政府计划到2025年，通过提供补贴等措施将氢燃料电池乘用车的年产能提升至10万辆；计划到2030年，该国氢燃料电池电动汽车的数量达到180万辆。（转自氢能圈）

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。厚普股份问：你好请问贵公司的燃料电池，氢能源可以用在客船，船舶方面吗？谢谢厚普股份答：尊敬的投资者，您好！公司目前没有燃料电池产品，氢能源可以用在客船，船舶方面。谢谢关注！常宝股份请问公司有氢燃料电池 方面的产品吗常宝股份答：尊敬的投资者，您好，感谢您对公司的关注！公司暂无相关产品。谢谢。亚星客车问：请问公司于2020年1月19日中标的30辆12米氢燃料公交车何时交货？预计今年的氢能源公交车产销量能有多少，谢谢。亚星客车答：截止现在没有对外销售，感谢您的关注！

1、山西印发“2020年省级重点工程”，大同新研“氢能和燃料电池产业项目”位列其中近日，氢云链从山西省人民政府获悉，前不久正式印发了“2020年省级重点工程”名单，新研氢能控股子公司大同新研氢能源科技有限公司的“氢能和燃料电池产业项目”位列其中。据悉，该项目位于山西省大同市经济技术开发区，项目总占地165.6亩，规划建筑面积为11万平米，项目计划投资8亿元分两期建成，一期工程于2019年5月8日开工，目前1号生产车间和加氢站已全部完工具备使用条件。 2、宇通客车：公司氢燃料电池客车已实现批量生产销售近日，氢云链从互动平台上了解到，有投资者向宇通客车提问， 请问公司氢燃料电池客车，什么时候大批量生产？有没有外销印度市场？公司回答表示，公司氢燃料电池客车已实现批量生产销售；截至目前公司没有在印度市场销售氢燃料电池客车。感谢您的关注。3、总价9900万，腾龙股份正式收购新源动力16.07%股权 近日，腾龙股份发布公告，称公司与交易方正式签署《股份转让协议》，以现金方式收购新源动力16.07%的股权。本次交易转让价格为每股5.5元，交易总价为9,900万元。本次交易完成后，公司将持有新源动力19.64%的股权。据悉，新源动力是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，是国家燃料电池技术标准制定的副主任委员单位、“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”承建单位，是集燃料电池科研开发、成果转化、系统集成、标准制定、人才培养，产业化实践于一体的高新技术企业。 4、交通运输部征求《绿色港口评价指南》意见，燃料电池等清洁能源应用被重点提及 氢云链从交通运输部了解到，近日水运局正在对《绿色港口评价指南》征求意见。据悉，意见稿指出绿色港口等级是表征港口、码头绿色发展程度差异的级别，绿色港口等级评价指标体系表中“战略规划”部分对外公开发布实施了绿色发展专项规划则可得16~20分，“能源消费”项目中，若采用清洁能源或新能源作为发动机动力、燃料电池、蓄电池或电力驱动的港口机械、港作拖轮，采用太阳能、风能、地源、海水或空气源热泵等技术，即可得相应分数。 5、规模为1000kg/天，中海油宣布投建首座加氢站近日，中海油佛山新能源有限公司委托中化建国际招标有限责任公司（招标代理机构），就佛山市城北汽车加氢站项目工艺设备及安装进行国内公开招标。招标文件显示，中海油佛山新能源有限公司拟在佛山市禅城区城北加气站原有设施基础上改建成加氢站，建设规模为1000公斤/天，站内主要设置加氢机2台、储氢罐3台、压缩机橇2套、冷却机组2套、卸车柱2套、顺序控制盘1套、站控系统1套等，目前因该项目进展需要，需对加氢站所用设备及设备安装进行采办。 6、再建造3座加氢站！2020年韩国昌原市氢能汽车保有量达1100辆近日，据海外媒报道，韩国昌原市在2020年氢燃料电池汽车保有量达1100辆，因此，韩国昌原市将会成为韩国氢能汽车保有数量最大的城市。据悉，为了促进市民、企业选择购买氢能源汽车，昌原市将提供高达3310万韩元的补贴，与此同时还计划在昌原中央车站和德正公园附近再建造3座加氢站，以保障氢燃料车的日常加氢的需求。 7、兼容锂电池和氢燃料电池！荷兰推出新一代电动拖车，年底上市近日，氢云链从海外媒体了解到，总部位于荷兰的一家电动汽车公司Terberg推出了采用最新的技术的新一代电动拖车。据悉，Terberg开发的新一代电动驱动系统，是一个多功能、模块化的概念，不仅可以搭载锂电池，未来也可适用于氢燃料电池；与此同时，在动力方面，新一代电动汽车的驱动系统性能与柴油发动机相当，搭载的电池可以在很宽的温度范围内提供充足的动力，并且维护成本更低，噪音水平较低，预计在2020年底上市。 8、海上风电运维船节能减排技术竞赛入选结果公布，氢、柴、油共燃动力系统入选 近日，碳信托（Carbon Trust）的海上风电加速器项目（OWA）宣布了运维船节能减排技术竞赛的四项入选技术。其中Windcat Workboats和CMB Technologies联合体所带来的氢、柴、油共燃动力系统成功入选。据悉，该提案是为建造一艘支持利用氢柴油共燃的氢动力运维船原型提供技术研发支持。基于高效的Windcat MK3.5平台建造的“Hydrocat 1”将能够以绿色氢为燃料的主要成分，达到节能减排的同时，不损害船舶的性能。

今天这篇文章将介绍巴拉德如何通过燃料电池生产工艺的创新，来降低成本并最大化效率。巴拉德高级制造总监Lee Sweetland博士分享了关于巴拉德工艺改进的关键信息，包括：1、新技术如何在短短两秒半内完成单片完整膜电极的生产；2、解决燃料电池成本降低的四种重要方法；3、如何努力提高产品和运营的可持续性。巴拉德高级制造总监Lee Sweetland博士问题：Lee博士您好！感谢您来这里和我们分享交流，请问您在巴拉德的专业领域是什么？Lee博士：我的专业领域是先进制造业、资本项目管理、持续改进和运营管理，我一直致力于将研究和技术与制造解决方案联系起来。我一直寻求技术更新，以提供可以改变行业规则的革新性工艺，这始于我在博士期间对彻底改变水净化产生的兴趣。我曾在庄信万丰工作了18年，担任过许多运营职务，但最后在新市场部门担任制造技术总监。现在我已经在巴拉德工作了将近两年。在巴拉德，我的团队主要负责两个职能：1、确定并实施新的生产工艺和运营技术解决方案，使行业规模从迄今为止生产的数百万个膜电极扩大到数千万到上亿个；2、确保我们团队开发的技术和产品在制造的过程中具备成本效益，以有效扩大生产规模。问题：自您加入公司以来，巴拉德的燃料电池生产有何发展？Lee博士：我在巴拉德的第一份工作是根据领先的生产工艺标准评估和衡量我们的制造技术, 研究已经具备的优势和有待改进的地方。然后我制定了一份方案，着眼于扩大我们工厂的生产能力以满足近期和中期的增长，同时降低生产成本。我们研究了材料和工艺流程、设施布局，关注生产过程中的每个步骤、操作时间、自动化程度的提高、产量、人机工程学和可持续性。目前我们正在安装大量新的资本设备，这将使我们膜电极的生产能力扩大五倍。在一年内，我们将建成基础设施，随着我们对未来市场需求的可见度的提高，能够将基础设施的产能再提高一倍。当我刚开始涉足燃料电池行业时，膜电极的生产方式主要是靠离散喷涂技术和大量手工作业完成。现在随着产量的增加，巴拉德已进入持续生产流程。我们最新全自动密封制造车间的调试正处于最后阶段，该车间可在短短五秒钟内完成膜电极的生产。这比我们目前的生产速度快了七倍。我们还可以在这个制造车间中添加并联机，具体操作将由相同的自动化机器人完成，这将使膜电极的生产时间缩短到两秒半之内。这速度相当于每年产能超过一千万个膜电极或大约25,000个FCmove™模组。这将满足每年25,000辆燃料电池公共汽车和卡车的需求，并且这只是我的团队在2020年为实现产能增加五倍所安装的众多自动化示例之一。FCmove燃料电池模组问题：这些新的生产方法是否对节省成本有影响？Lee博士：自动化的主要推动力之一是减少用于制造产品的直接劳动力，但是与我要谈及的那些领域相比，这是相对较小的推动力。这行业面临的一项革命性挑战是要革新制造方法以提高产量、质量以及最重要的电堆性能，以实现我们将成本降低70％的期望。在未来五年中，我们将继续开发适合此行业规模的创新性制造技术，比现有规模大几个数量级。例如，一个100千瓦的燃料电池电堆将需要300-400个单片电池。假设每年有10万辆燃料电池卡车，那么膜电极和双极板的需求量将在3千万至4千万之间。因此，我们现在开始将重点转向商业规模。巴拉德通过以下四个主要方法完成了电堆成本的降低：1、提高膜电极单位面积产生的功率，并在可能的情况下使用更少的材料。这是最有力的成本降低方法，因为它减少了电堆中的单片电池总数。2、与供应商合作并改进我们的工艺设备，以最大程度地利用成卷供应的材料。3、设计和操作具有高首过合格率的制造工艺。2019年，我们就在流程改进方面取得了巨大进展，一年内减少了70％以上的产能损失。4、减少了组装膜电极片和电堆所需的人工劳动量。这就是产品设计、消除或简化流程以及自动化的关键所在。问题：在2019年，巴拉德推出了新的FCmove™模型。这种设计如何使效率最大化？Lee博士：减少单个组件的数量以及降低FCmove产品设计中组装的复杂性是关键。产品设计团队以及先进的制造技术遵循“为制造装配和服务进行设计”的原则，这在指导产品设计以提高效率方面发挥了关键作用。我们的新装配线是规模化试点生产线，每年可生产3,000个模组。其设计旨在为将来的低功率和高功率FCmove模组提供一定的灵活性，并使设计人员能够自由降低成本。基本流程是构建带有泄漏测试的子装配线，然后通过看板系统将其馈送到主装配线中。我们添加了动画工作指引，以指导技术人员完成装配。现在，我们可以通过条形码对主要部件进行追踪，并根据模块序列号对所有关键的装配扭矩进行数字记录。这些改进帮助我们将人工成本降低了一半以上。当然，随着数量增长到成千上万，设计将需要进一步成熟。问题：巴拉德对所有生产领域的可持续性做出了重要承诺。您对可持续发展影响最大的领域是什么？Lee博士：对我来说，关键是避免宝贵自然资源的浪费，无论是能源利用还是我们产品的材料使用。例如，在测试过程中，燃料电池电堆会消耗大量的氢气，但也会产生电能和废热。巴拉德一直在产品开发区域内的所有新测试站中使用一种称为再生负载库的技术，这项技术可以协助我们将电力输送给工厂，而避免其转化为必须消散的热量。随着产量的增加，到2020年底，我们将在工厂中新增一个测试室。这让我感到非常兴奋，我们将拥有可提供全部膜电极制造设备动力总需求量的可再生负载组。此外，我也非常关心是塑料对环境的影响。我认为巴拉德一直是该领域的领导者。密封膜电极的传统方法是使用带有热熔胶或压敏胶的塑料薄膜。这些用于活动区域和端口切口的材料占膜面积的70-90％，通常无法回收。因此，当我加入巴拉德时，令我惊讶的是他们开发了一种液体注射成型密封技术。该技术可以在生产过程中以最小的浪费来密封GDL和CCM，但它的挑战在于难以保持高产量。巴拉德具有世界一流的能力，能够通过类似医院CT扫描仪一样的3D CT扫描技术来表征原材料和产品制造中的视觉缺陷，并检验这些缺陷对耐用性的影响。这可以避免我们随意丢弃材料。在整个2019年，我们已经进行了大规模的工艺优化。我可以很自豪地说，我们几乎接近100%的产量，这是一个令人惊叹的可持续方案。另外，膜电极的整个使用寿命完成后，我们可以通过膜电极回收对注塑材料 ...

氢气是一种清洁的二次能源，在氢燃料电池汽车的发展中，氢气来源是产业发展的首要问题，因此制氢技术备受行业关注。目前业内研究提出的制氢方式很多，主要分为化石资源（煤、石油、天然气）和可再生资源（水、生物质、太阳能等）制氢，在工业上能够实现规模化、具有经济性、占据主导地位的制氢原料仍是化石燃料制氢。如何利用我国现有的化石资源禀赋条件，研究开发工业上切实可行的制氢工艺技术，具有十分重要的现实意义。1、化石原料制氢技术发展现状工业制氢生产技术有煤气化法、甲烷蒸汽转化法、重油部分氧化法、甲醇蒸汽转化法、水电解法、副产含氢气体回收法以及生物质气化制氢等。目前，大规模制氢仍以煤和天然气为主，全球氢气生产92%采用煤和天然气，约7%来自于工业副产物，只有1%来自于电解水。近年来由于煤制氢、天然气制氢技术的大规模应用，基于石油替代及经济性方面的原因，重油（常、减压渣油及燃料油等）部分氧化制氢技术在工业上已经很少采用。各种制氢工艺采用原料、技术成熟度、工业应用情况详见表1。表1各种制氢工艺路线原料及技术成熟度对比1.1 煤制氢煤气化制氢是工业大规模制氢的首选方式之一，其具体工艺过程是煤炭经过高温气化生成合成气（H2+CO）、CO与水蒸气经变换转变为H2+CO2、脱除酸性气体（CO2+SO2）、氢气提纯等工艺环节，可以得到不同纯度的氢气。典型煤制氢工艺流程见图1。传统煤气化制氢工艺具有技术成熟、原料成本低、装置规模大等特点，但其设备结构复杂、运转周期相对短、配套装置多、装置投资成本大，而且气体分离成本高、产氢效率偏低、CO2排放量大。炼厂生产的石油焦也能作为气化制氢的原料，这是石油焦高附加值利用的重要途径之一。煤/石油焦制氢工艺还能与煤整体气化联合循环工艺（IGCC）有效结合，实现氢气、蒸汽、发电一体化生产，提升炼厂效益。图1典型煤制氢工艺流程煤气化制氢技术已有一百余年发展历史，可分为三代技术：第一代技术是德国在20世纪20~30年代开发的常压煤气化工艺，典型工艺包括碎煤加压气化Lurgi炉的固定床工艺、常压Winkler炉的流化床和常压KT炉的气流床等，这些工艺都以氧气为气化剂，实行连续操作，气化强度和冷煤气效率得到极大提高。第二代技术是20世纪70年代由德国、美国等国家在第一代技术的基础上开发的加压气化工艺，典型工艺包括Shell、Texaco、BGL、HTW、KRW气化工艺等。我国煤气化制氢工艺主要用于合成氨的生产，多年来开发了一批具有自主知识产权的先进煤气化技术，如多喷嘴水煤浆气化技术、航天炉技术、清华炉技术等。第三代技术主要有煤催化气化、煤等离子体气化、煤太阳能气化和煤核能余热气化等，目前仍处于实验室研究阶段。近年来，随着我国成品油质量升级步伐加快，国内新建炼油厂大多选择了全加氢工艺路线，极大促进了炼油行业对氢气的需求和制氢技术的发展。据初步统计，目前我国在建/拟建的15个炼化一体化项目中，已确定采用煤制氢（包括石油焦）的项目有11个，而采用天然气制氢的只有1个。1.2天然气蒸汽转化制氢天然气制氢是北美、中东等地区普遍采用的制氢路线。工业上由天然气制氢的技术主要有蒸汽转化法、部分氧化法以及天然气催化裂解制氢。1.2.1天然气蒸汽转化制氢蒸汽转化法是在催化剂存在及高温条件下，使甲烷等烃类与水蒸气发生重整反应，生成H2、CO等混合气体，该反应是强吸热反应，需要外界供热（天然气燃烧），其主反应如式(1)。天然气水蒸气重整制氢技术是工业上最常用的制氢方法。天然气蒸汽重整反应要求在750～920℃高温下进行，反应压力2～3MPa，催化剂通常采用Ni/Al2O3。工业生产过程中的水蒸气和甲烷的摩尔比一般为3～5，生成的H2/CO比约为3，甲烷蒸汽转化制得的合成气进入水气变换反应器，经过高低温变换反应将CO转化为CO2和额外的氢气，以提高氢气产率。基本工艺流程图如图2。图2甲烷蒸汽重整制氢工艺流程全球甲烷蒸汽转化法主要工艺技术提供方有法国的德希尼布公司（Technip）、林德公司（Linde）和伍德公司（Uhde）以及英国的福斯特惠勒公司（FosterWheeler）等。1.2.2甲烷部分氧化法制氢部分氧化法是由甲烷等烃类与氧气进行不完全氧化生成合成气，见式(2)。该过程可自热进行，无需外界供热，热效率较高。但若用传统的空气液化分离法制取氧气，则能耗太高，近年来国外开发出用富氧空气代替纯氧的工艺，其工艺流程见图3。图3催化部分氧化法制氢工艺流程天然气经过压缩、脱硫后，先与蒸汽混合预热到约500℃，再与氧或富氧空气（也预热到约500℃）分两股气流分别从反应器顶部进入反应器进行部分氧化反应，反应器下部出转化气，温度为900～1000℃，氢含量50%～60%。该工艺是利用反应器内热进行烃类蒸汽转化反应，因而能广泛地选择烃类原料并允许较多杂质存在（重油及渣油的转化大都采用部分氧化法），但需要配置空分装置或变压吸附制氧装置，投资高于天然气蒸汽转化法。天然气部分氧化制氢的反应器采用的是高温无机陶瓷透氧膜，可在高温下从空气中分离出纯氧，避免氮气进入合成气，这与传统的蒸汽重整制氢相比，工艺能耗显著降低，可在一定程度上降低投资成本。1.2.3天然气催化裂解制氢天然气催化裂解制氢是以天然气为原料，经对天然气进行脱水、脱硫、预热后从底部进入移动床反应器，与从反应器顶部下行的镍基催化剂逆流接触，天然气在催化剂表面发生催化裂解反应生成氢气和碳，由于反应是吸热过程，除原料预热外，还需要在移动床反应器外侧加热补充热量，反应器顶部出口的氢气和甲烷混合气经旋风分离器分离碳和催化剂粉尘后回收热量，然后去变压吸附（PSA）分离提纯，得到产品氢气。未反应的甲烷、乙烷等部分产物作为燃料循环使用。反应得到的另一主产物碳随着催化剂从底部流出反应器，经换热后进入气固分离器分离残余甲烷、氢气，然后进入机械振动筛将催化剂和碳分离，催化剂再生后循环使用，分离出的碳可用于制备碳纳米纤维等高附加值产品。天然气催化裂解制氢反应过程从反应原理上看不产生任何CO2，在生产氢气的同时，主产物碳可加工为高端化碳材料，该工艺与煤制氢和天然气蒸汽转化法制氢相比，其制氢成本和CO2排放量均大大降低，具有明显的经济效益和社会效益，市场前景好，目前该工艺仍在研究开发阶段。1.3甲醇制氢工业上通常使用CO和氢气经过羰基化反应生产 ...

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。中信证券：中信证券认为，车用氢气市场空间巨大，蓄势待发；氢气成本曲线上扬，新的一轮补贴政策有望覆盖；副产氢气企业率先获益，长期需求或依赖煤制氢或废弃能源电解；因此从整个产业链来看，未来巨大市场空间将持续利好制氢厂商、提纯设备及部分相关材料生产商。民生证券：民生证券认为全球FCV进入快速增长通道，国内市场开启导入期；燃料电池创建新赛道，国内将迎高增长期；技术成本加速优化，燃料电池发展环境渐进成熟；因此我们认为具备客户资源或已通过下游验证的燃料电池动力系统集成供应商将有望率先受益于行业需求增量；以自主研发形式或海外合作引进等战略方式布局电堆以及膜电极、双极板、质子交换膜等核心部件与材料的优质企业，在产品实现量产或批量供应后有望受益行业发展；制氢、储氢、加氢环节将在燃料电池汽车保有量提升的情况下受益需求增长。氢云链观点：氢云链认为2030氢能将大规模部署，2019—2020年是氢能产业发展的关键阶段，据不完全统计，2019年国家级、省级、市级政策出台超过70项，补充了“推进充电、加氢等设施建设”等重要内容。与此同时，多地也开始加速氢能产业的发展，江苏、浙江、广东等地发布了较完善的政策支持体系，山东、山西、辽宁等地加快推进。 氢云链认为，预计到2030年，电解制氢在氢能领域投资占比最大，低碳制氢成本或降六成，氢能技术快速且大规模部署有望在2030年前后实现。

摘要：氢是一种洁净的二次能源载体，氢燃料电池具有能量转化率高、噪音低以及零排放等优点。氢气是连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，通过氢能与燃料电池，可以实现未来洁净能源利用变革的愿景。世界主要发达国家都非常重视氢能的发展。目前，氢能和燃料电池已在部分领域中初步实现商业化。氢能燃料电池和燃料电池车的研究和商业化发展在日本、美国和欧洲较为迅速，他们不断在氢气生产、氢气储存和氢气利用方面进行创新。在氢能和燃料电池方面，中国紧跟世界发达国家的脚步，然而国内氢能和燃料电池产业链的不完善导致电池成本较高。因此，要加强关键材料研究，实现核心材料和部件的工业化和本土化，建立生产线，尽快完成产业链。中国已经在氢能和燃料电池产业链中部署了整车、系统和电堆，但燃料电池零部件的相关公司仍然很少，尤其是基本关键材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂、空气压缩机、氢气循环泵等。虽然国内公司已经开始涉及，但与国际先进产品相比，在可靠性和耐用性方面仍然存在很大差距，大多数关键组件仍然依赖进口。此外，氢气生产和运输的高成本、加氢站等基础设施的不完善，以及技术标准、检测体系的不健全，都限制了燃料电池车的发展。我国燃料电池汽车发展路径要通过商用车带动加氢站建设，降低氢气与燃料电池成本；发展氢燃料电池汽车产业集群，促进全产业链发展。在保障措施与政策需求方面，需要加强顶层设计，全面规划氢能燃料电池发展途径；加强研发投入，确保核心技术自主可控；统筹产业布局，引导产业链协调发展；加强标准制定，支撑技术进步与产业发展。文章分析了国内外氢能产业链结构以及氢燃料电池的发展现状，从产业化和技术两方面分析了国内氢能与燃料电池的发展现状及问题，并结合技术与产业特点提出了发展氢能与燃料电池的对策建议，对我国氢能与燃料电池的发展作出了展望。一、氢能与燃料电池的战略意义由于能源需求的日益增长，化石燃料的消耗与 CO2 排放总量快速上升，“清洁、低碳、安全、高效”的能源变革已是大势所趋。可再生能源（如太阳能、风能、水电等）作为替代能源大规模使用却受限于其固有的间歇性、波动性与随机性；而氢是一种洁净的二次能源载体，能方便地转换成电和热，转化效率较高，有多种来源途径。采用可再生能源实现大规模制氢，通过氢气的桥接作用，既可为燃料电池提供氢源，也可绿色转化为液体燃料，从而有可能实现由化石能源顺利过渡到可再生能源的可持续循环，催生可持续发展的氢能经济。氢能作为连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，可以为实现“氢经济”与现在或“后化石能源时代”能源系统起到桥接作用。因此，氢能作为洁净能源利用是未来能源变革的重要组成部分。氢燃料电池具有燃料能量转化率高、噪音低以及零排放等优点，可广泛应用于汽车、飞机、列车等交通工具以及固定电站等方面。从燃料电池在载人航天、水下潜艇、分布式电站获得应用以来，燃料电池一直受到各国政府和企业的关注，其研发、示范和商业化应用的资金投入不断增加。在未来煤电占比相对较低的情况下，由于风能、太阳能等可再生能源技术规模的增大，整个上游的电源结构会越来越清洁。在这种结构下，新能源汽车特别是纯电动汽车、基于电解水制氢的燃料电池汽车，排放强度会明显下降。而燃料电池汽车不同于纯电动汽车的是，它实现了上游发电和终端用电在时间上的“分离”，进而使得氢能相比于波动性较大的风能和太阳能（纯电动车技术路线）的互补能力更强。因此，发展氢能和氢燃料电池具有巨大的能源战略意义。二、国外氢能与燃料电池发展现状及分析全球范围来看，世界主要发达国家从资源、环保等角度出发，都十分看重氢能的发展，目前氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化。2017 年全球燃料电池的装机量达到 670 兆瓦，移动类装机量 455.7 兆瓦，固定式装机量 213.5 兆瓦。截至 2017 年 12 月，全球燃料电池乘用车销售累计接近 6000 辆。丰田 Mirai 共计销售 5300 辆，其中美国 2900 辆，日本 2100 辆，欧洲 200 辆，占全球燃料电池乘用车总销量的九成以上。截至 2017 年年底，全球共有 328 座加氢站，欧洲拥有 139 座正在运行的加氢站，亚洲拥有 118 座，北美拥有 68 座。目前氢燃料电池及氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、欧洲迅速发展，在制氢、储氢、加氢等环节持续创新。2.1 美国氢能与燃料电池发展现状美国氢能的生产和储运有 Air Products、Praxair 等世界先进的气体公司，并且有技术领先的质子膜纯水电解制氢公司，同时还掌握着液氢储气罐、储氢罐等核心技术。液氢方面，美国在液氢生产规模、液氢产量、价格方面都具有绝对优势。美国燃料电池乘用车和叉车保有量领先全球：丰田 Mirai 在美国销售了超过 2900 辆燃料电池汽车。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业 Plug Power，目前已有超过 2 万辆燃料电池叉车，进行了超过 600 万次加氢操作。加氢站建设方面，目前北美分布的 68 座加氢站仅 1 座位于加拿大，其余全部分布在美国，其加州地区集中度最高。美国燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的 14% 都被用于燃料电池车。2.2 日本氢能与燃料电池发展现状日本由于资源短缺，政府对氢能和燃料电池的推广力度在世界范围内都是最大的。目前，日本在家庭用燃料电池热电联供固定电站和燃料电池汽车商业化运作方面都是最成功的。早在 2014 年 4 月制定的“第四次能源基本计划”，日本政府就明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。所谓“氢能社会”是指将氢能广泛应用于社会日常生活和经济产业活动之中，与电力、热力共同构成二次能源的三大支柱。据此，2014 年 6 月，日本经济产业省制定了“氢能与燃料电池战略路线图”，提出了实现“氢能社会”目标分三步走的发展路线图：到 2025 年要加速推广和普及氢能利用的市场；到 2030 年要建立大规模氢能供给体系并实现氢燃料发电；到 2040 年要完成零碳氢燃料供给体系建设。截至 2018 年 1 月，日本燃料电池乘用车保有量约 2000 台，燃料电池大巴预计 2020 年增加到 100 台。从目前的燃料电池汽车价格、保有量和加注站数量来看，日本尚处于燃料电池汽车社会的摇篮期，预计 2050 年将是日本燃油汽车全面向燃料电池汽车过渡之年。2.3 欧洲 ...