| 在目前的行业形势下，近日梅赛德斯-奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划，与之前的大众汽车、本田汽车一起，暂时搁置了氢燃料电池在乘用车上的拓展。而目前坚持下去的企业主要还剩丰田、宝马和现代三家。其中丰田有可能继续加大投入——以全系HEV的推进撑10年，10年后用燃料电池汽车接棒。 【疫情、现金流和放弃烧钱的项目】 从之前的情况来看，车企在燃料电池领域做出研发和推进的投资，都是从20年之前开始的，而由于过于烧钱，基本是按照车企联盟的形式来分摊，例如戴姆勒+福特和日产的组合，本田和通用的组合，丰田和宝马的组合，现代和奥迪的组合。 在这些组合里面，第一个中止燃料电池项目的是奔驰与福特、日产的组合。其中奔驰宣布得晚一些，在现在的形势下才宣布停产其目前唯一的燃料电池车——GLC F-Cell。而在2018年年中日产-雷诺-三菱联盟就宣布了冻结与戴姆勒、福特签署的燃料电池车、商用化计划（2013年）。而福特给出的理由更清晰——燃料电池车开发耗资巨大，之前搞软件和出行已经分去不少的资金。而去年10月，本田宣布搁置氢燃料电池技术在乘用车上面的拓展，延缓下一代的燃料乘用车的推出。实际上All-in纯电动的通用汽车，也是保留一些投资跟着本田一起，而且还把纯电动电芯和模组的活揽过来了。 真正在2020年还坚持在燃料电池这条道路上的，基本只有丰田+宝马这对组合了。至于现代+奥迪组合，在后续一堆电动汽车平台推荐下，燃料电池的存在感并不高。 图1 各组燃料电池的联盟 其实严格来说大众汽车和戴姆勒集团的情况是类似的，在欧洲有 “排放门”的压力，对于政府监管层面要么推动排放的快速下降，要么面临之前的清算和巨额罚款。大众汽车甚至公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线的对比，本质上来说，目前大众的领导层就是赌纯电动平台和软件转型，认为基于电池的纯电动车才是大众应对欧洲碳排放和中国双积分政策的有效措施。 图2 奔驰的燃料电池车GLC Fuel Cell 为了说明这个战略选择，大众还特意把电和氢燃料两种路线在不同阶段的效率进行了对比，说到底目前来看在各个环节上的相对高企的高成本，是发展氢燃料车的最大掣肘。 在未来一段时间，汽车行业需要适应相对低迷的宏观经济，在整体现金流收入降低的条件下，此时下船节约资金投入是必要的，把钱全部投到纯电方面去适应目前的法规诉求。 图3 大众发布的电动汽车和燃料电池的对比 【燃料电池车的预期销量】 2019年全球燃料电池乘用车的销量为7500台，其中现代NEXO销售量为4,818 (其中有87%都是在韩国销售的)，丰田的Mirai为2,407台，近几年这台车一致保持在2000多的销量，而本田的Clarity Fuel Cell 销量为349台。 图4 2019年燃料电池的乘用车销量情况 从这个状态来看，燃料电池车某种意义上也是政府支持下的产物。以目前较为激进的现代汽车集团为例，到2025年的整体规划，HEV、PHEV、EV和FCV几条技术路线是并行的。2020年的4千台基本已经提前完成了，2025年规划的数量为1.3万台。这个意义上，在一定规模下发展燃料电池汽车是有动机的，但是对现代满足欧洲、中国的碳排放计划并没有多大的帮助，所以HEV的渗透、PHEV和BEV战略的发展都是根据主要市场来，而FCV这条路线是跟着韩国政府配套。 图5 现代清洁能源汽车总体规划和燃料电池汽车发展 对于丰田来说，今年的很多计划随着东京奥运会延期会有所变化。我个人判断，如今丰田围绕和松下的合资厂建立的纯电动车计划，受制于整个纯电动汽车市场竞争很激烈。在疫情的影响下，我们能看到对于丰田和宝马这对合作伙伴，在燃料电池方面会继续投入，纯电动的市场面临非常大的竞争，这不是你一发力规划车型和平台立马就能拿下多少市场的。这么几年培育下，中国的自主品牌在纯电动方面投入产出的效果也能看到，消费者并没有像预期中那样的买单，纯电动需要全方位的投入，这个目前看上去不大的市场不可能有那么多赢家。 小结： 舍得舍得，有舍才有得。在如今全球汽车市场范围内，能下注的企业并不多，既有放弃长期可能的技术路线，也有在现在的跑道上做战术调整的企业，做长期的挑战，2020年对于汽车行业来说注定不平凡。 作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。 |
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