在供给侧改革后，国内近两年的钢铁产业可谓量价齐升：一方面，2021年全国钢材产量近13.37亿吨，产量处于历史峰值水平；另一方面，疫情期间全球钢铁产业供不应求，同时受全球“量化宽松”影响，钢铁价格处于高位。由此，2021年国内钢企实现营收历史新高，利润历史次高！建龙集团董事长张伟祥曾表示，钢铁行业20年都没遇到过这么大的需求量，钢铁价格同比上涨了50%，“涨得有点不好意思”。这是上一轮“供给侧改革”治理后的好日子，也为在“双碳”政策目标下，钢铁行业面临减排升级的“大考”提供了资金支持，企业能够更好地应对投入到减排的技术革新中。据钢协数据，我国钢铁行业的二氧化碳排放占比达到15%，钢铁行业实现双碳目标是国家双碳目标实现的必要条件。经历了“供给侧改革”的惨痛升级后，钢企在应对“双碳”目标时显得积极主动，不仅通过技改等一系列方式实现节能减排，更是积极探索基于氢气的直接还原技术，也就是“氢冶金”。在2019年后，国内钢企氢冶金的步伐加速，如宝武、河钢、酒钢、建龙等已经进入执行阶段。其中动作最快的建龙，已经实现了氢冶金的正式投产：2021年4月13日凌晨4点20分，内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原高纯铸造生铁项目成功出铁。这标志着氢基熔融还原冶炼技术成功落地转化，国内传统的“碳冶金”向新型的“氢冶金”转变的关键技术被成功突破。进入2022年，钢铁行业“双碳”目标进一步明确：2月三部委联合印发的《关于促进钢铁工业高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）指出，到2025年，行业研发投入强度力争达到1.5%，氢冶金、低碳冶金、洁净钢冶炼、薄带铸轧、无头轧制等先进工艺技术取得突破进展；确保钢铁工业2030年前碳达峰；中钢协也透露，《钢铁行业碳达峰及降碳行动方案》也将在今年适时推出。在政策和企业的主动推进下，国内氢冶金发展迅速，项目落地速度明显加快。氢云链整理了今年以来有关氢冶金的项目，如图表1所示。图表1 2022年氢冶金相关项目来源：氢云链数据库总体来看，相关项目存在以下几个特点：1、项目数量增长明显，规划产能达500万吨。2022年氢冶金项目数量增长明显，不到半年已有近10个项目，增长明显。产能方面，已有4个氢冶金项目明确了产能目标，产能达到500万吨。在“双碳”目标及企业的主动推动下，预计后续氢冶金将进一步快速增长。2、氢冶金以置换形式替代传统产能。《指导意见》明确“严禁新增产能”，因此新建的氢冶金项目需要通过等量置换或减量置换实施，如河北张宣高科科技有限公司氢能源开发和利用工程示范建设项目，新增的111万吨氢冶金产能将1：1置换传统现有产能。3、响应地区分布在全国。4个产能项目分别分布在四川、广东、河北和内蒙古，这反映出全国范围内钢铁企业在积极响应“双碳”目标。4、国际合作进一步增加。中国是钢铁冶炼大国，产能超过全球的50%，虽然氢冶金技术在全球已研究多年，但目前仍处于实验阶段，需要国内外共同探讨，加快发展速度。小结技术的大变革往往是影响产业长周期的主要因素之一，国家“双碳”政策体系的确立使得氢冶金成为了高确定性赛道；同时，国内钢铁企业开始进入新一轮去库存周期，当前正是企业进行新技术开发的最佳时机。因此，氢冶金技术或成为钢铁行业下一轮长周期市场竞争中的关键性因素。钢企布局氢冶金技术赛道，有望抢占下一长周期的技术制高点。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

氢能产业化加速，补齐储运等基础设施短板刻不容缓，苦于国内基础设施和液氢民用不成熟，有家国内氢能企业频频出海探索液氢商业化！5月12日，国家能源集团北京低碳清洁能源研究院（以下简称低碳院）通过液氢加注系统在美国亚利桑那州凤凰城，开始为美国尼古拉公司氢燃料电池重卡车队进行加氢商业示范，相关加注系统采用的是基于潜浸式高压液氢泵的液氢加注技术。实际上，低碳院的氢能技术示范已在去年于北美地区进行，在为期三个月的大巴车加氢运营中，低碳院的液氢加氢站为SARTA公司的10辆氢燃料电池大巴车和5辆氢燃料电池中巴车共加氢118次，累计氢气量3700公斤。近年来，全球范围内液氢的技术发展和产能建设都在加速。但目前液氢更多用于运输用途，直接上车或是其他类似的直接应用相对较少，一定程度上限制了液氢的发展规模。液氢重卡的出现，有望进一步加快液氢产业的规模化发展。尼古拉重卡正在加氢 来源：尼古拉液氢产业不成熟导致“墙里开花墙外香”。氢云链认为，国家能源集团北京低碳院远赴海外进行液氢系统测试的原因为：一是国内液氢重卡尚处于测试阶段。目前仅北汽福田等发布了液氢重卡，尚未有实际运营消息；二是基础设施不足。国内首座液氢加氢站于2021年12月才正式亮相浙江省平湖市，基础设施不足；三是国内液氢产能较低。据氢云链数据库显示，国内目前已建成的液氢产能仅为5.65T/D（见图表1），而北美的产能早已达到了400T/D级别。图表1 国内液氢项目产能情况来源：氢云链数据库氢能产业具有国际化特征。低碳院表示将率先在北美地区推动该项技术的商业化，目标是抢先积累运营经验并实现产品迭代，待国内液氢民用成熟时，将助力国家能源集团引领中国巨大的氢能市场，聚焦于公交大巴、物流叉车、中重型卡车等领域的加氢需求。国内液氢产业正在快速“补课”。国内已有产业人士注意到民用液氢市场的机遇。液氢在安全性、能量密度等方面较气态氢有着巨大的优势，有望解决氢气储运成本高企的难题。因此近年来，国内的液氢项目落地速度明显加快。如图表2所示，氢云链整理了今年以来的液氢相关项目，规划新增液氢产能近49吨/天，同时航天101所突破了液氢制备系统，国富氢能规划了民用液氢储罐项目，产业链条建设。图表2 2022年以来液氢相关项目来源：氢云链数据库没有应用，现阶段大规模发展液氢是否必要？针对这个问题，曾有业内人士表示，下游车辆尚未形成规模化运营，车用氢气尤其高纯度氢储运、加注还没有形成大规模市场需求，现阶段大规模发展液氢“似乎没那么必要”；也有业内人士向氢云链提出，目前厂商精力集中在液氢设备及生产环节，而且液氢本身也没有大规模产出，“那么大规模的液氢产出来了用到哪？”氢云链认为，液氢产业化最好时机是个事后诸葛亮问题，只能后验、无法先验！产业化是依靠一批先行者在一步一步的试错中实现的，等到大规模应用开始才考虑进场者，估计只有两种结局：一是：错过最佳进场机会，成为努力的旁观者；二是花个大价钱做个接盘侠！国家能源集团低碳院选择在海外进行技术测试已经证明，对于有意进入液氢产业者而言，临渊羡鱼不如退而结网，下场实践总好过被动等待机会！液氢重卡有望进一步推动液氢产业化发展。国电投与尼古拉的液氢重卡合作，除了象征国内企业液氢技术进步外，有望进一步拓展液氢的应用范围，从而推动国内液氢应用规模的扩大。现阶段，液氢更多用于运输用途，直接上车或是其他类似的直接应用相对较少，一定程度上限制了液氢的发展规模。液氢重卡的出现，一方面能够扩展氢能重卡的运营里程，提高氢能重卡的场景适应能力，另一方面也有利于液氢应用规模的扩大，进一步推动液氢的产业化、规模化发展。除了国家能源集团与尼古拉外，国内外多家车企、燃料电池系统企业都已经启动了液氢汽车的项目，包括了戴姆勒、北汽福田、巴拉德等，氢云链整理了液氢重卡的相关项目如下所示：戴姆勒液氢重卡。2020年9月，戴姆勒发布了梅赛德斯-奔驰GenH2概念卡车，戴姆勒卡车计划于2023年在欧洲开始GenH2卡车的客户测试，并于2025年后实现量产，其采用给的是能量密度更高的液氢。北汽福田液氢重卡。2021年9月，由清华大学牵头攻关，全球首辆35吨级、49吨级分布式驱动液氢燃料电池重型商用车成功问世，并顺利通过我国液氢燃料电池汽车的首次综合测试，匀速满载续驶里程分别超过700km、1000km。该液氢重卡由北汽福田生产，搭载的是亿华通大功率燃料电池发动机。hyzon液氢重卡。清能股份子公司Hyzon 在2021年中宣布将与Chart Industries合作生产一款续航里程可达1000英里的液氢动力重型商用车，而Chart是一家独立的全球液氢设备制造商。根据两家公司的公告，由于液态氢存储的密度是目前700bar气体存储的两倍，因此一罐液态氢为车辆提供燃料的距离几乎是两倍。液态氢还提高了卡车的有效载荷能力，因为液氢储罐的重量小于700巴的储罐。巴拉德液氢燃料电池动力系统。2022年3月，巴拉德动力系统与查特工业公司成功测试了一款由液氢驱动的燃料电池，相关设备采用了巴拉德FCmove™-HD燃料电池和查特车载液氢(“HLH2”)燃料系统。总体来看，目前液氢重卡仍处于研发阶段，进度较快的戴姆勒也仅处于测试期，距离进行规模化运营实践还有一定距离，但已前景可期。氢云链认为，低碳院的氢能技术频频出海示范具有启示意义。在国际氢能企业加速进入走中国市场，国内氢能企业不能被动等待，也要学会主动走出去！目前看，氢能产业具有国际化特征，政策开放，进入国际产业链将是国内企业进行产品验证、市场品牌认可、做大做强的一种有效方式。氢云链预测未来，国内氢能企业主动出海将成为常态。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

发展绿氢已经成为氢能产业的共识。但如何定义“绿氢”、如何更好地发展绿氢，如何用绿氢实现气候治理、能源安全和产业转型等问题却还没有形成共识，需要产业内外人士共同探讨。在全球首届绿氢大会中国区域平行论坛上，围绕“绿氢”的发展，中国气候变化事务特使解振华、大兴国际氢能示范区决策委员会联席主席于干、中国工程院院士干勇、隆基氢能总裁汪伟、国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广建言献策，对“绿氢”的定义、发展意义和标准进行了深入探讨。其中解振华特使强调，绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的重要措施，于干先生则对“绿氢”提出了“一公斤氢不超过一公斤CO2”的量化定义，干勇院士、汪伟先生和张银广先生则从产业实践角度，对如何更好地发展绿氢发表了见解。1、中国气候变化事务特使解振华：绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的重要措施当前，全球气候治理正经受新冠疫情、地缘政治、经济震荡、能源安全、单边措施等多重挑战，需要各方统筹当前和长远、局部和整体，强化行动与合作，履行公约和巴黎协定，实现将全球升温幅度控制在2℃之内，争取1.5℃的目标。格拉斯哥大会也就氢能合作提出了相关倡议，包括中国在内的很多国家都对此表达了积极的态度。“氢是一种清洁、高效、灵活的能源载体和工业原料。通过可再生能源发电制氢，是最为绿色低碳的方式，可以成为清洁高效的二次能源或储存、转化载体。绿氢在石化、电力、冶金、水泥、化肥等高排放行业当中，也有广泛的应用前景，有望促进这些传统产业在脱碳的同时，实现转型升级。”解振华指出。绿氢是统筹解决全球气候变化、能源安全与转型、传统产业升级的一个重要措施。解振华强调，尽管全球绿氢的开发与应用还面临一系列技术、政策、资金、标准等方面的挑战和障碍，但是伴随着以绿色低碳为特征的能源、产业和技术变革在世界范围内兴起，绿氢发展会不断地加速、应用场景会日益丰富，将促进实现经济、社会、环境、气候、能源安全多领域协同增效。2、隆基氢能总裁汪伟：要定义“绿氢”的标准，引入绿氢进行深度脱碳隆基氢能总裁汪伟表示，全球碳中和已达成共识，绿色低碳发展是能源转型的目标。氢能作为最具发展潜力的清洁能源，已成为实现绿色低碳转型的重要载体。在未来绿色低碳的发展道路上会衍生出三个主赛道：一是大力发展光伏、风电等可再生能源；二是大力发展储能，平衡可再生能源间歇性；三是引入绿氢进行深度脱碳。汪伟建议：行业要定义“绿氢”的标准，明确“十四五”“十五五”期间“绿氢”占比，提出“绿氢”产业发展路径，提高“绿氢”在工业脱碳中作用和价值，鼓励用可再生能源水电解制氢；同时将绿氢管理纳入到能源管理体系，制定绿氢价格政策，并给予绿氢适当补贴激励，继续深化完善碳交易市场。此外，他还表示，“我们可以在具备可再生能源发电资源优势并有绿氢消纳的地区，例如四大煤化工基地，建立国家级大型绿氢‘领跑者’示范基地，鼓励推广先进的产品技术，打通产业链，实现‘制储输用’一体化。”3、大兴国际氢能示范区决策委员会联席主席于干：绿氢的定义——每生产一公斤氢气产生的二氧化碳排放量小于一公斤于干表示，在全球绿氢大会筹备期间，国际绿氢组织（GH2）提出了两个比较有意思的点，“我把它总结为两个数字单位，一个是一亿吨，即到2030年全球生产一亿吨绿氢的目标；一个是一公斤，即每生产一公斤氢气产生的二氧化碳排放量小于一公斤的绿氢定义。”“现阶段，凡是符合这个条件的可以先定义为绿氢。”于干表示，从国际绿氢组织成立以来，一直在推进建立全球绿氢标准，但是绿氢标准的建立并不易。对于国际绿氢组织来说，拿出一本厚厚的技术性较强的绿氢标准，是必须认真从事的工作，但并不是引发全社会认知和重视的最佳答案，人们更需要的是能听得懂，带有一定号召力的提法，来代表现阶段要推动绿氢标准建设的共识。经过多次讨论之后，专家们达成了这样一个共识，由此定义了这个公众性较强的绿氢标准，即每生产一公斤氢气所产生的二氧化碳排放量小于一公斤。“不过，关于绿氢的定义尚存在许多争议。”于干表示，比如说除了在国内的氢能源界通常提到的蓝氢、灰氢之外，还有叫做粉氢的概念，其实就是核能制氢、反应堆制氢，在这个议题上就存在两个方面的相当激烈的争执和对立。4、工程院院士干勇：出台相关政策，在氢能生产运用的政策环境中达到经济的可行性干勇表示，氢能的发展是不可阻挡的，人类要解决气候问题离不开氢能的发展。中国和全世界一样，对氢能的认识已经进入了一个新的阶段，特别是在未来的气候变化中，氢能在能源结构中的重要作用，中国政府和各地方政府，还有企业、机构都给予了高度重视。目前我国成熟的风电和光伏应作为绿氢的主要能源来源，出台相关政策，在氢能生产运用的政策环境中达到经济的可行性，可以在技术应用密集地方，比如说港口、机场，尽快和现有的能源进行比较。5、国家电投氢能总经理张银广：5万辆氢车保有量可带动20万吨氢气需求在刚刚过去的2022年北京冬奥会上，北京投入了近1000辆的氢燃料电池汽车。国家电投集团投入了150辆大巴，验证了其在燃料电池技术研发和生产，以及在完成燃料电池产品开发等方面，已经具备了规模化推广的条件。张银广表示，从中国的实际情况来看，在氢能的应用方面，交通还是最先可以突破的领域。到2025年，我们国家规划燃料电池车辆保有量达到5万辆，届时就可以带动10万吨-20万吨氢气的需求。不过，随之而来的，破解氢能产业发展瓶颈，推进产业发展的难题，还需要及时解决，下一步国家电投将以应用拉动、远端驱动、双向并行三个策略寻求突破。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

国内产氢地和用氢地的错配催生了氢储运广阔的市场前景。目前，储运成本是用氢成本高的主因，经济性成为氢储运技术最受关注的因素。随着氢能对各产业的渗透，国内氢能从汽车、船舶、挖机用等大型应用向各类中小型应用延伸，产业对氢储运技术的关注也从单一的经济性向更多维度变化，氢能储运体系也呈现出“气态到多相态”的多样化趋势，液氢、固态储氢、有机液态储氢等各类储氢技术受到了重视。其中固态储氢技术由于其高密度、高安全性的特点，其应用也从大规模运输、储能向更多的应用领域发展，如氢能两轮车、叉车等。如图表1所示，氢云链整理了半年以来国内固态储氢的相关项目。图表1 固态储氢相关项目来源：氢云链数据库氢云链总结现阶段国内固态储氢项目的特点如下：1、项目数量增长迅速。此前由于氢能应用集中在汽车领域，国内对氢储运的关注点集中在高压气态等领域，固态储氢相对“冷门”，仅有少数企业坚持发展。仅2022年后，固态储氢项目就超过了两位数，展现了蓬勃的生命力。2、固态储氢项目集中在储能环节。从国内的相关项目来看，虽然固态储氢一直以高体积密度、低压安全等优势作为氢储运的技术储备，但是目前国内固态储氢应用项目聚焦在储能环节，规模较大的运氢项目受制于低质量密度、高成本等问题仍有待进一步攻关完善。3、中小型功率应用成为固态储氢重要市场突破口。固态储氢在两轮车、叉车等与人密切接触、功率要求较小的场景上得到推广，如氢哇出行已于本月内在韶州公园投放运营了固态储氢的氢能两轮车，并在深圳龙华联合美团、安泰创明投放了氢能外卖两轮车；新氢动力于4月发布了固态金属储氢燃料电池叉车；攀业氢能即将在佛山等地投放的氢能两轮车也采取了固态储氢方案。4、固态储氢发展确定性增强。在科技部近期发布的2022年度项目申报指南中，固态储氢被纳入到了多个重点专项规划中，包括基于固态新材料的可逆储放氢技术、中低压氢气管道固态储氢系统及其应用技术、中低压氢气管道固态储氢系统及其应用技术等。同时，国家顶层规划和多数地方政策均将固态储氢纳入技术攻关目录。此外，氢枫能源、氢储科技、上海交大、有研工研院、中石化石化科研院、宝武能源、中国标准化研究院等共同起草的《镁有研工研院基氢化物固态储运氢系统技术要求》团体标准已于2021年10月底由上海市节能协会、中国节能协会联合批准发布。在政策和标准“双管齐下”的情况下，固态储氢的发展确定性增强。不仅是储能，固态储氢应用多元化发展如上所述，目前固态储氢集中在储能领域，但氢云链认为，固态储氢有着更更广阔的发展方向。高安全性让固态储氢在普通消费领域更有优势。“固态储氢的安全性不仅体现在相对较低的压力上。一方面，氢气在低温条件下在储氢材料表面分解为氢原子，合金材料性能稳定，不会燃烧爆炸；另一方面，固态储氢设备在释放氢气时是一个吸热过程，即使发生了泄露，也会由于吸热结冰，从而中止氢气泄露。这对于自行车等与普通消费者直接接触的一般性消费场景十分重要。”深圳佳华利道负责人对氢云链说道。高安全性让储氢设备进入室内成为可能。“目前的储氢设备，比如高压气瓶，是不能够进入室内的，必须将气瓶放在室外，然后通过汇流排等管道设施送进来，这额外增加了成本。如果用固态储氢，因为它不会爆炸，那么储氢设备就能够进到室内来。”武汉某资深燃料电池企业负责人说道：“所以固态储氢的发展方向不仅仅是储能。”小结氢能的大规模应用要求提升储运技术的经济性，而氢能应用场景的多元化则要求储运技术的多元化。随着氢能应用在规模和场景上的快速扩张，固态储氢技术有望凭借其高密度、高安全性的特点，在市场上占据一席之地。这需要企业不断对固态储氢技术在吸放氢温度、吸放氢速度、吸放氢循环等方面进行优化提升，更需要企业积极探索、挖掘固态储氢的优势应用场景。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

据氢云链数据库显示，4月燃料电池汽车上险量完成51辆，与中汽协94的销量存在一定的差距，且较前三个月下降明显，疫情对燃料电池汽车的推广产生了较大的影响。4月上险数据亮点如下：1、疫情影响明显，北上广停滞。受疫情管控、工厂停工影响，城市群地区4月燃料电池车辆运营基本停滞，非示范城市群地区有38辆，北上广三大地区仅有1台数据。为完成指标，预计下半年出现一波“抢装潮”。2、客车重回“主打”产品位置。由于4月有上险数据的车型只有3类，客车重回榜首，占比63%。3、指标有限，配套商“内卷”严重。由于车辆推广数量少，在4月数据中，前两名配套商的集中度高达82%，多家厂商在城市群地区呈现“内卷”现象；部分有资金、技术优势的厂商凭借非城市群的布局获取额外的订单。整体看，4月燃料电池汽车上险量为51辆，装机总功率4205kW，车均功率仅有82kW。对比前三月平均138数量，4月上险量、装机量和车均装机量纷纷下滑。产业供应中断对燃料电池汽车的推广造成了直接影响。随着疫情的逐步缓解，氢云链预计后续数据会出现反弹。1、车辆类型客车重回第一位置。如图表1所示，在3月经历重卡登顶之后，客车再次回到了第一的位置，但主要原因是其余车型下降数量更快导致的，且3月只有客车、重卡和物流车3类车型有上险数据。从北京的年度推广计划来看，后续非客车车型数量有望回升，同时内蒙古较多的非客车项目开始逐步进入推广阶段，如格罗夫年内将推广百辆重卡，且相关地区的补贴政策也较为明确。图表1 车型分布情况来源：氢云链数据库2、地域分布如图表2所示，国内4月有上险数据的只有8个城市，其中TOP3均为非城市群地区，依次为成都、贵阳和太原；北京、上海、广东三大地区仅有1辆上险数据。氢云链数据库显示，四川、贵州和山西均有提出申报燃料电池汽车城市群的相关文件。成都表现稳定。为配合成都世界大运会推广燃料电池客车目标，在其余地区推广数量受疫情等影响大幅下滑的情况下，成都继3月登顶后，本月再次夺魁。目前成都大运会已经确定推迟，后续影响还有待观察。图表2 各省市上险量分布情况（单位：辆）来源：氢云链数据库3、车企情况如图表3所示，4月车企TOP3占比达到了82.4%，TOP3分别是飞驰汽车、成都客车和奇瑞万达。此外，车企的推广存在明显的地域性，其中成都客车连续4月在成都地区投放客车，呈现上险车跟着企业项目走的典型特征。图表3 TOP5车企上险量情况（单位：辆）来源：氢云链数据库4、配套商如图表4所示，东方氢能独占鳌头，鸿力氢动位居第二。4月由于整体推广数量较少，仅有5家企业参与配套，依次分别为东方氢能、鸿力氢动、中能国氢、博世氢动力和氢蓝时代。TOP2的东方氢能和鸿力氢动配套占比达到了82%，TOP3企业占比达到了92%。由于配套商多与车企绑定，如东方氢能长期配套成都客车、鸿力氢动长期配套飞驰汽车等。配套商大多聚集在城市群地区，在政府订单有限情况下，较多的配套商在城市群地出现“内卷”现象。而部分头部配套商凭借本身的资金、技术等优势，可以在非城市群布局，获取额外订单。图表4 燃料电池企业配套数情况（单位：辆）来源：氢云链数据库5、总装机量在总装机量方面，5家配套商的排名情况与上险量一致。由于本月单车功率低，数量优势对装机总量的影响更大，东方氢能数量上是鸿力氢动的两倍，虽然鸿力氢动单机功率较高，但东方氢能依旧位列榜首。从平均单车装机情况看，如图表6所示，主推重卡的配套商位列前位，如氢蓝时代，而东方氢能配套的均为客车，导致位列最后一名。图表5 燃料电池企业配套装机情况（单位：KW）来源：氢云链数据库图表6 燃料电池企业配套平均单车装机情况（单位：KW）来源：氢云链数据库编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

国内氨年产量超过5000万吨，其中80%用于化肥原料。据公开资料显示，国内有近78%的氨来源于煤炭，面临绿色转型压力。随着国内双碳政策体系的确立以及2月四部委联合印发的《高耗能行业重点领域节能降碳改造升级实施指南（2022年版）》，传统化工领域的“绿氨化”有望加速，成为2022年氢能产业新风口。国家《“十四五”新型储能发展实施方案》强调了氨的氢基储能和低碳燃料属性。从2021年开始，国内氢-氨联合项目示范项目开始逐渐增多（项目统计见图1）。在低碳燃料方面，按照“光伏发电→电解水制氢→合成氨→氨输运→火电厂掺氨燃烧”的技术路径：通过逐步提高掺氨燃烧比例，达到有效降低火电厂二氧化碳排放和能耗总量的目标。目前佛山、合肥和内蒙古氢-氨燃烧示范项目（包括发电、制陶等）；福州则从储能角度展开项目示范；合肥同时也在尝试氨能发动机、氨能重卡，有望率先实现国产化突破。大家关心的问题是，氢能产业化尚未实现情况下，目前氨燃料的经济性如何？由于俄罗斯-乌克兰战争导致天然气价格飙升，国外暂时出现绿氢的价格比灰氢价格更便宜现象。BloombergNEF 数据表明，在 2021年1月1日至2022年3月2日之间的128天内，绿色氨的生产将比灰色氨便宜——或者30% 的时间。报告称：“自2021年11月1日以来，现有的每天350公吨的绿色氨设施与灰色氨设施相比将节省超过710万美元。”来源：BloombergNEF国内主要为煤制氨，在减排压力下，未来国内的绿氢价格下降幅度影响绿氨的价格趋势。目前国内氨储能和燃料都还没有经济性特征。如图表1所示，氢云链整理了近半年来有关合成氨的项目和事件，发现目前合成氨的发展存在以下几个特点：1、氨的储能和低碳燃料等属性正式确立。从去年年底以来，将氨作为储能和燃料的项目明显增多，同时宁夏、佛山和福州等地区集中成立了相关的工作专班、联盟等专业机构，而近期国家能源局和发改委联合印发的《“十四五”新型储能发展实施方案》更是给市场的一颗定心丸。2、传统化工领域绿氨化正在加速。国内有近80%的氨用于肥料的加工制作，目前传统化工领域试点绿氨的项目在增多，参与企业也较多，其中明拓集团、华陆公司、水木明拓（包头）将建设120万吨绿氨化工项目。随着电解制氢成本的下降，可以预见传统化工领域绿氨化只是时间问题。3、氨燃料应用发展略快于储能应用。从已有的项目来看，将氨作为燃料用作发电、供热的项目较多且规模相对较大，其中由皖能集团和合肥能源研究院合作研制的纯氨燃烧器已达到了8.3MW，为300MW火电机组一次性点火成功并稳定运行2个多小时。而作为储能的项目主要包括福大紫金氢能的3kW氨制氢燃料电池，氨制氢加氢站目前还在推进过程中。4、目前燃料电池不是氨在交通领域的主流路线。氨在交通领域的应用还处于研发阶段，但从相关项目来看主要走的是内燃机路线，无论是去年年底中国船舶集团的大型绿氨运输船项目还是氢能重卡，走的均是内燃机的路线。此外，国内氨在船舶领域的发展或快于汽车领域。2021年10月，中国船级社发布了《船舶应用氨燃料指南（征求意见稿）》，这也是国内首个氨能船舶的规范文件，而氨在汽车领域的文件还未发布。业内认为，氨燃料在船舶领域应用空间更大。国际上氨能船舶的示范项目走在前面，去年年底，中国船舶集团所属江南造船（集团）有限责任公司联合中国船舶贸易公司与JS&Co签署了大型绿氨运输船项目也将加快国内氨在船舶领域的发展。图表1 国内合成氨相关项目来源：氢云链整理目前，国内存量的传统合成氨与超5000万吨清洁化替代市场，叠加新兴的储能、燃料市场，未来绿氨市场的成长空间可期，而绿氢作为主要原料则拥有更高的确定性。海外报告称：“未来十年是绿色氢能行业成败的关键。”，“如果到 2030 年全球产量可以按计划增加到 1000 万吨以上，成本降低到 1.5 美元/公斤或更低，那么该行业将成为全球能源结构的永久组成部分。”需要提醒的是，绿氨应用市场处于探索期、种子阶段，还不具备商业化条件。而作为燃料，氨目前存在不易点燃、燃烧稳定性较差等技术问题需要攻关；作为储能则同样面临成本突破的问题。但在能源安全的背景下，能源需要多样化发展。氢云链建议，一方面，政府需要支持氨能技术研发和示范；另一方面企业则更需要进行自主技术攻关，跟随氢能产业化进程，结合场景，因地制宜发展氨能示范应用，先跑通商业模式，再利用先发优势抓住市场机会。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

在补贴标准的外部动力和赶超世界先进的内在动力作用下，国内燃料电池汽车的功率从30KW一路攀升，目前已超过150KW。作为电力来源，国内主流电堆产品也一直呈现向大功率发展的趋势。目前，国家燃料电池示范城市群项目将补贴的功率标准限制在了110KW，国际上丰田、巴拉德的车用电堆功率也暂时停留在100KW级别。仅就单堆功率而言，国内已经达到了世界先进水平，但国内电堆向大功率发展的脚步并没有停止。氢云链了解到，目前已经有高成绿能、氢晨科技、爱德曼和国鸿氢能等多家企业发布了单堆功率超过了200KW的产品，并有多家厂商已经完成研发但未正式发布。氢云链整理了相关产品和参数情况，如图表1所示。图表1 单堆200kW以上电堆产品情况来源：氢云链整理有电堆企业市场人员向氢云链笑谈：“早两年，100KW、150KW电堆就能拿来炫好一阵子了。到现在，200KW的大功率电堆甚至已经不太能拿来宣传，毕竟好像大家都有了的样子。”国内电堆厂商正在快速向更高的200KW乃至300KW等级前进。从2016到2018年的30~60kW，到2019年破百KW，再到目前国内实际上车的电堆功率超过150kW，在研产品超过300KW，电堆功率背后反映的是电堆环节的发展驱动力和主要应用市场正在悄然变化。电堆功率快速提高背后的产业变化1、驱动力的变化：从满足补贴标准到满足应用需求补贴标准是电堆功率提升的早期动力。早年的补贴政策中，燃料电池汽车的国补以整车功率30kW为补贴门槛，出于成本考虑，企业基本压着30KW的补贴线生产燃料电池汽车，对于电堆功率的要求自然有限，发展速度相对缓慢。随着产业热度提升，“以奖代补”的预期出现，为满足补贴标准的要求，国内燃料电池汽车的功率也快速上升。满足应用需求逐渐成为主要动力。在示范城市群项目中，国家补贴对于50kW以下的汽车给予核减的方式计算，并将补贴功率的上限设为110KW。但随着“双碳”政策确立和国家专项产业规划出台，市场前景得到确认，企业并未像此前一般压着补贴线设计产品，满足市场实际需求成为主流意见。重卡应用的快速推广，机车、船舶、非道路重型机械、大型热电联供等应用场景动力替换需求的出现，大功率燃料电池电堆产品的需求凸显。某燃料电池系统企业负责人曾向氢云链表示：“随着燃料电池在重卡等重型机械领域的应用，现阶段的燃料电池功率已经不能满足实际需求。2022年，燃料电池系统的高功率特征将更加明显，各厂家将陆续发布200KW乃至300KW系统产品！这样的情况下，对于电堆功率的要求也水涨船高。”2、应用市场的变化：从物流-客车，到重卡，再到多元化应用主要应用市场从客车向货车转变。早期国内燃料电池汽车市场呈现物流车-客车的二元化情况，这两类车型对动力要求较低，对高功率燃料电池需求有限。2021年后，重卡市场崛起。重卡对于动力有着很高的要求，高功率燃料电池产品成为刚需。以49吨重卡为例，其需求一般为400马力（按照8马力/吨的计算），折合约300KW，目前主流的100KW级别的系统产品已经难以满足市场需求。如近期英美能源投入使用的矿卡输出功率就高达2MW，其中燃料电池系统功率高达800KW，采用了8个巴拉德动力模块，其系统复杂程度可想而知。值得注意的是，国内重卡超载现象仍大量存在。某车企市场负责人对氢云链反馈：“燃料电池重卡必须考虑超载的情况。曾有一家物流商试用我们的49吨重卡，结果直接装到了100吨以上。幸好我们的产品经受住了考验。”因此，重卡市场推动电堆厂商开发更高级别功率的产品，满足重卡运输场景的需求，降低燃料电池系统集成的难度。未来市场将呈现多样化特征。在氢能及燃料电池产业前景得到政策明确的情况下，企业开始探讨氢能在更多场景下的应用，以扩大氢能市场规模。目前，有轨电车、船舶、区域热电联产、发电等场景受到企业重视，原因在于这些场景市场规模较大，有利于形成规模效应。这些场景往往也有大功率的特点，出于降低开发成本，缩短开发时间等目的，企业往往会开发出平台型技术以满足各类应用，因此大功率电堆也成为刚需。某电堆厂商表示：“尽管不同应用领域对于电堆和系统的要求有所差别，但毕竟基本的原理相近。我们的能力足以开发出平台类型的技术，在实际应用中仅需进行一定的适配，就能够快速交付给客户。”电堆作为燃料电池产业的核心零部件，其技术发展一直受到产业内外的密切关注，其中功率、比功率和寿命是关注度最高的几个参数。功率和比功率已经逐渐完成了“赶超先进”的阶段性目标，背后除了反映出国内燃料电池技术的快速发展、燃料电池产业链的快速成长，同时也反映出国内产业发展阶段、产业驱动力等正在发生着重大的转变。相关产品情况一、国鸿氢能2022年4月，国鸿氢能发布了新一代电堆产品——鸿芯GIII电堆，新一代石墨板电堆实现单堆输出功率超过200kW，比功率密度超过4.5kW/L，使用寿命超过30000小时，满足重卡等商用车全生命周期使用需求。二、爱德曼2022年4月6日，爱德曼自主研发的223KW金属板单电堆燃料电池顺利通过了国家机动车检测中心强检，体积功率密度达到5.18KW/L。爱德曼自主开发并量产了30KW-223KW燃料电池电堆系列产品，装备的氢能车辆累计行驶里程已超过1700万公里。三、氢晨科技2022年1月，氢晨科技发布了自主研发的单堆230kW大功率燃料电池电堆。该电堆实现了性能、寿命和可靠性的大幅度提升。在H2代电堆技术的基础上，氢晨科技投入超1亿元的研发经费，开发了新一代H3技术和230kW电堆。H3技术是氢晨科技采用的全新模块化设计理念，功率密度达到6.0kW/L。四、高成绿能2022年4月，高成绿能发布了自主研发的STKCI系列石墨板燃料电池电堆，最大功率可至240kW，将运用于重卡配套系统和氢储能电站发电系统，使用寿命最长达40000小时，使用自增湿技术，结构紧凑，比功率密度为4.5kW/L。编辑：风氢扬 校对：氢氢我心 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

政策和补贴是燃料电池汽车早期发展的内在驱动力！2020年末燃料电池汽车示范城市群文件正式推出。但由于示范城市群名单出台相对缓慢，地方上的具体补贴落实方案不明确，导致2019年后，国内连续几年的燃料电池汽车产销数据下滑。2022年示范城市群项目已经正式启动，尽管国补金额有限，但在叠加地补后，补贴金额仍十分可观，如北京大兴区的三级补贴使燃料电池汽车购置成本与燃油车基本持平，极大地提高了对下游客户的吸引力。其他地区仍存在补贴不明确的情况，如河北、河南省级政策仍未明确补贴，影响了地区产业推广速度。氢云链整理了国家和京沪粤三大城市群的补贴政策，主要特点如下所示：1、国补分类细化，补贴力度有限。国家补贴将车型分为五大类，对比过去新能源汽车补贴政策明显细化；同时总体补贴金额较低，对比过去强力的补贴力度形成鲜明对比。2、省级政策缺失、地区政策滞后。五大城市群数十个城市中，仅有北京、保定、淄博、上海、嘉兴、鄂尔多斯、佛山、包头等少数地区在城市群获批后出台明确的燃料电池汽车补贴政策；天津、苏州、南通、广东省级、广州、深圳、珠海、中山等地的补贴政策均为城市群获批之前的文件，政策效力有待商榷；同时，城市群获批后，仅有内蒙古、北京、上海等出台了省级政策，其他省级政策缺失可以部分解释地市和更下一级的政策滞后原因。3、京沪粤中上海政策最为明确。在京沪粤三大城市群中，上海的补贴最为明确，形成国补：市补：区补=1：1.5：0.5的政策；广东城市群中佛山政策虽然明确，但其他地区乃至广东省级的政策仍较为模糊，且政策发布时间较早，有待后续更新；北京地区虽然市级补贴明确为1：1，但是除大兴区外的区级补贴有待进一步确定。4、存在三级补贴乃至四级补贴情况。部分地区由于资金较为充裕或积极性较高，出现了国补-省补-市补的三级补贴情况，鄂尔多斯地区甚至出现了国省市旗的四级补贴，极大的减轻了下游燃料电池汽车用户的资金压力，提高了地区对产业链企业的吸引力。国家补贴情况根据《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》，燃料电池汽车推广应用奖励积分标准为：2020年度1.3分/辆（标准车，下同），2021年度1.2分/辆，2022年度1.1分/辆，2023年度0.9分/辆。燃料电池系统的额定功率大于80kW的货运车辆，最大设计总质量12-25（含）吨按1.1倍计算，25-31（含）吨按1.3倍计算，31吨以上按1.5倍计算。另一方面，燃料电池标准车折算办法如下所示：1、乘用车：Y=(p-50)×0.03+1；p≥80时，Y=1.9；2、轻型货车、中型货车、中小型客车：Y=（p-50）×0.02+1；p≥80时，Y=1.6；3、重型货车（12吨以上）、大型客车（10米以上）：Y=(p-50)×0.03+1；p≥110时，Y=2.8。折算说明：燃料电池汽车按燃料电池系统额定功率（p，单位为kW）折算为标准车，折算系数为Y。具体补贴情况如图表1所示：图表1 燃料电池汽车国补情况数据来源：氢云链整理说明：表中车型燃料电池系统额定功率均按80kW及以上计算地方补贴情况一、京津冀城市群1、北京市根据北京市经济和信息化局印发的《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》，北京市以当年8月13日至次年8月12日为一个核算年度，对纳入并完成示范应用项目的燃料电池汽车，按照中央奖励1:1的标准安排市级车辆推广奖励资金。补贴详情如图表2所示：图表2 北京市燃料电池汽车补贴情况来源：氢云链整理2、北京大兴区根据《大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022年修订版）》，对企业在燃料电池汽车示范城市群示范期内年度购买的燃料电池汽车分别按照国家奖励资金标准的40%、30%、20%、10%给予资金支持；对企业在上年度购买的燃料电池叉车等交通工具分别按照购车金额的10%给予资金支持，每辆车支持资金最高不超过5万元。3、保定市根据《保定市氢能产业发展“十四五”规划》，按照国家标准对燃料电池车辆推广给予奖励。4、天津滨海新区根据《天津市氢能产业发展行动方案（2020—2022年）》，支持车辆推广应用，本市在落实国家关于氢燃料电池车辆购置相关政策的基础上，探索对氢能专用车辆给予政策补贴的机制。根据《天津港保税区关于扶持氢能产业发展若干政策》，给予氢燃料电池叉车购置补贴。2020-2024年，针对由登记注册在天津港保税区内的独立核算法人企业生产，在天津港保税区销售并推广应用的氢燃料电池叉车给予购置补贴，补贴对象为在天津港保税区注册且实际经营地在保税区管辖范围的通过购买方式自行使用氢燃料电池叉车的企业，补贴标准按照电堆标称功率进行测算，按照7000元/千瓦给予补贴。燃料电池叉车租赁补贴标准为租金的60%，单台叉车月租金补贴不超过3500元。氢燃料电池重卡购置补贴由天津港保税区根据补贴规模测算设置补贴标准，吸引氢燃料电池重卡生产企业，具体补贴额度标准另行制定。5、唐山市根据《唐山市氢能产业发展规划(2021-2025)》，按照国家“以奖代补”政策的积分评价体系和奖励标准，研究指定唐山市氢能产业补贴政策，将中央财政奖励资金最终落实到企业；同时根据唐山市氢能产业发展的实际需求，研究指定氢燃料电池汽车示范推广的地方配套政策。6、淄博市根据淄博市《关于支持氢能产业发展的若干政策》，氢燃料公交车、物流车、市政用车等车辆购置款，按照国家标准1∶1享受地方财政补贴。二、上海城市群1、上海市根据上海《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，2025年底前，市级财政按照国家燃料电池汽车示范中央财政奖励资金1:1比例出资。相关车辆取得国家综合评定奖励积分的，本市按照每1积分20万元给予奖励（市级15万、区级5万）。补贴详情如图表3所示。图表3 上海燃料电池汽车补贴情况来源：氢云链整理2、苏州市根据《关于做好2020年度苏州市新能源汽车推广应用财政补贴工作的通知》，燃料电池汽车购置最高补贴额度不得超过同期中央财政单车补贴金额的50%，对闲置的车辆不予补贴。3、南通市根据《南通市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则》，燃料电池乘用车按6000元/kW补贴，最高20万/辆，轻型客车、货车最高补贴30万元／辆，大中型客车、中重型货车最高50万/辆。4、嘉兴市（1）嘉兴市根据《嘉兴市推动氢能产业发展财政补助实施细则》，燃料电池汽车购置参照国家燃料电池汽车推广应用奖励标准给予补贴。（2）嘉善县根据《关于 ...

2022年国家首个氢能产业中长期发展规划也正式发布，市场迎来快速发展机遇的同时企业如何融资成为热点。根据政策精神，国家明确提出财政补贴有限，鼓励通过社会资金解决企业资金问题，支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等资本市场融资。作为新兴产业，国内氢能产业链上企业普遍规模较小，资金实力相对较弱，氢能产业化加快必将驱动一大批企业IPO。2022年，如何融资、在哪上市融资可能是企业最大的刚需。此外，氢能产业处于新经济范畴，估值逻辑尚未成熟，国内A股市场对于氢能企业上市条件尚未明朗，因此部分企业开始探讨其他上市融资的路径。氢云链获悉，深圳国氢正在考虑通过与特殊目的收购公司（“SPAC”）的方式登陆美股市场。SPAC发端于美国资本市场，是一种低成本“造壳上市”方法，也是一个专为收购目标公司而设立的并购基金，在疫情期间经济低迷，这种低成本的上市方式受到大量高科技企业欢迎。自2020年，美国曾有248家企业——占比近50%的 IPO 企业选择了SPAC融资方式。例如，氢能汽车第一股尼古拉、燃料电池卡车初创企业Hyzon Motors均是采用了与SPAC相关的融资方式。到 2021 年，已完成 600 多次 SPAC 首次公开募股，筹集的资金超过 1620 亿美元，打破了以往的所有记录。深圳国氢将通过SPAC方式登陆美股市场据悉，深圳国氢预计最早将于2023年第一季度左右在纳斯达克上市，估值预计为10亿美元（折合人民币约64.5亿元）。如果上市进程顺利，深圳国氢将成为第二家登陆美国股市的中国氢能企业。深圳国氢成立于2016年，专注于氢燃料电池能源包的研发和制造，并为氢燃料商用车提供其他一站式服务，拥有近150项氢能关键技术知识产权专利，参与制定了10多项国家标准和多项团体标准。据了解，深圳国氢已完成30kW-135kW级燃料电池动力系统的开发，产品正向开发能力和核心技术指标均达到行业领先水平。深圳国氢与东风汽车、三一重工、江铃汽车、南京金龙、东风柳汽等多家知名汽车厂商共同推出了多款商用车车型。其中，搭载深圳国氢燃料电池系统产品的重卡和物流车已于2019年在深圳、天津等地运营，是深圳首家开展氢燃料汽车规模化商业运营的燃料电池企业，通过了国际lTAT16949:2019质量认证管理体系认证。此外，公司还积极与当地政府合作，在多个地区和城市建设加氢站，为商用车提供运营管理和加氢服务。SPAC，氢能IPO的另一个重要选项？氢云链投行团队曾在《替代IPO?! 香港SPAC 能否继美国后成为国内氢能企业上市一款新“神器”？》一文中阐述SPAC上市的优点：周期短。收购项目公司时流程快，监管审核相对少，时间周期短。同样条件下用时不到IPO的一半。IPO至少需要一年，前期准备工作耗时更久，SPAC最短3个月即可完成上市；SPAC可绕过美国证监会对于企业IPO的多个硬性规定，更适合中小企业。成本低。无需支付占IPO费用大部分的承销费，同时无须支付挂牌上市的买牌费用;又不用另外支付壳费，这比传统PO、借壳上市的成本大幅降低是显而易见的。风险可控。由于是干净壳，没有或有负债和法律诉讼等历史包袱，仅需要收购双方同意即可，不存在因其他原因导致的发行失败;融资金额也是确定的，目标企业估值定价事先有双方提前确定。此外，SPAC投资者多为对冲基金、共同基金等机构投资者，市场形象良好，上升空间大。概言之，SPAC上市融资方式集中了直接上市、海外并购、反向收购、私募等金融产品特征及目的于一体，并优化各个金融产品的特征，完成企业上市融资之目的。SPAC是继IPO、借壳上市、APO之后更适合国内中小企业海外融资上市的既快速门槛也相对较低的新途径。氢云链投行团队认为，市场对新经济不熟悉，投资者对氢能企业估值有难度，不容易给出合理估值，导致企业与资本之间在估值上存在一个认知不对称现象。而SPAC制度下企业的估值主要取决于发起人和第三方投资者，尤其是香港SPAC制度，讲究专业性的优势将被放大，而新经济企业也有望受惠于此取得理想的估值。氢云链了解到，欧美地区资本市场中早已有多个氢能源标的，是一个相对成熟的主题，投资者对于氢能源题材也相对熟悉。近两年在强调气候治理和能源安全的背景下，欧美地区的机构正加大在氢能领域的投入，欧美地区的投资者对于氢能源的认知也在迅速提升。同时，在与氢能和燃料电池密切相关的汽车领域，国内已经有多家企业登陆美股市场，如蔚来汽车等，并且曾在美股市场取得了相当亮眼的表现。因此，在现阶段氢能及燃料电池企业利润较低的情况下，国内二级市场对氢能概念企业上市条件不明朗，赴海外上市也是一条可以考虑的思路。值得注意的是，国内企业登陆美股市场存在一定的中美摩擦风险！去年“滴滴事件”之后，中概股企业存在退市和二次上市的不确定风险。此外，美国资本市场相对成熟，赴美上市的企业，如果产品和技术需要具备市场竞争优势，同时自身的商业模式也能够被海外投资人所理解，也可以获得不错的市场估值水平。氢云链投行团队认为，在快速扩张的融资压力下，中国氢能产业存在海外IPO的市场预期，但需要有“吃螃蟹者”引爆“财富效应”后才会有更多企业选择跟进。SPAC相关研究文章首个港版SPAC将在第一季末上市，港版SPAC“首秀”将花落谁家？替代IPO?! 香港SPAC 能否继美国后成为国内氢能企业上市一款新“神器”？氢能IPO未来？港交所首只SPAC类IPO挂牌上市啦!编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

通常认为，氢气替代化石燃料可以解决二氧化碳生成问题，从而实现零碳排放，最终实现对气候变化的调控。事实果真如此吗？近期英国咨询机构弗雷泽-纳什发布了报告《atmospheric implications of increased hydrogen use》（以下简称《报告》），提出在100年的时间段内，一吨氢的温室效应是一吨二氧化碳的11倍，不确定性为±5！考虑到目前还有许多企业随意排空氢气，如国外液氢加氢站经常将无法卸出的氢气直接排空（国内化工厂一般烧掉！）， 氢云链认为该《报告》观点具有现实意义。《报告》解读如下：《报告》核心要点包括：（1）逃逸的氢气产生的温室效应是等量二氧化碳的11倍。（2）氢气的温室效应的间接的，主要通过延长甲烷等温室气体的寿命形成。（3）即使是在最坏的情况下，氢气带来的减排效果也远高于产生的温室效应。《报告》论证结论是认为氢气依旧是一种环保的能源，但要警惕氢气泄露和随便排放引发温室效应：（1）氢气的温室效应来自与其他气体的相互作用（如延长了大气中甲烷的寿命，甲烷温室效应是二氧化碳的86倍）；（2）进入大气的氢气大多来自泄露和吹扫，数量有限。因此氢气依旧是一种环保的能源，但需要注意氢气在制储运用中全流程的泄露问题，以及进一步控制甲烷的泄露。氢云链认为：对比IEA系列报告，该报告是一份基础的、补充性质的报告。重点讨论了“氢气是否真的清洁”这个十分重要又容易被忽略讨论的问题。《报告》启示意义在于:规模化发展氢能应用的同时，为保障减排效果，需要注意氢气及甲烷的泄露控制问题；同时，氢气不能随便排放，需要精确地进行碳排放的管理。一、氢如何导致温室效应？报告采用了UKESM1地球系统模型（The UKESM1 Earth system model）和箱形（box model）模型，考虑了不同的氢经济开展规模下氢泄漏导致的大气中氢气水平，以及能源使用情况和排放情况。氢气对气候的产生影响的原因是：氢气泄漏到大气中会降低对流层主要氧化剂羟基自由基(OH)的浓度，大气中甲烷的消耗依赖OH，从而延长甲烷寿命氢气会增加臭氧的负荷，臭氧的减少会导致温室效应加剧水蒸气也被认为是造成温室效应的主要物质之一，氢气会提升大气中水蒸气的浓度1、氢气浓度上升将降低平流层羟基自由基的浓度在对流层中，当其他排放量恒定时，氢气浓度每增加1ppm，对流层平均OH浓度降低约0.90x105个分子/立方厘米。与对流层相反，平流层OH的模拟结果是随着氢气的增加而增加，因为在平流层中H2与高能激发的氧原子反应生成OH，O(1D)与水蒸气也会在平流层中形成反应OH，但总量相对较少。图表1 羟基自由基与氢气的关系图来源：FNC，氢云链2、由于羟基自由基的减少，甲烷寿命延长导致温室效应加剧氢气每增加1ppm，大气中甲烷寿命就会增加约1年。甲烷与一氧化碳等的混合物也有类似特性。箱型模型计算表明，在氢单独增加1.5ppm，甲烷浓度将增加约340ppb。即使甲烷排放量减少，氢泄漏对羟基自由基浓度的影响仍可能导致甲烷浓度升高。因此未来大气中甲烷浓度的变化将取决于氢气排放量和采用氢经济后甲烷排放的变化。图表2 氢气、甲烷、羟基自由基的关系图来源：FNC，氢云链3、氢气会降低臭氧的含量，导致温室效应加剧氢气增加1.5ppm会导致对流层臭氧负荷增加约6.5Tg(~1.8%)。随着大气中氢含量的增加，平流层上部（>40 公里高度）臭氧混合比降低。氢气增加1.5ppm会导致臭氧混合比降低约 5%。4、氢气会提高水蒸气浓度，加剧温室效应氢气与羟基自由基的结合将导致整个大气中的水蒸气增加，氢气增加1.5ppm之时，平流层上部的水(H2O)增加了1ppm以上。图表3 氢气浓度与水蒸气的变化来源：FNC，氢云链二、辐射强迫：氢气与甲烷共同推动辐射强迫数值的增长辐射强迫，是指由于气候系统内部变化，如二氧化碳浓度或太阳辐射的变化等外部强迫引起的对流层顶垂直方向上的净辐射变化。当辐射强迫为正时，将呈现变暖趋势。如图表4所示，《报告》认为，由于大气中氢的增加，对流层臭氧、水蒸气和甲烷的增加都会增加辐射强迫，部分抵消改用氢的气候效益。图表4 氢气浓度与强迫辐射变化来源：FNC，氢云链其中，氢气增加1.5ppm时的有效辐射强迫为0.148Wm-2；当甲烷下边界增加340ppb时，与羟基自由基的减少一致，辐射强迫接近0.5Wm-2（变暖趋势）。相反，如果没有氢气泄漏到大气中，并且减少了甲烷和其他共同排放，则辐射强迫的变化为-0.29Wm-2（一种冷却趋势）。三、氢气的二氧化碳排放当量结果结合上述结果，如图表5所示，《报告》的对氢气的二氧化碳排放当量的评估结果是：对于20年的时间范围，氢气的GWP（20）为33，不确定性范围为20到44。对于100年时间范围，氢气的GWP（100）为11±5，不确定性范围为±5。不确定性主要来自于土壤中氢汇量的不确定性。图表5 氢气的GWP情况来源：FNC，氢云链四、结论：氢气的减排效果远大于泄露带来的温室效应影响，控制泄露是关键氢云链在《蓝氢排放大于直接使用天然气！to or not to 蓝氢？》和《为何壳牌CCS+天然气制蓝氢项目减碳效果遭质疑？》中提到，国外部分机构对于甲烷泄露导致的碳排放和温室效应十分敏感，并呼吁停止蓝氢的开发。那么在即使是绿氢，依然会导致温室效应的情况下，又该怎么办？正如《报告》所言，“基于1%和10%的氢气泄漏率增加的当量CO2排放量分别相当于0.4%和4%的总当量CO2排放量减排量。”所以即使假设最坏的泄漏情况，这仍然是一个巨大的进步。《报告》评价：“虽然等效二氧化碳减排的好处大大超过了氢气泄漏带来的不利影响，但它们清楚地表明了在氢经济中控制氢气泄漏的重要性。”目前还有许多企业很任性的随意排空氢气，如国外液氢加氢站经常将无法卸出的氢气直接排空。氢云链推测，考虑到氢气的GWP（100）是二氧化碳的11倍，或许未来氢气的泄露、氢能设备扫气等都将得到控制，甚至计入碳足迹中。附件：《报告》模型假设参考：1、氢气泄露假设基于1%和10%的泄漏率，《报告》估计氢经济中由于H2泄漏导致的额外H2排放量分别为9Tg/年和96Tg/年（见图表1）。考虑到全球的氢经济应用情况，《报告》采用了10%作为氢气泄露的上限，即96Tg/年。图表6 全球氢经济下氢泄漏假设来源：FNC，氢云链2、氢经济下减排情况《报告》就全球氢经济下的甲烷、一氧化碳、氮氧化物、二氧化碳的减排情况都使用箱式模型（BOX MODEL）进行了模拟，其中二氧化 ...

2021年，新能源汽车市场进入爆发期：新能源乘用车快速发展，渗透率超过20%；新能源商用车首次突破万辆，进入实质性推广阶段。2022年《氢能产业中长期发展规划（2021-2035年）》发布，示范城市群工作正式启动，燃料电池汽车迎来重要发展机遇。汽车产业的百年变革，叠加“双碳”目标，给大量中小企业带来了弯道超车的全新机遇。新能源乘用车已势不可挡，技术创新、模式创新层出不穷，出现了特斯拉、蔚来等多个代表；但在商用车领域，由于应用场景的特殊性，其发展路径尚未清晰。在国外先进企业如特斯拉，尼古拉的示范与冲击下，国内商用车企业，尤其是中小企业面对的不仅是动力技术的革新，也要考虑商业模式乃至产业逻辑的革新，如何抓住发展机遇更是产业探索的难题。佛山市飞驰汽车科技有限公司（以下简称“飞驰科技”）是国内中小商用车企业转型新能源的重要代表。2008年飞驰科技开始研发、生产新能源客车，并在2015年成功研发燃料电池汽车。随着氢能产业的兴起，飞驰科技已经成为国内最炙手可热的燃料电池整车企业，为探索氢能汽车产业化发展模式做出积极贡献。氢云链认为，通过了解飞驰科技数年间从传统客车厂商“鱼跃龙门”变为领先燃料电池汽车科技企业的经验，有利于国内广大中小车企在汽车业的百年大变局之际抓住机遇，在全球新能源商用车，尤其是氢能商用车产业化赛道中紧跟趋势，赶超先进。转型燃料电池，飞驰的“蝶变”飞驰科技的崛起，除了地方政府的大力扶持外，也离不开其股东美锦能源的持续赋能。美锦集团是中国企业500强、全球能源企业500强，美锦能源是美锦集团旗下A股上市公司，拥有“煤-焦-气-化”一体化完整产业链，是国内最大的独立商品焦和炼焦煤生产商之一。凭借焦炉煤气富产氢气的优势，煤化工企业在制氢端优势巨大，一般通过业务延伸切入制氢领域。但美锦能源却反其道而行之，2017年成立美锦氢源后重点发展基础设施、中游零部件和下游应用市场，其中对终端应用环节尤为重视：2017年并购飞驰科技51.2%股权，成为飞驰科技控股股东。彼时美锦董事长姚锦龙介绍，美锦能源形成了“一点(整车制造)、一线(燃料电池上下游产业链)、一网(加氢站网络)”的总体规划，并两大发展路径模式：一是煤焦板块与氢能板块的协同发展模式——建设制氢工厂；二是氢燃料重卡产业链循环发展模式——在应用端推进氢能重卡建设。飞驰科技在美锦能源氢能业务中占有重要地位，是美锦能源氢能业务中的“先锋”，是拉动美锦氢能板块发展的重要力量。飞驰科技也不负厚望。凭借母公司资金优势和产业链资源的紧密协同，飞驰科技氢能产品快速突破客车范畴，推出了物流车、冷藏车、自卸车及牵引车等各类产品，应用范围不断扩大。此外，飞驰科技掌握了VCU、FCU、BAT、电机Motor等各类控制技术，具备了车身和底盘、新型三电系统产品以及FCV、EV、HEV、PHEV等开发制造能力，正发展成为新能源汽车系统纵向一体化产品方案提供商。截止至2022年3月底，飞驰科技接入监控平台的燃料电池车里程已超4300万公里，超过30个车型产品列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。在美锦能源公告称将对飞驰科技分拆上市之时，业内反响巨大，飞驰科技已然成为燃料电池领域的企业代表。新形势下飞驰科技的三大变化美锦能源2022年初正式发布了企业碳中和报告，并将“一点、一线、一网”的总体规划升级为“五个一”战略：“一点（整车制造）、一线（燃料电池上下游产业链）、一网（综合能源供应网络）、一平台（氢能汽车运营平台）、一中心（大数据、碳资产管理中心）”。作为先锋大将，飞驰科技通过三大变化积极响应集团的规划升级。1、新定位：从“传统客车整车制造”到“氢燃料汽车科技智造”2021年飞驰科技正式从“佛山市飞驰汽车制造有限公司”更名为“佛山市飞驰汽车科技有限公司”，实现了从“传统整车制造”向“氢燃料汽车科技智造”的跨越式发展。在新的形势下，飞驰科技坚持开展技术革新，积极推动中国燃料电池汽车商业化的发展，彰显了飞驰科技的科技创新实力。（1）推动氢能重卡商业化发展飞驰科技氢能重卡已经在河北、山西、北京、广东、浙江、内蒙古等地投入商业化运营，并在天津、宁夏、山东等地区进行了试运营，总安全运行里程超过百万公里。在钢铁厂、港口、矿山等应用场景有丰富的经验。（2）坚持技术创新2022年飞驰科技的三款氢燃料电池汽车在漠河零下40度的极寒气候环境中顺利通过了为期两个多月的极寒试验，突破了近年来飞驰氢能汽车应用场景上的局限与瓶颈，也象征着整个氢燃料汽车领域的再一次重大突破。（3）持续探索新方向飞驰科技与深圳市佳华利道合作开发了4.5T固态储氢燃料电池冷藏车。该车辆采用了低压合金储氢系统和加氢系统，属于工信部“三新”范畴，是燃料电池汽车的创新探索。2、新方向：从汽车到碳中和飞驰科技在碳中和领域也走在了美锦能源生态体系的最前沿。2021年5月，飞驰科技与中国节能协会、氢山科技、中汽研、中船社在北京签订战略合作协议，围绕交通领域碳减排认证展开合作，美锦开始了在交通领域碳中和实践上的尝试；6月，飞驰科技、中船社、氢山科技规划共同出台“国内首个氢能燃料碳减排核算方法学”，美锦在碳核算、碳资产管理领域再进一步。由此，飞驰科技成为国内首家帮助客户进行碳减排认证和交易的氢燃料商用车企业：在客户自愿参与的前提下，飞驰科技联合船级社CCSC打通官方机构与用户的里程数据，然后由客户委托飞驰科技进行碳交易。未来客户可以通过专用系统，将碳减排认证数据传送给飞驰科技，由飞驰专项小组代客户进行认证和交易，将经过认证的碳减排量所得的收入以积分的方式返还给客户，与客户共享降碳减排成果。3、新市场：从佛山走向全国随着美锦能源的氢能产业布局在全国铺开，飞驰科技也走出佛山，走向全国。飞驰科技以“筑链条、建集群”方式，将飞驰科技成熟、丰富的生产、运营经验在全国范围内快速复制，吸引产业链上下游配套企业落户，帮助各地区快速建立氢能汽车产业链条，形成产业集群。目前，飞驰科技已经从大湾区出发，到长三角区域、环渤海区域，到中部地区、京津冀地区，再到西部的能源金三角地区，飞驰科技的足迹已经遍布全国。“佛山飞驰”变成了“从佛山走出来的飞驰”。飞驰的展望：持续探索、持续创新21世纪的第三个 ...

4月22日，由国家电网有限公司发起，31家企业、高校及社会组织共同组建的新型电力系统技术创新联盟正式成立。联盟成立大会上，首批4个合作项目签约。联盟将全面推进八大电力科技创新示范项目，包括新能源主动支撑、新型储能、氢能绿色制取与高效利用、电碳市场、电力需求响应等领域，预计研发总投入及产业带动将超过1000亿元，参与主体涵盖电网、发电、电力装备、新能源、储能多个领域的国有企业、民营企业和高等院校。一、年内国家已发布若干项相关政策氢云链获悉，一季度以来，针对能源领域，国家已出台了多项政策推动氢能产业的发展。详情如下：1、《“十四五”新型储能发展实施方案》1月29日，国家能源局和发改委联合印发了《“十四五”新型储能发展实施方案》。《方案》指出，到2025年，新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件。其中，氢储能等长时间尺度储能技术取得突破。同时《方案》指出，拓展氢(氨)储能、热(冷)储能等应用领域，开展依托可再生能源制氢(氨)的氢(氨)储能等试点示范，重点试点示范可再生能源制氢、制氨等更长周期储能技术，满足多时间尺度应用需求探索风光氢储、风光火储等源网荷储一体化和多能互补的储能发展模式。2、《“十四五”现代能源体系规划》3月22日，国家发改委和能源局联合印发了《“十四五”现代能源体系规划》，《规划》指出，全球能源体系深刻变革，新型储能和氢能有望规模化发展并带动能源系统形态根本性变革，构建新能源占比逐渐提高的新型电力系统蓄势待发，能源转型技术路线和发展模式趋于多元化。《规划》指出，到2025年，创新发展能力显著增强，新能源技术水平持续提升，新型电力系统建设取得阶段性进展，安全高效储能、氢能技术创新能力显著提高，减污降碳技术加快推广应用。二、项目推进明显加速氢云链数据库显示，一季度国家级氢能政策发布了近20项，地方更是超过了200项。在能源领域，年初以来已有国家政策做了铺垫，随着国家级氢能专项政策的发布，相关项目明显加速，如辽宁大连的大型招商签约会，河南金水国家级项目，美锦能源2000个系统的采购大单和35.9亿募投项目，嘉兴7500万重卡、淄博1.3亿客车、佛山3.45亿电解槽等招标项目，以及多个百亿级项目的开工。本次新型电力系统技术创新联盟的成立和相关项目的落地距离国家氢能政策的发布也仅间隔了一个月，可以预见后续产业的发展将进一步提速。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：国家电网声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

兵马未动，粮草先行。氢气的稳定供应才能保证氢能项目的稳定运行，保证示范效果。近日，央视财经《氢能源车因缺氢被迫停在停车场》一文将氢能产业的氢源问题推上了风口浪尖，引来了大量业内外人士的“围观”。据央视报道，2021年广东某地区氢车约1500辆，但处于运行状态的不足三分之一，氢车每日氢需求量在16-18吨，但每日供应只有5吨。缺氢主要有两方面原因：一是供需错位，燃料电池汽车示范地区（如佛山）不产氢，产氢地区按需制备，以就近消纳为主；二是运输成本高昂，企业与地方难以承受，干脆让车在停车场“晒太阳”。管道输氢、液氢等技术在国内尚处于早期阶段，短期内储运环节成本高问题难以解决。综合看，就近制备、就地消纳成为短期内解决氢短缺的关键方式，因此近期制氢项目在全国遍地开花。据氢云链数据库显示，一季度新开工和开标的氢气项目超过了40项，总产能超过了70万吨/年。氢云链分析氢能产业的氢气项目特点如下：1、氢产能快速增长。一季度新开工和开标的制氢项目，用于氢能产业用途的项目产能超过了20万吨/年，为未来氢能大规模应用提供了良好支撑。2、山西位居新增产能榜首。在用于氢能应用的新增氢气产能中，山西、广东、山东位居前三。内蒙古等地虽然有大量可再生能源制氢项，但多数处于风电、光伏设备的招标阶段，可以预见，今年二季度后内蒙古等地区新开工或招标的氢能项目将快速增加。3、绿氢主要集中在西部地区。西部地区的绿氢产能占比达到了80.68%，产能主要集中在新疆、内蒙古、宁夏，沿海地区的绿氢项目开展相对缓慢，更依赖副产氢。4、制氢方式多样化，绿氢发展加速。绿氢产能快速提升，在应用氢能项目的新增产能中已经占据1/3。除了常见的绿氢、副产氢外，甲醇制氢、乙醇制氢、沼气制氢等项目在各地也有开展，有利于能源综合利用技术的发展。数据统计说明：项目统计包括了石化等领域，但本文仅对氢能产业的产能情况进行分析讨论；为避免重复，本文仅统计了开工、招标情况，不包括一季度投产项目；由于一季度风光氢储等一体化示范项目以风电、光伏等前期工程相关的招标为主，所以相关项目均未纳入统计；本文仅统计年产能百吨以上的项目。一地区分布情况：山西领跑全国、广东领跑三大城市群按地区分布来看，氢能产业相关的氢气产能分布情况如图1表所示，按省级区域划分，产能主要分布在全国13个省市地区，山西、广东和山东产能位列前三，且地区集中度较高，TOP3产能占比达到了62.53%。图表1 氢气产能的地区分布情况来源：氢云链数据库从三大城市群来看，京沪粤三大城市群产能占比如图表2所示，其中广东产能占比遥遥领先。一方面，三大城市群燃料电池上险量中，北京遥遥领先，但是北京因举办冬奥会较早的就投产了较为充裕的氢气产能；另一方面，上海受益于长三角的地理位置，可以从浙江和江苏获得氢源，同时上海人大近期公开发布了《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区条例》，文件指出与氢燃料电池应用相关的制氢项目可以在临港新片区符合条件的特定区域布局建设，并于3月1日开始执行，但是上海疫情一直非常严重，后续氢气项目或将加速推进。图表2 三大城市群氢气产能的分布情况来源：氢云链数据库注：考虑到当前的氢储运问题，故内蒙古、山东等离城市群牵头地区较远地区的产能未统计进三大城市群产能。二制氢方式：电解制氢成主流在应用于氢能项目的氢气新增产能中，各类制氢方式占比情况如图表3所示。副产氢依旧是供应氢能产业的主力，但电解水制氢已经成为产能占比最高的制氢方式之一，占比约为1/3，总量超过5万吨/年。电解水制氢产能大幅提高，这一方面是在国家政策的引导下可再生能源制氢成为主流方向，另一方面也与部分副产氢项目不需要经历“开工”阶段，本文没有纳入统计有关。甲醇制氢等其他类型制氢方式产能占比较小，主要是示范和技术验证用途。根据《氢能产业中长期发展规划（2021-2035年）》的要求，这符合“因地制宜”的要求，根据各地资源禀赋发展不同的制氢方式。同时不同类型制氢方式的发展，也有利于推动能源综合利用的技术提升和项目开展。图表3 各类制氢方式占比情况来源：氢云链数据库注：部分地区的新增副产氢产能不需要经过开工或招标过程，没有纳入本文的统计。根据氢云链数据库，若考虑化工、电力等领域的制氢项目，化石能源制氢仍是最主要的方式，但从一季度新增总产能看，可再生能源制氢的产能占比已经迈向10%等级，远高于氢气存量产能中不足1%的占比。从电解制氢的产能分布来看，如图表4所示，相关产能主要分布在全国7个省份。其中，新疆凭借中石化库车绿氢项目成功登顶，而内蒙古受本文统计口径影响，因大量综合氢能项目未统计，致使其落到了第二的位置。可以发现，TOP3均为西部地区，西部地区的产能占比达到了80.68%，随着内蒙古地区大量风光氢储等一体化项目的推进，短期内这种情况会进一步持续。图表4 绿氢产能的地区分布情况来源：氢云链数据库编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

氢能的热度也延续到了今年的博鳌亚洲论坛年会上。4月20日，博鳌亚洲论坛2022年年会“建立绿色氢能的供需关系”分论坛在海南博鳌举行。华能、北京绿色交易所、远景科技集团、蒂森克虏伯、FMG领导围绕氢能产业的发展前景与市场机遇展开了探讨。1、北京绿色交易所王乃祥：氢能发展需要突破投融资瓶颈，2030年氢能需要7000亿直接投资北京绿色交易所董事长王乃祥表示，氢能对实现“双碳”目标意义重大，未来氢能的发展还需突破投融资瓶颈。王乃祥指出，根据国际氢能源委员会预测，在实现净零排放目标的情景下，2050年氢能在全球能源消费结构中的比重将要达到22%。其中，到2030年，氢能全产业链需要有7000亿美元的直接投资，包括制氢3000亿美元、运输分配2000亿美元、氢能末端利用2000亿美元。未来氢能市场一定会成为万亿级的大市场。王乃祥同时提到，投融资瓶颈是影响氢能产业发展的瓶颈之一，北京绿色交易所接下来将继续在投融资上为氢能产业发力。“比如我们牵头起草了《环境权益融资工具》，去年由中国人民银行发布实施了；我们也参与起草了《碳金融产品标准》，刚刚由中国证监会发布实施。目前，我们在搭建企业的碳账户、绿色项目库和环境信息披露标准等绿色金融基础设施，也正在研究CCER(国家核证自愿减排量)与绿色信贷、绿色债券等绿色金融产品有机结合的途径，以便于为企业提供更好的融资工具。”王乃祥表示。“氢能产业发展过程中形成的减排量，很大程度上将与CCER高度相关。接下来，我们将在主管部门的指导下，研究将氢能产业发展应用过程中实际形成的碳减排量，开发为CCER等自愿减排的可能性，并通过绿色交易所进行交易，这就会实现氢能产业发展应用带来的额外经济激励。”王乃祥表示。2、远景科技集团张雷：绿氢成本已降至10多元/公斤，比天然气更具成本优势远景科技集团首席执行官张雷重点讨论了绿氢的成本问题，表示在内蒙古，使用可再生能源生产氢能，远景科技能做到10块多人民币生产1公斤氢气，对比高涨的天然气而言，现在的绿色氢气已经具备了成本的优越性。张雷介绍，电解水制氢的成本80％是电力成本，另外20％是电解氢装备折旧的费用。而在电力成本方面，近5年来，风电成本下降了约80％多，氢能的电力成本正急剧下降；在电解氢装置方面，目前中国碱水制氢的成本是250美元/千瓦，欧洲相比中国要高出3-5倍，可以看到中国成本的竞争优势；在技术方面，膜制氢，尤其是碱性膜，又能把电解氢的成本降低20-50％，这意味着，20％电解槽的成本也会往下降。“今天我们实现了10块多人民币生产1公斤氢气的成本，未来成本只会走得更低。”张雷说。在张雷看来，绿氢产业目前最大的痛点就是氢的储存、运输和下游的应用和管道加氢，这是一个漫长的环节，“但大家要记住，使用氢最好的办法就是就地使用，避开建设慢长的供应链储存运输和下游的加注，在源头用绿氢来制钢、制氨，这就是非常有效的成本切入。”在谈及能源转型时，张雷强调，在推进碳中和的过程中不能太理想主义，需要逐步降低对化石能源的依赖，尤其要“先立后破”——全球去碳的转型已是势在必行，但在“破”它之前，还是要加大绿色能源的“立”，这个“立”是关键，只有立得快、立得高效、立得高质量、立得很充分、很完善，这个“破”才能相应有效的推行。3、中国华能集团邓建玲：绿氢产业在中国可能有3万亿产值有待挖掘和开拓中国华能集团有限公司总经理邓建玲从个人及公司的角度，讲述了其对绿色氢能产业的思考。邓建玲对氢能发展保持乐观态度，他认为，绿氢产业是非常有前景的产业，在中国可能有3万亿的产值有待挖掘和开拓，而绿氢产业的发展从便捷生产、运输储存、商业开发利用到今后的液氢产品实现，都会为投资发展零碳、低碳能源带来巨大的机会。“我觉得随着技术的进步，氢能被市场接受，同时氢能的交易、使用也将更边界化。”例如，在城市应用方面，公共交通、小区可以利用氢能来解决分散式冷热电三联供，这提供了很好的市场应用场景；而在长距离输送氢能时，可以将氢气转化为液氢，液氢的推广应用对于公共交通运输和液氢无人机应用也有很好的推广前景。“绿氢的作用非常突出，我们在构建系统的过程当中尤其注重城市能源的替代”，据邓建玲介绍，目前华能已经实现了给风电、光伏和储能系统用数字化手段构建清洁绿色能源平台，这个平台能够将元器件、电源和负荷多余的电力有效的转化为绿氢，这就是绿氢产业园的构象——通过分散的储存和输送，用网络的方式实现生产和用户的匹配。4、FMG集团董事长安德鲁·福瑞斯特：氢能等可再生能源的利用能有效缓解能源危机问题FMG集团董事长安德鲁·福瑞斯特从能源安全角度讨论了氢能发展的意义。对于能源能源转型的路径方法，福瑞斯特说道：“在不同的经济体在绿氢发展方面有不同的重点和不同的优先顺序，比如说气候、升温的问题、主权国家对能源依赖性的问题，这是很多国家所面对的问题。一些国家采取的是开发，比如说使用传统的能源，有的转向了清洁能源，比如说德国，这是一个非常成功的工业国家，跟中国的做法不太一样。中国也是一个成功的工业化国家，但德国的方法和中国是不一样的，它依赖能源，比如说它对俄罗斯的能源依赖性是一个潜在的威胁，不管是使用天然气还是使用传统的石油都要摒弃短期的视野，要依赖于绿电和绿氢发展，来取代化石能源。”福瑞斯特认为，实现能源安全，一方面是有自己的能源储备，另一方面，就是要使用多元化的能源，避免对某一种能源的依赖，避免德国目前的状态。福瑞斯特认为，中国有很多大的氢项目有全天候的运行的优势，但是太阳能和风能有时候受资源的限制，可以通过技术来弥补自然资源的缺陷，这样绿氢产量会大量上升，以此应对气候变暖。福瑞斯特说道：“我们不停地在创新和评估这些技术，然后让这个技术的突破能够快到弥补资源禀赋的问题。我们需要从化石能源逐渐过渡的过程，一旦世界上主要的国家情况有所改变，那么，全世界就会有这样的改变。”5、蒂森克虏伯集团首席执行官玛蒂娜·默茨：看好中国绿氢市场转型带来的商机蒂森克虏伯集团首席执行官玛蒂娜·默茨从企业实践出发，谈论了绿氢的发展和应用。蒂森克虏伯二氧化碳排放量占到德国总量的2.5%，同时也是德国最大的钢铁公司。“我们希望在2030年之前使用钢铁行业减排达到30 ...

作者：氢云链杨东川团队锂电与氢电之争是媒体上“久论不衰”的热门话题。众所周知，在CEO迪斯的带领下，大众汽车是坚定的纯电动路线支持者和践行者。2021年比亚迪、特斯拉、大众这三位汽车大佬，也曾经在“炮轰”氢能汽车这件事上高度一致。群众该如何理解大佬“唱衰”这门生意？俗话说，“说得好不如看行动”，有迹象表明，三位大佬“唱衰”没到一年就发生了反水迹象！毕竟全球氢能产业发展势不可挡，给了氢能汽车充分发展空间，市场趋势一旦真确立，这三个大佬也输不起的！反水的证据之一是大众似乎一直悄悄在为燃料电池“开后门”，偷偷地在年初公布了一项燃料电池专利。无独有偶，本月比亚迪也公布了一项燃料电池汽车相关专利，登上网络热搜！再加上4月初“马斯克做燃料电池汽车”的大戏，三个大佬在燃料电池上又碰了一次头，出现一起“反水”共识迹象。最有趣的是，特斯拉灵魂人物马斯克选择在4月1号愚人节这天，在推特上发文称“2024年特斯拉将从纯电动领域切换到氢能领域。”这话被不少媒体解读为愚人节一个笑话，但中国有句话——“多少真心话是以玩笑的形式说出来”！一、大众偷偷发布燃料电池专利意欲何为？在宣传口径上，大众汽车一直喜欢将自己标榜为完全致力于纯电动汽车制造商中的先驱。然而，让人感觉心口不一的是，大众仍在小范围内研究燃料电池——如大众在1月底偷偷发布了1项燃料电池专利。这项专利由大众与Kraftwerk TUBES GmbH 一起注册。Kraftwerk TUBES GmbH老板 Sascha Kühn 表示，大众不仅明确提及将成为这项技术的用户，而且还积极参与了这项技术的开发。“我们提供核心技术，然后与大众的工程师一起开发汽车。”Sascha Kühn说道。（估计是此前自家CEO的言辞太过激烈，大众也不好意思对这个专利进行宣传，只能偷偷发布了。）图表1 大众燃料电池专利来源：WIPO IP Portal根据专利信息，大众在2021年7月申请了该专利。该专利可以同时适配SOFC与PEM燃料电池电堆，而Kraftwerk TUBES是一家SOFC生产商。“现代和丰田燃料电池的主要区别在于我们使用陶瓷隔膜而不是塑料隔膜。我们的技术能够快速启动SOFC。”Kühn说道：“我们解决方案的最大优势在于成本远低于PEMFC，而且不需要任何铂。”Kühn认为：“锂离子电池不是最终方案。固态电池将是一种选择，但它还没有到达产业化阶段。从技术上讲，固态电池几乎等同于我们的解决方案。两者具有几乎相同的电解质和相似的材料结构。固态电池通过固体材料来储存能量，而气体在燃料电池中完成了能量转换的工作。”大众汽车证实自己并未完全放弃燃料电池的开发，但在“是否发展燃料电池”上仍然保持沉默：“为了实现到 2050 年实现碳中和的目标，我们不断评估新技术创新并为我们的公司确保这些创新。专利是一种常见的技术保护形式。然而，专利通常并不意味着这项技术一定会被实施。”二、比亚迪、大众、特斯拉齐反转？相比大众CEO迪斯，王传福和马斯克比较刻薄，一个说燃料电池是“歪风邪气”，另一个说燃料电池是“傻瓜电池”。（小编注，马斯克黄金等式，Fuel Cells=Fool cells）参见《王传福、马斯克、大众CEO迪斯三位大佬联手“封杀”氢能汽车，是聪明还是短视？》图表2 马斯克与迪斯联合吐槽燃料电池来源：推特4月1日，马斯克发推宣传承认此前错误，2024年特斯拉将从纯电动领域切换到氢能领域，并将推出Model H。在尽管是在愚人节发布的推特，但依旧引起了广泛的关注。有人认为，并不能因为在愚人节发布的消息就忽视其背后的意义，毕竟中国有句话——“多少真心话是以玩笑的形式说出来”。图表3 马斯克愚人节发推表示要转型氢能来源：推特4月12日，比亚迪股份有限公司“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获授权。尽管只是一个专利，但“比亚迪进军燃料电池”的消息依旧迅速刷爆了各大汽车媒体与二级市场媒体，认为这是比亚迪可能在布局另一个汽车动力技术路线的信号。图表4 比亚迪燃料电池汽车专利来源：国家知识产权局叠加大众“偷偷发布”的燃料电池专利信息，这三家反对者直接就“反水”了两家，剩下一家特斯拉还真假不辩！俗话说，"大佬的嘴，骗人的鬼"，一切都是生意！但大佬反水背后的故事却更耐人寻味，氢云链认为，氢-锂之争进入竞合新阶段！三、氢-锂之争进入竞合新阶段2021年起，中国汽车电动化陡然加速，乘用车电动化渗透率超过了20%，纯电动路线似乎已成定局。商用车方面，2021年新能源重卡销量首次破万，总体渗透率还不足1%。在碳中和目标步步紧逼情况下，国内商用车电气化市场空间巨大。问题是，这个机遇属于锂电动力车还是燃料电池动力车还没有定论。通常认为，谁成本低，谁就有更大的机会。国际清洁交通委员会有报告提出，如果仅仅从成本角度看，在当下时点，有五年以上的领先时间，似乎已经足够让纯电动商用车形成未来市场主导权！Nature也曾发表文章，从技术应用的角度，认为在充电网络快速发展的情况下，氢能汽车的市场机会窗口临近关闭。（以上观点可在文末系列研究文章中查询）氢云链认为，在全球掀起的碳中和浪潮中，交通领域深度脱碳的“紧箍咒”逐渐收紧，叠加国内汽车产业“弯道超车”使命驱动，无论是纯电动汽车还是燃料电池汽车都是全球动力电气化发展的结果。两种技术路线的关系应当是“竞合”，而非“互斥”，其发展前景也不会由单一的影响因素决定。具体分析如下：1、市场足够大，两者能共存“太平洋足够大，太平洋足够大,容得下中美两国。”换言之，国内的市场也足够大，足够容纳两种技术路线。即使是现在的内燃机，也有汽油、柴油、甲醇、乙醇、天然气等多种燃料，需要匹配不同的内燃机技术；纯电动中也有三元和磷酸铁锂的竞争。但这并不妨碍它们在各自合适的领域发展。2、场景足够多，两者需合作汽车应用场景足够丰富，需要应用不同的动力技术，“乘锂商氢”的提议就是一个例子。实际上还有更多的细分场景存在着相互交叉的现象，如越野车辆使用纯电动的概率不大，城配物流车、城市渣土车使用纯电动也足够应付常规任务。两者需要配合才能完全解决所有场景的电气化需求。3、成本、技术差距缩小，两者在接近随着纯电动汽车规模快速扩大，电池原材料出现了短缺性暴涨，甚至有“钴奶奶”、“镍大爷”之类的笑谈，2022年开始，价格压力终于传递到消费者身上，由于材料涨价，各车 ...