韩国作为“亚洲四小龙”之一，在经济发展方面，显得非常激进。韩国的很多经济发展路线，基本都是参照“兄弟”日本和“大哥”美国的发展模式。可以说，非常具有前瞻性和赌博性。以氢能产业为例，韩国选定的发展路径和全面电动化的战略相比，差异化很大，可以说是有点疯狂。这和韩国电力资源禀赋有很大的关系。公开数据显示，韩国在氢能源汽车领域异军突起、后来者居上，似乎已超越美、日、德的老牌工业化国家，俨然已是全球氢能源产业和氢能源汽车产业的领跑者。韩国氢能源产业发展得益于韩国政府制定的国家氢能源战略支持，发展氢能源和氢能源汽车，构成了韩国国家整体能源战略重要组成部分。2019年，韩国Kogas宣布投资4.7万亿韩元建造氢气生产设施，到2030年建成25座氢气生产厂和管道，预计管道总长度为700公里，以便在韩国运输气体；此外，氢气价格将降至每千克4500韩元，并进一步降至每千克3,000韩元。另外，现代汽车在韩国氢能源战略中，具有不可替代的核心位置，是全球范围内为数不多已在市场上成功推出燃料电池汽车产品的制造商之一，国产化率已达到90%以上，自主发展格局已经形成。2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7500辆，同比增长约90%。增长最主要贡献来自韩国的现代NEXO和日本的丰田Mira。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量4818辆，跃居全球第一。1997年，现代汽车开始研发氢燃料电车技术，并于2006年推出了自主研发的第一代氢燃料电池车，成功组装了30辆SUV和4辆大巴。2009年，现代汽车第二代氢燃料电池车进化到示范运行阶段。2013年，现代推出了Tucson FCEV（全球首款大规模量产的氢燃料电池电动汽车之一）。公开数据显示，Tucson FCEV燃料电池车搭载的氢燃料电池单元可提供最大功率134马力，最高时速为160km/h，续航能力高达588km，在韩国、北美和欧洲18个国家销售，实现了千辆规模的市场销售。2018年，现代推出了全新一代NEXO氢燃料电池车，代表了当今全球氢燃料电池车的最高水平。NEXO所搭载的第4代氢燃料电池堆比上一代电池堆体积更小，功率却反而提高了20%。因此，现代的氢燃料电池系统由此跻身为2019年沃德十佳发动机行列。此外，现代汽车计划在2030年新建两座工厂，生产50万辆燃料电池电动汽车和70万套燃料电池系统。此举是目前世界主流汽车厂商中唯一十分明确地提出长期又系统的氢能源战略及发展目标的。从燃料电池方面来看，2019年韩国占全球燃料电池出货量的40%，氢燃料电池发电量为408兆瓦，超过美国(382兆瓦)和日本(245兆瓦)。从加氢站建设来看，韩国共建设了34个加氢站，全年新建数量居全球前列，可以说是美国加州之外最大的氢能源应用生态。据了解，韩国政府和企业将以公私合营的方式在2023年之前投资2.6万亿韩元，以加快该国氢燃料电池汽车生态系统的建设，目标是到2022年安装310个加氢站，对应在面积大约10万平方公里的国土，加氢站的空间分布密度足以满足氢能源汽车起步发展的需要了。此外，根据韩国政府2019年1月17日正式对外发布的《氢能经济活性化路线图》有关目标，计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站。在路线图中，韩国政府宣布多样化氢供应组合，未来20年内，增加氢供应量至526万吨。且支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械，全面打造氢经济社会。另外，韩国政府计划到2025年，通过提供补贴等措施将氢燃料电池乘用车的年产能提升至10万辆；计划到2030年，该国氢燃料电池电动汽车的数量达到180万辆。（转自氢能圈）

近日,汽车行业数据综合服务平台“大搜车智云”发布《2019乘用车市场报告》(以下简称《报告》),针对2019年国内乘用车市场,从销量、价格和政策三个角度进行了分析解读,试图挖掘出2019年乘用车市场的关键变化点及其背后的原因。乘用车市场连续两年负增长 新能源汽车遭遇“滑铁卢”在2010年至2019年的十年间,乘用车市场规模翻倍,由1077万增长至2133万,2017年销量到达顶峰。但在接下来的2018年,乘用车销量同比增速从正值转变为负值,这一趋势一直延续到2019年。而此前逆势而上的新能源汽车,也在2019年遇冷下滑。报告显示,2019年新能源车销量为915067辆,2018年为927711辆,同比增速从2018年的68.6%断崖式下降为2019年的-1.4%,这也是新能源汽车十年以来首次出现负增长。　　除此之外,报告还显示在2019年各城市级别TOP10城市销量份额中,一二线城市仍占比近半,为47.6%,四线以下城市份额10年间仅上升2.5%,市场下沉未见成效。低线城市仍有巨大潜力,可预期2020年会有更多厂商尝试用更灵活的渠道方式打进四五线城市。2019年6月价格指数跌至谷底 下半年出现回升2019年1-12月整体市场价格指数呈下降趋势。受国六实施影响,价格指数7月出现回调,6月为全年最低,主要是厂家降价清理国五库存所致。由于国六产品价格普遍高于国五,因此较2018年同期相比,2019年下半年价格指数明显上升。为抓住过渡期最后的政策红利,众多车企开始疯狂打折促销清库存,2019年6月新能源汽车价格指数下探至谷底,而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放,共同推动了当月新能源汽车销量同比猛增八成,但也给下半年的市场带来巨大压力。　2019年新能源财政补贴政策的改变,也影响了乘用车市场结构。2013-2018年,高额补贴同时刺激了供求两端,拉动了行业爆发式增长,2019年补贴退坡,新能源汽车增速开始放缓。而第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。

前言：这篇报告回答了投资者最关心的四个问题，为什么氢能源产业链中首先需要关注加氢站？ 加氢站发展现状及相关政策。1）加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带，是大规模发展燃料电池车的基本条件。我国的加氢站核心组件国产化程度较高，若建设能够规模化，可以有效地控制成本。2）截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有 84 座。政策方面，我国多地相继出台加氢站补贴相关政策，单座加氢站补贴金额100-500万。并且，我国龙头企业，如中石油、中石化开始布局氢能源产业链，起到了行业带头作用。3）不同类型的加氢站建造成本差异较大，我国建设的加氢站以高压氢气加氢站为主，造价大约在1500万元，近期有所下降。成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率，我们推算，未来加氢站降本空间在30%-40%左右。4）我们的加氢站主要建在物流车、公交车及专用车能够稳定运营的区域，从而保证加氢站的利用率。目前我国加氢站的利用率约为40%，未来市场规模提升后，我们认为利用率有望达到70%。

汽车排放造成的环境污染和石油资源枯竭正日益加剧，寻找清洁的替代能源，是每一个国家必须面临的问题。氢气来源广泛，可以通过太阳能、风能、核能等分解水获得；如果将其作为车载燃料，反应后只生成水，既能缓解环境污染，又能消除石油危机。氢燃料电池汽车正好满足了这些要求。燃料电池由于完全不进行燃料的燃烧过程，而是通过电化学反应直接将燃料的化学能转化成电能 ， 因此它的能量转化效率可高达45%~60%，约是内燃机的两倍，而随着技术的进步，还可以达到更高。另外，氢燃料电池汽车不排放 SOx、NOx等有害气体，也不产生温室气体二氧化碳，可谓是真正的零排放汽车。再者氢燃料电池汽车不存在纯电动车充电时间长、续航里程短的弊病，所以它的诞生和发展对于汽车领域来说具有里程碑意义的。尽管氢能源汽车有着众多优点，但它仍有许多问题尚未得到妥善解决，导致其至今无法占据汽车的主流市场。比如氢气的制备和储存难，氢燃料电池的寿命低、成本高，加氢站等基础设施建设滞后解决好这些问题，将会为汽车界乃至所有的工业领域打开一个全新的局面，并且将有效化解能源危机、改善人类的生存环境，为人类社会的长远可持续发展做出重大贡献。1.发展氢能源汽车的优势氢气来源广泛，可通过电解水、化石燃料转化、生物分解有机物等方法制取，且氢气与氧气反应只生成水，生成的水又可以循环利用，因此，氢能源的可持续发展性非常优越，且氢燃料更经济更节能：氢燃料电池汽车每公里的燃料运行成本大约为汽油车的60%，未来还能降至更低。各国都很支持氢燃料电池汽车的发展，相关的补贴条件非常优渥。氢能源汽车主要分为两种：一种是氢内燃机汽车，即氢气直接在发动机的气缸里燃烧，化学能转化为机械能以驱动汽车行驶，和传统内燃机原理相似；另一种是氢燃料电池汽车，氢气供入燃料电池与氧气反应产生电能，电能再供给电动机以驱动汽车行驶，属于典型的电动汽车。目前氢能源汽车的主流发展方向是氢燃料电池汽车。氢燃料电池汽车具备以下特点：1) 燃料电池没有像内燃机一样的运动部件或摩擦副，能量转换在静态下完成，工作时无噪音、无振动，且运行温度低（80°C左右），功率响应快。2) 燃料电池直接将燃料的化学能转化成电能，不受卡诺循环的限制，能量转换效率高，可达到60%以上。3) 相比纯电动车搭载的动力锂电池，氢燃料电池质量轻，补充能量的时间短（加氢只需3〜5分钟），续航里程长（>600km)。燃料电池可以装配在不同用途和不同型号的车辆上，功率只需通过配置单体电池的片数来选定，而续航里程则由氢燃料罐的大小（储氢容量）来决定。2.氢能源汽车的关键技术分析2.1氢气的制备、存储技术电是一种二次能源，需通过消耗一次能源来获得。最合理的是采用风力发电或太阳能发电。此外，风电和太阳能光伏电，业内称呼为垃圾电，其功率不平稳，发电时间不稳定，会对电网产生巨大冲击，所以这两种电很难并入电网。如果给这些电厂配备电解水制氢设施，这些垃圾电就能被就地消纳。因此氢气的制备选择电解水制氢法。作者进行了《关于氢能源汽车的技术认知及发展前景调查》（以下全部简称为《调查》）的调查报告，报告中对于"你认为最经济环保且最适合大规模生产的制氢方法是什么？”（如图1),有62.73%的人认为是"太阳能电解水制氢或太阳能光解水制氢”，占比最高；其次是"风力发电，电解水制氢”，占比50.91%,该两项数据也可以充分说明人们对风电制氢和太阳能发电制氢的期望和科学的制氢方式是相吻合的。除了以上三种储氢方式，其实还有一种最新的有机液态储氢。中国地质大学的程寒松教授和他带领的团队，将特定的不饱和芳香烃作为载体，通过催化的方式把氢化合进载体里，实现了在常温常压下就能将氢气存储起来。2016年9月，首台使用该技术的氢能客车"泰歌号"在武汉扬子江汽车集团有限公司成功下线，标志着我国卓有成效地推进了氢能源在汽车领域的产业化应用进程。2.2氢燃料电池技术质子交换膜燃料电池（PEMFC)易于实现小型化，并且能量转换效率高、低温启动性能好、可输出电流大、工作噪音小，因此最适合汽车搭载。PEMFC 的核心部件是膜电极组件（MEA），其包括质子交换膜、催化层、气体扩散层（GDL）等片层结构。GDL 通常为经过聚四氟乙烯憎水处理的石墨炭纸，其上需附着一层活性炭以使表面平整，再附着上铂催化剂。这几层材料经过热压成型后便形成 MEA，MEA 的两侧需装上密封圈，然后将其置于双极板之间，由此构成单体电池，若干块单体电池便组合成燃料电池电堆。双极板通常用石墨制作，需用数控铣床或者精雕机在其上加工阴、阳极气体流场，复杂的机加工使得双极板成本较高。PEMFC的工作原理为：H2和〇2通过双极板上的气道分别到达电池的阳极和阴极，通过MEA上的扩散层到达催化层。在膜的阳极侧，H2在阳极催化剂表面上解离为水合质子和电子，水合质子通过质子交换膜上的磺酸基传递到达阴极，而电子则通过外电路流经负载到达阴极；在阴极的催化剂表面，氧分子结合从阳极传递过来的水合质子和电子，生成水分子。在此过程中，质子要携带水分子从阳极传递到阴极，阴极也会因电化学反应而生成水，这些水都从阴极排出。PEMFC的工作原理如图3所示。3.2 落实加氢站的建设，优化能源补给网络在氢能源汽车产业链上，加氢站是上游制氢运氢与下游燃料电池汽车应用的重要枢纽。完善加氢站的建设，有利于加快氢能源汽车的普及和技术研发进程。加氢站的建设，必须由点及线、由线到面地进行布局。氢能源汽车通常优先发展商用客车，主要原因为：①公共交通的能源利用效率高，人均的能源消耗量低，示范效果的受众面比乘用车广；②公共交通的运行线路固定，且车辆集中，建设配套的加氢站难度较小。因此，加氢站早期的布置可以选取公交线路的起点和终点进行建造，然后在公交线路的沿途增设适当的数量，这是由点及线的过程。氢能源商用车促进加氢站网络线的形成，氢能源乘用车加氢也会变得便捷起来。氢能源乘用车的能源补给服务得到完善，又会促进加氢站由线扩展到面，进而逐渐形成完整的区域化加氢网络。加氢站的结构与加油站却相差不大，可以通过适当的手段将加油站改造成加氢站，比如现在有不少加油站都是废弃的，可以将它们很好地利用起来；或将加氢站合并建在加油站的旁边，两种方法都可以节省一部分的用地 ...

近日，工信部正式对外发布《第328批道路机动车辆生产企业及产品》公告。于此同时，本批公告中也发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第2批）》。氢云链注意到，本批上榜《推广目录》的燃料电池车型共8款。其中，新增7款，变更1款。具体来看，本批上榜《推广目录》新增7款产品的生产企业分别是：中国重型汽车集团有限公司、厦门金龙旅行车有限公司均上榜2款，上汽大通汽车有限公司、扬州亚星客车股份有限公司、南京金龙客车制造有限公司均有1款车型上榜；佛山市飞驰汽车制造有限公司在2019年第11批发布推荐车型发生变更。车型方面，燃料电池城市客车7款，燃料电池厢式运输车1款。燃料电池系统方面，有5家企业分别为7款车型提供，具体为：河南豫氢动力有限公司、潍柴动力股份有限公司、上海捷氢科技有限公司、苏州弗尔赛能源科技股份有限公司、深圳市氢蓝时代动力科技有限公司。续航里程与功率方面，最高续航里程为南京金龙客车制造有限公司NJL6859FCEV7燃料电池城市客车700公里续航，于此同时，最大功率为上汽大通汽车有限公司SH5127XXYZKFCEVWZ燃料电池厢式运输车83.5Kw.

12月11日，以“构建车用氢能供给体系，推进燃料电池汽车规模化示范”为主题的《车用氢能蓝皮书（2019）》正式发布，这一成果高度概括了2019年国内外车用氢能产业发展经验，并对明年车用氢能产业发展趋势和突破方向做出了权威判断。氢能清洁高效、来源广泛，是全球能源战略体系的重要方向。今年两会期间，氢能首次写入政府工作报告，提出推进充电、加氢等设施建设；10月份，国务院组织召开国家能源委员会会议强调，探索先进储能、氢能等商业化路径，都从国家层面将氢能产业发展推上历史新高度。燃料电池汽车是氢能应用重要方向之一，更是我国新能源汽车“三纵”布局的重要组成部分。眼下，我国燃料电池汽车正处于从技术研发向产业化和示范应用转型的关键时期，12月3日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），发展愿景提出力争经过十五年持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用，足可见国家对氢能及燃料电池汽车的高度重视和长远布局。来源广泛 制取多元氢气与氢能并不是一个概念，氢能是能源战略范畴，安全可靠、储备充足的氢源供应影响着氢能产业的规模化发展。氢气来源广泛，包括化石能源制氢、工业副产氢、电解水、核能、风水光电转化制氢等多种途径。尽管我国是世界第一产氢大国，但氢气作为氢能应用的比例微乎其微，绝大多数被当做化工原料使用。在国家层面，氢气仍属于危化品管理范畴，仅河北省放开风电制氢场地要求，允许氢气可在化工园区外制取，其他省市仍要求氢气必须在化工园区之内制取，危化品证要求阻碍了氢能战略的发展。考虑到日后氢能大规模应用，经济、绿色、安全的氢能制取技术仍有待探索。苏州竞力制氢设备有限公司董事长张碧航表示：“多年来，我们做了很多的风水光电转化制氢方面的研究，取得一定成果。最有标志性的是，我们参与国家能源集团牵头的大规模风光互补制氢关键技术研究，这也是科技部重大专项之一，明年将在河北张家口实现投入运行，这项制氢技术每小时可生产100立方米氢气，氢气来源更加清洁。”记者在氢能专项调查中了解到，氢电转化确实是解决弃风弃光弃水等现实问题的一个有效办法。尤其是四川省水电资源丰富，以东方电气为代表的可再生能源发电企业积极性也都很高，但是目前国家电网和发电企业的关系处理并不清晰，过网费问题和补贴问题一直没有突破，很多可再生能源企业“蓝氢”、“绿氢”之路并没有走通。氢气储运 基础待建“氢是零碳原料，性质很活泼，能量密度很高，是汽油的3倍，但是它的体积能量密度很低，是空气的十二分之一，氢气最难的一点是储运，储存和运输都是难点，这是由氢的本性决定的，没有办法改变。”中国工程院衣宝廉院士告诉记者。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也着重强调，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。同时，该规划意见稿还专门设置了“有序推进氢燃料供给体系建设”章节，要求加快推进先进适用储氢材料产业化，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本，健全氢气制储运、加注等标准体系。《车用氢能蓝皮书（2019）》副主编张长令博士用“快、多、慢”三个字总结了国内氢能热现象：“快是指目前已有30多个省市出台氢能发展相关政策，产业发展规划支持和示范运行推进速度比较快。多是指车用氢能领域参与者越来越多，而且是国内外不同的参与主体，包括央企、国企、投资方、新创企业等。慢，一方面是技术自主化和工程化方面存在短板，一些燃料电池关键部件、管路发电关键部件技术有待突破；另一方面是供氢体系慢，工业领域有成本经济的氢气，但是制储运各方合作没有建立起来。”加氢标准 紧追国际还有一大难题，便是加氢基础设施建设。国内缺乏加氢站建设经验，相对的行业规范和标准体系不完善，加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理有待健全，油、气、氢、电综合供给服务能力的站点不多，仅上海市的西上海油氢合建站和安智油氢合建站具备加油加氢综合服务能力，并且均是试运行阶段。“壳牌公司在美国加州、英国、加拿大、荷兰等地建有多座加氢站，目前正在开发新的加氢技术，降低加氢站成本，建立更安全的标准。与国内不同，壳牌在美国加州建设的油氢合建站是无人服务形式，从加氢到付费属于自助式加注，站点设计从流程和设备需求都和国内显著不同。”荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠如是说。国际标准建设方面，值得一提的是，今年11月8日，欧盟投票通过了一项框架性法规草案，该框架在氢能与燃料电池车辆要求方面将我国国家标准GB/T 24549-2009 《燃料电池电动汽车 安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示：“这是中国汽车标准第一次被采用写入欧盟汽车法规中，达到与欧、美、日法规以及ISO国际标准等同的领先地位，即使在传统燃油车领域也没有取得过这种突破。”总体看来，国家支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，自主可控的全产业链条构建正在初步成形，燃燃料电池运行和加氢站建设运营商业模式也在逐渐形成。根据中国汽车工业协会最新数据，今年1-11个月，燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%，燃料电池汽车千量级示范应用城市已经开始出现。来源：新能源汽车报 ...

第五届中国能源发展与创新论坛”在京召开，国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长李连荣在主题演讲中指出，种种迹象表明，全球氢能产业已进入了快速发展阶段，氢能是未来重要的能源形式，其使用符合大多数国家对未来能源发展的需求，更符合我国清洁低碳安全高效的能源政策。李连荣认为，由于氢本身清洁、低碳、安全、高效的特征，氢能的应用对能源体系清洁低碳的作用显而易见，氢能的应用对能源体系的安全具有重要的意义。首先，氢能可以释放可再生能的产能，其动力的应用有效替代油气，能够有效减少油气的进口依存度；其次，氢能可以进行化学储能，实现能源的时空转移，促进我国能源供应和消费的区域平衡；此外，氢能还可以在终端能源中形成电氢互补的稳健体系，系统抗感染能力增强，能源的电氢双系统供应，能够大大的提高能源供应体系的效率、安全性和稳定性，可以预见，未来我国终端能源将会呈现一个稳定的“电氢体系”。“氢能的产业链很长，主要可以分为制、储、运、用四大环节，”李连荣表示，氢能产业可以从两条线上考虑，一是能源线，将一次能源转变成二次能源，再配送到终端；二是技术线，为能源转换配送提供技术支撑。在他看来，氢能的应用有两大方向，一是作为储能介质，氢能源释放后，再以其它能源的方式回到电力系统或热力系统中；二是以终端能源的方式直接使用，其中，动力能源是主要的应用领域，而在动力能源领域的应用中，氢燃料电池是关键。据李连荣介绍，国家电投已将氢能作为重要的业务发展方向，并率先成立了专业化的二级单位——国家电投氢能科技发展公司。谈及国家电投的定位，他表示，国家电投集团是先进能源技术开发商、清洁低碳能源供应商和能源生态系统集成商。在氢能领域将能源线和技术线进行了宏观的统筹，致力于氢燃料电池核心技术的开发和氢能的制备与供应，并将氢能与其他能源协同，在源端和终端形成有机的能源生态系统。谈及氢能行业当前存在的主要问题，李连荣表示，一方面，国家层面大的顶层设计尚未完成，产业定位和方向不完全明确；另一方面，关键技术积累较少，与国际先进水平有差距；同时，政策、法规、标准不完善，行业秩序尚未建立。他建议，首先要加强顶层设计；其次，要加大核心技术自主研发与应用支持力度；此外，要完善政策、法规、标准，制定产业发展政策和指导意见，形成宏观政策法规文件。李连荣还指出，当前，氢能行业需要完成“三大任务”，即——打造中国的氢能技术研发体系，形成中国的氢能产业链，催生中国氢能经济的规模发展。李连荣呼吁，“维持氢能产业的健康生态，保持氢能产业的有序发展，是大家共同的责任；互补合作、互利共赢是大家都应遵守的工作规则；氢能产业的规模发展，是大家的共同利益所在。”

能源是人类活动的物质基础，离开能源人类无法生存，更别提发展。取之不尽用之不竭，绿色环保安全高效，是我们对能源的终极追求，根据人类现有的对能源的认知，氢能是最贴近这一追求的，因此，氢能被誉为21世纪终极能源。面对如此重要的氢能，世界主要经济体陆续展开行动，首先从国家战略高度给予氢能应有的地位。日本要打造“氢能社会”，韩国要发展“氢经济”，德国要在氢能领域继续保持全球领先地位，法国也行动起来就氢能与中国展开深度合作，作为最早将氢能定为战略能源的国家，美国是目前全球最大的氢燃料电池汽车市场，并且就在前几天发布了《氢能经济路线图》，从国家层面制定了目前全球最宏大的目标。作为第一批发展氢能的国家，中国在氢能领域也积累了一定的技术、经验、人才，并且是占据世界氢产量三分之一的产氢第一大国，有一定的基础，也有自己的优势，虽然中间经历了几年的迷茫低谷期，但是最近几年，特别是从去年开始，氢能重新获得热度，并在今年确定了战略地位，进入到探索商业化的新阶段。研讨会主题圆桌会议现场氢燃料电池汽车是目前氢能最主要应用场景之一，在进入探索商业化的新阶段，应该如何布局，如何规划，如何实践？中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文作为主办方代表，在11月8日举办的首届上海嘉定氢能港产业与技术研讨会（以下简称研讨会）上指出，这是目前最需要进行充分讨论、探索与研究的问题。笔者也期待行业内能有更多的氢能专题研讨会，在国家战略布署、国家政策与地方政策制定落实、产业链布局与实施、企业规划与实践等多个维度深入探索，为我国氢能商业化指明方向辨明路径。中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文氢能商业化需要攻坚战打开局面第一场便是通过可靠产品打破用户心理围墙毋庸置疑，氢能商业化是一场持久的战役，无论从地位、难度还是辐射范围来看，都不可能一蹴而就，而我国针对这场持久战役从上世纪九十年代就已经开始布局。作为氢能发展关键突破口的氢燃料电池汽车，其主要的技术来源地之一就是上海。2000年上海市科委投资1080万元，用于支持氢燃料电池汽车发展，这在当时是一笔可观的投入，一半支持同济大学做科研，另一半注入一家创新型企业——上燃动力，开启了氢燃料电池产品化产业化的征途。八年后的北京奥运会，中国氢燃料电池汽车进行了一次实力的集中展示，两年后的上海世博会，中国氢燃料电池汽车的大规模亮相，迎来了产业发展的高潮，那时，我国的氢燃料电池技术跟日本、德国相当。然而，高潮过后，并没有把氢燃料电池汽车推向一个新的高度，反而遭遇了断崖式回落，在我国汽车行业整体热火朝天的那几年，在纯电动车大放异彩的时候，氢燃料电池汽车却像个被冷落的孩子，在角落里手足无措。近年来，国家重新重视氢能和氢燃料电池汽车，从2016年开始，密集出台了很多的政策，特别是今年，3月全国两会期间氢能首次被写入 《政府工作报告》明确推动加氢设施建设，国家的高层给予了这个产业高度重视。10月11日，国家能源会议强调，要探索先进氢能商业化路径。在日前举行的进博会期间，中石化和法液空签署了战略合作协议。我国为什么要如此重视氢燃料电池汽车的发展？同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为必须要跳出汽车范畴来看待这个问题，首先，从国家能源结构来看，氢能的发展关乎我国能源安全，未来氢能必将是我国能源转型的重要组成部分；其次，能源和装备产业是必然共同进退的，氢能发展必然带动氢燃料电池汽车的发展，也要依靠氢燃料电池汽车实现进一步发展；最后，氢能是环境问题的优质解决方案。同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平氢能和氢燃料电池汽车是未来重要发展方向，这在国际上已经形成共识，日、韩、德、美雄心勃勃，我们也要积极准备打好氢能商业化这场持久战，既需要稳扎稳打步步为营，又需要通力配合集团作战，更需要集中优势兵力打一场场攻坚战。对于氢燃料电池汽车来说，现在国家给予了战略地位，有一定的积累，也有自己的优势，有了热度，也有更多有实力的积极参与者，怎么做才能给商业化进程开个好头？这就需要打赢一场场漂亮的攻坚战打开局面，首场攻坚战就是要用可靠而直击市场痛点的产品打破用户心理围墙，找准市场突破口，构建用户对氢燃料电池汽车产品的认同。专家普遍认为，商用汽车是燃料电池的主要应用领域，长途、大功率、长寿命燃料电池汽车是未来发展趋势。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍说，我国的燃料电池汽车就是从商用车起步的，目前也带动了国际上将燃料电池商用车作为未来的主攻方向，成为了世界的选择，比如丰田、现代、康明斯等。中国汽车工程学会副秘书长王菊打造世界级区域产业集群嘉定氢能港打响我国氢能商业化攻坚战局部战役推动氢能商业化已成为国际共识，但是在发展过程中，各国却呈现出不同特点，我国发展氢能及氢燃料电池汽车的一大特色就是地方政府积极推进，形成了区域化发展。目前我国已经有二十多个省市发布了氢燃料电池汽车相关规划，并形成了长三角、京津冀、珠三角三大产业集群。上海是最早布局氢燃料电池汽车的城市，于2000年就开始了这方面的研究，并且于2017年发布了全国首个氢燃料电池汽车发展的城市规划。上海市科委高新处副处长肖菁表示：“2000年以来，上海在燃料电池汽车技术方面取得了一系列的成果，逐步抢占产业链的技术制高点。2017年规划发布以来，上海加氢站数量逐步增加，燃料电池整车和电堆国产化取得了长足的进步，关键技术不断深入，物流运输等示范项目拉动效益显现，今年也在着手建设功能性平台。”上海市科委高新处副处长肖菁作为上海市汽车产业核心区域，2019年6月10日，嘉定区政府举办了“氢燃料电池产业集聚区签约仪式”，嘉定氢能港正式揭牌，氢能港总规划面积2.16平方公里，位于安亭镇环同济区，由老工业基地转型升级而来。嘉定区安亭镇党委副书记、镇长项平介绍说：“氢能港作为上海打造世界级汽车产业中心的一个重要板块，将重点聚焦氢燃料电池汽车和汽车智能化等战略新兴产业，着力引进关键技术研发和产业化龙头企业，打造一个具有世界竞争力的氢能产业创新创业生态圈，抢占氢能源汽车产业制高点。”由此可见，氢能港的建立是嘉定打响我国氢能商业化攻坚战局部战 ...

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以国家领导人在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈中央提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风 ...

在开始介绍固态电池之前，我们先回顾下动力电池的前世今生。1881年第一辆铅酸电池作为动力电池的电动车诞生;接着1990年镍氢电池开始商业化，丰田第一代普锐斯诞生，这是有着重要意义的时间点;1991年索尼把锂电池进行商业化;2008年锂电池用在特斯拉的roadster上，这是具有里程碑意义的。那么下一代电池是不是固态电池?个人觉得锂电池经过几十年的发展，从历史角度，未来都有一定的概率进行迭代。现有的液态电池的短板前面各位专家讲得非常清楚，比如SEI膜持续增长、过度金属溶解、电解液氧化问题、高温失效问题、析锂问题、正极材料析氧问题等。目前的锂电池体系遇到瓶颈，需要发展新一代的技术。李泓教授在储能科学与技术文章当中提出，下一代电池研发重点是高安全性、高能量密度以及快充。从主观角度讲，政府在我国《节能与新能源汽车技术路线图》提到：到2020年纯电动汽车动力电池是300Wh/kg、2025年400Wh/kg、2030年500Wh/kg，促进汽车动力电池产业发展行动方案也提出了发展包括固态电池在内的新体系电池。所以无论还是主观还是客观，发展固态电池都是必然的选择，当然时间会比较漫长，道路会比较曲折一些。固态电池具有高安全性、高能量密度、长循环寿命、宽工作温度范围、柔性的的优点，其中非常核心的是固态电解质。固态电解质是固态电池实现高能量密度、高循环稳定性和高安全性能的关键，按照技术路径可以简单分为氧化物、硫化物、聚合物。丰田是行业的领头羊，在固态电池上投入非常大，主要是基于硫化物体系，国外还有有三星、日立造船，国内的宁德时代在硫化物和聚合物都有一些布局。氧化物方面有海外的Sakti3 、Quantumscape，中国的台湾辉能、江苏清陶。聚合物这块博洛雷、宁德时代也做了一些布局。根据Yole Développement这家海外机构统计，到2018年6月份全球超过一百家固态电池，现在肯定不止了。其中大型企业相关的占比达到50%左右，比如丰田、宝马、大众、雷诺;科研院所相关的占到30%，比如中科院、清华、麻省理工、科罗拉多大学;创业公司占到10%多些。我们梳理了下整车厂在固态电池里面的布局。最有代表性的是丰田，2017年开始规划，他们目标是2020年在电动车上使用固态电池。宝马、现代在2018年通过对Solid Power进行投资进行布局。日立造船积极往这个方向做准备，可能会在船舶方面有一些使用场景。SAFT也在研发一些硫正极电解质的固态电池。电池企业在固态电池领域也有所布局，松下、三星、LG、CATL、比亚迪都在这方面布局。松下计划在2020年在汽车上使用固态电池;三星2019年在底特律车展上展示过样品，目标2021年实现商业化;LG更多还是在柔性消费电池领域做一些布局，同时他们在固体氧化物、燃料电池领域。CATL在聚合物和硫化物两个方向取得初步进展，比亚迪也在推动固态电池的商业化。科研院所这里面也涉及的也比较多，中科院相关的有北京卫蓝、清陶;科罗拉多大学的Solid Power。国内上海硅酸盐研究所、同济大学、中南大学等高校也正在孵化或准备孵化相关的创业公司。资本市场不少公司也对固态电池做了布局。浙江锋锂进展相对快一点，其他的公司也在快速跟进;珈伟新能跟海归团队2017年也公告搞固态电池;天齐锂业以参股方式投资了美国SolidEnergy System，上汽集团参与了美国SolidEnergy System的B轮战略投资。下面跟大家一起探讨下主机厂、电池厂、创业公司这三者未来在固态电池领域的各自机会。全球的汽车总销量趋于平稳，中国今年汽车下滑还是非常明显，所以汽车行业进入存量竞争阶段，主机厂之间的竞争已经非常激烈了，再加上汽车行业正在从燃油车向电动车迭代的过程中，压力更大了。主机厂现在更多的是如何在激烈的竞争中更好的满足消费者的个性化需求、强化产品的体验感、完成产品的迭代，他们未来可能更多的往下游延伸，往出行服务商演变。在电芯层面，他们可能不会涉及太多，即使参与，可能也是以合作参股的方式，比如丰田和松下紧密合作模式。主机厂可能会做一些技术储备，跟电池厂做一些深度的技术对接。总之，主机厂的压力本身已经很大了，而电池本身和整车都是重资产、重技术的行业，没有那么多精力、资源、资金做电池这件事情。电池厂做固态电池会有些优势，比如供应链、客户渠道、产品工艺设计及优化经验、对车规级产品理解等优势，但是不代表一定能够把握机会。典型的案例，铅酸向锂电迭代的过程中，超威和天能并没有抓住机会。创业公司没有液态锂电池企业既有的庞大包袱，可以轻装上阵、灵活应变。但在资金、客户渠道、量产经验上处于劣势，他们要在有限的时间窗口内，快速融资跑出来。CATL成立后在三、四年时间很快跑出来，成为行业的独角兽。所谓天时、地利、人和，时机非常重要。综合而言，在未来固态电池领域，现有液态锂电池企业、创业公司有各自的市场机会，而主机厂可能更多以合作方式参与这个市场。毫无疑问，固态电池未来充满比较广阔的市场前景。展望未来发展趋势，会从半固态电池到准固态电池，最终迈向无液体的全固态电池。未来要慢慢的循序渐进的迭代。未来在应用场景上也是逐步拓展，不可能说很快在车上使用，这个挑战性很大。个人觉得可能会在一些微型电池如MEMS、穿戴式设备先导入，用的量比较少、要求比车规级低些;然后再到消费电池如手机、Pad、笔记本等。等产品经过充分验证、技术体系成熟，未来往动力电池这个方向考虑，这个过程可能也不会太快。任何新事物的商业化过程都是漫长而曲折的。固态电池需要先解决产品化的问题，然后再进行商业化。只有能商业化的产品才有商业价值，才能够盈利，最终走向资本市场。至于固态电池在整车上的使用，首先从A样(概念样品)、B样(功能样品)到C样(客户认可样品)需要3~4年时间，再SOP验证两年多时间，最快的时间也将在6年后，2025年可能是固态电池产业化的关键时间点。我们除了关注固态电池，也在关注氢燃料电池。各位可能比较关心这两者之间的市场机会，我在这里对两者做个简单比较。氢燃料这块我从2016年开始接触到现在已经有4年时间，从产业布局和学习的角度，我们对这个领域的步伐从来没有停过，一直在学习的过程中。从技术角度讲，氢燃料这块国内跟国外落差非常大，可能十年左右。除了技术外，人才储备也非常缺，基础设施也是很大的障碍。固态电池这方面国内、外差距相对小点， ...

日前广汽集团董事长曾庆洪陪同广州市四大班子赴广汽丰田调研，考察了解广汽丰田扩能项目规划、建设情况，并了解广汽丰田氢能源汽车的进度。根据今年5月，广汽集团发布的“关于广汽丰田及广丰发动机项目投资建设的公告”显示，广汽丰田有关新能源车产能扩建项目一期、二期投资项目建设，两期项目合计新增产能40万辆/年，计划2022年全部建成投产。对于广汽丰田氢能源汽车建设情况，曾庆洪表示：“广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。”“丰田最先进的氢能源汽车”，不出意外指的就是丰田的Mirai，这意味着，丰田的mirai将有望在今年年底由广汽丰田引进中国市场。在现代汽车的氢能整车项目落户四川之后，丰田的氢能整车项目也终于有了眉目。丰田加快在华氢能源汽车布局早在2016年，丰田汽车中国业务主管大西弘致先生就表示，丰田Mirai燃料电池车正在华进行测试，但至今Mirai仍未正式引进中国市场并进行国产化。2019年，丰田加快了其燃料电池产品在中国市场的推进速度。4月份，丰田与亿华通、北汽福田达成协议，将合作推出燃料电池客车，大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。7月份，丰田与一汽、苏州金龙、上海重塑达成协议，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。这两个合作中丰田扮演的角色接近，都是零部件供应商。但在相关的公告发布后，目前没有进一步的合作消息传出。在9月，丰田在中国市场的氢能布局大跃进，在同一天内宣布分别与广汽、一汽达成合作。其中广汽集团在公告中透露，除了在广汽丰田投产燃料电池汽车之外，广汽自己的产品也将搭载丰田的燃料电池技术。尽管具体的合作形式与时间节点并没有确定，但可以肯定的是，丰田氢能汽车整车产品将被引进到国内。此次广汽集团董事长的发言，初步确定了丰田燃料电池汽车产品正式进入中国的时间，并将先以示范的形式进行运营，可能不会立刻推向普通消费者市场。丰田mirai入华能够为中国氢能产业带来什么现代与丰田作为氢能汽车的领军企业，都已经确定了在华的整车项目，其中现代汽车的氢能整车项目以商用车为主。丰田氢能乘用车整车项目的引进，对于国内氢能乘用车的发展将大有裨益。1，有利于国内氢能乘用车的发展国内氢能汽车领域目前以商用车为主，乘用车项目寥寥无几。目前仅有上汽荣威750/950登上了工信部的汽车产品目录，长城明确的氢能汽车项目计划，此外一汽、北汽、广汽、东风等企业的燃料电池汽车基本处于实验性的样车阶段。丰田Mirai的引进，将对国内氢能整车项目提供一定的经验和示范指导意义，推动国内氢能乘用车市场的发展。2，有利于国内管理标准的完善国内目前加氢站数量较少，同时缺少相关的行业管理规范。为了Mirai示范运营项目顺利进行，丰田将有可能通过广汽丰田，对国内加氢站建设、氢能车队管理等方面提供协助，从而使国内相关管理标准得到完善。中国新能源车企面临全新的挑战值得注意的是，特斯拉在中国的工厂已经落成，国产model3将在近期投放市场，与丰田mirai的引进时间十分接近，这意味着中国的新能源车企们将直接在纯电动和氢能源两条赛道上应对国际领头羊们的竞争，中国新能源汽车将面临着前所未有的挑战。在补贴退坡之后，国内新能源汽车销量增速持续下滑，已经出现了同比负增长的现象。在此艰难时刻，如何应对特斯拉与丰田同时来袭，是中国新能源汽车产业需要慎重考虑的事情。在过去十年间，国家在新能源汽车产业上投入巨资，培养出世界最大的新能源汽车市场。但温室养不出坚强的花朵，在车市寒冬之下仍坚持开放市场竞争，减少财政补贴，正是对中国新能源车企们的集中大考。中国新能源汽车只有加强对外交流，加大技术投入，持续降低成本，才能在前所未有的市场条件中，真正由“大”变“强”。

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以总书记在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈总书记提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风电 ...

当前，氢能产业备受全球关注，日本、韩国推动氢能及燃料电池汽车研发及示范力度较大，产业发展走在世界前列。而在我国，无论是近期各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能作为一个新的风口正在受到市场热捧。中国国际经济交流中心课题组近期赴日本和韩国，访问中国驻日使馆、日本经济产业省、韩国产业通商资源部，以及日本东丽、丰田、韩国现代等企业，就日韩氢能及燃料电池发展战略、行业现状与支持政策等进行交流，两国相关做法可对我国氢能产业发展有所借鉴和启示。日韩氢能产业发展基本情况（一）日本：着力构建“氢能社会”。氢能早期应用于航天和军事领域，在多年研发基础上，日本近年提出构建“氢能社会”，采取多种措施在引领氢燃料电池技术国际标准和产业化进程中取得先机。在氢能产业链条上，日本龙头车企已基本掌握氢燃料电池核心技术，东丽等企业主导全球膜、碳纸和碳纤维等关键材料生产。受资源禀赋约束，日本在上游制氢环节存在短板，拟从澳大利亚、文莱等国进口氢气，正积极研发褐煤制氢和可再生能源制氢等技术。目前采用主流的高压气态储氢和压缩气体车辆运氢，同时研发低温液化储氢和管道输氢模式。日本计划将氢气价格从目前的100日元/标方（人民币约6.4元/标方）下降到2030年30日元/标方（人民币约1.9元/标方），使其接近汽油和天然气价格。日本燃料电池在民用领域的大规模应用开始于家庭分布式燃料电池热电联供系统（ENE－FARM），2008年开始量产。目前ENE－FARM累计售出28万套，预计2030年达到530万套，达到日本家庭户数的10%。氢能在日本交通上的应用，是2014年丰田推出世界上第一款燃料电池乘用车MIRAI时才实现的。截至2019年5月，MIRAI累计生产9500辆，其中出口6500辆，在全球率先实现量产。此外，日本也开始向商用车拓展，已有18辆巴士和160辆叉车投入使用。（二）韩国：致力打造“氢经济”。韩国氢燃料电池汽车研发有数十年积累，目前已将“氢经济”列为三大创新增长战略之一，将氢燃料电池汽车作为下一个经济增长引擎，拟迅速占领全球氢燃料电池汽车市场。韩国拥有自主膜电极技术，但碳纤维等关键材料依赖进口。目前正推进碳纸、高压容器零部件等国产化，计划到2022年实现100%国产化。韩国主要采用天然气裂解制氢，已形成仁川、平泽、三陟、同阳等制氢基地，2018年氢气产量13万吨，计划到2040年增至526万吨。韩国氢气产量难以满足产业发展需要，也在筹划海外进口通道。在储运上，主要采用“高压气态+管道”方式，拥有蔚山、丽水、大山为中心的氢气管道，液化氢和液态储运技术仍处于前期研发阶段。应用环节，乘用车发展较快，现代公司NEXO燃料电池乘用车技术世界领先。商用车方面，于2018年推出第三代燃料电池大巴车。同时，已将家用热电联供和分布式发电均列入氢能产业发展重点，并给予政策支持。日韩政府支持氢能产业发展的主要做法（一）从国家能源战略视角制定氢能发展目标。2017年日本发布《氢能基本战略》，将氢能作为重要的二次能源进行示范应用，提出2030年实现氢燃料电池发电商业化，建立大规模氢能供给系统，2050年全面普及氢燃料电池汽车，建成零碳氢燃料供给系统。鼓励家用燃料电池消费，采用ENE－FARM替代家庭传统能源。韩国2019年发布《氢经济发展路线图》明确，2018－2022年为氢能立法、技术研发和基础设施投资准备期，2022－2030年为氢能推广发展期，2030－2040年为氢能社会打造期。韩国政府还计划制定《韩国氢能经济与安全管理法》等，为本国氢经济五年基本计划和年度计划提供法律支持。（二）多措并举培育和壮大氢能产业。一是日韩都有专门机构负责引导氢能产业发展。日本主要通过隶属于经济产业省（METI）的新能源产业技术综合开发机构（NEDO）支持氢能研发项目。作为日本最大的公立研发管理机构，NEDO的主要是促进能源环境相关科技产品的转化。韩国主要由产业通商资源部牵头制定产业政策。二是日韩均通过大量资金和多种形式助推产业发展。2018年，METI投入2.6亿美元用于氢能与燃料电池产业研发。对加氢站建设实行50%的上限补贴，对运营也给予一定补贴。为推广ENE－FARM，设立“民用燃料电池补助金”，采取退坡机制，目前已停止补贴。还实行购车补贴，购买一台丰田MIRAI可享受约10万元人民币的补贴。韩国则实行车辆购置补贴、税费减免及高速公路费、停车费减免等激励，对燃料电池设备企业和天然气制氢企业给予价格优惠，并计划放宽加氢站建设限制。下一步，政府还将投入3千亿韩元（约合18亿元人民币），提高氢能零配件技术研发能力，建设氢能研发生态系统。（三）致力于构建海外氢能供给体系和销售市场。日韩均存在资源短板，都希望构建海外氢能供给体系。日本正探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢气运回国内，如试验成功，将大规模扩展氢气海外贸易。近日，在与国际能源署合作发布的报告《氢能的未来》中，日本呼吁尽快启动第一条氢贸易国际航线。日本还积极拓展燃料电池汽车海外销售市场，丰田、本田已成功将氢燃料电池车销往美欧等地，并与通用、戴姆勒等建立了技术合作关系。韩国正积极与美国、加拿大、欧洲等建立氢能双边或多边合作关系。韩方希望加强中日韩在氢能领域的交流，尤其是同中国的合作，以解决其氢源和海外市场销售等问题。（四）多方合作破解“加氢焦虑”。加氢站缺乏是燃料电池汽车应用推广的重要制约因素。得益于长期财税政策支持，日本已基本破题“加氢焦虑”，目前共运行加氢站107座，是世界上加氢站数量最多的国家。2018年初，为快速推进氢能基础设施建设和运营，日本政府还牵头组织车企、能源和气体企业、金融企业多方合作合资建立了Japan H2 Mobility（简称JHyM）经营实体。韩国提出2022年，政府与企业合作投资23亿美元，推广1.6万辆燃料电池汽车，建设310座加氢站，并计划将全国液化石油气（LPG）加气站改造成油氢混合加氢站，加快私营加氢站普及运营。对我国的启示与建议（一）对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。国内氢能发展的所有注意力几乎都集中在交通领域，各大车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。日本将家用分布式热电联供系统和氢燃 ...

根据财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内，三种技术路线的新能源汽车都将享受财政补贴。 不过，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，直至2020年退出。氢燃料电池汽车的补贴同样计划于2020年退出，但唯独氢燃料电池汽车补贴并未退坡，仍旧保持一贯的补贴力度。考虑到氢氢燃料电池车汽车补贴将于明年退出，年初“两会”期间，陈虹在提案中建议，在燃料电池汽车购置方面2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。 针对上述提案，财政部回应称，在政策设计上，我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。让消费者投票是对氢燃料电池车最大的考验根据2018年财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池乘用车按搭载的电池额定功率进行补贴，补贴标准为6000元／kW，上限为20万／辆；客车、货车进行定额补贴，依据车型大小补贴上限为30－50万／辆。在此基础上，地方政府按与国补1：1或者0．5：1发放地方补贴，即一辆氢燃料客车最高可补贴100万元。在其他新能源技术路线补贴退坡，氢燃料电池仍能获得政策大力扶持的情况下，氢燃料汽车产销规模快速增长。据统计，2016年中国氢燃料电池汽车年产量为629辆，2018年则达到了1527辆;2019年上半年则生产了1170辆，预计全年可实现2340左右的总产量，连续多年增长率超过100%，发展迅猛。随着基础设施建设迚程的推迚以及中央不地方政府补贴合作政策的执行，未来几年的产量呈积极增长之态势。也就是说，燃料电池汽车仍然是我国新能源车发展的重要技术方向。燃料电池相比于动力电池更像内燃机，氢燃料电池具有高效能的特点，利用可逆电解化学反应来生成电量。这种发电方式更为环保，其生成物只有电、水和热能。在未来燃料电池有望可以代替大部分燃油和一部分电池。这一点从，财政部在回复函中也可以看到，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。氢云链总结氢云链认为，氢能与燃料电池的发展不仅仅是国家先行还是企业先行的问题，而是涉及到整个行业的发展。如果氢能产业迅猛发展，氢的供应就会迅速成为一个非常紧迫的问题，而现有氢供应体系难以满足燃料电池汽车的规模化发展的需求。

近日，广州石化氢燃料电池供氢中心项目获总部批复，同意开展前期工作。下一步，广州石化将按照总部复函意见，根据固定资产项目管理办法，启动基础设计及设备订货等工作，加快推进项目的实施进度。7月，中石化佛山樟坑油氢合建站投入运营，中石化在庞大的加油站网络建立加氢站成为可能。但光有加氢站，并不能形成真正的网络，此次供氢中心项目的获批，意味着中石化氢能产业建设又到了一个新的阶段，中石化将开始尝试建立氢气制备、运输、调控体系，从而形成完整的氢能基建网络，让氢气真正地流转起来。而根据中石化业绩会上披露的信息，中国石化氢气年产量在200-300万吨，来源包括制氢装置产氢、炼油重整副产氢和乙烯生产副产氢。无论是煤制氢、可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力和相对较低的成本。根据公开信息，新投产的年产千万吨炼油、百万吨乙烯装置，年氢气需求约15万吨。对于石化企业而言，氢气的供应大于需求，将氢气作为气体商品出售的经济效益将远高于作为锅炉燃料气出售。中石化选择在广州成立第一个供氢中心，不仅仅是珠三角地区的氢能产业基础，更是因为珠三角地区发达的石油化工产业。管道输氢让中石化在成本上更具优势制备成本与运输成本是氢气零售价居高不下的主要原因。如何降低氢气成本成为了关键，其中管道运输是重要的解决方案。而在这方面，中石化在国内已经走在了前面。其中济源-吉利氢气管道是目前我国管径最大、压力最高、输量最高的输氢管道。表1 中石化部分输氢管道列表根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池 产业白皮书》，美国有2500公里的输氢管道，欧洲已有1569公里的输氢管道，我国仅有100公里输氢管道。照此计算，中石化运营了国内绝大部分的氢气管道，在氢气管道运输中处于领先的地位。