12月11日，以“构建车用氢能供给体系，推进燃料电池汽车规模化示范”为主题的《车用氢能蓝皮书（2019）》正式发布，这一成果高度概括了2019年国内外车用氢能产业发展经验，并对明年车用氢能产业发展趋势和突破方向做出了权威判断。氢能清洁高效、来源广泛，是全球能源战略体系的重要方向。今年两会期间，氢能首次写入政府工作报告，提出推进充电、加氢等设施建设；10月份，国务院组织召开国家能源委员会会议强调，探索先进储能、氢能等商业化路径，都从国家层面将氢能产业发展推上历史新高度。燃料电池汽车是氢能应用重要方向之一，更是我国新能源汽车“三纵”布局的重要组成部分。眼下，我国燃料电池汽车正处于从技术研发向产业化和示范应用转型的关键时期，12月3日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），发展愿景提出力争经过十五年持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用，足可见国家对氢能及燃料电池汽车的高度重视和长远布局。来源广泛 制取多元氢气与氢能并不是一个概念，氢能是能源战略范畴，安全可靠、储备充足的氢源供应影响着氢能产业的规模化发展。氢气来源广泛，包括化石能源制氢、工业副产氢、电解水、核能、风水光电转化制氢等多种途径。尽管我国是世界第一产氢大国，但氢气作为氢能应用的比例微乎其微，绝大多数被当做化工原料使用。在国家层面，氢气仍属于危化品管理范畴，仅河北省放开风电制氢场地要求，允许氢气可在化工园区外制取，其他省市仍要求氢气必须在化工园区之内制取，危化品证要求阻碍了氢能战略的发展。考虑到日后氢能大规模应用，经济、绿色、安全的氢能制取技术仍有待探索。苏州竞力制氢设备有限公司董事长张碧航表示：“多年来，我们做了很多的风水光电转化制氢方面的研究，取得一定成果。最有标志性的是，我们参与国家能源集团牵头的大规模风光互补制氢关键技术研究，这也是科技部重大专项之一，明年将在河北张家口实现投入运行，这项制氢技术每小时可生产100立方米氢气，氢气来源更加清洁。”记者在氢能专项调查中了解到，氢电转化确实是解决弃风弃光弃水等现实问题的一个有效办法。尤其是四川省水电资源丰富，以东方电气为代表的可再生能源发电企业积极性也都很高，但是目前国家电网和发电企业的关系处理并不清晰，过网费问题和补贴问题一直没有突破，很多可再生能源企业“蓝氢”、“绿氢”之路并没有走通。氢气储运 基础待建“氢是零碳原料，性质很活泼，能量密度很高，是汽油的3倍，但是它的体积能量密度很低，是空气的十二分之一，氢气最难的一点是储运，储存和运输都是难点，这是由氢的本性决定的，没有办法改变。”中国工程院衣宝廉院士告诉记者。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）也着重强调，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。同时，该规划意见稿还专门设置了“有序推进氢燃料供给体系建设”章节，要求加快推进先进适用储氢材料产业化，开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本，健全氢气制储运、加注等标准体系。《车用氢能蓝皮书（2019）》副主编张长令博士用“快、多、慢”三个字总结了国内氢能热现象：“快是指目前已有30多个省市出台氢能发展相关政策，产业发展规划支持和示范运行推进速度比较快。多是指车用氢能领域参与者越来越多，而且是国内外不同的参与主体，包括央企、国企、投资方、新创企业等。慢，一方面是技术自主化和工程化方面存在短板，一些燃料电池关键部件、管路发电关键部件技术有待突破；另一方面是供氢体系慢，工业领域有成本经济的氢气，但是制储运各方合作没有建立起来。”加氢标准 紧追国际还有一大难题，便是加氢基础设施建设。国内缺乏加氢站建设经验，相对的行业规范和标准体系不完善，加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理有待健全，油、气、氢、电综合供给服务能力的站点不多，仅上海市的西上海油氢合建站和安智油氢合建站具备加油加氢综合服务能力，并且均是试运行阶段。“壳牌公司在美国加州、英国、加拿大、荷兰等地建有多座加氢站，目前正在开发新的加氢技术，降低加氢站成本，建立更安全的标准。与国内不同，壳牌在美国加州建设的油氢合建站是无人服务形式，从加氢到付费属于自助式加注，站点设计从流程和设备需求都和国内显著不同。”荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠如是说。国际标准建设方面，值得一提的是，今年11月8日，欧盟投票通过了一项框架性法规草案，该框架在氢能与燃料电池车辆要求方面将我国国家标准GB/T 24549-2009 《燃料电池电动汽车 安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬表示：“这是中国汽车标准第一次被采用写入欧盟汽车法规中，达到与欧、美、日法规以及ISO国际标准等同的领先地位，即使在传统燃油车领域也没有取得过这种突破。”总体看来，国家支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，自主可控的全产业链条构建正在初步成形，燃燃料电池运行和加氢站建设运营商业模式也在逐渐形成。根据中国汽车工业协会最新数据，今年1-11个月，燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%，燃料电池汽车千量级示范应用城市已经开始出现。来源：新能源汽车报 ...

第五届中国能源发展与创新论坛”在京召开，国家电投集团氢能科技发展有限公司董事长李连荣在主题演讲中指出，种种迹象表明，全球氢能产业已进入了快速发展阶段，氢能是未来重要的能源形式，其使用符合大多数国家对未来能源发展的需求，更符合我国清洁低碳安全高效的能源政策。李连荣认为，由于氢本身清洁、低碳、安全、高效的特征，氢能的应用对能源体系清洁低碳的作用显而易见，氢能的应用对能源体系的安全具有重要的意义。首先，氢能可以释放可再生能的产能，其动力的应用有效替代油气，能够有效减少油气的进口依存度；其次，氢能可以进行化学储能，实现能源的时空转移，促进我国能源供应和消费的区域平衡；此外，氢能还可以在终端能源中形成电氢互补的稳健体系，系统抗感染能力增强，能源的电氢双系统供应，能够大大的提高能源供应体系的效率、安全性和稳定性，可以预见，未来我国终端能源将会呈现一个稳定的“电氢体系”。“氢能的产业链很长，主要可以分为制、储、运、用四大环节，”李连荣表示，氢能产业可以从两条线上考虑，一是能源线，将一次能源转变成二次能源，再配送到终端；二是技术线，为能源转换配送提供技术支撑。在他看来，氢能的应用有两大方向，一是作为储能介质，氢能源释放后，再以其它能源的方式回到电力系统或热力系统中；二是以终端能源的方式直接使用，其中，动力能源是主要的应用领域，而在动力能源领域的应用中，氢燃料电池是关键。据李连荣介绍，国家电投已将氢能作为重要的业务发展方向，并率先成立了专业化的二级单位——国家电投氢能科技发展公司。谈及国家电投的定位，他表示，国家电投集团是先进能源技术开发商、清洁低碳能源供应商和能源生态系统集成商。在氢能领域将能源线和技术线进行了宏观的统筹，致力于氢燃料电池核心技术的开发和氢能的制备与供应，并将氢能与其他能源协同，在源端和终端形成有机的能源生态系统。谈及氢能行业当前存在的主要问题，李连荣表示，一方面，国家层面大的顶层设计尚未完成，产业定位和方向不完全明确；另一方面，关键技术积累较少，与国际先进水平有差距；同时，政策、法规、标准不完善，行业秩序尚未建立。他建议，首先要加强顶层设计；其次，要加大核心技术自主研发与应用支持力度；此外，要完善政策、法规、标准，制定产业发展政策和指导意见，形成宏观政策法规文件。李连荣还指出，当前，氢能行业需要完成“三大任务”，即——打造中国的氢能技术研发体系，形成中国的氢能产业链，催生中国氢能经济的规模发展。李连荣呼吁，“维持氢能产业的健康生态，保持氢能产业的有序发展，是大家共同的责任；互补合作、互利共赢是大家都应遵守的工作规则；氢能产业的规模发展，是大家的共同利益所在。”

能源是人类活动的物质基础，离开能源人类无法生存，更别提发展。取之不尽用之不竭，绿色环保安全高效，是我们对能源的终极追求，根据人类现有的对能源的认知，氢能是最贴近这一追求的，因此，氢能被誉为21世纪终极能源。面对如此重要的氢能，世界主要经济体陆续展开行动，首先从国家战略高度给予氢能应有的地位。日本要打造“氢能社会”，韩国要发展“氢经济”，德国要在氢能领域继续保持全球领先地位，法国也行动起来就氢能与中国展开深度合作，作为最早将氢能定为战略能源的国家，美国是目前全球最大的氢燃料电池汽车市场，并且就在前几天发布了《氢能经济路线图》，从国家层面制定了目前全球最宏大的目标。作为第一批发展氢能的国家，中国在氢能领域也积累了一定的技术、经验、人才，并且是占据世界氢产量三分之一的产氢第一大国，有一定的基础，也有自己的优势，虽然中间经历了几年的迷茫低谷期，但是最近几年，特别是从去年开始，氢能重新获得热度，并在今年确定了战略地位，进入到探索商业化的新阶段。研讨会主题圆桌会议现场氢燃料电池汽车是目前氢能最主要应用场景之一，在进入探索商业化的新阶段，应该如何布局，如何规划，如何实践？中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文作为主办方代表，在11月8日举办的首届上海嘉定氢能港产业与技术研讨会（以下简称研讨会）上指出，这是目前最需要进行充分讨论、探索与研究的问题。笔者也期待行业内能有更多的氢能专题研讨会，在国家战略布署、国家政策与地方政策制定落实、产业链布局与实施、企业规划与实践等多个维度深入探索，为我国氢能商业化指明方向辨明路径。中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文氢能商业化需要攻坚战打开局面第一场便是通过可靠产品打破用户心理围墙毋庸置疑，氢能商业化是一场持久的战役，无论从地位、难度还是辐射范围来看，都不可能一蹴而就，而我国针对这场持久战役从上世纪九十年代就已经开始布局。作为氢能发展关键突破口的氢燃料电池汽车，其主要的技术来源地之一就是上海。2000年上海市科委投资1080万元，用于支持氢燃料电池汽车发展，这在当时是一笔可观的投入，一半支持同济大学做科研，另一半注入一家创新型企业——上燃动力，开启了氢燃料电池产品化产业化的征途。八年后的北京奥运会，中国氢燃料电池汽车进行了一次实力的集中展示，两年后的上海世博会，中国氢燃料电池汽车的大规模亮相，迎来了产业发展的高潮，那时，我国的氢燃料电池技术跟日本、德国相当。然而，高潮过后，并没有把氢燃料电池汽车推向一个新的高度，反而遭遇了断崖式回落，在我国汽车行业整体热火朝天的那几年，在纯电动车大放异彩的时候，氢燃料电池汽车却像个被冷落的孩子，在角落里手足无措。近年来，国家重新重视氢能和氢燃料电池汽车，从2016年开始，密集出台了很多的政策，特别是今年，3月全国两会期间氢能首次被写入 《政府工作报告》明确推动加氢设施建设，国家的高层给予了这个产业高度重视。10月11日，国家能源会议强调，要探索先进氢能商业化路径。在日前举行的进博会期间，中石化和法液空签署了战略合作协议。我国为什么要如此重视氢燃料电池汽车的发展？同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为必须要跳出汽车范畴来看待这个问题，首先，从国家能源结构来看，氢能的发展关乎我国能源安全，未来氢能必将是我国能源转型的重要组成部分；其次，能源和装备产业是必然共同进退的，氢能发展必然带动氢燃料电池汽车的发展，也要依靠氢燃料电池汽车实现进一步发展；最后，氢能是环境问题的优质解决方案。同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平氢能和氢燃料电池汽车是未来重要发展方向，这在国际上已经形成共识，日、韩、德、美雄心勃勃，我们也要积极准备打好氢能商业化这场持久战，既需要稳扎稳打步步为营，又需要通力配合集团作战，更需要集中优势兵力打一场场攻坚战。对于氢燃料电池汽车来说，现在国家给予了战略地位，有一定的积累，也有自己的优势，有了热度，也有更多有实力的积极参与者，怎么做才能给商业化进程开个好头？这就需要打赢一场场漂亮的攻坚战打开局面，首场攻坚战就是要用可靠而直击市场痛点的产品打破用户心理围墙，找准市场突破口，构建用户对氢燃料电池汽车产品的认同。专家普遍认为，商用汽车是燃料电池的主要应用领域，长途、大功率、长寿命燃料电池汽车是未来发展趋势。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍说，我国的燃料电池汽车就是从商用车起步的，目前也带动了国际上将燃料电池商用车作为未来的主攻方向，成为了世界的选择，比如丰田、现代、康明斯等。中国汽车工程学会副秘书长王菊打造世界级区域产业集群嘉定氢能港打响我国氢能商业化攻坚战局部战役推动氢能商业化已成为国际共识，但是在发展过程中，各国却呈现出不同特点，我国发展氢能及氢燃料电池汽车的一大特色就是地方政府积极推进，形成了区域化发展。目前我国已经有二十多个省市发布了氢燃料电池汽车相关规划，并形成了长三角、京津冀、珠三角三大产业集群。上海是最早布局氢燃料电池汽车的城市，于2000年就开始了这方面的研究，并且于2017年发布了全国首个氢燃料电池汽车发展的城市规划。上海市科委高新处副处长肖菁表示：“2000年以来，上海在燃料电池汽车技术方面取得了一系列的成果，逐步抢占产业链的技术制高点。2017年规划发布以来，上海加氢站数量逐步增加，燃料电池整车和电堆国产化取得了长足的进步，关键技术不断深入，物流运输等示范项目拉动效益显现，今年也在着手建设功能性平台。”上海市科委高新处副处长肖菁作为上海市汽车产业核心区域，2019年6月10日，嘉定区政府举办了“氢燃料电池产业集聚区签约仪式”，嘉定氢能港正式揭牌，氢能港总规划面积2.16平方公里，位于安亭镇环同济区，由老工业基地转型升级而来。嘉定区安亭镇党委副书记、镇长项平介绍说：“氢能港作为上海打造世界级汽车产业中心的一个重要板块，将重点聚焦氢燃料电池汽车和汽车智能化等战略新兴产业，着力引进关键技术研发和产业化龙头企业，打造一个具有世界竞争力的氢能产业创新创业生态圈，抢占氢能源汽车产业制高点。”由此可见，氢能港的建立是嘉定打响我国氢能商业化攻坚战局部战 ...

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以国家领导人在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈中央提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风 ...

在开始介绍固态电池之前，我们先回顾下动力电池的前世今生。1881年第一辆铅酸电池作为动力电池的电动车诞生;接着1990年镍氢电池开始商业化，丰田第一代普锐斯诞生，这是有着重要意义的时间点;1991年索尼把锂电池进行商业化;2008年锂电池用在特斯拉的roadster上，这是具有里程碑意义的。那么下一代电池是不是固态电池?个人觉得锂电池经过几十年的发展，从历史角度，未来都有一定的概率进行迭代。现有的液态电池的短板前面各位专家讲得非常清楚，比如SEI膜持续增长、过度金属溶解、电解液氧化问题、高温失效问题、析锂问题、正极材料析氧问题等。目前的锂电池体系遇到瓶颈，需要发展新一代的技术。李泓教授在储能科学与技术文章当中提出，下一代电池研发重点是高安全性、高能量密度以及快充。从主观角度讲，政府在我国《节能与新能源汽车技术路线图》提到：到2020年纯电动汽车动力电池是300Wh/kg、2025年400Wh/kg、2030年500Wh/kg，促进汽车动力电池产业发展行动方案也提出了发展包括固态电池在内的新体系电池。所以无论还是主观还是客观，发展固态电池都是必然的选择，当然时间会比较漫长，道路会比较曲折一些。固态电池具有高安全性、高能量密度、长循环寿命、宽工作温度范围、柔性的的优点，其中非常核心的是固态电解质。固态电解质是固态电池实现高能量密度、高循环稳定性和高安全性能的关键，按照技术路径可以简单分为氧化物、硫化物、聚合物。丰田是行业的领头羊，在固态电池上投入非常大，主要是基于硫化物体系，国外还有有三星、日立造船，国内的宁德时代在硫化物和聚合物都有一些布局。氧化物方面有海外的Sakti3 、Quantumscape，中国的台湾辉能、江苏清陶。聚合物这块博洛雷、宁德时代也做了一些布局。根据Yole Développement这家海外机构统计，到2018年6月份全球超过一百家固态电池，现在肯定不止了。其中大型企业相关的占比达到50%左右，比如丰田、宝马、大众、雷诺;科研院所相关的占到30%，比如中科院、清华、麻省理工、科罗拉多大学;创业公司占到10%多些。我们梳理了下整车厂在固态电池里面的布局。最有代表性的是丰田，2017年开始规划，他们目标是2020年在电动车上使用固态电池。宝马、现代在2018年通过对Solid Power进行投资进行布局。日立造船积极往这个方向做准备，可能会在船舶方面有一些使用场景。SAFT也在研发一些硫正极电解质的固态电池。电池企业在固态电池领域也有所布局，松下、三星、LG、CATL、比亚迪都在这方面布局。松下计划在2020年在汽车上使用固态电池;三星2019年在底特律车展上展示过样品，目标2021年实现商业化;LG更多还是在柔性消费电池领域做一些布局，同时他们在固体氧化物、燃料电池领域。CATL在聚合物和硫化物两个方向取得初步进展，比亚迪也在推动固态电池的商业化。科研院所这里面也涉及的也比较多，中科院相关的有北京卫蓝、清陶;科罗拉多大学的Solid Power。国内上海硅酸盐研究所、同济大学、中南大学等高校也正在孵化或准备孵化相关的创业公司。资本市场不少公司也对固态电池做了布局。浙江锋锂进展相对快一点，其他的公司也在快速跟进;珈伟新能跟海归团队2017年也公告搞固态电池;天齐锂业以参股方式投资了美国SolidEnergy System，上汽集团参与了美国SolidEnergy System的B轮战略投资。下面跟大家一起探讨下主机厂、电池厂、创业公司这三者未来在固态电池领域的各自机会。全球的汽车总销量趋于平稳，中国今年汽车下滑还是非常明显，所以汽车行业进入存量竞争阶段，主机厂之间的竞争已经非常激烈了，再加上汽车行业正在从燃油车向电动车迭代的过程中，压力更大了。主机厂现在更多的是如何在激烈的竞争中更好的满足消费者的个性化需求、强化产品的体验感、完成产品的迭代，他们未来可能更多的往下游延伸，往出行服务商演变。在电芯层面，他们可能不会涉及太多，即使参与，可能也是以合作参股的方式，比如丰田和松下紧密合作模式。主机厂可能会做一些技术储备，跟电池厂做一些深度的技术对接。总之，主机厂的压力本身已经很大了，而电池本身和整车都是重资产、重技术的行业，没有那么多精力、资源、资金做电池这件事情。电池厂做固态电池会有些优势，比如供应链、客户渠道、产品工艺设计及优化经验、对车规级产品理解等优势，但是不代表一定能够把握机会。典型的案例，铅酸向锂电迭代的过程中，超威和天能并没有抓住机会。创业公司没有液态锂电池企业既有的庞大包袱，可以轻装上阵、灵活应变。但在资金、客户渠道、量产经验上处于劣势，他们要在有限的时间窗口内，快速融资跑出来。CATL成立后在三、四年时间很快跑出来，成为行业的独角兽。所谓天时、地利、人和，时机非常重要。综合而言，在未来固态电池领域，现有液态锂电池企业、创业公司有各自的市场机会，而主机厂可能更多以合作方式参与这个市场。毫无疑问，固态电池未来充满比较广阔的市场前景。展望未来发展趋势，会从半固态电池到准固态电池，最终迈向无液体的全固态电池。未来要慢慢的循序渐进的迭代。未来在应用场景上也是逐步拓展，不可能说很快在车上使用，这个挑战性很大。个人觉得可能会在一些微型电池如MEMS、穿戴式设备先导入，用的量比较少、要求比车规级低些;然后再到消费电池如手机、Pad、笔记本等。等产品经过充分验证、技术体系成熟，未来往动力电池这个方向考虑，这个过程可能也不会太快。任何新事物的商业化过程都是漫长而曲折的。固态电池需要先解决产品化的问题，然后再进行商业化。只有能商业化的产品才有商业价值，才能够盈利，最终走向资本市场。至于固态电池在整车上的使用，首先从A样(概念样品)、B样(功能样品)到C样(客户认可样品)需要3~4年时间，再SOP验证两年多时间，最快的时间也将在6年后，2025年可能是固态电池产业化的关键时间点。我们除了关注固态电池，也在关注氢燃料电池。各位可能比较关心这两者之间的市场机会，我在这里对两者做个简单比较。氢燃料这块我从2016年开始接触到现在已经有4年时间，从产业布局和学习的角度，我们对这个领域的步伐从来没有停过，一直在学习的过程中。从技术角度讲，氢燃料这块国内跟国外落差非常大，可能十年左右。除了技术外，人才储备也非常缺，基础设施也是很大的障碍。固态电池这方面国内、外差距相对小点， ...

日前广汽集团董事长曾庆洪陪同广州市四大班子赴广汽丰田调研，考察了解广汽丰田扩能项目规划、建设情况，并了解广汽丰田氢能源汽车的进度。根据今年5月，广汽集团发布的“关于广汽丰田及广丰发动机项目投资建设的公告”显示，广汽丰田有关新能源车产能扩建项目一期、二期投资项目建设，两期项目合计新增产能40万辆/年，计划2022年全部建成投产。对于广汽丰田氢能源汽车建设情况，曾庆洪表示：“广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。”“丰田最先进的氢能源汽车”，不出意外指的就是丰田的Mirai，这意味着，丰田的mirai将有望在今年年底由广汽丰田引进中国市场。在现代汽车的氢能整车项目落户四川之后，丰田的氢能整车项目也终于有了眉目。丰田加快在华氢能源汽车布局早在2016年，丰田汽车中国业务主管大西弘致先生就表示，丰田Mirai燃料电池车正在华进行测试，但至今Mirai仍未正式引进中国市场并进行国产化。2019年，丰田加快了其燃料电池产品在中国市场的推进速度。4月份，丰田与亿华通、北汽福田达成协议，将合作推出燃料电池客车，大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。7月份，丰田与一汽、苏州金龙、上海重塑达成协议，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。这两个合作中丰田扮演的角色接近，都是零部件供应商。但在相关的公告发布后，目前没有进一步的合作消息传出。在9月，丰田在中国市场的氢能布局大跃进，在同一天内宣布分别与广汽、一汽达成合作。其中广汽集团在公告中透露，除了在广汽丰田投产燃料电池汽车之外，广汽自己的产品也将搭载丰田的燃料电池技术。尽管具体的合作形式与时间节点并没有确定，但可以肯定的是，丰田氢能汽车整车产品将被引进到国内。此次广汽集团董事长的发言，初步确定了丰田燃料电池汽车产品正式进入中国的时间，并将先以示范的形式进行运营，可能不会立刻推向普通消费者市场。丰田mirai入华能够为中国氢能产业带来什么现代与丰田作为氢能汽车的领军企业，都已经确定了在华的整车项目，其中现代汽车的氢能整车项目以商用车为主。丰田氢能乘用车整车项目的引进，对于国内氢能乘用车的发展将大有裨益。1，有利于国内氢能乘用车的发展国内氢能汽车领域目前以商用车为主，乘用车项目寥寥无几。目前仅有上汽荣威750/950登上了工信部的汽车产品目录，长城明确的氢能汽车项目计划，此外一汽、北汽、广汽、东风等企业的燃料电池汽车基本处于实验性的样车阶段。丰田Mirai的引进，将对国内氢能整车项目提供一定的经验和示范指导意义，推动国内氢能乘用车市场的发展。2，有利于国内管理标准的完善国内目前加氢站数量较少，同时缺少相关的行业管理规范。为了Mirai示范运营项目顺利进行，丰田将有可能通过广汽丰田，对国内加氢站建设、氢能车队管理等方面提供协助，从而使国内相关管理标准得到完善。中国新能源车企面临全新的挑战值得注意的是，特斯拉在中国的工厂已经落成，国产model3将在近期投放市场，与丰田mirai的引进时间十分接近，这意味着中国的新能源车企们将直接在纯电动和氢能源两条赛道上应对国际领头羊们的竞争，中国新能源汽车将面临着前所未有的挑战。在补贴退坡之后，国内新能源汽车销量增速持续下滑，已经出现了同比负增长的现象。在此艰难时刻，如何应对特斯拉与丰田同时来袭，是中国新能源汽车产业需要慎重考虑的事情。在过去十年间，国家在新能源汽车产业上投入巨资，培养出世界最大的新能源汽车市场。但温室养不出坚强的花朵，在车市寒冬之下仍坚持开放市场竞争，减少财政补贴，正是对中国新能源车企们的集中大考。中国新能源汽车只有加强对外交流，加大技术投入，持续降低成本，才能在前所未有的市场条件中，真正由“大”变“强”。

选择电动汽车作为新能源汽车产业化突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展，这个选择其实是中国政府十年前作出的。从2009年到2018年，新能源汽车的主体是纯电动汽车，它的推广量从0到126万辆，我们的保有量也从几千辆上升到2018年的260万辆。中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。中国在全球建立了最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。这些事实证明了我们的发展是有成效的，这是中国首次在全球率先成功大规模地推广高科技的民用消费品，数量占全球的53%以上。大约在2016年，全球基本都转向了这个方向，包括德国的三大汽车企业，包括美国的通用电器公司，现在也包括日本的几家企业也都开始朝这个方向转型，这就是说它已经形成从中国选择到全球选择的趋势。中国为什么要选择新能源汽车呢？我们先要认识一下，什么是新能源汽车？发展新能源汽车势在必行1、什么是新能源汽车？什么是新能源汽车？或者说什么是电动汽车？这两个概念其实还不完全一样，电动汽车有三种类型。第一种，就是我们经常说的油电混合电动汽车。这种电动汽车在1900年就有了，但是现代混合动力汽车实际上是1997年丰田普锐斯推向市场的时候才到来的。燃油车是以内燃机为动力的，但是燃油车里头的内燃机动力的效率不能经常在一个最优效率的工况运行，因为我们的车速度时高时低，负载时大时小，而我们的内燃机又是跟车连在一起，所以就会受影响，比如说怠速、低速等等，或者非常高的速度都是不好的。混合动力就是用电机、电池的方式优化内燃机的工作点，如果内燃机在高效区，我们就让它直接驱动汽车；如果在低效区，我们就让它断开机械的驱动，带动发电机发电，然后由电驱动电动机，由电动机带动车，这样又把效率提高了，这就是混合动力。第二种，我们现在开的新能源汽车大多数都是纯电动汽车，其实纯电动汽车出现就更早，在1834年就有。刚开始纯电动汽车它是铅酸电池的，铅酸电池续驶里程不高，重量也很重。到了后来，我们就发展了镍氢电池的纯电动汽车，但仍然不能满足要求。直到1992年发明了锂离子电池，到了2007年、2008年，市场上最先出现了装用锂离子电池的纯电动汽车，这才真正进入了市场。第三种电动汽车就是燃料电池电动汽车。上世纪九十年代巴拉德最先做出了一个90千瓦的燃料电池发动机。又过了很多年，到2015年，丰田推出的燃料电池轿车才真正成为了一个商品。这就是我们现在的三种电动汽车和三种动力系统。它们有一个共性的特征，那就是电池、电机、电控。不管哪一种车都是需要这三样东西的。混合动力也是电池、电机、电控。一般的时候，混合动力的电是由汽油发的电，或者是自动回馈的时候，车带着电动机变成发电机发的电储到电池里头的。但是如果这个电池比较大，我们也可以从电网取电，我们把这叫可以充电的混合动力。中国政府规定的电气化程度比较高的电动汽车叫新能源汽车，新能源汽车就包括可以外接充电的混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车。2、为什么要发展新能源汽车？中国为什么要选择新能源汽车呢？有三个理由：第一个理由就是我们的石油安全问题。我举一个数据，2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们汽车用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。第二个问题就是我们城市的污染，尤其是城市中心区域低空的污染。比如说细微的颗粒物，我们百分之二十几都是汽车带来的。再比如说氮氧化物，我们大概50%以上，还有挥发性有机物的40%以上，都是汽车带来的，这是北京的数据。第三个原因就是中国的汽车产业的升级。我们中国的汽车产业经过多年的发展，现在已经是国民经济的支柱产业，连续十年产量居全球第一，而且是遥遥领先，现在占全球汽车产量大约30%的车都是中国做的。但是我们是一个汽车大国，还不是汽车的强国。所以总书记在2014年视察上汽的时候强调指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。3、纯电动——新能源汽车产业的突破口北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？这个理由又是什么呢？我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的，我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。“点线面模型”的交通的特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。4、突破可再生能源发展的瓶颈总书记提出要实现能源生产与消费的革命，这个革命中的核心任务就是要转型可再生能源。据国家发改委能源研究所新能源研究方面的结果，如果我们要实现能源革命，到2050年实现碳平衡，我们必须大力发展风电 ...

当前，氢能产业备受全球关注，日本、韩国推动氢能及燃料电池汽车研发及示范力度较大，产业发展走在世界前列。而在我国，无论是近期各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能作为一个新的风口正在受到市场热捧。中国国际经济交流中心课题组近期赴日本和韩国，访问中国驻日使馆、日本经济产业省、韩国产业通商资源部，以及日本东丽、丰田、韩国现代等企业，就日韩氢能及燃料电池发展战略、行业现状与支持政策等进行交流，两国相关做法可对我国氢能产业发展有所借鉴和启示。日韩氢能产业发展基本情况（一）日本：着力构建“氢能社会”。氢能早期应用于航天和军事领域，在多年研发基础上，日本近年提出构建“氢能社会”，采取多种措施在引领氢燃料电池技术国际标准和产业化进程中取得先机。在氢能产业链条上，日本龙头车企已基本掌握氢燃料电池核心技术，东丽等企业主导全球膜、碳纸和碳纤维等关键材料生产。受资源禀赋约束，日本在上游制氢环节存在短板，拟从澳大利亚、文莱等国进口氢气，正积极研发褐煤制氢和可再生能源制氢等技术。目前采用主流的高压气态储氢和压缩气体车辆运氢，同时研发低温液化储氢和管道输氢模式。日本计划将氢气价格从目前的100日元/标方（人民币约6.4元/标方）下降到2030年30日元/标方（人民币约1.9元/标方），使其接近汽油和天然气价格。日本燃料电池在民用领域的大规模应用开始于家庭分布式燃料电池热电联供系统（ENE－FARM），2008年开始量产。目前ENE－FARM累计售出28万套，预计2030年达到530万套，达到日本家庭户数的10%。氢能在日本交通上的应用，是2014年丰田推出世界上第一款燃料电池乘用车MIRAI时才实现的。截至2019年5月，MIRAI累计生产9500辆，其中出口6500辆，在全球率先实现量产。此外，日本也开始向商用车拓展，已有18辆巴士和160辆叉车投入使用。（二）韩国：致力打造“氢经济”。韩国氢燃料电池汽车研发有数十年积累，目前已将“氢经济”列为三大创新增长战略之一，将氢燃料电池汽车作为下一个经济增长引擎，拟迅速占领全球氢燃料电池汽车市场。韩国拥有自主膜电极技术，但碳纤维等关键材料依赖进口。目前正推进碳纸、高压容器零部件等国产化，计划到2022年实现100%国产化。韩国主要采用天然气裂解制氢，已形成仁川、平泽、三陟、同阳等制氢基地，2018年氢气产量13万吨，计划到2040年增至526万吨。韩国氢气产量难以满足产业发展需要，也在筹划海外进口通道。在储运上，主要采用“高压气态+管道”方式，拥有蔚山、丽水、大山为中心的氢气管道，液化氢和液态储运技术仍处于前期研发阶段。应用环节，乘用车发展较快，现代公司NEXO燃料电池乘用车技术世界领先。商用车方面，于2018年推出第三代燃料电池大巴车。同时，已将家用热电联供和分布式发电均列入氢能产业发展重点，并给予政策支持。日韩政府支持氢能产业发展的主要做法（一）从国家能源战略视角制定氢能发展目标。2017年日本发布《氢能基本战略》，将氢能作为重要的二次能源进行示范应用，提出2030年实现氢燃料电池发电商业化，建立大规模氢能供给系统，2050年全面普及氢燃料电池汽车，建成零碳氢燃料供给系统。鼓励家用燃料电池消费，采用ENE－FARM替代家庭传统能源。韩国2019年发布《氢经济发展路线图》明确，2018－2022年为氢能立法、技术研发和基础设施投资准备期，2022－2030年为氢能推广发展期，2030－2040年为氢能社会打造期。韩国政府还计划制定《韩国氢能经济与安全管理法》等，为本国氢经济五年基本计划和年度计划提供法律支持。（二）多措并举培育和壮大氢能产业。一是日韩都有专门机构负责引导氢能产业发展。日本主要通过隶属于经济产业省（METI）的新能源产业技术综合开发机构（NEDO）支持氢能研发项目。作为日本最大的公立研发管理机构，NEDO的主要是促进能源环境相关科技产品的转化。韩国主要由产业通商资源部牵头制定产业政策。二是日韩均通过大量资金和多种形式助推产业发展。2018年，METI投入2.6亿美元用于氢能与燃料电池产业研发。对加氢站建设实行50%的上限补贴，对运营也给予一定补贴。为推广ENE－FARM，设立“民用燃料电池补助金”，采取退坡机制，目前已停止补贴。还实行购车补贴，购买一台丰田MIRAI可享受约10万元人民币的补贴。韩国则实行车辆购置补贴、税费减免及高速公路费、停车费减免等激励，对燃料电池设备企业和天然气制氢企业给予价格优惠，并计划放宽加氢站建设限制。下一步，政府还将投入3千亿韩元（约合18亿元人民币），提高氢能零配件技术研发能力，建设氢能研发生态系统。（三）致力于构建海外氢能供给体系和销售市场。日韩均存在资源短板，都希望构建海外氢能供给体系。日本正探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢气运回国内，如试验成功，将大规模扩展氢气海外贸易。近日，在与国际能源署合作发布的报告《氢能的未来》中，日本呼吁尽快启动第一条氢贸易国际航线。日本还积极拓展燃料电池汽车海外销售市场，丰田、本田已成功将氢燃料电池车销往美欧等地，并与通用、戴姆勒等建立了技术合作关系。韩国正积极与美国、加拿大、欧洲等建立氢能双边或多边合作关系。韩方希望加强中日韩在氢能领域的交流，尤其是同中国的合作，以解决其氢源和海外市场销售等问题。（四）多方合作破解“加氢焦虑”。加氢站缺乏是燃料电池汽车应用推广的重要制约因素。得益于长期财税政策支持，日本已基本破题“加氢焦虑”，目前共运行加氢站107座，是世界上加氢站数量最多的国家。2018年初，为快速推进氢能基础设施建设和运营，日本政府还牵头组织车企、能源和气体企业、金融企业多方合作合资建立了Japan H2 Mobility（简称JHyM）经营实体。韩国提出2022年，政府与企业合作投资23亿美元，推广1.6万辆燃料电池汽车，建设310座加氢站，并计划将全国液化石油气（LPG）加气站改造成油氢混合加氢站，加快私营加氢站普及运营。对我国的启示与建议（一）对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。国内氢能发展的所有注意力几乎都集中在交通领域，各大车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。日本将家用分布式热电联供系统和氢燃 ...

根据财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016－2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内，三种技术路线的新能源汽车都将享受财政补贴。 不过，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，直至2020年退出。氢燃料电池汽车的补贴同样计划于2020年退出，但唯独氢燃料电池汽车补贴并未退坡，仍旧保持一贯的补贴力度。考虑到氢氢燃料电池车汽车补贴将于明年退出，年初“两会”期间，陈虹在提案中建议，在燃料电池汽车购置方面2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。 针对上述提案，财政部回应称，在政策设计上，我们认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者“用脚投票”，切实促进新能源汽车推广。让消费者投票是对氢燃料电池车最大的考验根据2018年财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池乘用车按搭载的电池额定功率进行补贴，补贴标准为6000元／kW，上限为20万／辆；客车、货车进行定额补贴，依据车型大小补贴上限为30－50万／辆。在此基础上，地方政府按与国补1：1或者0．5：1发放地方补贴，即一辆氢燃料客车最高可补贴100万元。在其他新能源技术路线补贴退坡，氢燃料电池仍能获得政策大力扶持的情况下，氢燃料汽车产销规模快速增长。据统计，2016年中国氢燃料电池汽车年产量为629辆，2018年则达到了1527辆;2019年上半年则生产了1170辆，预计全年可实现2340左右的总产量，连续多年增长率超过100%，发展迅猛。随着基础设施建设迚程的推迚以及中央不地方政府补贴合作政策的执行，未来几年的产量呈积极增长之态势。也就是说，燃料电池汽车仍然是我国新能源车发展的重要技术方向。燃料电池相比于动力电池更像内燃机，氢燃料电池具有高效能的特点，利用可逆电解化学反应来生成电量。这种发电方式更为环保，其生成物只有电、水和热能。在未来燃料电池有望可以代替大部分燃油和一部分电池。这一点从，财政部在回复函中也可以看到，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。氢云链总结氢云链认为，氢能与燃料电池的发展不仅仅是国家先行还是企业先行的问题，而是涉及到整个行业的发展。如果氢能产业迅猛发展，氢的供应就会迅速成为一个非常紧迫的问题，而现有氢供应体系难以满足燃料电池汽车的规模化发展的需求。

近日，广州石化氢燃料电池供氢中心项目获总部批复，同意开展前期工作。下一步，广州石化将按照总部复函意见，根据固定资产项目管理办法，启动基础设计及设备订货等工作，加快推进项目的实施进度。7月，中石化佛山樟坑油氢合建站投入运营，中石化在庞大的加油站网络建立加氢站成为可能。但光有加氢站，并不能形成真正的网络，此次供氢中心项目的获批，意味着中石化氢能产业建设又到了一个新的阶段，中石化将开始尝试建立氢气制备、运输、调控体系，从而形成完整的氢能基建网络，让氢气真正地流转起来。而根据中石化业绩会上披露的信息，中国石化氢气年产量在200-300万吨，来源包括制氢装置产氢、炼油重整副产氢和乙烯生产副产氢。无论是煤制氢、可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力和相对较低的成本。根据公开信息，新投产的年产千万吨炼油、百万吨乙烯装置，年氢气需求约15万吨。对于石化企业而言，氢气的供应大于需求，将氢气作为气体商品出售的经济效益将远高于作为锅炉燃料气出售。中石化选择在广州成立第一个供氢中心，不仅仅是珠三角地区的氢能产业基础，更是因为珠三角地区发达的石油化工产业。管道输氢让中石化在成本上更具优势制备成本与运输成本是氢气零售价居高不下的主要原因。如何降低氢气成本成为了关键，其中管道运输是重要的解决方案。而在这方面，中石化在国内已经走在了前面。其中济源-吉利氢气管道是目前我国管径最大、压力最高、输量最高的输氢管道。表1 中石化部分输氢管道列表根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池 产业白皮书》，美国有2500公里的输氢管道，欧洲已有1569公里的输氢管道，我国仅有100公里输氢管道。照此计算，中石化运营了国内绝大部分的氢气管道，在氢气管道运输中处于领先的地位。

10月26日，2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，本届大会由科学技术部指导，联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办，以“氢联世界 氢创未来”为主题。本届大会不仅从宏观着眼，关注氢能产业方向性、战略性等发展议题，还从微观着手，通过高峰对话、科技论坛、技术研讨、热点交锋、市场论道以及国际论坛等多场专题论坛，聚焦政策标准制定、发展趋势与挑战、多领域应用案例等热点问题。从全球范围来看，能源革命产生了深远的影响，日本、德国、中国等多个国家都积极行动，布局氢能产业的发展战略。而氢能产业的发展对于汽车产业也产生了重大的影响，在这场产业变革中，不同发展阶段提升的重点和方向会有所不同，对此世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬针对中国氢能和燃料电池的发展提出以下几点想法：第一，发展纯电动汽车与发展燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内的乘用车，燃料电池汽车则更适用于长途重载的商用车，二者是并行互补的关系。经过十几年的发展，中国的纯电动汽车无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足的进步，这为燃料电池汽车的发展营造了良好的环境和条件。第二，氢能产业的形成需要两个必要的条件，一是要有明确的规模化的需求领域，二要是建立低成本的氢能供应系统，因此将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。同时，明确当前阶段为培育期至关重要，有利于政策领导、相关标准法规的完善，以及相关管理体系的建立。第三，在当前的市场化初期培育阶段，要有一个适当的数量和规模，所以希望国家能够明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为一个规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域、重点突破，设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢的制取、输送、供应系统都达到一定的市场规模，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

氢气具有燃点低、爆炸范围宽和扩散系数大等特点，长期以来被当成危化品管理。我国现在还没有氢气加氢站的国家行业建设标准，现在标准可依的，虽然是里面写的国标，但注明示范用，不是产业化用的。且加氢站建设过程中仍存在很多困难，例如北京、上海等大城市，对选址、安全性高等要求，导致审批难以通过，这也是全世界都面临的问题。专家们估计，氢燃料电池汽车的产业化基点在2030年。我认为在相当长的一段时间内，各种能源和动力系统的车辆可能共存，用户可以根据自己的用途、环境及感受来选择：电动车结构简单，加速快，充电设施的建设相对容易，适合于轿车、跑车、摩托车、城市内的公共汽车及物流车上使用；化石燃料车及各种混合动力车用于高档轿车、SUV、特种车及长途载货汽车；燃料电池车 （FCV）的小型化和高容量化比较困难。因此，专家们估计，未来FCV在长途及大型载重车、长途客车上更有用武之地。氢燃料电池汽车还有很明显的特点，由于产业不成熟，缺乏相应的标准和法规，目前还不具备大规模开发的条件；另外，政府的宏观指导及具体支持是新能源汽车产业成功的必备条件，我国新能源汽车产业符合人类社会发展需求和我国国情，必然会有良好前景。

据相关数据统计，2018年，全国重卡实现销售114.80万辆，同比增长3%，整个市场服役期内的存量重卡也接近400万辆，而所有重卡中，95%左右是柴油发动机车型，剩下的5%主要是LNG驱动。随着近年氢能产业不断发展与成熟，长续航、大载重的重卡领域，被普遍认为是氢燃料电池未来重要的应用场景。2018年中科院院士干勇做客《中国经济大讲堂》表示，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，预计到2050年，将有超过50%重型卡车将氢燃料电池作为发动机。随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，据氢云链统计，截至目前，国内已经出现氢燃料牵引车登入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，以及小批量氢燃料电池重卡正式上路运营，率先尝试的厂商包括中国重汽、江铃重卡、江苏清能等一线重卡车企与氢燃料电池电堆、系统供应商。在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。01、中国重汽氢燃料牵引车由中国重汽设计制造的氢燃料港口牵引车，于2017年7月底在济南首次向公众亮相。在济南亮相的这款港口牵引车，以氢气燃料为主要动力，动力电池为辅助动力，加氢时间仅需3-5分钟，动力电池几乎不需要补电，避免了纯电动车长时间充电的问题。其采用增程式技术方案，燃料电池作为增程器，可根据实际需求配置氢气瓶，能够满足多种运营工况。02、江铃氢能重卡在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。02、氢能源集卡车正式投入实景测试运营近日，山东港口青岛港前湾集装箱码头公司参与研发、测试的3台氢能源集卡车正式投入实景测试运营，在全国同行业率先成为氢能源集卡车运行应用的码头。该集卡车由青岛前湾集装箱码头、机科（山东）重工、江苏奥新、国投中科四家企业共同研发、测试。以氢气和氧气为原料，以燃料电池为动力装置，解决了传统汽车环境污染的问题，是一款高效、清洁、零污染、零排放的新型新能源汽车。于此同时，准能集团、氢能科技、潍柴控股、佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。此外，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，今年1-7月，中国氢燃料电池装机量同比猛增6倍。地方政府纷纷出台相关政策，对氢能源汽车产业发展加大扶持力度。就在不久前的10月11日，丰田(TM.US)发布了第二代氢燃料电池车Mirai车型，新车续航里程较第一代车型增加了30%至644公里。今年7月，丰田宣布第一代Mirai车型自上市以来累计全球销量超9000辆，并计划到明年，氢燃料电池车的全球产量增至3万辆，到2025年产能达到20万辆。一向谨慎的丰田，明显加快了在中国氢燃料电池车市场布局的速度。再往前推一个月，10辆氢燃料电池出租车在韩国首尔投入试运营，引起公众热议。这些车辆可以实现5-6分钟完成一次充氢，最高行驶里程达600公里。首尔市政府还表示，今年晚些时候将考虑上线氢动力公交车。作为目前已知的最清洁的能源之一，氢能正在全世界范围内受到越来越多的关注。利用氢能发电的氢燃料电池车，也已经在中国市场逐渐落地。10月11日，工信部公示的“2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况”中，燃料电池车型首次现身。东风汽车的燃料电池厢式运输车和上汽商用车的一款燃料电池客车，分别获得50万元的单车补贴。工信部起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿则提出，力争经过15年持续努力，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。毕马威近期预测，氢燃料电池产业将成为下一个风口。相关报告指出，2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长;2025年燃料电池技术有望实现突破，成本将大幅下降;到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量将达数十万辆。01、氢燃料电池车的风口来了迄今启动运营一年零四个月的长城汽车(02333)氢能检测中心，坐落在距离北京市中心160公里的河北保定，占地3.3万平方米，投资约5.7亿元。它也是国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型研发检测中心。这里划分为综合试验区、供氢及液态储氢加氢区和能源供给区3个区，有12个标准试验室，120项储氢安全、燃料电池检测能力。每天早上8点半，有105名工程师和技术员来这里进行技术研发和产品检测。近日，同济大学的金属板燃料电池电堆在长城汽车氢能检测中心完成测试。按照长城汽车董事长魏建军的规划，未来，这座氢能中心还将搭建可再生能源制氢设备。作为汽车核心系统的氢燃料电池，早在20世纪60-70年代便已开始在航空和军工领域应用。后来，因技术不成熟等原因，氢燃料电池的规模化应用之路暂时中断。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车具有加氢时间短、续航里程长的优点。有统计显示，城市物流车在加氢站加6-7公斤氢平均耗时5分钟。丰田最新推出的全新一代Mirai续航里程可达644公里。“预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右，氢气需求量近6000万吨，年经济产值超10万亿元。”今年6月发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》认为，未来，氢能将在交通运输、工业等领域实现普及应用。与日本等国家相比，中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后，但是近来呈现出“快速赶超”的态势。在丰田第一代Mirai投放市场两年之后，上汽荣威推出了第一款搭载氢燃料电池动力系统的车型——全新一代荣威950车型。去年5月，奇瑞汽车推出艾瑞泽5氢燃料电池版实车。上汽大通和东风风神已分别推出了氢燃料电池乘用车，北汽集团则正在研发中。长城汽车2018年表示，计划于2025年推出具备成本竞争力的大功率氢燃料电池乘用车。今年8月，广汽集团(02238)与亿华通合作的氢燃料电池SUV车型亮相，车辆搭载最新一代自主氢燃料电池发动机。工信部9月公示的第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，111家新能源汽车企业申报的299款车型中，燃料电池有20款。据不完全统计，目前中国已有超40家车企开始研发燃料电池汽车。氢燃料电池车的风口来了。但在潜力巨大的中国新能源汽车市场，抢夺蛋糕的不止是本土企业，还有拥有更强技术实力和成本控制能力的跨国车企。02、跨国巨头争相布局氢能源作为全球率先布局氢能源产业链的车企之一，丰田汽车迄今有20多年的氢燃料电池研发经验。这家氢燃料电池车行业的“领头羊”公司，在2015年放开了5680项燃料电池研究专利，而后陆续与亿华通、北汽、广汽、一汽金龙等公司在相关领域展开合作。近日，丰田与广汽集团签署电动化及智能领域战略合作框架协议，将致力于推出纯电动车、氢燃料电池车等车型。目前，丰田氢燃料电池车矩阵已经初步形成，旗下第一代Mirai 、FCEV叉车、FCEV大巴、FCEV卡车等车型已经在工业和商业等领域投入使用。按照丰田计划，2020年，其氢燃料电池车年产量将从去年的3000辆增加至30000辆，实现10倍的产量提升。除了丰田，现代、本田(HMC.US)、奔驰等汽车制造商也陆续推出了氢燃料电池车型。其中，现代汽车是世界首家实现燃料电池汽车商业化的汽车制造商。在长达13年的氢燃料电池车研发之后，现代汽车集团于2013年启动ix35车型量产。现代集团相关负责人近日表示，现代基于ix35打造的第二代量产车型Nexo国内订单超5500辆。到2025年，现代汽车集团将向市场投放两款氢燃料电池车，2030年前其燃料电池系统年产能将提升至70万套，FCEV年产量增加至50万辆。出于节省成本、降低风险等因素的考虑，车企也在通过联盟合作的方式布局氢燃料电池车。2013年，宝马集团与丰田合作，共同研发氢燃料电池驱动系统。2015年，宝马与丰田合作研发的氢动力驱动系统走进宝马5系。当年夏天，宝马的研发部门开始在宝马5系GT氢燃料电池车上测试该驱动系统。此后，双方在氢燃料电池汽车领域的合作不断深入。2016年，丰田汽车与宝马集团再度签署合作协议，共同开发燃料电池驱动系统以及氢燃料电池汽车模块化组件等。2017年年初，宝马集团、丰田汽车与工业和能源等多部门合作，成立国际氢能委员会，目前委员会成员已达60余家。2018年，奥迪与现代汽车签订协议共享氢燃料电池的相关技术和专利。奥迪CEO布拉姆·肖特近日宣布，未来奥迪将重新启动氢燃料电池车型h-tron计划，全新第六代氢燃料电池车型将于2021年正式面世。10月10日，在2019汽车蓝皮书发布会后的媒体采访环节，大众汽车集团(中国)执行副总裁刘云峰透露，从2008年北京奥运会开始，大众汽车与同济大学共同开发氢燃料电池汽车，随后十多年的时间里，大众并没有停止氢燃 ...

随着今年氢能首次被写入政府工作报告，整个产业的受关注程度也越来越高。但同时，中国的氢能和燃料电池产业仍处于初期发展阶段，离不开政策的引导、市场的推动和资金的扶持。在这种形势下，科学合理地选择发展路线，统筹协调、创新探索、示范先行已成为当务之急。“目前，全球燃料电池汽车进入了市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国是全球最大的汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次变革，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。储氢运氢商业化验证不足当前，如何以环保、经济、安全、高效的方式实现氢能供给，成为行业迫切要解决的问题，氢制取来源等供应体系亟需完善。中国电动汽车百人会研究报告显示，在氢制取方面，我国氢气供应量充足，成本具有较大下降潜力，各地资源禀赋差异显著，近期工业副产氧与电解水制氢等氢气来源可以满足车用氢能总量需求，未来富余电力和可再生能源发电的电解水制氢、结合CCUS技术的煤制氢或具有成本优势。在不同制氢路径与氢能来源的问题上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中认为业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气制备路径，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。储氢运氢的各种技术路线正不断发展，但商业化验证不足，气态高压储氢与长管拖车运输的方式在当前小规模、短距离储运情景下经济性和可行性较高；低温液态储运在大规模储运情景下具有成本低、运量大、纯度高、充装效率高等优势，但目前仍受政策和技术、装备等制约。加氢站落地难在技术门槛高、投资高、审批难、归口管理不明确。对比国内外加氢站发展现状，我国不掌握加氢站全套技术、建设成本偏高、数量落后。截至2019年5月，我国燃料电池汽车产销量累计分别达到4424、3973辆，在运营的加氢站仅26座，配套基础设施发展相对薄弱。目前由于政策管理体制与下游市场等存在诸多问题，制氢行业盈利困难。但随着氢能与燃料电池应用领域扩大，用氢需求增加将带来规模效应；此外，电解水制氢技术与氢气提纯工艺的升级，制氢站核心零部件国产化，也能带来一定程度的降本增效。东方氢能总经理、东方电气中央研究院常务副院长曹剑绵指出，随着整个产业链国产化、自主创新的加快，在批量化、规模化以后，燃料电池汽车的成本优势将渐渐凸显。产业规划需要科学理性美、日、欧盟等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入发展战略进行总体规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制定各种政策，力争抢占先机。近几年，我国相关部委积极出台政策，要在2020年实现5000辆级、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站。上海市已制定燃料电池发展规划，广东、湖北等地纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，开展具有一定规模的示范应用。有了推广电动汽车的经验，行业对于发展燃料电池更加理性。“目前国内（氢能）示范园区很多，但建设还不够科学。”曹剑绵坦言，氢能产业的发展需要科学研判与因地制宜，加大示范力度，健康稳步地推进。产业园的打造需要具备多方面的条件，不能盲目上马。同时，氢能产业园规划同质化比较严重，聚焦化的投资导致氢能与燃料电池产业产能很高，产出量并不是特别大。陈清泰表示，企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但其产业链很长，很多已超出传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建设的，而标准法规的制定与完善，企业往往也无能为力，目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。比如，加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些“卡脖子”的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。此外，李毅中呼吁，在氢气的全产业链中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技术装备，为制氢、储运、加注和用氢的全产业链提供安全保障。行业短板领域受资本市场关注国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。如此诱人的市场，自然吸引了大量投资者的目光。今年，氢能被写进政府报告，氢能产业链也成为投资新“风口”，氢能产业的投资项目不断涌现。国泰君安副总裁朱健指出，氢能属于资金密集型、技术驱动型产业，需要大量的投入。今年，我国资本市场推出了科创板，试点了注册制，优先支持氢能行业，这将对氢能产业链发展和投资产生重大影响。诚通基金副总裁唐建洲表示，该公司经大量调研后发现，核心零部件依赖进口、外资品牌对终端厂商施加销售压力、加氢站基础设施不完善等短板仍然非常突出，“企业能否补齐这些短板并实现突破，成为我们下一步投资的重点。”他说。在华软资本管理集团产业基金合伙人孙斌看来，氢能产业的上、中、下游都充满了投资机会，但每个环节都存在很高的技术壁垒。氢能产业的发展需要产业和金融双轮驱动，发挥投资组合的产业链协同和规模优势。虽然产业发展前景向好，但仍有诸多问题需要解决。陈清泰指出，燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。虽然很多企业和城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，标准法规的完善和制定也是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。曹剑绵表示，针对氢能与燃料电池产业发展，虽然各地方出台了一些规划和政策，但国家层面的还没有出台，亟需专家、部委进行系统的研究。目前，氢燃料电池汽车属于政策导入期，相关顶层设计的政策和制度应尽快制定并颁布实施。“灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向”工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中谈氢能发展“制氢的问题既老又新。虽然经常被业内谈起，但氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此需要认真研究、科学把握。”在2019氢能产业发展创新峰会上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联 ...