| 6月22日，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《修正案》）的决定。 《修正案》进一步明确了新能源汽车发展的政策导向，通过对新能源单车积分核算方式的调整，弱化了纯电动汽车续航里程的要求，肯定了插电混动车和在新能源市场的地位，提高了对燃料电池汽车的技术要求，并通过逐年提高新能源积分比例和更加严苛的电耗核算标准，引导企业不断提高发展质量。 新能源汽车积分计算公式调整：从单一性能到整车优化 工信部对新能源汽车积分计算公式进行了修改。《修正案》通过对单车积分公式的调整，引导车企从续航里程、能量密度、燃料电池系统功率等单一性能指标向整车性能发展。积分公式主要变化包括：（1）纯电动车和燃料电池车的双积分相较旧版的积分数值削减50%以上，鼓励车企生产更多新能源汽车。（2）纯电动汽车单车积分上限从5分变为3.4分，燃料电池汽车单车积分积分从5分上升为6分，一升一降，但并非抑电扬氢。（3）插电混动车型的双积分值较原来仅下调20%，鼓励意味明显。 此外，《修正案》对于电耗系数进行了调整，总体趋严，更利于提升车企降低电耗积极性。具体为将原有电耗调整系数三档0.5/1/1.2倍，调整为两档0.5/1-1.5倍；将最高上限由1.2倍上升至1.5倍，核算标准趋严。 表1 新旧新能源乘用车标准车型积分对比 随着纯电动汽车续航里程和燃料电池汽车电堆功率的提升，原政策中达到积分上限的续航里程与电堆功率已经不再适用。在目前纯电动汽车续航里程NEDC超过500KM，燃料电池系统功率突破80KW的情况下，相关技术参数要求有必要进行适当的调整：纯电动汽车拿到单车上限积分，原来的续航里程仅为350KM，《修正稿》变为464KM；燃料电池汽车拿到单车上限积分，原政策中系统功率仅需31.25KW，《修正稿》变为75KW。这样的改动符合目前阶段产业技术发展趋势。 纯电动汽车不再强调续航里程。随着纯电动汽车商业化进程的推进，要求纯电动汽车从追求续航里程、能量密度转变为为追求能耗控制、安全水平的呼声越来越高，《修正案》正是体现了这一点。通过弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平。 燃料电池汽车避免重走纯电动汽车弯路。对于燃料电池汽车方面，在大幅提高对燃料电池系统功率要求的同时，也体现了“不追求高系统功率”的理念。得到上限积分的系统功率仅为75KW，这个要求对于国内目前的燃料电池系统水平已非难事，这将有利于燃料电池汽车产业避免重走纯电动汽车过度追求能量密度和续航里程而忽视安全和整车性能的弯路。 插电式新能源汽车地位再或肯定。插电式方面，《修正案》再一次确认了其新能源汽车的地位，同时其积分核算方式下降幅度最低，显示工信部在纯电动汽车续航里程、充电速度未能满足消费者需求，燃料电池汽车尚未大规模推广之时，鼓励企业在过渡阶段发展插电式汽车。这与工信部继续鼓励节能燃油汽车的发展组成了过渡阶段的“双保险”。 新能源汽车积分比例调整温和 此次《修正案》明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行公布，增长比例平稳，对比2018年起步就10%的新能源积分比例要求，大大降低了对车企产品新能源化的压力。 相比于旧版2019—2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，整体增长比例相对平稳温和，基本保持新能源市场循序渐进的发展业态。 图1 新能源汽车积分比例要求 |
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