| 能源是人类活动的物质基础，离开能源人类无法生存，更别提发展。取之不尽用之不竭，绿色环保安全高效，是我们对能源的终极追求，根据人类现有的对能源的认知，氢能是最贴近这一追求的，因此，氢能被誉为21世纪终极能源。 面对如此重要的氢能，世界主要经济体陆续展开行动，首先从国家战略高度给予氢能应有的地位。日本要打造“氢能社会”，韩国要发展“氢经济”，德国要在氢能领域继续保持全球领先地位，法国也行动起来就氢能与中国展开深度合作，作为最早将氢能定为战略能源的国家，美国是目前全球最大的氢燃料电池汽车市场，并且就在前几天发布了《氢能经济路线图》，从国家层面制定了目前全球最宏大的目标。 作为第一批发展氢能的国家，中国在氢能领域也积累了一定的技术、经验、人才，并且是占据世界氢产量三分之一的产氢第一大国，有一定的基础，也有自己的优势，虽然中间经历了几年的迷茫低谷期，但是最近几年，特别是从去年开始，氢能重新获得热度，并在今年确定了战略地位，进入到探索商业化的新阶段。
研讨会主题圆桌会议现场 氢燃料电池汽车是目前氢能最主要应用场景之一，在进入探索商业化的新阶段，应该如何布局，如何规划，如何实践？中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文作为主办方代表，在11月8日举办的首届上海嘉定氢能港产业与技术研讨会（以下简称研讨会）上指出，这是目前最需要进行充分讨论、探索与研究的问题。笔者也期待行业内能有更多的氢能专题研讨会，在国家战略布署、国家政策与地方政策制定落实、产业链布局与实施、企业规划与实践等多个维度深入探索，为我国氢能商业化指明方向辨明路径。
中国汽车品牌集群主席、汽车评价研究院院长李庆文 氢能商业化需要攻坚战打开局面 第一场便是通过可靠产品打破用户心理围墙 毋庸置疑，氢能商业化是一场持久的战役，无论从地位、难度还是辐射范围来看，都不可能一蹴而就，而我国针对这场持久战役从上世纪九十年代就已经开始布局。作为氢能发展关键突破口的氢燃料电池汽车，其主要的技术来源地之一就是上海。2000年上海市科委投资1080万元，用于支持氢燃料电池汽车发展，这在当时是一笔可观的投入，一半支持同济大学做科研，另一半注入一家创新型企业——上燃动力，开启了氢燃料电池产品化产业化的征途。八年后的北京奥运会，中国氢燃料电池汽车进行了一次实力的集中展示，两年后的上海世博会，中国氢燃料电池汽车的大规模亮相，迎来了产业发展的高潮，那时，我国的氢燃料电池技术跟日本、德国相当。然而，高潮过后，并没有把氢燃料电池汽车推向一个新的高度，反而遭遇了断崖式回落，在我国汽车行业整体热火朝天的那几年，在纯电动车大放异彩的时候，氢燃料电池汽车却像个被冷落的孩子，在角落里手足无措。 近年来，国家重新重视氢能和氢燃料电池汽车，从2016年开始，密集出台了很多的政策，特别是今年，3月全国两会期间氢能首次被写入 《政府工作报告》明确推动加氢设施建设，国家的高层给予了这个产业高度重视。10月11日，国家能源会议强调，要探索先进氢能商业化路径。在日前举行的进博会期间，中石化和法液空签署了战略合作协议。 我国为什么要如此重视氢燃料电池汽车的发展？同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为必须要跳出汽车范畴来看待这个问题，首先，从国家能源结构来看，氢能的发展关乎我国能源安全，未来氢能必将是我国能源转型的重要组成部分；其次，能源和装备产业是必然共同进退的，氢能发展必然带动氢燃料电池汽车的发展，也要依靠氢燃料电池汽车实现进一步发展；最后，氢能是环境问题的优质解决方案。
同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平 氢能和氢燃料电池汽车是未来重要发展方向，这在国际上已经形成共识，日、韩、德、美雄心勃勃，我们也要积极准备打好氢能商业化这场持久战，既需要稳扎稳打步步为营，又需要通力配合集团作战，更需要集中优势兵力打一场场攻坚战。对于氢燃料电池汽车来说，现在国家给予了战略地位，有一定的积累，也有自己的优势，有了热度，也有更多有实力的积极参与者，怎么做才能给商业化进程开个好头？这就需要打赢一场场漂亮的攻坚战打开局面，首场攻坚战就是要用可靠而直击市场痛点的产品打破用户心理围墙，找准市场突破口，构建用户对氢燃料电池汽车产品的认同。 专家普遍认为，商用汽车是燃料电池的主要应用领域，长途、大功率、长寿命燃料电池汽车是未来发展趋势。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍说，我国的燃料电池汽车就是从商用车起步的，目前也带动了国际上将燃料电池商用车作为未来的主攻方向，成为了世界的选择，比如丰田、现代、康明斯等。
中国汽车工程学会副秘书长王菊 打造世界级区域产业集群 嘉定氢能港打响我国氢能商业化攻坚战局部战役 推动氢能商业化已成为国际共识，但是在发展过程中，各国却呈现出不同特点，我国发展氢能及氢燃料电池汽车的一大特色就是地方政府积极推进，形成了区域化发展。目前我国已经有二十多个省市发布了氢燃料电池汽车相关规划，并形成了长三角、京津冀、珠三角三大产业集群。 上海是最早布局氢燃料电池汽车的城市，于2000年就开始了这方面的研究，并且于2017年发布了全国首个氢燃料电池汽车发展的城市规划。上海市科委高新处副处长肖菁表示：“2000年以来，上海在燃料电池汽车技术方面取得了一系列的成果，逐步抢占产业链的技术制高点。2017年规划发布以来，上海加氢站数量逐步增加，燃料电池整车和电堆国产化取得了长足的进步，关键技术不断深入，物流运输等示范项目拉动效益显现，今年也在着手建设功能性平台。”
上海市科委高新处副处长肖菁 作为上海市汽车产业核心区域，2019年6月10日，嘉定区政府举办了“氢燃料电池产业集聚区签约仪式”，嘉定氢能港正式揭牌，氢能港总规划面积2.16平方公里，位于安亭镇环同济区，由老工业基地转型升级而来。 嘉定区安亭镇党委副书记、镇长项平介绍说：“氢能港作为上海打造世界级汽车产业中心的一个重要板块，将重点聚焦氢燃料电池汽车和汽车智能化等战略新兴产业，着力引进关键技术研发和产业化龙头企业，打造一个具有世界竞争力的氢能产业创新创业生态圈，抢占氢能源汽车产业制高点。”由此可见，氢能港的建立是嘉定打响我国氢能商业化攻坚战局部战役的第一枪，目标明确，志向远大。据悉，该区域计划到2025年整个区域燃料电池汽车的全产业链产值要达到500亿的规模。
嘉定区安亭镇党委副书记、镇长项平 参加研讨会的专家一致看好上海嘉定氢能港的发展。李庆文院长指出：“嘉定氢能港的发展必定会对氢燃料电池汽车产业的发展产生重要的影响。未来，中国能在世界范围内实现引领的领域中，氢燃料电池汽车是其中一个。” 而中国哪个区域最可能实现引领？他认为是上海，他表示：“上海是最有底蕴、最有积累、最有可能成为全中国甚至世界氢燃料电池汽车发展的一个战略高地、技术高地、人才高地、资源和要素集聚高地的城市。”王菊秘书长认为：“未来燃料电池的发展，世界看中国，中国看嘉定，因为嘉定有优质的整车资源，优越的政策环境，最早的规划，深厚的高校科研实力以及丰富的氢资源，占据天时地利人和。” 上海要成为世界级的氢燃料电池汽车产业高地，就必须培养出氢燃料电池产业的头部企业。李庆文院长相信，作为中国最早的燃料电池企业、拥有中国最深厚技术积累的上燃动力最有希望成为氢燃料电池产业的头部企业。 对于嘉定氢能港打响的这次攻坚战来说，上燃动力早就作为尖兵，冲在最前面，成为攻克氢能商业化难关的主力军。据相关资料显示，在嘉定安亭“环同济创智城”挂牌的首个“氢能与燃料电池产业园”，便是主要依托上燃动力进行燃料电池动力系统及关键零部件的开发建设的。 尖兵进入尖刀连 上燃长城共探氢能商业化模式 2001年，在国家 “863 计划电动汽车重大专项”提出的实现电动汽车重大专项产品化和产业化目标大背景下，作为国内率先布局氢燃料电池领域核心企业之一的上燃动力，成立于上海嘉定区，由全国政协副主席、原科技部部长万钢出任第一任总经理。之后，上燃在产品研发和示范运营方面越走越稳，逐渐积淀出自己在氢燃料电池领域的技术优势。 据上燃动力总经理王亚波介绍，2003年，上燃动力发布了中国第一款燃料电池乘用车超越1号；2004年，超越2号的诞生，使中国燃料电池并不落后于国际水平；2006年，发布了超越3号；2014年，推出了一款燃料电池跑车；2018年，上燃动力整合国内资源研发的燃料电池物流车投入运营。
上燃动力总经理王亚波 自成立以来，上燃动力专注于燃料电池汽车动力系统集成开发，对于实现燃料电池核心技术突破的努力从未松懈，卓越的技术和产品，使上燃动力参与了所有关乎国家形象的燃料电池汽车示范运营，包括2008年北京奥运会20辆帕萨特领驭燃料电池轿车、2010年上海世博会173辆各型燃料电池汽车等。加上2018年30台燃料电池物流车的示范运行，装配上燃动力燃料电池的运营汽车近300辆，总运营里程113万公里，上燃动力是燃料电池汽车运营经营最丰富的企业。 此外，在2004-2011年，上燃动力连续四次参加世界上最大的新能源汽车挑战赛——必比登国际新能源汽车挑战赛，与奔驰、奥迪等国际知名车企同台竞技，均取得卓越成绩。这些示范运行和比赛，为上燃动力的技术、研发积累了大量数据，为其关键核心技术实力的提升以及优化创新结构提供了独特优势。截止到2019年3月底，上燃动力累计申报专利118项，授权84项。其中获得国家发明专利15项，实用新型专利64项。 上燃动力不但是中国燃料电池发展史的见证者，其本身就是中国大半个燃料电池发展史的创造者，毫无疑问是中国氢燃料电池技术研发及商业化探索的尖兵。李庆文院长评价道，上燃动力在中国氢燃料电池发展史上留下了浓墨重彩的图画。 2018年，长城控股入主上燃动力，并于2019年4月成立未势能源，将上燃动力划入未势能源旗下，协同长城氢能整体战略布局，开始深耕氢燃料电池关键技术领域，向产业链上下游渗透。长城成立未势的初衷就是以开放心态与全行业“共创、共享、共赢”，主要立足于燃料电池汽车动力系统及核心零部件正向研发，并与行业上下游共同探索创新氢能商业化模式。 长城本来就是中国自主品牌汽车中最具实力的企业之一，且布局氢能事业由来已久，氢能在其“新四化”战略布局中占据了极其重要地位。目前，在氢能领域已逐步形成未势能源、上燃动力和氢能技术中心三大板块,业务内容涵盖氢能研发、测评分析、储运、商用推广多个产业链环节。凭借多年积累的优质经验和在氢燃料电池方面的大手笔布局，以及一以贯之的高效执行，已经迅速成为一支氢燃料电池汽车的生力军尖刀连。上燃进入长城，就是尖兵进入尖刀连，对二者来说都是最明智的选择。一方面，长城的整体实力、整体战略优势和更广泛的技术布局以及产业链整合能力可以使上燃动力更有底气扩展自己的领域加快步伐，实现跨越式发展；另一方面，上燃动力的深厚技术积累、产品研发和生产供应能力以及示范运行积累的经验和数据，为长城氢燃料电池汽车产业链整体布局发展、关键核心技术实力的提升及优化创新结构提供了独特优势支撑。 李庆文院长认为：“长城是我国自主品牌汽车骨干企业，具有较强的创新能力和研发实力，上燃动力成为长城投资的企业，未来一定会做得更好。” 据王亚波总经理介绍，长城控股目前已发展为经营多元化的集团化企业，立足于汽车行业，深耕汽车全产业链，业务拓展至多个领域。未势能源作为其氢能版块布局中关键一环，目前已经组建起一支数百余人的世界级氢能、燃料电池技术研发团队，绝大多数拥有十年以上燃料电池、储氢、加氢、制氢、运氢技术、整车集成等领域工作经验，未来重点围绕氢能及燃料电池领域核心技术，打造世界最具竞争力的核心产品，涵盖高性能膜电极、高功率密度电堆、高效率燃料电池发动机、高压车载储氢瓶、高集成度瓶阀等，并将策划实施氢液化及液氢加氢站示范项目，致力于为燃料电池汽车及氢能产业提供最具性价比的产品及服务。 王亚波总经理指出，上燃动力作为未势能源的子品牌，目前已拥有完整的燃料电池汽车动力系统集成与控制的开发体系和综合服务能力，形成了以燃料电池发动机为核心的产品研发和生产供应能力，未来重点依托长城控股整体战略优势，主要面向乘用车、大巴、卡车、无人机、叉车等应用领域，为客户提供燃料电池动力系统整体解决方案，助力整个长三角地区氢能产业体系建设。
长城控股产业链布局 此外，因为上燃的加入，长城华东总部基地于今年8月正式成立，并落户上海嘉定氢能港，是长城继保定之后规模最大的研发中心，直接辐射整个长三角地区市场，并形成 “新四化”板块产业新布局，其中一个重要板块就是长城氢能产业全国总部。该总部将重点形成以未势能源旗下——“上燃动力产业园”为基础，布局氢能产业生态链各环节，包括氢能技术、燃料电池系统核心零部件、燃料电池系统、燃料电池整车的研发、试制、生产制造。 上燃超越-300E突显尖刀锋芒 是18岁成人礼最好的礼物 在长城控股正式入主上燃动力，将其纳入氢能板块“未势能源”麾下之后，上燃动力在自身深厚的技术、经验积累的基础上，同时拥有了长城控股国际顶尖级研发团队及核心技术资源的强大支撑，开始逐步向上下游产业渗透，陆续推出了国内首个85kW乘用车燃料电池系统、30kW燃料电池系统、全新一代全功率金属板水冷电堆模块以及低成本Ⅲ型/Ⅳ型储氢瓶、高集成度70Mpa高压储氢瓶阀等一系列氢能技术成果。 在11月8日的研讨会上，上燃动力更是重磅发布了100KW大功率第三代燃料电池发动机——超越-300E。为什么叫超越300-E？王亚波总经理解释道：“超越是上燃动力的血统和基因，300是产品型号，E代表发动机，因为之前的超越1号-4号都是氢燃料电池汽车。”而与前两代相比，第三代最大的特点是集中式车规级发动机产品，是在产品迭代创新方面取得的阶段性重要成果之一，也是未势能源深耕核心部件正向研发，推动氢能产品化落地的重要里程碑。
发布会现场 这款产品适用于国内各种车型，并重点围绕中、重型汽车领域提供“零排放”氢燃料电池解决方案，主要应用于公交客车、中重型载货车等，规划2020年11月正式投入量产。前文提到，氢燃料电池汽车商业化的首场攻坚战就是要用可靠而直击市场痛点的产品打破用户心理围墙，找准市场突破口，构建用户对氢燃料电池汽车产品的认同。商用车是氢燃料电池最主要的应用领域，上燃动力最新发布的这款产品就是瞄准这一领域，可谓找准了市场突破口，而且它就是一款专门重点针对商用车市场痛点，为进一步满足氢燃料电池商用车型工况需求、丰富应用场景，正向设计研发出的大功率性能发动机。 找到市场痛点容易，而解决市场痛点的背后，则是通过不断创新，一点一点积累，最终实现技术突破。据悉，这块产品的系统部件级国产化率实现100%，其功率密度、环境适应性及安全性能等级均可比肩于国际先进水平，具备完全自主知识产权、具备全领域开发能力，已打破业内多项技术壁垒。 对于氢燃料电池商用汽车来说，要解决哪些市场痛点？成本、长途、可靠、寿命是影响其商业化落地的四大问题。 成本包括购车成本和用车成本两个方面。购车成本与造车成本挂钩，上燃动力这款产品的成本下降28%，就是依靠其系统部件级100%国产化来实现的。在用车成本方面，在氢价格不变的情况下，降低氢耗就能降低用车成本，要降低氢耗，就需要提高系统效率，而这款产品效率提升了4.5%，氢耗降低了10%。 商用车主要用于长途运输，满足长途运输就需要大功率的产品。上燃动力为什么推出100KW的产品？据上燃动力副总经理吴兵介绍，中国重卡在干线的速度基本是80公里，对燃料电池系统功率的需求是95KW，支线速度基本为60-65公里，对燃料电池系统功率的需求是136KW。100KW可以满足支线需求，要做到单系统130KW，在全世界范围内都是难题，但是用100KW的双系统就可以满足干线的需求。由此可见，相较于国内30kW-60kW常规型系列，100KW意味着氢燃料电池商用车可以满足长途运输需求，实现了重大突破。
上燃动力副总经理吴兵 可靠性是所有汽车商业化的基础，针对管线绝缘问题，目前的主流设计是外绝缘，因此，目前氢燃料电池汽车在运行过程中，经常出现一个驾驶员两辆车的情况，就是因为产品可靠性出现问题，经常趴窝，需要备一辆车。上燃这款产品严格按照车用标准及规范，采用全新平台，高集成度设计，通过一体式绝缘结构、内绝缘式及阻断式工艺，首次全面实现内绝缘设计，有效解决了可靠性问题。 要解决寿命问题，更是一个系统工程，吴兵副总经理介绍，提高燃料电池电堆体积、重量比功率，其核心点就是要提高电堆的工作电流密度，从系统集成技术，到高低温启动技术，再到耐久性、安全性等方方面面各个环节，要想达到从 5000h~10000h覆盖整车全寿命使用周期，能够赶超国际技术水平，每一步发展都需要通过自主技术创新撕开突破口。
超越-300E燃料电池发动机技术指标 与会专家一致认为，上燃动力这款100KW大功率产品，实现了核心技术的突破，引领了国内氢燃料电池技术的发展，在国际上也具备竞争力，而且实现了100%国产化，对我国氢燃料电池汽车商业化具有重大促进作用。 今年12月14日，上燃动力将迎来自己18岁生日，王亚波总经理表示，这款100KW大功率产品，是给自己成人礼最好的礼物。 以技术引领、以合作扶持、以产品凝聚 上燃战友圈共同成长做大氢能行业 与辉煌时的清醒相比，沉寂时的坚守更难能可贵。在我国氢燃料电池汽车行业晦暗无助的那几年，上燃动力是如何度过的，作为局外人的我们无法体会，但是从成果来看，今天的上燃动力能拿出这样高水准的产品而且实现100%国产化率，必然离不开一种不抛弃不放弃的精神，这种精神被称为许三多精神，这是一种单纯固执甚至有些一根筋式的坚守精神，这是一种日复一日年复一年地做着同一件枯燥却有意义的事的精神，这是这种精神，让许三多历经种种磨难，最终成长为老A，成为尖刀的刀尖儿，成为尖兵中的尖兵。也正是这种精神，让上燃能够在行业的迷茫低谷期，坚守这个行业，埋头积累实力，在行业好转时，厚积薄发，顺理成章实现超越。而如今，还在这个行业里的参与者，又有哪一个不是这样坚守过来的呢？也许正是这样相同的经历，让他们彼此惺惺相惜，而壮大我国氢能行业的共同目标则是他们展开合作的基础。毫无疑问，在氢能和氢燃料电池汽车商业化这一场场攻坚战中，他们将会成为彼此最可靠的战友。 上燃动力最新发布的这款100KW大功率产品，实现了系统部件级100%国产化，作为我国氢燃料电池技术的引领者，带动了一批围绕上燃动力这款产品进行研发、生产的配套企业的技术提升与突破，上燃动力也为自己培育了一批具备强劲战斗力的战友。 丰田、现代通过培育扶持自己的配套企业，实现氢燃料电池汽车整个产业链的壮大，他们的经验也更加坚定了上燃动力秉持开放心态，与全行业“共创、共享、共赢”的决心。王亚波总经理不止一次表示，作为氢能行业里的企业，格局一定要大，同行之间不是你死我活的关系，在产业还没有完成形成的时候，谈竞争还太缥缈，只有团结整个产业链的所有环节，通过广泛合作，扶持配套企业突破核心技术，共同把这个产业做大做强，行业中的每一个参与者才可能有未来。 借助此次产品发布的机会，上燃动力邀请了很多产业链各环节的参与者，进一步扩大战友圈。这其中一些人曾经也是上燃人，上燃动力001号员工就是这些人中的一位，他是上燃动力成立后第一位入职的员工。这些人虽然已经离开上燃，但是仍然坚守这个行业，仍然是上燃不会抛弃的战友。 攻城容易守城难，氢燃料电池汽车产品进入市场后仍需解决诸多挑战 产品发布只是氢燃料电池汽车商业化攻坚战的第一步，如何让产品在市场上站稳脚跟，从而为更多产品的推出赢得机会，还面临诸多挑战。 首先，是国家层面的战略挑战。余卓平教授指出，对于氢能及氢燃料电池汽车的发展，一定要制定国家战略，但是目前，我国还没有这方面的专门战略。工信部制定的2021—2035年新能源汽车发展规划里，有一个目标是实现燃料电池商用车规模化应用。相信未来国家一定会补上这方面的缺失。 其次，是技术方面的挑战。余卓平教授介绍说，科技部在近20年的时间里对氢燃料电池技术的支持没有中断过，但是在2010-2015年间，投入相对薄弱，与日本、欧洲相比，几乎为零，也是在这段时间，中国与国际先进的氢燃料电池技术水平拉开了距离。但是距离并没有我们想象中的那么大，他认为，现在全世界都处于技术走向商业化的混沌期。他指出，发展技术，一定需要投入，2015年以后，随着氢能和氢燃料电池热度回升，资本逐渐涌入，一定要把技术做扎实，解决关键核心技术，比如制氢、储氢技术，并且一定要解决工程化问题，不能困在实验室中。 再次，是标准法规的挑战。余卓平教授指出，现在我国对于氢能是作为化工原料来管理的，而不是作为能源来管理的，这就导致了法规、标准的不完善，制约了氢能的发展。比如安全性问题，汽油的危险性不亚于氢气，但是由于针对汽油有一套严格管理措施，解决了这一问题。所以，包括氢能产业链上所有企业在内的各方，都需要积极推动氢能法规标准的建立，为产业发展提供支撑。 最后，是应用方面的挑战。王菊秘书长认为，氢燃料电池产业还没有成熟到可以与内燃机竞争的程度，在未来十年间，其商业化还是以示范模式为宜，选一些像长三角地区这样基础好、有条件的区域进行示范，以点带线，以线带面逐步铺开。 王亚波总经理表示，目前地方政府提供了很好的服务，但是随着氢能商业化的逐渐展开，还需要地方政府与企业更加密切配合，比如设立专门对接机构，随时跟进企业需求，尽快解决问题。 氢燃料电池汽车的发展必然离不开基础设施的建设，加快建设加氢站已经成为世界各国推进氢燃料电池汽车商业化的重要举措。截止2019年9月，全球共建加氢站已超过400座，其中，欧洲超过150座，亚洲超过150座，美国超过50座。而我国现在只有31个加氢站，远远低于日本的超过100个加氢站。据悉，美国的目标是到2030年建设5600座加氢站；日本的目标是到2030年建设900座加氢站。希望未来国家、地方政府能够积极布局氢基础设施，为氢燃料电池汽车商业化保驾护航。（转自汽车评价研究院） |
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