质子交换膜燃料电池(PEMFC)是如今最火热的话题，因其具有能量转化效率高、噪音低、零排放等优点，使之成为车用燃料电池的主流选择。为了促进国内PEMFC的发展，由上海燃料电池商业化促进中心和DT新材料联合举办的2019年8月21-23日在上海召开。会上中车青岛四方机车车辆股份有限公司,新能源部高级主任万年坊发表了主题演讲。嘉宾介绍：万年坊，工学博士，中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任，2007年毕业于清华大学，2007至2016年在日本Fujikura公司从事燃料电池研发，2016年回国。在氢能和燃料电池相关领域有十几年研究开发经验，主要从事燃料电池中高性能膜电极/催化层设计与优化、耐久性提高、电堆设计、水热管理、系统集成及轨道交通应用等，取得过多项国际领先成果，共申请/授权发明专利40余项，发表论文近20篇，为ISO国际标准—燃料电池轻轨智慧交通主要起草人和项目负责人。演讲题目：氢燃料电池在轨道交通中的应用演讲实录：感谢介绍，感谢主办方的邀请，大家好，今天非常荣幸在这里共同跟大家探讨一下，氢燃料电池在轨道交通中的应用。首先简单介绍一下我们公司，中国中车是世界最大的轨道交通制造商，目前占据30%以上的市场份额。我们中车四方股份是中国中车的核心子公司，是1900年建厂，距今有近120年的历史。中车四方股份创造了多个中国第一。目前公司总部位于青岛市，目前是22家子公司，其中五家全资子公司，分布在全国各地。中车四方股份主要产品是轨道交通客车，目前全面覆盖了轨道交通车辆的速度等级，实现了轨道车辆产品普系化。从低速的城市轨道交通车辆，像轻轨、有轨电车、地铁到城际车、和谐号、复兴号都是我们公司的产品。下面讲一下轨道交通存在的问题，为什么要使用氢燃料电池，大家知道目前的轨道交通车辆主要有两种方式，一种是接触网供电，一种是柴油机驱动，柴油机存在着排放和环境污染的问题，既使是接触网供电的方式，也存在着一些问题。比如说接触网供电的电力来源，像我们国家的电力结构有大于60%的电力是燃烧化石能源，并非完全零排放，而且架设接触网影响城市景观，基础设施建设周期长，成本高，互联互通性差，发生自然灾害时，可恢复性比较差。氢燃料电池用于轨道交通可以解决以上问题，首先是环境友好，像刚才缪总讲的碳排放问题，如果使用完全可再生能源制取的氢气来驱动轨道交通车辆，可以完全实现温室气体和颗粒物的零排放。因为轨道交通是目前我国电力应用当中的大户，消耗大量电能。还有可以保持良好的城市景观。再一个是基础设施建设快、投入低，具有较高的灵活性、安全性，高互联互通性、基础设施维护简单、对电网没有冲击，再就是具有长续航里程的优势。这里比较燃料电池和传统的储能电池，比如说锂电池和超级电容的轨道交通车辆，燃料电池车辆可以达到一百到上千公里的续航里程。还有充填速度，燃料电池10-15分钟可以加满。锂电池和超级电容轨道车辆一般是用于局部区域的没有接触网的线路当中。但对于全部没有接触网的线路还是很难应用的。再就是基础设施，氢燃料电池的加氢站加氢量比较大，而储能电池对电网冲击比较大。氢能源已经在全世界内广泛的研究，美国、日本、西班牙、德国、中国都进行了轨道交通氢能源的研究应用。欧洲的轨道交通线路，有接近50%还是非电气化的线路，也就是说是由柴油机驱动，所以欧州正在考虑更换柴油机驱动的列车，氢燃料电池完全有能力帮助欧洲实现温室气体、空气污染和降噪的目标。有预测表明，到2030年，欧洲新购买的火车中每5辆就有1辆可以用氢提供动力。法国阿尔斯通2016年推出了氢燃料电池列车，时速可以到140公里，续航历程可以达到600-800公里，2018年9月在德国进行示范运营，目前已行驶了1万公里，累积故障率比柴油机更低。阿尔斯通也获得了德国氢能源列车大单。阿尔斯通和英国轨道交通公司ROSCO已经在合作。下面介绍一下我们公司中车四方开发氢燃料电池列车情况，我们是2013年开始氢能源技术应用于轨道交通方面的研究。在2017年2月获得世界首个氢能源有轨电车商业订单，2017年12月实现佛山高明氢能源有轨电车下线。2018年获得了威廉格罗夫爵士奖。中车四方开发氢燃料电车有轨电车有三个阶段，第一个是原型车开发，第二代试验车开发，第三代商业运营车开发。第一代原型车，氢动力系统包含了燃料电池、锂离子电池和超级电容器，采用150千瓦的燃料电池，450Wh超级电容器。第二代试验车，我们采用燃料电池和锂离子电池混合动力的系统架构。取消了超级电容，增加了锂电池电量，同时增加了散热量、增加了储氢量，优化了系统结构。对于运营车，我们保留了燃料电池和锂离子电池的混动架构。这是燃料电池模块、锂离子电池模块和DCDC变换器，这是我们储氢和冷却系统模块，对于冷却系统我们可以是现在环境温度40摄氏度时，300千瓦的散热量。对于储氢系统我们采用6支III型气瓶，35Mpa公压力。这是我们具体有轨列车的参数，车辆使用寿命是30年，燃料电池系统能够达到该寿命还未知，运营速度是70公里，续航超过100公里，载客量是380人。这个是高明示范线，线路总长是17.4公里，首期是6.5公里，10个车站，我们准备配备5辆运营车。对于佛山高明线的项目很早就开始了，现在项目有所延迟，我们上个月已经成功实现了首辆车的轨道上线。除佛山外全国其他地方，我们也在准备推广氢燃料电池驱动的有轨电车，这个市场应该是会逐渐的扩大。同时公司正在制定燃料电池轻轨国际标准，这应该是在我国主导制定的燃料电池智能交通领域第一个国际标准，这个标准2019年2月已经正式立项，目前处于WD阶段，今天早上刚刚收到ISO通知，我们这个标准已经通过了CD阶段的投票，进展还是比较顺利的。除了有轨电车我们还开发其他的车型比如更高速度更高续航里程的城际列车，这个车是4编组车辆组成，对于氢能源的城际车，我们燃料电池系统准备采用净输出300kW的燃料电池。这个应该是目前已知的应用于轨道交通功率输出最大的燃料电池系统。动力电池准备采用高功率密度的锂离子电池，氢系统采用70Mpa氢气瓶。同时我们公司正在建设新能源混合动力试验室，主要是依托与国家创新中心，我们将建成的试验室包含氢系统、燃料电池、锂离子电池，超级电容从单体到模块到系统的测试、评价和分析，并且可以进行电电混合系统的联调联试。对于氢 ...

质子交换膜燃料电池(PEMFC)是如今最火热的话题，因其具有能量转化效率高、噪音低、零排放等优点，使之成为车用燃料电池的主流选择。为了促进国内PEMFC的发展，由上海燃料电池商业化促进中心和DT新材料联合举办的2019年8月21-23日在上海召开。会上香港科技大学肖菲发表了主题演讲。演讲题目：低铂燃料电池催化剂演讲实录：大家下午好！我是香港科技大学邵敏华老师的博士生。我今天讲一下低铂催化剂的进展以及我们实验室针对这个方向开展的基础工作，我们知道它在阴极发生的还原反应比阳极发生的氧化反应速率要慢很多，所以我们把正负极连接起来的时候，它的槽压会低于开路电位，如果我们只考虑动力学因素的话，会发现这部分电压的差别主要是来自于氧还原的过电势，达到100-300mV。所以在实际应用中只需要低载量的铂就可以催化阳极反应，而在阴极需要高很多的铂载量。我们知道铂价格特别贵，所以在2006年产生一千瓦的电量需要124刀，其中催化剂的花费就占据了50%，通过这十年的不断开发和应用，在2016年已经可以把成本降低到53刀。成本的降低也就推动了燃料电池的发展，但我们可以发现距离我们最后要实现的30刀每千瓦的目标还有一定的距离。所以我们催化剂的价格需要进一步的降低。怎么降低催化剂的价格呢？通常是利用一些过渡金属，比如说铁钴镍金属，跟铂进行合金化来降低铂载量。在高氯酸水溶液的旋转圆盘测试中，不同形貌和成分的铂基催化剂已经可以比商业的铂炭表现出好很多的氧还原性。例如拉链状的铂纳米线，已经可以提高铂的质量活性到商业铂炭的68倍。然而，因为这些催化剂合成的过程是非常复杂的，对合成过程中的升温速率要求非常严格。所以合成都是小批量的，如果我们扩大生产规模的话，他的形貌和活性都不能很好的保持。所以很多种催化剂大部分都不能用于燃料电池测试。当我们分析现有已经用于燃料电池测试的催化剂时，发现通过对炭载体孔隙调控，铂钴合金催化剂的功率密度可以到0.93 W cm-2，几乎接近我们要实现的目标。在炭载体上一些非贵金属，铂钴催化剂的质量活性可以大于1.5 安每毫克。但我们考虑到测试过程中的稳定性问题时，我们就会发现通过脱合金制备的铂镍颗粒表现出最好的稳定性，铂的质量活性只从0.58安每毫克降低到0.45安每毫克。我们选取其中一个例子进行讲解，这是刘老师发表在科学期刊上的铂钴合金。铂钴合金是一个核壳结构，同时在炭载体上掺杂了钴的单原子，通过这两者之间的协同作用，该催化剂在燃料电子测试中达到1.77安每毫克，但它的稳定性还有提升空间。我们看看非贵金属的发展，自从1964年发现大分子对氧还原有催化活性开启了对非贵金属的研究，1976年发现大分子通过烧结就可以其提高稳定性。1989年发现一些含有氮的聚合物可以用来替代大分子从而减少了非贵金属的发展成本，这几年的发展重心主要放在对一些模板的应用和对合成的改进。2018年非贵金属已经可以在0.8 V的高电位产生129 毫安每平方厘米的电流密度。但是我们可以发现这几年来稳定性的记录还只是保留在2011年报道的700 h.它是通过聚苯胺混合一些炭、金属源，经过烧结酸洗合成一系列非贵金属。其中铁钴双金属的非贵金属在稳定性测试中可以在0.4 V 的电压下在700小时内保持一定的电流密度。刚开始的时候，不知道这个催化剂的活性位点是什么，一直在想是颗粒还是热处理产生的石墨烯是活性位点。直到2017年扫描透射电镜的开发和应用，发现在原来投射电镜中观察不到东西的地方其实含有很多金属单原子，接着通过一系列的对比实验发现这个单原子才是最主要的活性位点。知道活性位点是什么以后，我们重心就会放在怎么减少热处理过程中颗粒物的形成，尽量生成这些单原子。比如说其中一种方法，就是引入一些金属有机框架，因为金属有机框架本身就含有一定的结构和空隙，所以在热处理过程中会阻碍铁铁键的形成产生铁颗粒。通过这个方法合成的多孔的铁氮碳催化剂可以在燃料测试过程中会降低催化剂的载量，同时可以达到美国能源部设立的2018年要实现的电流密度的目标。我们实验室对这个方向开展了一些工作，在钯的价格还是铂的三分之一时，我们就开始对钯和钯合金进行形貌控制。对于铂基催化剂来说是基于合金的基础上进行形貌的控制，进一步提高他的氧还原性。由于氧还原反应是表面原子参与的反应，内部原子对反应没有贡献，所以我们想用比较便宜的金属当做核，在核的表面镀上一成铂金属。我们介绍这个通过铜的欠点位沉积合成的核壳结构，我们选取一个钯基底，通过含铜离子的溶液进行一定电位的循环伏安法扫描，可以在钯上面形成一层铜原子，接着通过比如说氯铂酸中的铂离子来替换表面的铜原子，这个替换是一对一的替换，而且是自发发生。我们在单晶上进行了预实验，会发现替换后的铂单层是一个非常光滑的，可以从原子力显微镜的图片上可以发现。但这个方法用在大批量合成核壳催化剂时会发生一个问题，合成规模扩大的时候，铂铜的替换过程并不是理想情况的一对一的置换，铂替换铜以后，会沉积在铂表面，并在表面上就会形成一些空隙，这样对氧还原的性能是不好的。为了解决这个问题，我们通过在替换过程中添加一些物质，让物质吸附在铂表面，避免铂的二次沉积。开始在单晶上进行实验，会发现利用不同浓度的柠檬酸，并不会改变体系，因为我们可以看到起始电位是一样的，但到达平台的时间即替换过程达到平衡的时间却被减缓。比如说通过加入200毫摩尔每升的柠檬酸可以把替换过程减缓到50秒。我们还通过分子动力学去模拟了这个过程，柠檬酸的加入并不会影响铂替换铜，我们通过对照实验，发现没有加入柠檬酸的时候，替换后的表面含有很多大的空隙，但加入了柠檬酸后，它会吸附在铂的原子上。所以替换后的铂表面就相对来说比较光滑。接着这个方法应用在实际的合成催化剂中，这样合成的核壳催化剂在低铂燃料电池测试中可以达到20到60毫伏的提升。我们对钯核进行了进一步的修饰。脱合金的方法是通过在合金的基础上，让比较便宜的金属溶解，然后再原位上形成一些孔洞。这个方法同样也可以应用在颗粒中去增加它的活性面积。开始我们在钯铜合金上进行了实验，钯铜合金就是通过简单混合商业钯炭和铜金属源，然后通过烧结合成合金。通过循环伏安法扫描50圈后，我们可以看到颗粒上已经产生了1到4纳米的孔洞， ...

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年8月17日-8月24日「周报」国内版。一、行业动态1、国内首个兆瓦级氢能源储能电站签约六安近日，据六安市投创中心报道，8月16日六安市成功签约1WM分布式氢能综合利用站电网调峰示范项目。该项目由国网安徽综合能源服务有限公司投资建设，总投资5000万元，落户金安经济开发区，占地10亩，主要建设1WM分布式氢能综合利用站,是国内第一个兆瓦级氢能源储能电站。近年来，六安市加快发展氢能产业，已初步形成氢能产业链，从氢燃料电池、整车生产、加氢站，再到制氢供氢，各个环节均有布局，部分前沿科研成果即将转化成产品。氢能电站项目是电网调峰的新模式、能源综合利用的新途径，已被国家电网列入2019年科技项目指南，将为六安市氢能产业集聚发展注入新动能，有效提升“六安氢谷”知名度。2、上海金山打造“氢源碳谷”规划方案制定中近日，据报道金山区已委托同济大学吴志强院士，正在做金山“氢源碳谷小镇”规划设计方案。金山区科委透露，“氢源碳谷小镇”位于金山第二工业区及周边区域，将重点发展制氢、储氢、运氢、加氢及其相关装备产业，氢能源的展示、交易功能在该区域内也将落地。“金山区的氢能源优势在全市各区来说体现得最明显，光上海石化的副产氢，就可供2万辆丰田新能源汽车跑一年，而且价格便宜。”金山区投资促进办表示，据他们测算，但在金山的加氢站，氢的价格只要20多元一公斤，价格优势非常突出。氢能源的优点在于清洁、零排放，用在里程长、能源消耗大的大卡车上更能体现出规模应用效益和社会效益。带。3、718所省级氢能技术创新平台顺利验收近日，七一八所河北省氢能工程技术研究中心顺利通过河北省科技厅组织的建设任务验收会，省科技厅下发正式通知将该中心纳入省级管理序列。同时，该中心正式更名为河北省氢能技术创新中心。据悉，该中心在两年的建设期内共承担研究开发项目12项；获得科技奖励3项、申请专利9项、发表论文12篇；制定、修订标准6项；开发新产品、新工艺12项；成功转化新产品4项。同时七一八所与清华大学等知名高校和国内外公司建立了合作关系。4、上海“现代氢世界”下周开馆现代汽车宣布，8月26日，中国首个氢愿景馆——现代氢世界将于上海南京路世纪广场开馆，届时将生动展示现代汽车的氢技术，以及“颠覆认知”的氢社会，对现代Mobility战略进行一次阶段性成果展示。通过“现代氢世界”的五大互动体验区及两大服务区，现代汽车将向公众展示其氢能源技术和所谓的“氢社会”愿景，让公众体验“加氢5分钟，行驶800km”的方便快捷。此外，氢能源技术的相关专家届时也会亲临现场，带领观众展望未来的氢能源应用前景。5、PHOENIX 氢燃料驱动六旋翼无人机新产品发布近日，中华电信股份有限公司和雷虎科技股份有限公司于2019年8月15日至17日携手发布了新产品“PHOENIX”氢燃料驱动六旋翼无人机，通过无人机与4G/5G空中和地面基站通信网络的结合，打造先进的救灾紧急通信系统。该无人机由雷虎科技的战略合作伙伴新加坡科技公司Spectronik Pte Ltd（以下简称斯贝电科）的2200W闭合阴极氢燃料系统提供动力，专为电信信号中继设备而量身定制。PHOENIX应用在基础设施受损的紧急救灾情况下，携带信号中继设备的无人机可以有效地实现第一时间灾区大面积信号覆盖，快速恢复现场局部通信，帮助临时救灾指挥部对受灾情况进行准确判断，更快推进下一步工作部署，大大提高应急指挥工作效率，在执行任务中的无人机提供紧急的语音和数据通信，在这种情况下“PHOENIX”可以实现在灾区进行长达90分钟的紧急信号覆盖任务。6、新疆首座集约式加氢站投运近日，新疆首座集约式加氢站在乌鲁木齐市投入使用。该集约式加氢站采用集装供气，供氢压力35Mpa，供氢能力20kg/h，为两辆大通V80燃料电池新能源汽车提供加氢服务。新疆首座集约式加氢站由新疆舜华新能源系统有限公司投资建设和运营，填补了新疆氢能基础设施的空白，是新疆舜华承接自治区科技厅科研项目《严酷环境下氢能基础设施及燃料电池汽车示范运行研究》内容之一。7、宝莹基金与武汉泰歌签署投资协议8月22日，宝莹基金管理（深圳）有限公司与武汉泰歌氢能汽车有限公司（以下简称武汉泰歌）投资签约仪式在武汉举行。武汉泰歌副总裁吴波主持签约仪式，宝莹基金总裁郭徽与武汉泰歌CEO朱水兴代表双方签署了投资协议。2016年9月21日，武汉市人民政府、同济大学、中国地质大学(武汉)三方共建氢能汽车产业创新发展平台合作协议在武汉签约，作为市场化运营主体，武汉泰歌氢能汽车公司应运而生。公司致力于氢能燃料电池动力系统的研发，为整车提供氢能燃料电池发动机产品和系统集成控制服务。7月30日，公司氢能动力系统生产基地一期投产，年产能达到1000套。8、工信部回复人大提案，多维并举力促燃料电池汽车产业化近日，工信部发布“对十三届全国人大二次会议第8745号建议的答复”，针对加氢网络构建、关键技术研发、标准流程建立、市场化运营示范四方面建议给出答复：具体详情如下：一、关于落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设的建议2019年3月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。下一步，我部将继续充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议作用，加强部门间政策措施的协调和衔接。积极配合有关部门推动加氢站规划和建设，完善财税优惠政策，鼓励地方优惠政策向支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等使用环节转变。二、关于进一步加大技术研发投入的建议2012年，我部会同财政部、科技部组织实施新能源汽车产业技术创新工程，采用整车协同零部件共同发展的创新模式，重点支持了全新设计开发的新能源车型（包括燃料电池汽车）和动力电池等关 ...

你理想中的城市环境是什么样？是雨后公路清新的泥土气？还是推门而来草甸的芬芳？这样的生活场景，正在向你走来。8月26日，中国首个氢愿景馆——现代氢世界将于上海南京路世纪广场盛大开馆，届时将生动展示现代汽车全球领先的氢技术、颠覆认知的氢社会，为消费者呈现一场现代与未来交织的盛宴。作为承载现代汽车“氢”技术与“氢社会”愿景的专属平台，现代氢世界是Mobility战略阶段性成果展示，彰显企业推动中国社会可持续发展的决心。氢，作为人类已知的宇宙中最丰富的元素，被公认为地球上最清洁、环保的能源之一。通过对氢能源的开发，打造安全、可靠的氢燃料电池车，将极大改善人类生存环境。全球氢能委员会联合主席郑义宣在G20能源和环境部长会议上强调，“氢能委员会与众多政府和国际机构联手,致力于为全球能源模式的转变做出贡献。这项事业应该超越能源及运输领域,所有领域的龙头企业共同携手,构建氢能经济社会,以创造更加美好的未来。”为了地球的可持续发展,各国政府及企业不应只是纸上谈兵,而是要切实地投入、参与到氢能委员会在全球范围内的各项活动中来。通过向以清洁能源氢能源为中心的能源转换,来降低二氧化碳排放,从而遏止全球变暖的趋势，为构建氢能源型经济社会,展开积极行动。现代NEXO在2019年亚洲消费电子展基于此，现代汽车早在1998年就已开始投入氢燃料电池研发工作，并于2013年推出“世界最先量产的氢燃料电池车” 途胜ix，2018年诞生具备全球领先技术水准的NEXO，20余年深耕，现代汽车已成为氢能源汽车领域的领先者。值得一提的是，集现代汽车顶尖技术于一身的NEXO以60%系统效率、最长续航里程800km、-30℃冷启动以及99%的颗粒物、细粉尘和空气污染物净化能力等卓越表现获得广泛关注。与此同时，现代NEXO的安全性也在全球范围内获得多次权威认证：去年10月，现代NEXO在欧洲新车安全评测Euro NCAP中获得最高等级“五星”评级，今年8月再获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级，成为首款荣获全球最高级别安全认证的氢燃料电池车。现代NEXO获IIHS最高等级“顶级安全车+”评级作为氢能源汽车领域的领先者，现代汽车将推动中国社会可持续发展、向公众普及环保理念及氢能技术视为己任。在刚刚过去的2019亚洲国际消费类电子产品展览会上，现代汽车通过Hydrogen Life Vision“氢”生活蓝图和Mobility Life Vision移动出行生活蓝图两大板块传递“未来氢生活”理念，向公众展现氢能社会及未来移动出行的方案前景。时隔不到三个月，现代汽车以“现代氢世界“为主题，再度敞开“未来氢世界”的大门，助力中国新能源社会加速发展。现代氢世界是中国首个以氢能发展为核心内容的展馆，将通过五大互动体验区及两大服务区向公众展示现代氢技术及氢社会愿景。其中，在“NEXO空气净化演示”展区，你将感受雾霾瞬间从有到无的视觉冲击，见证NEXO空气净化的强大力量；在“氢燃料电池车驱动原理”展区，你可尽情探索NEXO“加氢5分钟，行驶800公里”的秘密，“氢”松读懂全球领先的技术原理。此外，你还将在“童言未来”和“权威之声”展区了解儿童对未来环境的憧憬，倾听氢能专家的权威“预测”。氢世界展馆-NEXO空气净化演示展区(效果图)作为全球氢能源汽车领域的领先者，现代汽车以领先技术绘制未来移动出行蓝图，如今，融企业尖端技术与未来愿景于一身的现代氢世界将这幅“蓝图”跃然纸上。在现代氢世界“预见氢社会”展区，优雅行驶的氢能移动工具，随处可见的加氢站以及无人驾驶的自信出行方式，构成了鲜活的未来“氢”社会场景。在“未来移动出行体验”展区，你又可以身临其境般感受一把氢社会——花五分钟为爱车NEXO加满“氢”，悠然得向目的地出发，在虚拟的驾驶环境内，领略“氢”生活的精髓……现代汽车NEXO作为全球五大车企之一，也作为全球氢能委员会联合主席单位 ，现代汽车秉持“携手共创更好未来”的企业愿景，致力于为消费者打造舒适的移动出行体验，推动绿色、环保的社会环境建设，而现代氢世界将向中国消费者清晰传递这一愿景，同时彰显企业技术实力。可以尽情畅享一下，当未来氢能源真正成为出行中安全、高效、清洁的终极能量时，人类的生活会有怎样的巨变？8月26日-9月8日，来现代氢世界寻找答案！

Hello，氢云链「周报」全面上线啦！「周报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。接下来为您奉上2019年8月10日-8月17日「周报」国内版。一、行业动态1、国内首条固体燃料电池生产线华清氢能燃料电池项目投产近日，华清氢能燃料电池项目是华清公司在氢能产业领域自主创新的重大突破，是国内第一条固体氧化物燃料电池生产线，具备全产业链自主知识产权。作为徐州市2019年重大产业项目，华清氢能燃料电池项目自去年7月签约到今年1月正式开工建设、7月投料，历时一年零十二天，比原计划提前了近四个月。徐州华清项目一期建筑面积约1万平方米，主要产品为燃料电池动力系统、燃料电池热电联产、燃料重整系统、燃料电池辅助电源系统等。目前，项目首批20万片单电池片生产线已投产试产。预计2020年内可逐步实现全产能：年产单电池片100万片、单电堆4万套、热盒1万台、25千瓦发电系统1000台套等，总年产能可达25兆瓦。项目的投产，也为未来徐州市建设国内首个氢能燃料电池生产基地及国家级氢产业工业园区，打造集高端制造、科技研发、企业孵化于一体的新型产业园赢得了先机、筑牢了基础。2、众宇动力与中国一汽成立协同创新实验室近日，通过多轮考察、研究和论证，中国一汽集团与武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能燃料电池领域合作形成共识，并就成立“中国一汽-武汉众宇协同创新实验室”达成合作协议。双方代表于今年7月底在长春一汽集团总部共同签署《协同创新实验室合作协议》，该实验室将是未来双方合作的重要平台和纽带。实验室旨在实现双方人员、资源、技术多方面的优势互补，共同建设具有国际先进水平的车用燃料电池技术开发创新研发基地。通过协同创新实验室，统筹资源，发挥双方优势，建设符合燃料电池发动机的开发能力。重点围绕大功率车用燃料电池电堆和燃料电池发动机开发，包括系统、电堆、关键部件以及重要制备工艺、检测等方面的联合开发。同时，通过协同创新实验室，研究氢能产业链，在氢气制备、储存、运输、加注等技术以及氢能基础设施方面进行合作与战略布局。3、惠山毅合捷公司成功研制燃料电池空压机近日，位于惠山区的毅合捷公司宣布成功研制出燃料电池空压机。燃料电池空压机是发展氢燃料电池汽车的核心部件，今年3月，毅合捷投资1.08亿元引进英国艾瑞斯科技的先进技术，在无锡建立燃料电池专用离心式空压机生产工厂，开发生产适配于30kW、45kW、60kW和120kW等多个功率空压机，同时建设燃料电池空压机性能和耐久实验中心。据公司负责人介绍，目前国产化燃料电池空压机样品已基本完成各种极限测试，并经过了省氢燃料产业协会的鉴定，今年年底就会有小批量成品下线。据悉，多家国内新能源车企已向毅合捷抛出“橄榄枝”。目前，燃料电池系统关键部件之一的空压机被视为切入新能源汽车动力的“新风口”。公司负责人表示，在掌握燃料电池空压机核心技术的基础上，依托燃料电池空压机性能和耐久实验中心，不断提升空压机的各项性能，升级相关空压机产品的科技含量，形成与国际同行打“持久战”的竞争力。“加速与整车企业的合作，帮助无锡切入长三角‘氢走廊’，使燃料汽车逐渐走入千家万户。”4、中汽协：1-7月，燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆8月13日，中国汽车工业协会发布2019年7月汽车工业经济运行情况：7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。5、浙江氢谷新能源汽车增资项目挂牌北交所8月13日，浙江氢谷新能源汽车有限公司增资项目在北京产权交易所正式挂牌。该项目拟募集资金5亿元，拟征集投资方1至2个，对应持股比例为10%，所募集资金将主要用于氢燃料电池商用车及核心部件的研发、生产和销售。资料显示，浙江氢谷成立于2017年3月，注册资本15亿元，由山西易智电能源科技股份有限公司组建而成，是一家以新能源汽车整车设计、氢燃料电池及核心部件研发、生产和销售于一体的集团化公司。该公司核心团队2008年投入新能源汽车领域，2016年研制出具有实用和经济价值的车用“甲醇—氢—电”能源供应系统，并于2018年将氢燃料电池技术应用于7.6T载重汽车，有关车型于当年度获准列入工信部新能源汽车公告目录。2018年7月，由氢谷新能源投资的氢谷新能源汽车产业园区项目正式落户浙江莫干山高新技术产业开发区，总投资达120亿元，包括氢燃料电池系统总成及核心部件、氢能源商用整车示范生产等5个子项目。6、河南：实现高空站制氢设备运行监测全覆盖为进一步加强对涉氢业务的安全管理，近日，河南省气象探测数据中心为省内的三个高空站的水电解制氢设备增装了“安全运行远程监测系统”。安全运行远程监测系统利用现代信息网络与工业运控技术，实现了对制氢设备运行状态、技术参数以及储氢压力、氢气泄露浓度等情况的实时监测、实时显示和超限报警功能。应用该系统，可便捷地查看高空站水电解制氢设备运行的相关技术参数，高效地掌握设备运行情况，及时发现并排查处理安全隐患，大大提升了对高空气象探测业务制氢用氢的风险防控能力和安全监测能力。7、能源局章建华：力争在大规模储能、氢能和燃料电池等重点领域取得突破8月13日，国家能源局局长、党组书记章建华在人民日报发表文章《推动新时代能源事业高质量发展（深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想）》，提出应将不断强化推动能源事业高质量发展作为使命与担当。章建华局长表示，应推进能源体制改革和科技创新。加快推进能源重点领域和关键环节体制机制改革，切实加强和完善能源监管，积极构建有效竞争的市场结构和市场体系。在电力领域，要以实施配售电改革、推进交易机构独立规范运行、深化电网主辅分离为抓手，进一步推动电力市场化改革；在油气领域，要以放宽油气勘探开发市场准入、油气管道运营机制改革为重点，加快推动配套措施出台实施。此外，还要加快推进能源技术装备自主化进程，力争在大规模储能、智能 ...

8月9日，乘联会发布了7月综合销量排名快报，其中新能源乘用车榜单上，广汽埃安以3406辆名列第四，成为最大的一匹“黑马”。01价格区间14.68-20.58万元 月销3406辆埃安销量名列7月新能源榜单第四2019年4月，广汽新能源首发Aion S埃安的魅630车系，续航里程为510km。数据显示，其6月销量达到了2000台，未受各项政策影响，7月销量继续攀升。8月，Aion S再推魅530车系，续航里程为410km。 埃安是广汽成立广汽新能源汽车公司之后于4月推向市场的首款车型，价位上与比亚迪秦（Pro）新能源、北汽新能源EU5、帝豪新能源、江淮iEVA50相当——此次7月的销量公布，榜上有名，实力不可小觑。 0216800种定制化组合为个性化定制而生作为广汽新能源第二代纯电专属平台GEP的首款车型，埃安魅530系列新增了410公里续航版（上一代仅有510公里续航版），为大众提供了更丰富的选择。在外观上，新埃安延续了上一代简洁而富有未来感的设计，仍旧使用了“穿云箭”前脸和“T”型LED大灯，还是颇具辨识性的；内饰沿用豪华风格，搭配12.3英寸的液晶屏和大面积的皮质包裹。但让人意外的是，在大多数自主品牌“追风”平底方向盘时，埃安却继承了比较传统的圆形方向盘，且排挡杆也并非流行的旋钮式换挡，而是采用了传统电子式排挡杆，在科技感上有点小遗憾。不过从另一方面讲，虽说传统了点，却更容易上手。 动力方面，埃安采用了将电机、电机控制器、减速器“三合一”的集成电驱系统，这是一套来自日本的系统，不仅实现了轻量化和减小体积，还使功率达到了135kW（184Ps），最大扭矩达300N·m。 除此之外，埃安还为用户提供了多达16800种的定制化组合（老实讲，如此之多，消费者不会晕吗？），包括前风挡玻璃签名、座椅头枕刺绣等个性化标签配置。作为换代车型，消费者难免会将新旧两款埃安作对比。 以新埃安Evo530 与上一代埃安Evo630作比较，可以看出变化主要体现在动力与安全行驶辅助方面：新车在续航、充电用时方面有所降低，而且“减配”了可选装的车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、太阳能全景天窗等。而这些都直接反映在“价格优势”上——降价1.3万元。只是，这么多“减配”值吗？ 03埃安帝豪新能源相同的价格，同时上市，你选谁？没有对比就没有说服力。通过对比，笔者选了埃安2019款魅Evo 530和一款价格同为15.98万元的帝豪新能源2019款EV500精英超长续航版（两者皆为准顶配车型）进行对比，而且该车型与埃安都是于8月上市，更具参考性。 首先，从外观尺寸上看，埃安以4768mm×1880mm×1530mm，相较帝豪新能源4631mm×1789mm×1495mm优势非常明显，且轴距、离地间隙分别比后者多100mm、10mm，无论从哪个角度看，埃安在帝豪面前都是一辆“大”车。但因为顾及了后排乘坐空间而牺牲了行李箱的容积，比帝豪少227L；且车重比帝豪多40kg，接近一个成年人的体重，增加了电动机负载，进而影响到提速、油耗等方面。 其次是消费者最为关注的续航。帝豪以500km优于埃安的410km，且帝豪快充为0.5h，比埃安快10min。而从动力方面看，埃安搭配了一台“三合一”电驱系统，其总功率/总扭矩比帝豪多15kW/50N·m，达到135kW/300N·m，稍显优势。当然，这只是账面数据比较，两者的实际续航性能如何，还是要以消费者的实际体验为准。此外，在“高科技”配置方面，埃安配备自动驻车、座椅电动调节、天窗、后排出风口、分区控制空调、PM2.5过滤装置，而帝豪的自动头灯、道路救援呼叫、行车记录仪等实用功能也是埃安所不具备的。但从可选配功能看，埃安有前驻车雷达、360°全景影像、全速自适应巡航、自动泊车、无线充电、后视镜自动折叠、空气净化器等——这些智能化配置，对年轻消费者有一定吸引力。 埃安7月的销量表现突出，由此我们关注到其车型竞争力。但新能源车型“晒单”现象尤如雾里看花，加之政策波动期数据变化大——《车业杂谈》将保持长期关注，若有机会必当亲自体验埃安，也欢迎真车主留言讨论。

1、7月全国乘用车市场回顾7月全国乘用车市场零售148.5万台，同比下降5.0%，环比下降16%，。今年1-7月狭义乘用车零售下降8.8%，7月零售同比增速好于年累计增速。由于国六实施前的清库存时间短，国五清库压力较大，因此6月的零售异常偏高，对7月的零售带来较大的透支效应。从乘联会的周度零售数据看的7月初的零售结转数量较大，维持了车市零售的周度同比较平稳的增长。7月零售数据表现好于实际状态，这是多种因素的叠加结果。首先是由于经销商的6月清库带来的零售暴增，部分数据结转到7月实现店头零售的平稳完成指标；其次是部分地区库存车延期销售；还有部分经销商为了在最后期限前完成上半年目标实现拿到车企模糊奖励，改善盈利情况，对部分国五车型提前上牌，也结转部分数据到七月。同时一些观望消费者等到7月初的国六实施后买车，叠加形成7月初的零售表现较好。7月车市零售实际增速仍是大幅负增长。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对7月的零售影响较大。综合6-7月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。7月SUV市场零售同比增长0.8%，但轿车仍下降7.2%。7月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。7月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。7月生产150.4万台，同比18年7月下降10.9%，环比6月下降4%，厂家库存较6月下降2.6万台。虽然由于部分企业国六车型的全面投产尚未到位，近几个月的生产同比下滑状态逐步改善。7月厂家批发销量152.7万台，同比下降2.6%，环比下降9.4%，7月渠道库存下降0.5万台。主要是零售偏高带来的渠道库存下降。19年1-7月新能源乘用车批发64.5万台，同比增速53.7%。由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。7月新能源乘用车批发销量6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%。7月纯电动乘用车批发增速同比增长9%，环比下降54%；7月插混车型同比下降27%，环比下降16%。。2、8月全国乘用车市场展望今年8月有22个工作日，是全年生产时间较长的月度，虽然部分车企集中8月休假，随着国六车型的公告目录和供应配套的逐步到位，8月产销回升潜力较大。目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大，部分消费者的消费信心不强，首购需求表现远不如换购需求。楼市带来居民债务压力较大，对车市购买力影响较大，不利于自主品牌恢复增长。7月厂家和经销商本着休养生息的心态，以回收促销和稳定价格策略为主，以期维护品牌形象。8月改款新车上市潮的到来将是拉动的车市零售逐步回暖的一个有力因素。随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。3、车市徘徊在十字路口国内车市面临外部环境的差异化影响较大，环境与政策因素带来的增减量因素都可能较大。中美贸易战的发展相对出乎预料，在前期认为是相对顺利化解的情况下，美国宣布将于9月1日起对从中国进口的价值3000亿美元产品加征10%的关税。这对出口市场的稳定发展带来一定影响。并可能导致出口主力地区的部分务工群体回归中西部和东北地区。17年以来的车市逐步低迷，持续下降幅度累计已经达到很大，其重要因素是中西部和北方地区的需求不强。而近两年的华东华南市场的增长还是相对较好的。未来社会人口就业结构可能会出现一定程度的再平衡过程，对中西部的车市来说，可能会带来一定的恢复机遇。而中央经济会议也提出关注农民工的就业问题，因此车市的增长也是促进国内消费均衡增长的重要抓手。4、下半年经济工作会议抑制楼市有利于车市中共中央政治局7月30日召开会议部署下半年经济工作，对车市发展是有结构性利好的。会议明确指出当前我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大。深挖国内需求潜力，拓展扩大终端消费需求，有效启动农村市场，多用改革办法扩大消费。衣食住行的消费需求是逐层提升的，出行的需求是目前唯一未被满足的主流需求。此次明确不把房地产刺激列为短期手段，是很好的事情。部分地区的居民债务过重的问题已经抑制车市发展，未来的政策抑制楼市泡沫，防止地方用楼市炒作实现卖地收费等短期挣钱工具，这有利于保护百姓的购房预期，债务压力降低有利于车市逐步复苏回暖。5、新能源车使用环节支持力度应加大国际油价从2016年初的30美元上涨到2018年8月的75美元左右，随后一路下行，近期国际油价受到多种因素影响而回落到54美元左右，较同期的国际油价下跌近20美元，这对消费者降低出行成本是好事情，但同时对新能源车的性价比带来一定的影响。近期的美国新能源车低迷与中国的新能源车需求不强与电动车的性价比降低有一定关系。美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是美国插电混动车的市场增速下降28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。但7月的新能源乘用车也是出现下滑。2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源车补贴全面大幅退坡的同时，地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接，新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。从行业效益角度看，除汽车行业剧烈下滑外，上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%，高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下，车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。在消费者对新能源的节油需求下降的情况下，高油耗的皮卡等车型在国际市场较强。中国市场的新能源车的私人需求也处于暂时性下降阶段。此时需要有效提升新能源车的综合成本优势，地方政府在补贴取消后应该加大补贴新能源车的使用环节成本。6、北京出租车电动化补贴是很好的引导北京为加快本市出租汽车行业纯电动汽车推广应用，促进出租汽车结构性调整，对出租汽车更新为纯电动汽车实施资金奖励政策，这是很好的公共领域的新能源绿色发展的政策引导。出租车电动化实现环保效果突出。尤其是减少尾气排放和废热排放的效果也是很好的。出租的每日出行300公里以上，用油量巨大，变成纯电动后的尾气污染对城市环保还是 ...

前不久,中石化宣布,国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来,中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司,中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择?近日中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士对此发表了自己的看法。♦ 能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年,煤炭提供能源的峰值占到70%。上世纪60年代之后,人类进入油气时代,1973年,石油提供的能源峰值占到49%。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳,煤的碳排放系数为0.89kg/kWh,石油为0.73kg/kWh,天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中,对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代,新型清洁能源的碳排放系数大幅降低,光伏为0.09 kg/kWh,生物能为0.05kg/kWh,风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击,纷纷把目光投向新能源,但在细分领域,大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能,美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型,氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展,且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商,也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨,主要用于炼油化工,多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术,目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端,可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成,中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开,然后逐步全面推广。♦ 发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业,可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”,实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势,发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节,我国企业可通过利用现有天然气管网优势,未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送,既解决市场端对资源的需求,又提升废弃能源的价值。张震说:“现有的长输管道对氢气耐受性较差,即便1%的混输也不行。德国能实现10%的混输,那是因为其输气管道建设比较早,与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势,未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势,可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累,我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势,为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观,但也面临很多挑战,也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期,相关标准规范缺乏,目前产业不具备经济性,靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验,也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示:“目前,煤制氢的成本最低。但如果征收碳税,其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择,但由于产业链的复杂性,道路一定是曲折的,企业应开展长远战略布局,不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响,理性开展相关业务。

2019年8月2日，中国汽车流通月度形势分析会在中国科技会堂举办。会上，中国汽车流通协会发布了2019年7月中国汽车保值率报告，精真估数据中心提供技术支持。行情方向：年度新车销量预期不乐观、二手车仍以单价较低的轿车为主、二手车价格趋于下降前不久，中国乘用车销量6月成绩单出炉，结束连续12个月销量下滑，6月全国乘用车销量达到176.6万辆，同比增长4.9%，是时隔12个月后的首次同比正增长。1-6月累计销量为995.4万辆，同比下滑9.3%，相比1-5月累计11.9%的跌幅，但也有资深人士判断，这是厂商协同经销商开展大规模的有针对性的促销，利用一切渠道最终实现国六切换的硬着陆，从而激发了车市零售转正，在这期间即使没有消化掉的库存，也通过提早上牌实现了库存切换。因此这类“透支性”的促销政策，将7、8月份销量前置，年度新车销量预期并不乐观。二手车由于价格下降的趋势一直存在，一方面由于车辆换代越来越快，另一方面终端优惠后的价格在不断下调。热点事件：新车交付反而引发消费者不满、厂商认证二手车需覆盖燃油车和新能源车近期，对于互联网造车新势力公司小鹏汽车并不太平，7月底爆发了老款车车主维权和退车的风波，源于新车车型上市，在续航里程等性能提高的基础上，在没有时间跨度，两款车定价差距不大的基础上，新车一上市导致用户心理感知老款车“贬值”了，根本原因是定价问题导致的品牌信任问题，未来也一定会表现在小鹏汽车整体的残值走低上。另外，近期议论焦点比较大的是厂商认证二手车，我们发现从2002年开始已经有近30个厂商开设官方认证二手车，仅奥迪一个品牌在过去15年中官方认证二手车中销售了35万量汽车，官方认证二手车的几个优势再次证明，第一是有效降低目标客户的购买门槛，对于买不起新车的用户可以先从二手车开始；第二是加速置换周期，以旧换新的服务，通过二手车的置换上升到一款同品牌更喜欢的新车；第三完整和完善的服务体系保障，通过专业的检测、原厂整备等还原一辆好车；第四稳定品牌保值率，流通到厂商的官方认证二手车环节由于其品牌带来的惯性思维，从维修，保养，延保，保险，售后服务，展厅等均按照厂商指定的星级流程，终端售价必然明显改变。同理，目前新能源领域，受“三电”系统检测技术和条件等影响，覆盖的认证厂商并不多。二手车源环比持平虽然7月二手车车源量环比回升，但是不可否认6月由于厂商和经销商的业绩压力和国六的硬着陆已经透支了下半年的购车需求，二手车市场同新车市场一样，也出现了集中过户、上牌的情况。同时，二手车C端消费者还被低价促销的新车分流。被透支的7、8月份在未来的一段时间内车源量及交易量均将在低位徘徊，或一定幅度的下降。本月通过线上车源总量来看，整体变化不大。保值率环比下降受新车市场的影响，及新产品的下线，主流车型价格略有下降，同时在6～7月期间的各种经销商促销政策，让C端对价格异常敏感，也导致保值率下降。相反，小型车和紧凑型车价格上涨，仍然是二手车市场的主力。其中自主品牌份额较大。新能源二手车需要渠道创新残值是车辆被消费者使用过之后的市场价值，即经过了用户的充分体验和全面认知，此时的市场价值是客观的反馈，而不是厂商单方面的强制，新能源由其特殊性，残值管理必须由厂商指导，缘于几大原因：市场需要，厂商有能力，厂商将获益。市场需要角度：2013年上市的首批燃油车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出非常急迫；早期购买单车价格高，较高的价格让消费者带着部分投资属性，一直以来对残值较为关注；残值低会损害品牌形象，让消费者对新车的品牌溢价产生怀疑，消费者利益受损，降低忠诚度；厂商有能力角度：第三方平台或者经销商无法完成三电系统的检测；只有厂商才有定价权；新能源二手车处置需要新的流通渠道，厂商才能新建渠道，同时由渠道决定价格；另外，新能源汽车与智联网汽车重叠，采集的大数据能够评估车辆残值，包括车辆放电次数等信息；厂商能够与动力电池供应商配合，完成电池的处置及回收工作；厂商获益角度：残值与融资租赁等创新业务形态相关，严格管理车辆残值才能控制风险；残值管理可以改善新车定价，当新车换代时，应以残值为重要参考。厂商经营二手车时，可捆绑金融服务等增值服务，带来新的盈利机会，新建渠道使得本品牌二手车能够以较高的价格处置，间接提升了品牌溢价，巩固优势。“残值管理”是新能源厂商面临的新挑战随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值。这一特征与电子产品相似，且将延续。以小鹏汽车为例，厂商在残值管理方面面临新挑战。以往由经销商控制的终端价格，在“直销”模式下暴露出劣势。新能源二手车未达“置换期”新能源车价格仍较高，用户期望的使用周期远高于换代周期；新车交付时，需将“残值管理”工作提前。月度保值率小结二手车由于国五国六切换和上半年的销售压力，导致卖车量前置，7、8月份整体进入交易淡季期，同时也是车源淡季期。由于整体的“以价换量”的动作，导致新车价格浮动明显，二手车销售上C端价格更明显，保值率整体下行，但由于小型车、紧凑型轿车的高适用性因此更受关注；合资品牌保值率整体比较稳定，但由于大众等车带来的新车上市，价格上涨，保值率有些许上扬浮动；新能源由于其特殊性，“三电”线上＋线下检测复杂，标准难输出，因此很多厂商还没有在此作投入，也呼应厂商把“残值管理”前置，在交付环节就考虑到。 ...

美国新能源车19年7月销2.64万台、同比下降11%，这是近几年来首次负增长。19年前期美国新能源市场明显走弱，且结构分化的特征较明显，剔除明星车型MODEL3后的增速很差，尤其是插电混动市场增速-28%。中国新能源车的总体增长仍是远强于美国其他新能源车型。我相信2019年的中国市场具有很强的世界优势，美国新能源车市场面临严峻增长压力，向中国市场突破是特斯拉等的必然努力方向。1、美国新能源车走势较强 2018年美国新能源车走势总体较强，尤其7月后持续高增长。2019年起步艰难，随后逐步回升。2019年7月3.78万台，环比2019年5月增长0.9万台，7月数量同比比增长表现相对很好。2019年1季度美国新能源车销量6.1万台，同比增速11%。4-6月美国销量同比增长逐步走强，2季度表现较好。3季度的7月销量暴跌明显2、美国新能源车-纯电动73%7月的美国新能源车同比增速-11%，这也是较差的表现，属于近期增速首次负增长。其中插混的增速-27%是近期的增速很低水平。美国19年的纯电动占比达到74%的较高份额。7月美国纯电动的轿车占比是90%的超强的。2019年插混的占比较2018年稍低，其中插混SUV表现较好，而MPV走势大幅弱化。3、剔除MODEL3的新能源车表现一般特斯拉MODEL3新品车型一枝独秀。其他车型增长低迷。特斯拉MODEL3在18年逐步提升，特斯拉MODEL3在19年退坡后1季度低迷。19年2-7月其他新能源车走势负增长20%以上，总体需求不好。美国其他新能源车受到特斯拉影响较小，18年总体走势较好。19年 1季度低迷，且6月的销量低于3月，体现美国新能源市场偏弱特征。美国国会在2008年推出了电动车补贴政策，以鼓励电动车销售。补贴政策中很重要的数字节点就是销售20万辆电动车，当车企能够达到这一销售目标，就认为车企基本能在成本和利润上做到平衡，进而就会逐渐减少补贴。从2019年1月开始，特斯拉电动车只能获得一半的补贴，即3750美元，所以特斯拉要赶在年底之前完成交付。目前销售一辆纯电动车可获得7500美元补贴，而车企所销售的纯电动车辆达到20万辆时，该补贴将减少一半，特斯拉已经达到了20万辆的目标值，因而2019年1季度的特斯拉表现较低迷。4、美国新能源车结构美国新能源车，从级别看，B级的纯电动的表现较强。插混的B级车也表现较强。其他级别的插混和纯电动都不太好。5、传统车系的表现总体较差如果甩开特斯拉的影响，其他传统车企的新能源车竞争也是相对激烈。19年7月的丰田、本田、宝马等的新能源相对较强，而欧系品牌仍具有巨大压力。前期的日系的丰田和本田表现很好，近几个月的日系的新能源车在美国表现相对稳定提升。6、传统车企的表现总体较差各国车企的销量都在美国受到挤压。日本本田和德国大众的销量表现较好，奔驰也是增速不错，但销量太低。7、美国电动车走势美国电动车的7月走势较好，今年的的走势仍是延续19年底部拉升拉升的特征。19年政策退坡带来的特斯拉的影响，但特斯拉model3还是很不错的。尤其是拓展海外市场的潜力较大。通用的BOLT和日产的凌风销量还可以，但在中国的竞争表现一般，因此中国的新能源车还是很有世界竞争力的。8、美国插电混动车走势美国的插混的销量最高也是中国市场看来较低的2000台左右月销水平，中国的插混车型表现更强。7月的普锐斯的表现较好。这其中的本田Clarity有别于丰田普锐斯Prime插电和丰田Mirai燃料电池等竞争对手的一大特点是座位数：所有Clarity车型都能容纳5名乘客，而不是竞争对手的4名乘客。Clarity座舱的其余部分也非常实用，且充满未来感。本田Clarity插电式混合动力汽车采用1.5升4缸汽油发动机和电池供电电机的组合。有多种可选择的驱动模式：普通模式、经济模式、运动模式和HV模式来维持电池的充电状态。随着装满了汽油和油箱，Clarity插件的续航里程达到340英里。9、美国新能源产品总体结构7月的美国新能源车表现平稳。美国车市目前产品较多，但除了特斯拉外的优秀产品的体现不充分，最强产品也是产销量较低。这与中国新能源车状态相近，中国缺乏类似特斯拉MODEL3这样的创新性产品。

董扬认为应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。原中国汽车工业协会常务副会长董扬一、要不要大力发展燃料电池汽车？这似乎本不应该是一个问题，但是实际上却不见得。记得去年李克强总理访问日本，去丰田公司考察，考察内容包括燃料电池汽车。于是坊间盛传，领导认为动力电池电动汽车不行了，要转向燃料电池汽车。这显然是谣传，但其背后的逻辑值得我们警惕：这就是把复杂的产业发展问题简单化，认为在传统汽车技术领域我们追不上了，可以在电动汽车领域弯道超车；认为在解决汽车节能排放的战略取向上，只能集中到一个重点，要么是动力电池电动汽车，要么是燃料电池汽车。总之希望找到一条捷径来建建成汽车强国。最近政府的燃料电池汽车补助政策出现空档期，于是业内疑虑又起：会不会因为动力电池电动汽车发展良好，政府要放缓对于燃料电池汽车的支持？笔者认为这样的担心是不必要的。理由有二：一是在政府发布的《节能与新能源汽车发展规划（2012~2020）》中，明确将燃料电池作为重点发展方向之一。现在正在制定的《新能源汽车发展规划（2020~2035）》中，燃料电池汽车也是发展重点。因此不存在政府要放缓对于燃料电池汽车支持的情况。二是就技术特点而言，动力电池电动汽车适用于乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途重载的商用车。二者是并行互补的关系，明确这一点很重要。我们应该全面的看待电动汽车相关技术发展：经过最近20年的发展，一方面动力电池有了长足的进步，业界普遍认同，动力电池电动汽车可作为乘用车转型升级的主要方向；另一方面燃料电池电动汽车也有了长足的进步，正在被明确为商用车转型升级的主要方向。二、要不要把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向？当前，对于动力电池电动汽车的发展规划目标是明确的，各大汽车公司都已作出全面电动化转型的规划，甚至有些国家和地区还提出了禁售燃油车的时间目标。但是这些规划和实践目标中不包括商用车，特别是用于高速公路长途运输的重型载货车。国际上燃料电池汽车发展多集中于乘用车领域，5年前技术上取得重大突破的日本丰田明星车型mirai就是乘用车，在mirai推广并不理想的情况下，最近日本丰田公司开始把mirai的燃料电池动力系统用于大客车。早些年，我国燃料电池汽车研究也都是跟随国际路线，集中于乘用车，近年来才开始转向大客车和物流车。然而笔者认为，基于燃料电池已取得重大技术进步，以及我国节能减排的目标要求，我们现在应该把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。理由如下：一是我国节能减排与能源紧缺形势严峻。一方面，我国已成为二氧化碳排放世界第一大国，若要兑现我国政府在巴黎协定中的承诺，需要大幅度降低汽车的碳排放。而动力电池电动汽车的推广，仅可以大幅度降低乘用车领域的碳排放。虽然商用车数量不到全部车辆的1/5，但燃油消耗却接近一半。因此我们需要明确有效的措施降低商用车领域的碳排放。另一方面，我国石油进口依存度已超过70%，能源安全形势严峻。要解决这一问题，我们也必须有明显降低商用车，特别是中重型载货车对柴油依赖的措施。二是技术发展已经成熟。研究表明，基于当前的技术路线，如果能够大规模产业化，燃料电池动力系统的成本可以与柴油机相当，而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。因此制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成。三是我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。与动力电池电动汽车可以使用现有的供电网络不同，发展燃料电池汽车需要重新建立氢的供应系统。与发达的国家不同，我国还处于大规模的基础设施建设阶段，因此在可用于建设基础设施的财力物力方面，我国具有优势。另外，我国风电光伏发展迅速，有大量的碎片化能源需要消纳，可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系，每年产生大量的工业副产氢。同时，我国还是全世界最大的商用汽车生产国和最大的市场，无论是市场规模还是企业实力，都足以支撑发展燃料电池汽车。最后我们还有10年来产业化推广动力电池电动汽车的经验和教训，可以合理处理政府推动与市场拉动的关系，合理处理产品开发和基础设施建设的关系，合理处理生产与应用的关系。三、燃料电池用于重型载货汽车，需要补充完善技术路线。由于笔者不是真正的专家，对于这个问题说不完全。至少有两点是需要重视的：一是需要重视液氢路线。因为重型载货汽车需要800~1000公里续驶里程，采用压缩氢气路线不能满足需要。业内目前已逐渐达成共识，如果大规模应用，压缩氢气成本太高，需要液氢路线。因此如果我们确定以重型载货汽车为主要突破方向，就需要更重视液氢路线，缩短压缩氢气过渡过程，提前谋划液氢系统汽车产品设计和基础设施建设。二是电电混合的程度。燃料电池技术如果用于乘用车和物流车，行驶工况复杂，储备功率大，可以采取适当缩小电堆、加大电池容量的技术路线；而燃料电池用于重型载货汽车，则需要更多考虑高速公路长途行驶的工况，合理设置燃料电池电堆的功率额度和电电混合的程度。四、合理设定规划数量目标。产业化推广阶段与先前的技术准备、少量试点阶段不同，需要规模市场来支撑。在此笔者大胆建议，应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。根据我国目前的情况，在产业化推广阶段，不可能恢复计划经济，实现政府指定个别地区少数企业重点突破。设定50万辆为目标，可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模，使得燃料电池汽车研发、生产和氢的制取、输送、供应系统，达到一定的市场规模，足以实现技术的进步和成本的下降。政府还可以按50万辆制定补贴规划，达到50万辆后不再补贴，避免当下动力电池电动汽车发展中出现的数量发展过快，财政补贴左支右绌的尴尬状况。在当年的节能与新能源汽车2012~2020发展规划制定过程中，也存在第一阶段要不要制定50万辆为规划目标的争论，但是经过反复讨论，还是明确得出50万辆为全国产业化推广最低规模的结论。实践证明这一目标的确定是非常重要的。在此笔者绝不低估氢的制输供系统建立的难度，但笔者建议，如果出现氢的制输供系统跟不上 ...

燃料电池汽车目前是国内氢能与燃料电池的主要落地应用，燃料电池汽车已经与纯电动汽车、插电式混动汽车成为我国新能源汽车的主要发展方向。尽管国内燃料电池汽车处于市场导入期，市场总量较小，但在2019年已经呈现出快速发展的趋势。总体情况：看补贴造车的情况同样存在于燃料电池汽车根据动力电池应用分会数据，截至今年6月底，共计有51款车型的氢燃料电池汽车（来自17家车企）投产，产量累计2993辆。其中，2018年生产1585辆，2019年生产1408辆，已经接近2018全年销量，发展形势喜人。同样根据动力电池应用分会数据，车载氢燃料电池总装机量为97.05MW，平均单车搭载燃料电池装机量为32.43KW。在2018年新能源汽车补贴标准中，燃料电池商用车功率在30KW以上才能获得补贴，因此平均装机量仅略微超过补贴标准。由此看来，纯电动汽车领域按补贴标准设计整车续航的情况一定程度上蔓延到了燃料电池汽车上。国内燃料电池汽车产业在量上获得了大幅增长，但在“质”上仍有所欠缺。车企表现1、投产车型数量上文提到，从2018年以来，共有17家厂商共51款燃料电池汽车投产。在投产车型数量上，东风汽车的东风牌、中通客车的中通牌、佛山飞驰汽车的飞驰牌分别以9款、9款、5款在17家车企中脱颖而出。图1 投产车型数量top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理有意思的是，对比13批共91款《推荐目录》的上榜车型及企业，投产车型的排名出现了一定的变化。东风与宇通在两份榜单上均名列前2，但在之后则出现了较大的差异，如有10款上榜推荐目录的宇通与申龙，分别只投产了3款与4款汽车，而只有2款车型上榜目录的金华青年与江苏澳新全部投产。可以看出，有大量的上榜车型并没有进行投产，一定程度上反映了企业在车型规划上存在一定的问题。表1 上榜车型与投产数量top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理2、车企装机功率中通客车、佛山飞驰、郑州宇通客车股份有限公司问鼎2018年氢燃料电池汽车装机量前三，尤其是中通客车与佛山飞驰，占比分布达到41.83%、22.06%，大幅领先于其他企业。表2 2018车企装机功率top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在2019年上半年，中通客车与佛山飞驰保持领先，装机量合计达到上半年装机总量的65.12%。在第三名开始榜单发生巨大变化，进入前5的南通皋开、金华青年、上汽大通在去年甚至没有进入前10榜单。表3 2019车企装机功率top10车企 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理燃料电池汽车销量目前主要反映了地方政府对于燃料电池汽车的推广力度。由于示范阶段车辆需求有限，同时考虑到政府与地方企业的关系，榜单发生如此巨大的变化也就不足为奇了。燃料电池企业燃料电池企业情况：头部效应已现自2018至2019年上半年以来，上海重塑、上海电驱动、国鸿重塑、亿华通等四家企业装机功率达到68.47MW，CR4已经达到70.55%，头部效应初显。由于燃料电池汽车处于市场导入期，市场占有率仅能反映短期的市场竞争情况，市场仍将保持快速变化的状态。燃料电池市场将与动力电池市场一样呈现头部效应，燃料电池厂商需要时刻关注政策与市场需求变化，不断提高技术与服务水平，才能在市场中立足。表4 燃料电池企业装机功率top10企业 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理燃料电池汽车目前主要分为客车和货车。2018年客车的装机量为39.81MWh，货车为29.66MWh；2019年上半年客车的装机量累计为23.82MWh，货车为29.98MWh。燃料电池汽车在2019年更多地往货车方面发展，这与国内城市逐步禁用燃油货车，而纯电动货车存在“里程焦虑”问题有较大关系。由于电池重量及续航里程等问题，运输车辆将会是燃料电池汽车的重点发展方向。表5 2018、2019燃料电池企业客货车对比 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在客车方面，2018年-2019年上半年已投产的客车装机功率为42.80MW，国鸿重塑、新源动力、北京亿华通名列前3，装机比例分别为28.79%、20.68%、19.65%，CR3达到了69.15%表6 2018-2019.6燃料电池客车装机功率 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理在货车方面，2018年-2019年上半年已投产的厢式运输车的装机功率为54.09MW，上海重塑、上海电驱动和国鸿重塑名列前3，装机占比为35.50%、33.28%、10.11%，CR3达到了76.89%。表7 2018-2019.6燃料电池客车装机功率 数据来源：动力电池应用分会 氢云链整理无论在总体还是细分领域，市场都有向头部企业集中的趋势。由于市场初期多为政府示范性项目，因此并不能完全反映目前市场竞争情况以及企业技术水平的真实情况，但参考动力电池的经验，头部效应在燃料电池领域出现的概率极大，企业应该保持警惕。值得一提的是，燃料电池供应商出现了客货兼顾和专精一类两种情况。如国鸿重塑和亿华通兼顾客车和货车，而新源动力产品全部装载在客车上、上海电驱动则全部装载在厢式运输车。这也许与订单获取渠道有更大的关系。 ...

自丰田2014年12月15日发布Mirai氢燃料电池汽车以来，Mirai氢燃料电池汽车销量就一直被视为全球燃料电池汽车市场的风向标，在今年开幕的2019年上海车展期间，丰田燃料电池车Mirai也在国内进行首次亮相。据悉，Mirai是一款搭载氢燃料电池的纯电动车，外观设计上非常个性，采用了大尺寸的下进气格栅和侧进气格栅，具有很强的视觉冲击力，细长的前大灯与上进气格栅两成一体，并且从侧面一直延伸至腰线，这样的设计是其独创。除此之外，丰田Mirai的动力由氢氧化学反应的燃料电池组、储氢罐以及交流电机组成，这套动力系统的最大输出功率将达到155马力；0-100km/h加速时间为10秒，续航里程可以达到482km左右。氢云链了解到，近期丰田也加大对氢燃料电池的投资，降低其设计成本，已经在乘用车市场和商用车市场同时铺货，以形成规模经济。不过，丰田Mirai氢燃料电池车一直使用“手工打造”的方式生产，导致生产效率极低，可以说卖一台亏一台。丰田预计，大规模量产能使成本降低，氢燃料电池堆栈的成本有望从11000美元降至8000美元，目前高达60000美元（40万人民币）的售价也会随之降低，叫好不叫座的窘况或会缓解。那么丰田Mirai氢燃料电池汽车全球到底卖了多少辆呢？氢云链从权威数据整理了一下，深入的调研丰田Mirai的真实全球销量情况。据悉，丰田Mirai氢燃料电池汽车主要市场位于美国、日本和欧洲。据测算，目前全球氢燃料电池汽车Mirai销量已超过9000辆。以下将分别解读日本、美国和欧洲的Mirai销量情况。日本作为丰田Mirai氢燃料电池车的主场—日本，截止2019年5月，Mirai在日本国内销量为2983辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2016年达到峰值，为950辆，月销量在2018年7月份最高，为157辆。受制于加氢站和政策等因素，丰田Mirai销量下滑已是不争的事实。下图为Mirai自2015年至2018年的年销售变化情况，可以看出，2016年后，日本国内Mirai年销量逐年下降，平均每年销量降低200辆左右。丰田Mirai日本国内销量变化情况美国作为氢燃料电池汽车的全球最大市场—美国，截止2019年6月，Mirai在美国销量为5607辆，月销售情况如下表所示。其中，年销量在2017年达到峰值，为1838辆，月销量在2016年8月份达到峰值，为371辆。美国加州具有全球最密集的加氢站分布，也是全球密度最大的燃料电池汽车聚集区。据媒体报道，2019年5月24日，位于加州萨克拉门托加氢站正式开业，该加氢站是美国加州底40座零售加氢站。欧洲作为全球氢燃料电池汽车的第三大市场，截止2018年12月，Mirai在欧洲销量为359辆，年销售情况如下表所示(由于月销量较少，仅按年份统计)。注：Mirai欧洲销量包括奥地利、比利时、塞浦路斯、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国和德国等28国。总结因此，仅从日本、美国和欧洲三地Mirai的销量数据看，丰田Mirai已确定售出超过8949辆。由于欧洲Mirai销量仅截止到2018年12月份，预估2019年前六月欧洲Mirai销量为80辆。此外，丰田已在英国、中国、澳大利亚和加拿大等地进行Mirai氢燃料电池汽车示范测试。最后，全球分散着部分车企、高校和研究机构购买的Mirai竞品车或拆解车等，氢云链了解到，目前国内至少有四家单位具有Mirai氢燃料电池汽车用以作为竞品和研发。因此，可以基本确定，丰田Mirai全球已售出超过9000辆。虽然有相关消息指出，丰田2020年决定将Mirai燃料电池月产量提升至3000辆，但Mirai销量下滑仍是不争的事实，氢云链认为这其中的原因有两个：一部分原因是韩国现代2018年推出的NEXO燃料电池汽车开始餐食丰田市场份额(NEXO在2019年1~6月销量已突破1546辆)；其次，就是丰田已决定将原定于2020年推出的新一代燃料电池汽车投入市场的计划推迟2~3年。而销量下滑也间接导致丰田极力在中国推广其燃料电池电堆等零部件，以抢夺燃料电池市场份额。（来源：燃料电池干货，氢云链整理）

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近日，中汽协公布了6月国内汽车产业运行情况数据。汽车行业整体下滑趋势仍然没有得到缓解，同比降幅有所扩大；自主品牌市场占有率更是跌破40%；受补贴退坡的影响，新能源汽车销量增速大幅收窄至1.8%，但仍保持了逆势增长的趋势，而政策持续利好的燃料电池汽车则成为亮点，同比增长8倍，实现销售315辆。新能源汽车增速恢复高速增长态势，产销分别同比增长56.3%和80.0%，这与厂商在补贴过渡期前冲量有一定的关系。值得一提的是，燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。下半年，随着汽车下乡、卡车进城、限购放宽、减税降费等政策的落实，国六标准正式铺开打消市场观望心理，汽车市场有望继续迎来回升。新能源汽车真正的考验，也随着度过过渡期而正式开始。汽车市场总体降幅收窄，下半场有望回暖根据中汽协数据，产销量分别完成189.5万辆和205.6万辆，比上月分别增长2.5%和7.5%，比上年同期分别下降17.3%和9.6%，同比降幅比上月分别缩小3.9和6.8个百分点。1-6月，汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，产量降幅比1-5月扩大0.7个百分点，销量降幅收窄0.6个百分点。乘用车市场连续12个月负增长6月，乘用车产销分别完成159.8万辆和172.8万辆，比上月分别增长7.2%和10.7%，比上年同期分别下降17.2%和7.8%，降幅略小于汽车总体。1-6月，乘用车产销分别完成997.8万辆和1012.7万辆，产销量同比分别下降15.8%和14%。销量降幅比1-5月开始收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.9%；SUV产销比上年同期分别下降17.6%和13.4%；MPV产销比上年同期分别下降23.8%和24%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降5.3%和17.5%。国内SUV细分市场红利已经褪去，由于二胎开放而被市场宣传的MPV市场红利也未兑现，同时这两类细分市场下滑地最为明显。连续12个月同比增长为负的乘用车市场需要继续寻找新的增长点。随着汽车下乡、皮卡进城、取消限购、减税降费等政策的逐步落实，国六的正式推行打消市场观望心理，乘用车市场有望进一步回升。值得注意的是，由于统计口径的差异（中汽协公布是企业批发量数据，而乘联会公布是零售数据），乘联会的数据显示，6月份国内乘用车市场已经止跌，同比增长4.9%，环比增长11.6%。这与销售渠道库存清理有一定的关系。新能源汽车重回高速增长车道6月，新能源汽车产销分别完成13.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长56.3%和80.0%。其中纯电动汽车产销分别完成11.3万辆和12.9万辆，比上年同期分别增长78.0%和106.7%；插电式混合动力汽车生产完成2万辆，比上年同期下降8.9%，销售完成2.2万辆，比上年同期增长2.2%；燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，比上年同期分别增长9.8倍和14.6倍。　1-6月，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆，比上年同期分别增长57.3%和56.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.9万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长19.7%和26.4%；燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。燃料电池汽车方面实现了4月后连续增长，其表现令人眼前一亮。值得一提的是，根据中汽协数据，2018年燃料电池汽车全年产销为1527辆，2019年上半年产销已经分别为1170辆和1102辆，已经达到了76.62%和72.17%。燃料电池汽车下半年的表现令人期待。自主品牌市场占有率有所回升6月自主品牌乘用车共销售66.4万辆，同比下降12.2%，占乘用车销售总量的38.4%，比上年同期下降1.9个百分点。1-6月，中国品牌乘用车共销售399.8万辆，同比下降21.7%，占乘用车销售总量的39.5%，比上年同期下降3.9个百分点。对比5月，自主品牌市场占有率有所回升，但2019年上半年的自主品牌市场占有率仍跌破了40%，进行产业结构调整，提高产品竞争力势在必行。国内汽车企业数量众多，一直为人诟病，车市寒冬也成为了产业结构调整的重要契机。随着代工管理条例的流出，代工包壳的道路可能也被堵上。如何在车市寒冬与产业政策收紧的双重考验中存活下来，成为数十家车企需要考虑的问题。 ...