| 导 语 金联创在引领传统能源信息市场同时，积极拓展电力新能源领域。我们将对行业动态，头部公司以及重点事件进行深入的报道和分析。为业内人士及投资者提供参考性意见。 4月23日，“四部委”联合发布2020年新能源汽车推广补助办法——《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”），《通知》从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2020年技术要求的车辆按最新标准补贴，不符合2020但符合2019年技术要求的车辆，按2019年补助办法的0.5倍补贴。 我们对此次补助的特点进行以下解读： 1.补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022年分别退坡10%、20%、30%。城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域车辆2020年补贴标准不退坡，2021-2022年分别退坡10%、20%。每年补贴规模上限约200万辆。 解读：补贴期限延长，与3月31日国务院常务会决定一致，符合市场预期。平缓补贴退坡力度，明确退坡节奏，有利于产业整体规划及企业降本准备，同时有助于对冲新冠疫情对行业的负面影响。公共交通以及公务用车、专用车领域，我国整体汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%，其中包含140万辆出租车和600万辆以上城市物流车，电动车渗透率不足4%，替代率提高空间较大，今年补贴不退坡预计将对新能源汽车销售产生一定支撑作用。其中，专用车多应用磷酸铁锂电池，相关产业链有望受益。出租车，网约车及公务车等乘用车补贴退坡幅度小，但仍按7折给予补贴，据往年数据估算此部分销量占总乘用车销量的63.89%，占整体新能源汽车销量的57.5%，份额较大。此次ToG/B端发力有助于提振新能源汽车市场。 2.2020年，保持大部分技术指标不作调整，适度提高整车能耗、纯电续驶里程门槛，2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定，并鼓励企业提升整车安全性、可靠性。从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报数量应分别达到10000辆、1000辆；未达数量要求企业，在补贴政策结束后最终清算。2020年过渡期后，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为支持“车电分离”，鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受此规定影响。 解读：20-22年，能量密度等技术指标不作调整，强调整车能耗、纯电续驶里程门槛，体现了政策制定相关部门对汽车环境效应、用户体验，以及“安全性”、“可靠性”等综合性能的重视程度有所提高。申报数量清算门槛的设立，将加速小型企业退出市场，对于整车和动力电池龙头更为有利。30万元限价综合考虑了我国消费者购买力水平，一方面，鼓励电动车降本降价下沉至更大众化市场。另一方面，也将促使部分车型脱离补贴专注高端化。鉴于特斯拉Model3的标准版补贴前售价为32.38万，此次政策调整有望使其通过增大产业链产销量，加速提升国产化率来对冲补贴调整影响。此过程中，我国自主供应链有望充分收益。“换电模式”车型不受此政策约束，减轻以蔚来为代表，探索换电模式的高端车企的压力。 3.当前对燃料电池汽车的购置补贴，将调整为中央财政采取“以奖代补”方式，选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用，对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，实现关键核心技术取得突破。 解读：氢能源推广政策是本次《通知》的最大亮点。本次相关部门在新能源推广补贴政策中对于单一车型明确指出发展推广方式和推广年限目标，是有史以来第一次。与之前氢能源补贴持续不退坡，长期扶持相比，此次政策的变动明显有重点扶持，加快发展之意。目前，氢气制备方式可分为：化石燃料制氢（石油裂解、天然气、水煤气法等）、工业副产氢（氯碱、焦炉气、丙烷脱氢）、化工原料高温裂解制氢（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、电解水制氢（光能、风能、水电、核能等），和新型制氢方法（生物质、光化学等）。 其中我国主要通过水煤气法，天然气，醇裂解以及工业副产品制氢。同时，氢能源发展地方政府支持力度较大，加氢站建设较为集中在广东省代表的珠三角地区，上海市为代表的长三角地区以及山东省为代表的环渤海地区。氢能源供给端和需求端均呈现明显的地域性发展特征。此次针对重点区域开展建设，是抓住了氢能源发展的特点，“对症下药”，通过对氢能发展基础和条件比较好的地区和企业的重点扶持培养，以点带面发展整体产业。 我们认为未来短期，细节推广政策有望进一步释放，以广州为核心的珠三角、以上海为核心的长三角以及以山东为核心的环渤海地区近5年有望迎来氢能源高速发展政策红利期。 2020年新能源汽车推广补助政策细节梳理及对比： 新能源乘用车技术要求： 1.纯电动乘用车工况法续驶里程不低于300km。 2.根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24。比门槛提高0%-10%的车型按0.8倍补贴，提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴，提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。 3.纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。 4.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。 5.工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%，比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。 新能源客车技术要求： 1.非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.18Wh/km·kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里（等速法）。计算Ekg值所需的附加质量按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）执行，能量消耗率按《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》（GB/T18386-2017）测试（新能源货车也按此计算）。 2.快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。 3.插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车，以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。 4.取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。 新能源货车技术要求： 1.纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.29Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh。 2.纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。 3.插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。 4.纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。 （来源：金联创能源） |
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