随着氢燃料电池车的逐步发展，煤制氢产业在技术路线成熟、经济优势明显以及煤炭清洁利用政策红利等三大因素推动下，也有望跨出传统煤化工领域，迎来新一轮扩张。预计未来10年内，煤制氢有望成为新增氢气供给的主力。建议关注逐步布局煤制氢项目的公司。

❖ 政策框架初成，长远规划可期。燃料电池已初步达到产业化标准，而当前 氢能基础设施短板是限制燃料电池汽车产业快速发展的主要因素之一。国家 对氢能/燃料电池的重视程度不断提升，发改委要求在 2021 年前完成氢能发 展的标准规范和支持政策。未来随着国家级氢能规划的出台，有望引导行业 有序、健康发展，进一步推动绿色能源转型，为燃料电池产业发展提供有力保 障。补贴层面，纯电动汽车珠玉在前，我国已形成了“购置补贴为主、税收减 免为辅”的补贴模式，国补与地补相结合，推动新能源汽车产业发展。 ❖ 借鉴日本发展经验，推动产业健康成长。日本政府首先在国家层面明确了 氢能源战略定位，随后配合推出了氢能产业战略方向和目标，并不断更新发 布实现战略目标的路线图，一系列“组合拳”对氢能产业的前期培育和健康发 展具有重要的指引作用。研发方面，大力支持产学研一体化，掌握全产业链核 心技术；氢能支持方面，打造海外氢能供应体系，完善国内加氢站等配套设 施；应用领域，优先开拓车用市场，积极探索多元化应用场景。 ❖ 全国多点开花，培育区域产业集群。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业 的扶持也在加速推进，已有 17 个省/直辖市出台了针对氢燃料电池的扶持政 策，从产业规划、地方补贴、技术进步等多维度全方位推动氢能产业发展。产 业初期投资额大、经济效益慢，政府需提供财政支持、终端运营订单、基金直 投、研发平台建设等多维度支持，因此国内氢能产业主要集中在经济发达的 东部沿海地区，现已形成了长三角、环渤海、珠三角三大氢能产业集群。

2020年4月3日，工业和信息化部税务总局联合公告了《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第十五批）的公示，本批次共计列入205款新能源车型。1、从产品类型看：乘用车5款；商用车113款；2、从动力类型看：纯电动102款；插电式混合动力13款（含乘用车5款，商用车8款）；燃料电池3款。其中，燃料电池汽车方面，本次燃料电池汽车共有3家3款产品上榜，上榜的燃料电池商用车种类涉及城市客车、厢式运输车两种类型；其中厢式运输车2款、客车1款。具体来看，从3款燃料电池商用车生产车企来看，东风柳州汽车有限公司，北汽福田汽车股份有限公司，上汽大通汽车有限公司分别有1款产品上榜。从续航里程看，3款燃料电池商用车续航里程均大于400km，其中北汽福田汽车股份有限公司福田牌BJ6116FCEVUH-1燃料电池客车燃料电池城市客车续航里程较长，加氢续航达到650km，从燃料电池公里方面来看，东风柳州汽车有限公司乘龙牌LZ5090XXYL3AZFCEV101燃料电池厢式运输车功率仅为30.1kW;而上汽大通汽车有限公司跃进牌SH5187XXYZQFCEVWZ燃料电池厢式运输车达到83.5kW。而且氢云链还发现，在上一批次当中，上汽大通汽车有限公司跃进牌SH5127XXYZKFCEVWZ燃料电池厢式运输车功率也达到83.5 kW，随着燃料电池技术的不断提高低功率的燃料电池系统已经越来越少了。

3月31日下午，在深圳市发展改革委、南山区发展改革局、深圳市氢能与燃料电池协会相关领导的见证下，氢蓝时代与加拿大工程院王海江院士所创立的深圳市南科燃料电池有限公司、深圳市通用氢能科技有限公司，在氢蓝时代深圳测试中心签署三方战略合作协议。氢蓝时代深圳测试中心在正式签约前，来宾一行首先参观了氢蓝时代于前日刚刚落成启用的深圳测试中心。该测试中心隶属于氢蓝时代研发中心，占地1.5万平方米，分为系统测试平台和关键零部件测试实验室两大部分，是氢蓝时代构筑氢燃料电池自主研发平台、提升自主创新能力的重大战略布局。氢蓝时代副总裁兼研发中心主任曹桂军博士带领各项目负责人向来宾展示了公司已经成功投入商用的50kW级高性能氢燃料电池系统以及自主研发的关键核心零部件DCDC、FCU、60kW以上级大功率氢燃料电池系统等样机，其显著的产品优势和精湛的制造工艺获得了现场嘉宾的一致好评。南科燃料、通用氢能也在现场展出了膜电极、双极板、催化剂等代表产品，体现了其在燃料电池关键材料领域中的研发实力。市发展改革委、南山区发展改革局领导表示，氢蓝时代测试中心研发体系完整、人才架构完善、自主创新能力突出，政府将支持利用该测试中心为市自主研发工程实施平台，进一步夯实全市燃料电池科研基础，助力深圳氢燃料电池产业高质量发展。嘉宾观看氢蓝时代燃料电池智慧软件系统演示在氢蓝时代深圳测试中心综合楼会议室，氢蓝时代金晓辉董事长和王海江院士在政府、协会、行业代表专家的共同见证下，正式签署了战略合作框架协议。根据协议内容，三方将共同承担起推动深圳市氢能与燃料电池产业本地化协同发展的重大使命，各方依托自身优势，合力推进产业应用、关键技术研发、科技项目申报等工作，可充分建立除氢气制储运以外的全产业链合作体系。与会嘉宾一致认为，氢蓝时代坚持以战略的眼光布局团队、技术、产品和产业，已成为国内氢燃料电池系统领域极具影响力的品牌企业，被誉为行业的黑马。南科燃料和通用氢能则拥有世界顶级的燃料电池院士团队，在燃料电池关键技术和产品上秉持国际标准，坚持基础研发，是氢能产业典型的白马。双方强强联合必将成为我市氢能产业发展的主力军，助推我市氢燃料电池产业自主创新重大战略的实施。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。远兴能源问：公司是否具备氢燃料储运装备等方面的产品技术？远兴能源答：您好，公司暂无氢燃料储运装备等方面的产品技术。谢谢您的关注！三环集团问：公司的氢能产品现在发展如何？和新能源车有合作吗？三环集团答：感谢您的关注！公司目前主要布局固体氧化物燃料电池（SOFC），经过多年不断的技术创新，目前公司已成为全球SOFC电解质隔膜、SOFC单电池的主要供应商。公司是国家重点研发计划SOFC电堆工程化开发的牵头单位，具有一流的技术基础和技术团队。公司目前SOFC业务以固定式发电为主，尚未推广到汽车上应用。氢能产业方面公司在调研和测试高温电解制氢（SOEC方面）应用。英力特问：贵公司的制氢项目，我就想问问个准数，什么时候可以完成验收，这就是国企办事效率吗？17年12月开工，现在20年3月马上过去英力特答：投资者您好，公司水电解制氢项目主体已完工，按照国家相关标准在达到预定可使用状态后，进行验收并投入运行。感谢您对英力特的关注！

近日，四川省、市、区领导及主流媒体到达野马汽车成都制造基地，参加“川心匠造 氢动未来”——野马氢燃料客车及电动汽车评审会；据了解，野马汽车拥有25年的商用车制造历史，现已形成五大产品研发平台，涵盖纯电动城市公交、氢燃料客车、微卡和新能源物流车等四大细分市场，打造出行业最全产品矩阵。在评审会现场，野马商用车研究院王院长详细讲解了在现场展示的这一款野马氢燃料客车；外观方面，该款车型以机甲战士为设计灵感，整体造型时尚前沿，特别是所采用的的独特符合化设计，凸显出未来的科技感。内饰方面，驾驶位置采用环绕式驾驶舱设计，同时搭配豪华气囊座椅，提升了驾驶的舒适性；配置方面，该车配备多功能方向盘，一键实现仪表功能切换;12.3寸全液晶仪表，显示细腻、画质高。EPB电子驻车自动系统，手柄式换挡杆，让驾驶员操作更加便捷与舒适。智能化方面，野马氢燃料客车采用空气悬架系统，根据不同路况实现车辆的上下升降及左右侧倾，为残疾人及老年人上下车提供便捷；于此同时，还搭载有EPB电子驻车系统、ASR防侧滑系统、电子后视镜、360全景环视系统、前部碰撞预警系统，全面提升了整车安全性能。动力方面，野马氢燃料电池客车，通过氢燃料发动机转换为电能驱动车辆运行。整车百公里耗氢3.8 kg，一次续航里程可达550公里，整车具有零排放、噪音小、寿命长等优点。

1、工信部：57户134款新能源车型上榜第四批《新能源推荐目录》近日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第4批）》，共包括57户企业134个车型，其中纯电动产品共51户企业114个型号、插电式混合动力产品共9户企业16个型号、燃料电池产品共4户企业4个型号。其中燃料电池车型分别为北汽福田的福田牌BJ6116FCEVUH-1燃料电池客车；上汽大通的跃进牌SH5187XXYZQFCEVWZ燃料电池厢式运输车；东风柳州的乘龙牌LZ5090XXYL3AZFCEV101燃料电池厢式运输车；佛山飞驰的飞驰牌FSQ6121FCEVG2燃料电池城市客车 。 2、金华武义县与洺源科技签署燃料电池投资合作协议近日，武义县人民政府与洺源科技（大连）有限公司正式签署项目投资合作协议，标志着不久的将来一个氢能燃料电池制造项目即将落地武义经济开发区。浙江是国内氢能产业发展较好的省份之一，各地市对发展氢能产业有较高的热情。此次金华市武义县正式签约氢能燃料电池项目，显示出浙江省氢能产业正呈现遍地开花之势。 3、4年燃料电池汽车销量增长272.7倍，氢燃料电池车市场潜力巨大近年来，我国高度重视燃料电池汽车技术研发及推广应用。政策利好，燃料电池汽车犹如站上风口，从我国的发展情况来看，仍有很大的增长空间。数据显示，2015-2019年间，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，2019年的销量是2015年的272.7倍。其中，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，截至2019年底我国燃料电池车累计数量为6000辆。 4、国内氢燃料电池汽车累计运营里程超3000万公里近日，氢云链从相关机构了解到，据不完全统计，目前国内配套的燃料电池车辆总运行里程已经达到3090.5万公里，相当于绕行地球771圈。于此同时，据海外媒体报道，燃料电池解决方案提供商巴拉德宣布，该公司的质子交换膜(PEM)燃料电池技术和产品现已成功在商业重型和中型动力应用中，为燃料电池电动汽车提供动力，在全球道路上的累计领先行业累计超过3000万公里。5、技术突破！上海高研院在质子交换膜电解水制氢研究中取得进展近日，氢云链从相关渠道了解到，中国科学院上海高等研究院杨辉团队与美国凯斯西储大学戴黎明课题组合作在氢能源研究领域取得新进展，发展了碳缺陷驱动的铂原子团自发沉积新方法，实现了电解水制氢阴极Pt用量大幅降低，研究成果以Carbon-Defect Driven Electroless Deposition of Pt Atomic Clusters for Highly Efficient Hydrogen Evolution 为题发表在J. Am. Chem. Soc., 2020, 142, 12, 5594-5601，据悉，该工作中研究人员利用新颖的、碳缺陷驱动自发沉积新方法，构筑由缺陷石墨烯负载高分散、超小（< 1nm）且稳定的Pt原子级团簇（Pt-AC）水电解析氢(HER)电催化剂。6、获5.28亿瑞典克郎支持，瑞典攻克“突破性氢能炼铁技术”近日，据海外媒体报道，为实现全球减排目标，瑞典政府正在对钢铁这一支柱产业组织“突破性氢能炼铁技术”攻关。预计在2020年夏季前，大规模测试炉将建设完毕并启动，目标是在2035年前，绿色钢铁技术在全国钢铁行业应用相对成熟，逐步实现碳零排放。氢云链了解到，“突破性氢能炼铁技术”是由三家行业巨头瑞典钢铁公司、LKAB公司和瑞典大瀑布电力公司合资创建的HYBRIT发展有限公司专门负责落实。据悉，合作科研机构包括瑞典皇家理工学院、吕勒奥理工大学、瑞典国家研究院、瑞典钢铁研究所Swerim等。于此同时，该项目获得了瑞典能源署5.28亿瑞典克郎（约3.87亿人民币）支持。

氢能是指氢在物理与化学变化过程中释放的能量，可用于储能、发电、交通工具燃料、家用燃料等。报告中氢能产业研究对象包括氢气制备、纯化、储存（包括加氢站）、运输、氢燃料电池车及其他应用等。储氢即氢气的储存。报告中储氢装备市场包括车载供氢系统市场和加氢站设备市场。车载供氢系统市场包括中国氢燃料电池车配套的车载供氢零部件及系统、测试服务和售后服务市场。加氢站设备市场包括加氢站工艺设计、设备供应、设备安装和售后服务市场。报告从中国氢能产业发展现状、中国储氢装备发展现状、氢能及储氢装备发展趋势和投资价值分析四个方面阐述了中国氢能及储氢装备的现状及发展趋势，并在最后给出赛迪建议。以下为正文内容中国储氢装备发展现状氢能及储氢装备发展趋势（来源：赛迪顾问）

近日，一份“2020年新能源汽车财政补贴标准”在网上流传，网传补贴文本显示今年新能源汽车财政补贴政策将继续退坡。其中纯电动乘用车补贴退坡幅度10%；插电式乘用车补贴退坡30%；新能源货车退坡10%；设置3个月补贴过渡期。值得注意的是，新能源客车补贴标准不作调整，燃料电池汽车补贴标准另有方案。纯电动乘用车补贴退坡10% 据氢云链了解，网传2020年纯电动乘用车补贴显示，纯电动乘用车补贴退坡10%，插电式混合动力乘用车（含增程式）退坡30%。其中，纯电动乘用车续航里程不低于300km，较2019年纯电动乘用车补贴续航里程要求不低于250km有所提高。值得注意的是，网传细则并未透露今年乘用车补贴标准是否根据续航里程不同进行分档补贴。2019年纯电动乘用车续航里程在250（含）-400km之间的车型最高补贴金额为1.8万元；高于400（含）km的车型最高补贴为2.5万元。如果今年继续按照这两档对纯电动乘用车进行补贴的话，那么具体补贴金额可推测如下：网传2020年新能源货车补贴标准整体退坡10%。纯电动方面，按照315元/kwh标准予以补贴,其中 N1类上限1.8万元，N2类上限3.5万元，N3类上限5万元。2019年新能源货车N2类、N3类均为5.5万元，今年对N2类和N3类执行不同补贴标准。插电式混合动力（含增程式）货车方面，N1类无补贴；N2类上限2万元；N3类没有调整。能耗要求：纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.29Wh/km·kg，较2019年的0.30 Wh/km·kg有所调整。新能源客车补贴标准不调整 下表为2019年新能源客车补贴标准

发展氢能的“初心”是基于可再生能源的电解水绿色制氢，但高的贵金属催化剂用量是质子交换膜电解水制氢成本居高不下的主要原因之一。中国科学院上海高等研究院杨辉团队与美国凯斯西储大学戴黎明课题组合作在氢能源研究领域取得新进展，发展了碳缺陷驱动的铂原子团自发沉积新方法，实现了电解水制氢阴极Pt用量大幅降低，研究成果以Carbon-Defect Driven Electroless Deposition of Pt Atomic Clusters for Highly Efficient Hydrogen Evolution 为题发表在J. Am. Chem. Soc., 2020, 142, 12, 5594-5601，论文的第一作者是上海高研院博士程庆庆，教授杨辉和戴黎明为通讯联系人。该工作中研究人员利用新颖的、碳缺陷驱动自发沉积新方法，构筑由缺陷石墨烯负载高分散、超小（< 1nm）且稳定的Pt原子级团簇（Pt-AC）水电解析氢(HER)电催化剂（图1）。理论研究表明：与完美六元环碳位点相比，缺陷碳位点具有更低的表面功函数、更高的还原能力，从而在缺陷位点处优先触发Pt离子自发沉积。碳缺陷与Pt之间更强的结合能力有效限制了自发还原Pt原子的迁移，确保超小Pt-AC的形成和稳定。上海光源同步辐射进一步验证了Pt-AC与碳缺陷之间较强的电子作用，赋予其有别于传统Pt纳米颗粒独特的电子结构。Pt-AC呈现了优异的HER电催化性能，与传统Pt/C催化剂相比，其质量比活性、Pt原子利用效率和稳定性均得到大幅提升。组装的质子交换膜水电解器件在实现安培级产氢电流的同时，阴极Pt用量降低到约1/10，且展现出优异的稳定性。本项目的进展将对氢能领域的发展和实现氢能经济具有重要的科学和实践意义。该研究得到国家重点研发计划、国家自然科学基金、中科院战略性先导科技专项等资助。

近年来，我国高度重视燃料电池汽车技术研发及推广应用。政策利好，燃料电池汽车犹如站上风口，从我国的发展情况来看，仍有很大的增长空间。数据显示，2015-2019年间，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，2019年的销量是2015年的272.7倍。其中，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，截至2019年底我国燃料电池车累计数量为6000辆。此外，有相关专家统计，在近两个月内，国内与燃料电池相关的企业新增了110家。燃料电池汽车在国内得到快速发展。（转自中商产业研究院）

今天想跟大家聊聊燃料电池的话题，作为一枚这个领域的博士，对燃料电池汽车的未来肯定是充满憧憬，但就是太想它能有一个光辉的未来，所以非常不愿意看到这个领域成为一个补贴骗局。从我们现有的已经掌握的技术来看，燃料电池汽车本身的技术优势自然是不言而喻。从技术角度来看，燃料电池是一种能量转化装置。与一般电池不同的是，氢燃料电池是一种将氢气和氧气结合起来产生电力、水和热的电化学装置，其反应产物主要是水。这无论是相对传统化石燃料的传统发动机还是全生命周期碳排放较高的电动汽车而言，优势都很大。此外燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，且安静无污染。其相对电动汽车，具有加气时间短，能量密度高，续驶里程长等优点，一度被认为是未来替代电动汽车的终极方案。最终，对于作为中国最大的高油耗车型SUV制造商，对于背着巨大负积分压力的车企，比如长城汽车来说，大力发展燃料电池汽车成为了他们积分和补贴双收的绝佳选择。因此，手握大量现金流的长城汽车，也开始一掷千金。先是在2018年8月，成功控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司。紧接着在2018年10月，入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，将和H2M合作共同推进欧洲、中国乃至全球的氢能基础设施建设，进而学习到H2M在加氢站的建设与商业运营上的经验，为将来长城汽车在中国国内建立有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础实施网络奠定了基础。短短几个月，长城汽车就实现了燃料电池汽车研发及加氢等配套设备搭建能力的从无到有，当然这也可从另一个侧面看出负积分压力真的让长城汽车很难受。一、关键技术难攻克氢燃料电池所用的质子交换膜耐温只有120℃，它的工作温度85℃至90℃，不能超过100℃，但在温度比较低的时候，空气上压力加不上去，化学反应就会受影响而全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦和美国戈尔之外，再无他家。日本的一家公司也能做，但是不对外销售。国内燃料电池使用寿命也太短。上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，在2018年4月才首次突破5000小时的运营要求。更重要的是，由于对环境、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。而韩国现代汽车的新一代燃料电池汽车NEXO在耐久性方面已达到10年内保障运行16万公里的水平，与传统燃油汽车水平相当。面对现阶段的巨额补贴，很多整车厂为了巨大利益，不会慢慢的扶持国产零部件供应商专心搞技术，他们做的可能会像混合动力汽车、电动汽车推广初期时一样，抱着趁早装车赚补贴的态度，花大价钱直接或者间接采购国外核心零部件，把大把的国家补贴送到了国外供应商下。此外采用铂作为催化剂时，对氢气纯度要求较高，需要达到四个九即99.99%以上要求的高牌号氢气，高纯度的氢气生产成本也非常高。而为了保证氢气运输安全，压力容器必须很牢固，同时运输氢气的压力不能太大。最终综合来算，氢气储存和运输成本每立方米约为9元，远超过制氢成本。且目前我国氢气储存和运输企业少，氢气的供给体系并不稳定。三、安全问题燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。普遍来说，加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求。显然，满足这些要求的加氢站在初期的建设成本不会低。可见核心技术差距、车辆和加氢站的巨大成本、安全问题都是横跨在政府和企业面前的一条极难逾越的鸿沟，让总理也都操碎了心。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950 fuel cell一款，且并未正式面向私人消费市场。奇瑞等厂家的燃料电池汽车还处于概念阶段。而与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不仅在我国，在全世界的推广应用都不太理想，甚至有向电动汽车倒戈的倾向。在纯电动汽车的推广初期，由于动力电池能量密度低充电速度慢等问题，包括丰田在内的很多汽车厂及研究机构都认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段。但近年来，随着动力电池技术的不断进步，就产业成熟度而言，燃料电池汽车与动力电池电动汽车相比，也有了10年甚至更长的差距，孰优孰劣已经另有结论。曾经受到热捧的氢燃料电池技术，在其大本营日本也遭遇了发展阻碍。丰田销售的几千辆燃料电池汽车中，多达80%用于租赁业务，其性价比也远未达到市场推广要求。2018年6月，日产汽车和法国雷诺的企业联盟已决定，冻结与德国戴姆勒和美国福特汽车共同推进的燃料电池车（FCV）商用化计划，今后将把经营资源集中于纯电动汽车（EV）。之前对电动汽车十分不屑，坚决不躺电动汽车那蹚浑水，只专心搞自己的氢燃料电池车和插电混动车的丰田，也终于按捺不住，转而尽快投身到量产型纯电动汽车中去。特斯拉CEO马斯克也公开嘲讽氢燃料电池车制造商“相当愚蠢”，是‘把资金赌在幻想上’，叫‘未来’的燃料电池车，没能为这个产业夺回未来，未来，只属于纯电动汽车。 ...

“零排放船舶”是一个循序渐进的发展概念，就如同自主船舶，需要从 “部分”到“完全/绝对”的演进，这里的“部分”既可以是单船各项排放指标的削减程度，也可以是船队中船型批次实现零排放的先后次序。针对“零排放”技术，业界正关注和讨论LNG、甲醇、LPG、生物质燃料、太阳能、氢气、蓄电池及燃料电池等一系列动力技术。其中，蓄电池技术作为一种完全零排放解决方案(不考虑供电来源)，已经在海运领域逐步推广并初具市场规模(主要集中在欧洲)，是现阶段能够率先实现内河及近海船舶零排放的唯一可行且有效的手段。除了纯电动力船舶外，一些船型较大的船舶正开始采用柴电混合或LNG+电混合动力技术，用以节省燃料消耗，降低废气排放量。例如，挪威探险邮轮船东海达路德(Hurtigruten)先后订造了两艘混合动力探险邮轮，分别于2018年和2019年交付，以期减少20%的燃油消耗。据悉，挪威一艘额定载客能力400人的纤维板制双体锂电混合动力渡轮，造价约1.4亿挪威克朗，约合1.1亿元人民币。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。隆盛科技问：董秘您好，昨天新能源汽车板块迎来较大利好，我有这个板块的问题想咨询一下。1，贵司有配套博世的重卡天然气喷射系统，这部分啥时候可以量产？2，还有就是贵司还在配套博世的氢燃料系统，这块目前是什么进展？谢谢！隆盛科技答：你好，公司在2019年年度报告中对上述问题进行过披露。配套博世的商用车重卡天然气喷射系统项目计划在今年下半年陆续进入小批量产阶段；在燃料电池方面，公司针对上海捷氢、博世定向开发的氢气切断阀、氢气喷射阀、EAC空气压缩泵定子及空气轴承部件等，均进入到小批量A阶段样件交付阶段，并将在今年做进一步的设计优化。后续项目如有相关进展达到披露要求我们会第一时间向广大投资者进行披露，谢谢关注。新莱应材问：公司产品是否可用于新能源汽车上或新能源汽车生产厂家？新莱应材答：您好，新能源氢气汽车内的加氢模块、调压模块与储氢模块都可以使用到我司的产品。感谢您对公司的关注，谢谢。冰轮环境问：公司的氢燃料电池压缩机研发有最新进展吗？预计什么时候可以实现商业化？冰轮环境答：测试优化过程中。感谢关注

行业核心观点：尽管我国的加氢站建设速度加快，但数量上仍低于日本和德国，且存在地区间分布不均衡的特点。目前我国的氢燃料电池产业已形成了地区产业集群，各具不同的优势，各地相继推出政策扶持氢能产业园，整体并未形成很清晰的协同发展体系，但考虑到现在氢燃料电池产业仍处于导入期，在政策指导和补贴支持下，未来仍具较大的发展空间。投资要点：1、国补+地补力度不弱日本，加氢站建设正值黄金期：目前我国最新国补方案还未正式出台，但各地的补贴政策早已确定，对于大于500kg/d的固定式加氢站平均地补约400万元，国补+地补的补贴力度与日本前期推广加氢站建设的力度相比不逞多让，我们认为按照目前的趋势来看，加氢站建设正处于行业发展的黄金期，随着氢能产业的不断推进，设备国产替代进程加快，加氢站建设和运营成本下降，补贴力度或将不断下滑。2、各地补贴方案大同小异，运营补贴退坡严重：（1）35MPa固定式加氢站建设补贴主要按照日加注量＜500kg和≥500kg两类划分，根据地区不同补贴金额在100万-300万元、200万-600万元不等;（2）70MPa固定式加氢站建设补贴主要按照日加注量200kg和400kg两类划分，根据地区不同补贴金额最高分别为200万元、400万元;（3）撬装式加氢站建设补贴的日加注量要求约在300-500kg，根据地区不同补贴金额在50-250万元不等；（4）加氢站运营补贴方面，2020年各地区加氢站氢气销售价格约35-46元/公斤，补贴约为10元/公斤，补贴力度相较于2019年有较大下滑。3、华东地区具有丰富的副产氢，低成本氢源带动产业发展：华东地区具有得天独厚的氢气资源，国内大部分丙烷脱氢和乙烷裂解项目均落地于此。我们认为成本较低的工业副产氢适合大规模推广，成为短中期内有效供氢主体，华东地区完善的燃料电池产业的布局加上低成本的副产氢资源，将会极大地推动产业的发展，完善加氢站建设网络。风险因素：政策支持力度低于预期、宏观经济景气度下行、加氢站建设不及预期、制氢成本下降幅度不及预期。