根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：Tiwe编辑：Aibi来源：能链质子交换膜，英文名Proton Exchange Membrane，缩写为PEM，也叫质子膜或者离子交换膜，是一种离子选择性透过的分离功能薄膜。质子交换膜是燃料电池的关键部件之一，具有传递质子和分离阴阳两极气体的双重功能，其性能直接影响燃料电池的稳定性和耐久性。目前，只有全氟磺酸质子交换膜应用于燃料电池，但其成本占燃料电池各组成部件之首。根据研究与顾问机构TrendBank数据统计，预计到2025年，国内市场质子交换膜的容量将达到180万㎡，市场规模将达到1000亿元人民币。国内主要企业目前，国内主要是山东东岳集团的质子交换膜技术最成熟，东岳同时也是唯一一家通过AFCC技术鉴定的中国企业。且是继戈尔、科慕两家外国企业之后市场占比最大的中国企业。▲东岳集团全氟磺酸质子交换膜2004年，东岳集团联合上海交通大学研发出质子交换膜，经日本丰田公司和德国Fuma.Tch公司分别检测，东岳公司生产的质子交换膜性能出色不逊于同类产品。2016年，东岳膜DF260就已经应用于奔驰、福特公司第一批量产燃料电池汽车，之后更是成功开发了三种新样品并且已经进入批量化试产阶段。2014年，东岳集团的质子交换膜仅800小时寿命；2015年，寿命达到2000小时；2016年，成功突破6000小时。▲图片来源：TrendBank目前，东岳DF260膜厚度做到15um，在OCV情况下，耐久性大于600小时；膜运行时间达到6000小时；在干湿循环和机械稳定性方面，循环次数都超过2万次。东岳DF260膜技术已经成熟并已定型量产，二代规划产能20万平米，且东岳集团已建成年产50吨燃料电池离子膜所需要的全氟磺酸树脂生产装置，可满足2.5万辆电动汽车的离子膜所需。国外主要企业即便东岳在国内企业中一枝独秀，但是和国外先进企业相比还有一定的差距。根据美国能源部（DOE）的数据，目前市场上最优的质子交换膜性能在某些方面已经达到或超过DOE2020年的目标，机械耐久性达到了23000次，化学耐久性达到742小时，成本17美元/平米。▲图片来源：TrendBank目前，世界上最广泛被应用的质子交换膜依旧是戈尔的select膜。国内新源动力和东方电气近来推出的燃料电池电堆都采用了国外戈尔公司的GORE-SELECT®质子交换膜。注：戈尔是全球领先的质子交换膜燃料电池技术供应商。GORE-SELECT®质子交换膜成为满足汽车严苛应用的标准，这款质子交换膜已应用于其他的商业燃料电池汽车，如丰田的MIRAI和本田的CLARITY FUEL CELL。▲图片来源：TrendBank杜邦是全球最早开发并销售质子交换膜的企业，其Nafion膜也是全球使用最广泛的，但它并未推出新产品在车载燃料电池中的使用，戈尔利用其增强型质子膜的优异性能很快占领并席卷全球市场85%左右。目前来说戈尔是一家具有超过25年的增强型质子膜的开发和制造经验的公司，独特的ePTFE材料技术的超薄耐久GORE-SELECT质子交换膜几乎涵盖全球90%主机厂，每年几十万平米出货量并保持高速增长的态势。▲图片来源：TrendBank但是杜邦也并未眼睁睁看着车载质子膜的市场从自己手中溜走，2015年7月，杜邦进行拆分，拆分出来的科慕化学成为一家独立运营的上市公司。科慕在钛白科技、氟产品和特殊化学品等三个业务领域是全球领导者，并最早是Nafion膜的开发企业，目前致力于车载质子膜的开发，新品NC700已经发布。产业难点质子交换膜作为燃料电池最重要的组成部分，必须具备以下六种基本性能：质子导电率、稳定性、透气性、吸水性、水电渗透性以及力学强度。▲图片来源：TrendBank目前，全氟磺酸质子交换膜的成型工艺主要有：挤出成型、溶液成型和复合成型。挤出成型工艺可分为熔融挤出成型和凝胶挤出成型，熔融挤出成型又分为熔融挤出流延成型和熔融挤出压延成型。质子交换膜的难点在于工艺周期长、工艺复杂、成膜的成本高。另外，全氟物质的合成和磺化都非常困难，而且在成膜过程中的水解、磺化容易使聚合物变性、降解，使得成膜困难，导致成本较高。据资料显示，美国科慕Nafion质子交换膜价格为120美元/kW，例如一台燃料电池车电池堆栈为100KW，那么仅质子交换膜成本就高达1.2万美元。这单价甚至比80美元/KWh三元锂电池的原材料成本更高一些。▲数据来源：TrendBank目前电堆成本中，质子交换膜依然是占了大头，而从质子交换膜成本结构可以看出，其材料成本相对很低，重点在技术工艺成本，占比超过80%，这使得质子交换膜未来降本的空间巨大。因此，如果能实现量产化，通过大规模的生产来进行降本是可以实现的。 ... ...

文丨崔力文编辑丨小叮当蔚来已经走到了最需深思熟虑的十字路口，是继续前行还是就此转弯？当一群已经登上顶峰的人需返回山间从头攀登，怎样的话术可以描述他们的心境？乐观来说：那些跌落谷底的时光终将助他们攀上高峰。当本以实现财务自由的成功创业者决定重头再来，李斌与他的蔚来就已经做好承受更多舆论的准备。对于这半年的蔚来，我们能清晰地看见它所遇到的风险与挑战，怎样妥善化解是留给蔚来的考题。这家已经成立五年的造车新势力，此刻已经走到了最需深思熟虑的十字路口，继续前行还是就此转弯？往往决定就在一瞬间。用“智能”重塑电动汽车行业是特斯拉与蔚来共同的追求，显然“中国特斯拉”在国内市场遇到的问题与偏见比想象的多。蔚来需要深思五年前定下的产品定位是否符合目前的主流中国市场，如不符合请及时调整。蔚来在产品力方面一直以“丰富”标榜自己，但半年来市场对于其安全性的质疑声不断，舆论不免让消费者的心里产生波动。随着资本市场对于新势力的投资趋于保守与理智，产品的稳定性显得更为重要。不可否认，蔚来在交通、终端、生态方面的智能创新让人眼前一亮，但随着小鹏、威马、上汽、广汽，甚至宝马、奔驰、奥迪等车企在新能源智能化方面的持续发力，蔚来的先发优势已不明显。如果将新能源行业的竞争比作一场竞赛，蔚来已经在小组赛中脱颖而出，赢得了市场声量。而资格赛所比拼的将是产品力的提升与产量的保证，至于生态创新，那是决赛需要考虑的问题。出身富裕、二次创业的出身注定使李斌与他的蔚来承受更多的批评与偏见。对于下一阶段的蔚来而言，怎样继续在资格赛中顺利晋级是它需要考虑的。降低产品定位，进入“二十万”终端市场以当下的汽车市场来看，智能电动车并没有一款可以称为完美的车型。无论是高端车型还是低端车型都存在着各自的缺陷，那么竞品之间比拼的将是更加稳定的产品力与出色的性价比。回看目前市场上主流热销的几款纯电SUV车型，我们不难发现其主力车型的价格区间均为15-25万元这个“黄金档位”。威马EX5综合补贴后售价12.98-20.98万元，小鹏G3综合补贴后售价14.38-19.68万元，比亚迪宋Pro EV综合补贴后售价17.98-21.98万元。相较于蔚来ES6，这些品牌的主销车型在产品力上并未有明显短板，反而更加低廉的售价使性价比优势无限放大。蔚来目前的市场定位已经从“新势力造车”悄然转变为“旧势力造车”，后发的一些车企以蔚来作为研究与对标的对象，使蔚来的先发优势逐渐减弱。做好防守，保住头部优势才是现在的蔚来应该做的。以更优异的产品稳定性与性价比面对后来者的竞争，对于蔚来而言才是出路。更加“接地气”的蔚来可能更讨消费者欢喜。其实，蔚来ES6的价格区间已经下探到30万以下，如果进一步提高性价比将价格下探到25万元以下，在这个区间蔚来的品牌优势将更加明显。毕竟“高端电动品牌”的固有印象已在消费者心中形成。回归造车本质，行业规律无法颠覆式改变动力系统、安全性、舒适性的交替进步一直是汽车行业发展的主要轨迹。在智能电动车逐渐普及的今天，续航与智能交互也是基于以上三者共同进步的。当几年前蔚来提出“颠覆式改写汽车行业”的战略，我就对此略感怀疑。百年的行业发展规律能否颠覆？需要反问蔚来。分析当下的市场环境，本土制造业的崛起不可忽视。在过去的互联网时代，消费者往往会被强价值观的媒体营销所吸引，一位KOL的引导或许就能决定消费者的最终选择。而在互联网红利逐渐减弱的今天，我们更加趋于理智，口碑效应成为决定我们是否购买的关键。半年以来的安全隐患问题使蔚来的口碑效应减弱，对于它的影响从其半年销量上就可看出。快速的召回问题车辆进行维修，召开“蔚来整车工程安全体验日”，都是蔚来对于口碑效应的一种弥补，至于最终效果如何还有待市场反馈。更为重要的是，此类事件的发生更应警醒蔚来回归造车本质，在动力系统、安全性、舒适性的研发上下足功夫，专注于续航与智能交互的有效更新迭代。当你对于行业的发展规律带有一颗敬畏之心，那么行业也将为你带来回报。重塑企业文化，“亲民”才是最优解2017年蔚来ES8发布会上李斌大谈蔚来的理想与未来，雷军、马化腾、李想、刘强东、沈南鹏等互联网大佬为其站台，从那时起“精英化”的品牌基调就已潜移默化地在我们心中形成，那场发布会也可以视为蔚来短暂的巅峰。随着人们价值观的转变，这种“精英化”反而带给人们更多的是一种疏远感。不可否认，蔚来的精英意识极为浓厚，但是当下市场，“亲民”或许才是更优解。当德国纽博格林北环赛道上行驶的蔚来EP9创造最快圈速，国产品牌也能制造纯电超跑的梦想成为现实，从那时起蔚来“高端”的品牌定位就已成型，之后组建车队参加世界电动方程式比赛更将蔚来“高端”的品牌定位推向顶点。建立全球自动化程度最高的工厂，打造全球研发体系以及零部件供应体系，建立全球性联动研发实验室，蔚来励志全球化的脚步就从未停歇。被冠以“全球”之名的蔚来过分拉高的消费者的期待感。这样的品牌定位与宣传策略放在欧美市场或许奏效，但对于中国市场，这样的营销带给消费者的更多是一种不真实感。反观威马、小鹏这些新势力，亦或长城、吉利这些传统自主品牌，都在致力于拉近与消费者的距离。特斯拉入华建厂进一步降低入门车型售价也可视为其对于国内消费者的一次妥协。“精英化、高端化、全球化”的企业文化是蔚来五年以来所追求的，但逐渐疏远于底端市场是蔚来不得不面对的问题。存于中国市场就应更加聚焦于此，重塑“亲民”的企业文化或许能让蔚来俘获更多的市场关注与消费者。世界不欠蔚来一份理解。的确，这个世界不欠任何一个企业一份理解。只是蔚来近半年来遭遇得更猛烈一些。销量下滑、股价下跌、负面频发，这样的蔚来并不完美。五年的沉淀，那个曾经的“新势力”早已成为位于行业中心被大家研究对标的“旧势力”车企，李斌与他的蔚来已经走到了重新选择的十字路口。降低产品定位、回归造车本质、重塑企业文化的关键都是更多的聚焦于中国市场。透彻地分析市场与消费者的需求，迅速做出战略调整才是一家成熟车企应该做的。对于蔚来而言，“持续卖车，实现盈利”才是本质目标，中国市场是其实现目标的根基。怎样打好根基？蔚来要学的还有很多。 ...

点击上方☝能源杂志, 深度关注能源经济！在可再生能源越来越多的情况下，与运行模拟模型的连接迭代或者耦合已经成为必须。文 | 张树伟电力、电量平衡是电力系统安全稳定运行的两个基本前提。在大量的规划研究与设计中，首先计算或者优化电力平衡来导出煤电新增装机，进而通过全年的电量平衡（比如基于给定的电源结构的生产模拟）导出煤电的利用小时数是基本的“套路”。而在实际操作中，往往以年度电量平衡以及典型日（冬季、夏季）最大负荷点或者极端困难时刻（比如水电丰富地区的枯水期）电力平衡为基本内容。当然，这一平衡中还可能加入其他额外的诸多约束，从而内生导出对新增机组的投资与利用水平的要求。在投资决策部分，如果是年度模型，并不包括年度尺度以内的分析，无论是否存在系统成本最小的优化，约束条件往往只能是满足全年的最大负荷水平，或者典型日情况下的最大负荷水平。这实际上是把一年8760小时的负荷波动简化成为了一条完全不波动的直线。这种基于全年或者典型日最大负荷的那个“点平衡”，而不是持续负荷曲线的规划方法产生了巨大误差。简单的例子，如果8760小时都是那个最大负荷点，新增的需求靠煤电、气电还是核电来满足，大概率上是长期平均成本更低的基荷电源类型（因此，这类年度模型或者分析还能得出新增的电源组合，而不是某一种单一电源占据100%的份额，也必须添加额外的主观约束才有可能），对应于系统成本最小化；但是如果考虑到那个负荷水平出现的时间极其有限（比如一年只有几十个小时），那么无疑气电的长期成本要更低，特别是投资成本更低的单循环机组。这是我国电力系统结构长期扭曲，煤电过多、而天然气机组过少的重要方法论与思维根源。更为严重的是，它严重误导着人们的思维方式，特别是在电力系统行业之外。所有的机组完全没有了功能的区别，成了一条线输出的“基荷”，而相比一条线的变化就成了“调峰”。这与年度核定小时数从而成本定价、自由量裁调度（仅存在年度约束）模式长期互相影响互动，从而构成了我国电力行业规划与运行的基本形态——先来先得、后来（投资）不赶趟，市场高度割裂；激励不灵活运行，而不是相反；以基荷为美，严重储能泡沫。在本期专栏中，我们首先回顾这其中部分的严重后果，并建议对这些案例进行进一步的高分辨率的研究。然后从可再生能源不断增多的视角与方法论上讨论这种简化带来的误差为何已经到了不可忽略的地步，并且未来会越来越严重。这些案例包括：特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”;气电长期在系统中份额不足，但是使用过度;基于不同发电小时数比较机组平均成本;对可再生能源是否满足全部新增需求的理解。特高压大容量输电解决高峰负荷的“说辞”最大负荷那“点”的平衡问题，有意无意的成为了全年电力的满足问题。比如，在跨区线路上，千瓦，而不是其他（比如千瓦时、利用小时数），成为了衡量“送电能力”的指标。所谓的“满送”，往往不是利用小时数高，而是某一瞬间千瓦大。两会期间，一位人大代表表示：受资源禀赋限制和生态环境约束，河北已成为全国为数不多的“硬缺电”省份。预计2019年仍将出现200万千瓦左右供电缺口。但是，面对这可能也就持续几十个小时的电力缺口（比如夏季空调高峰阶段），提出的建议却是建设设计小时数高达5000甚至更高的特高压线路解决问题（它在现实中的运行也是特权基荷式的，是影响受电端系统灵活性的重要原因）。“支持河北与山西能源合作事项，推动研究实施山西、河北间500千伏联络通道改为点对网送电通道；支持延安、呼伦贝尔送电河北，开展专题论证，纳入国家规划并协调开展前期工作，统筹推动解决河北省‘硬缺电’问题”。这种说辞，虽然在严肃学术研究中已经基本绝迹，但是仍时不时出现在媒体报道中。气电长期在系统中份额不足，但是使用过度由于点平衡的思维惯性，现在的气电在系统中的角色跟煤电几乎没有区别，全部在争发电量。比如江苏某负责人表示：“按江苏现行政策，目前调峰燃机发电小时为3500小时，供热燃机基本上在4500到5500小时之间。现阶段从理论上讲，气电厂只要达到这些要求，都不会亏损。”从系统成本最小化的角度，目前的气电容量份额不足，但是其使用率却已经过度了，超过了其最优的份额。这跟规划、定价与系统平衡范式不无关系。基于不同发电小时数比较机组平均成本长期的“基荷”思维演进，使得人们对各种电源的特性有个“共识性”的了解与理解。煤电5000-5500小时，气电3500小时，核电7000小时，风电2000小时，太阳能1000小时，俨然已经成为了经济性分析的默认前提条件。殊不知，这种基于不同发电小时数的比较，对于系统成本最小化价值标准下的系统结构很难有含义。比如，有文章提及，“受制于资源禀赋，我国天然气供应成本较高，发电用气价格一般在2~2.5元/立方米，这意味着气电仅燃料成本就需要约0.4~0.5元/千瓦时，已远超煤电等其他电源的上网电价”。这一上网电价标准，已经包含了利用小时数的前提假定。正如笔者之前的若干文章反复强调的，气电成本是火电的两倍完全是误导性的。天然气发电度电成本比煤贵还是便宜，这完全取决于机组工作在何种位置，是峰荷、腰荷还是基荷，利用小时数有多少。在一个开放竞争性的体系中，不能把定位的“小时数”当成默认值去分析。同样，一个维持20%利用率开了8760小时的机组，跟只开了20%的天数，而每天都维持100%利用率的机组，虽然利用小时数一样，其成本也完全不一样。可再生能源时代——基荷供给将缩小直至消失，剩余负荷曲线形状与“一条直线”差别越来越大。在可控电源时代，存在着大量的基荷供给者，去满足基荷（也就是长期相对稳定）的需求。计划调度还是市场调度，理论上，在信息足够充分（这一点在现实中很难满足，比如机组的最小出力信息，在计划调度体系下，电厂有充足的激励隐藏这一信息，从而在负荷低谷时期保持出力从而多发电量，即使调度采用经济调度原则）的情况下，完全可以得到相同的有效率的结果。但是，这一期望在随机性、间歇性的可再生能源进入系统之后就彻底破产了。由于可再生能源边际成本为零，所以它需要随时优先调度，从而留给其他机组一条“剩余负荷曲线”去满足。这条剩余负荷曲线，会随着可再生能源的增加，越来越陡峭，越来越朝向原点方向弯曲，直至出 ...

其实魏建军的原话是：“从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下我们很难做到弯道超车”，我们简单粗暴的翻译过来，大抵意思是，有些车企想要考电动车就实现弯道超车，这无异于痴人说梦。从全球车企发展方向上来看，我极力赞成魏建军的说法，即便以每年享受百亿补贴的国内市场而言，站在行业顶端的企业都不是以电动车实现弯道超车的。国产车想要真正的实现弯道超车，需要在做好核心技术以及产品品质的基础上，才能适当的发展电动车来缩小与合资品牌的差距，当然我用的是“缩小差距”，而不是“实现超车”。欧美呼喊了好一阵子禁售燃油车，之所以欧洲喊得最响亮是因为欧盟对空气质量有着严苛的规定，即便是欧盟禁售燃油车，时间也需要推移到2030年之后。那么问题来了，整天生活在PM2.5爆表环境下的我们，其实对空气质量最为不敏感，高喊禁售燃油车是否真的现实？如果说欧盟喊出禁售燃油车的初衷是为了进一步优化空气质量，那我们喊出禁售燃油车，必定是为了扩大新能源市场。为的是打出新能源招牌，攻其主流合资车软肋，以此来缩小与合资车真正意义上的差距，毕竟我们在内燃机配套系统上实在太薄弱，变速箱、匹配技术、顶级发动机我们都无力追赶欧美日韩大牌。这是铁一样的事实，当然我们也不要幻想着最近10年我们的内燃机技术可以真正意义上超越欧美日韩，我们在发展的同时，竞争对手同样不松懈发展，推动力更强的竞品突破壁垒的能力永远要比我们强大很多其实国家的方向是好的，给我们开辟了新的发展道路，以“新能源汽车”来弥补我们内燃机研发上的弱项，更好的追赶主流产品，但政策的鼓励之下“聪明”的商人唯利是图，大肆进行了骗补行为，我也从不认为新能源=电动车。用电池组换掉油箱，电机换掉发动机的方式简单粗暴的生产电动车，当然这属于新能源汽车的一种，这样的生产方式非常像此前摩托车改电动车，驱动能源获取方式变了，这些国产车只是将此前加油的装置换成了充电装置。这算新能源吗？严格意义上来说不算，电动车在几十年前已经发明出来，在火力发电占比较大的今天，能源并没有真正意义上的做到“新”，驱动方式更是老套到不行，为什么有的电动车被形容为老年代步车？因为他们的技术表现方式没有直接的区别。宝骏E100报价优惠50.00%什么是真正意义上的“新能源”？在我理解新能源必须要做到“新”，电动车并不算新技术，现阶段来说真正意义上的新能源是“氢能源”，亦或者是技术上有重大突破的动力系统，譬如说丰田的阿特金森循环发动机，欧美的米勒循环发动机+48V，这些动力系统都着重放在了“新”上。氢能源算得上新能源不再解释，为什么我说丰田、大众、福特的这些动力系统也算新？有人会说命名丰田的强混产品在国内并没有新能源牌照，这不算新能源汽车。请不要忘了一点，国内的相关政策永远是为了保护国产车，对新能源牌照是否发放的标准是纯电续航能否达到60km，标准的界定是严格保护国产车，一旦丰田不插电强混拿到新能源牌照，又能免摇号又能享受到相关补贴，对早期的新能源车是一个不小的打击。话说回来，它们新在哪？动力结构创新，内燃机效率创新，可靠性创新，一台搭载阿特金森循环发动机的ES300h综合油耗仅仅为6L左右，油耗要比同级别产品低出30%左右，而且一次购车终身无修，同时不存在电池的循环污染浪费，也不会浪费电能。大众、福特的48V轻混同样如此，在米勒循环发动机的帮助下更是能降低油耗，以节省燃油为目的出发生产的动力引擎，够得上一个“新”。我们在大力发展新能源汽车的时候，竞品这两年也开始发展新能源汽车，最让人担心的一点还是出现，丰田、日产这些此前的新能源巨头同样开始了新能源EV之路，对于自主品牌来说是一个不小的打击。魏建军的新能源弯道超车无用论，我强烈赞成。最为关键的是，汽车依然是出行消费属性，做好品质、安全、舒适是新能源基础，那些连工厂都没有的新势力造车，不知如何高喊干掉燃油车的，新能源车也是车，只要有车的属性在，最基本的质量必须要保证。保证不了基本质量高喊万岁也无用，今天国产车阵营中，能拿出来高品质与丰田、本田抗衡的企业有几个？做不好质量还要弯道超车，造什么都没用。

在去碳的道路上，德国一直试图保持领先位置，因而氢能成为德国政府和业界倚重的未来能源形式之一。近些年来，德国从研发机构到企业围绕氢能的开发和应用进行了更多的尝试和探索，通过示范项目加快氢能制造和利用商业化的步伐。去年9月，世界上第一辆氢动力列车在德国北部100公里长的轨道上运行。虽然比现有的柴油机车昂贵，但新的零排放发动机对环境更加友善。氢列车配备了燃料电池，通过氢和氧的结合发电，这一过程只排放蒸汽和水，而不是有害的二氧化碳。多余的能量储存在火车上的锂离子电池中。这列名为Coradia iLint的列车仅用一箱氢气就能行驶1000公里。在成功运行第一趟列车后，列车制造商阿尔斯计划在2021年之前向下萨克森州提供14台氢动力列车。除了氢动力列车，德国在发展氢能基础设施方面也不遗余力。据H2stations.org对外公布的数据显示，截至2018年底，德国拥有60座加氢站。2018年，全球共计新增48座加氢站投入运营，其中德国增长最多，达17个公共加氢站。过去以来，虽然德国在能源转型方面取得了巨大的成功，可再生能源比例不断提高，而在国际社会中，近些年来递增的碳排放一直受到诟病，氢能的开发和利用也就成为了近些年来德国能源工业以及交通领域研发的重点方向之一。政府扶持德国政府以及产业界对于氢能和燃料电池的扶持，始于2006年。彼时，德国政府和产业资本为了积极推动氢能基础设施的发展和建设，牵头成立了国家全资公司（NOWGmbH），以支持氢能经济的初期发展。该公司的管理层由德国联通署、建筑与城市发展部等5个部门组成。为推动氢能发展项目的实施，NOW启动了“国家氢和氢燃料电池技术创新计划（NIP）”。通过NIP计划，共募集14亿欧元的专项资金，用于2007-2016年的氢能项目开发。募集资金中的7亿欧元由德国政府出资，扶持750个相关项目。剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。在第一阶段扶持计划实施之后，NIP计划宏观层面上使德国氢能和燃料电池工业的增值产业链得到加强，德国在燃料电池的供应和制造方面排名全球第三（位于日本和美国之后）。除此之外，NIP项目也极大地推动了氢能和燃料电池市场在德国的发展。据统计，2006-2016年间获得NIP支持的公司销售额增加了3倍。在汽车行业，汽车巨头戴姆勒和宝马也加大了对燃料电池汽车研发的投入，加快批量生产的步伐。随着电气自动化和互联驱动技术发展，汽车行业面临着自汽车发明以来最大的机动性革命，燃料电池是这一发展的关键技术。为此，联邦政府批准了支持氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）。现阶段主要注重于解决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供政策经济上的支持。从2016年到2019年，该计划提供近2.5亿欧元来支持该领域的创新，预计2016-2026年共提供14亿欧元左右公共扶持资金的资助。商业化探索对于下一阶段氢能商业化的探索，德国进行的是一场自上而下的活动。政府对于研发的扶持，激发了下游市场的活力。近些年来，特别是围绕大城市基础设施的布局，对于氢能的应用尝试也愈加广泛，除了传统的大公司，也出现了众多小型的初创公司。产业联盟是其推动氢能发展的商业化力量之一。由AirLiquide、戴姆勒、林德集团、OMV、壳牌和道达尔六家氢能产业的龙头企业结成了H2Mobility联盟，以社会产业资本的身份一同支持德国氢能产业发展。宝马提议成立了AutoStack-Industrie联盟，该联盟旨在为德国及欧洲其他燃料电池供应商提供技术经济方法的支持，该联盟吸引到包括戴姆勒、大众集团、福特、Greenerity、NuCellSys、优美科等在内的众多企业加入。除了大公司研发，初创公司的加入也给氢能商业化应用添加了更多的可能性。据报道，几乎所有的全球氢气（96％）都是通过蒸汽重整甲烷（CH4）生产的，但是过程最终产生二氧化碳。为了实现可持续发展，这种生产方法需要采用碳捕获和储存，CCS技术本身也不够成熟，需要进一步开发。可再生能源电解水制氢，能避免碳排放的问题。然而，使用这种方法生产的氢气量取决于可再生能源的电力成本和可用性。目前这一技术占全球总容量制氢比例有限并且成本高昂。大多数行业专家预计，电解能力的显著提高将在未来10年内将成本降低约70％。然而，绿色氢气成本的最关键因素是电解过程中使用的绿色电力的价格。英国皇家学会的一份报告表明，电解可能更适合移动交通和离网部分，而不是大规模集中制氢。不久前，壳牌、西门子和TenneT公司联合呼吁德国政府加速利用海上风电制氢的技术研究，并建议考虑开展海上风电制氢项目招标。风电制氢和其他制氢路线一样，如何使得制氢成本降低，是氢能商业化应用的主要障碍之一。Sunfire是德国一家正在研发固体氧化物电解池（SOEC技术）的初创公司，并希望将其大规模商业化。该公司正在研发生产可再生合成燃料的解决方案，并为不同的行业应用提供能源系统解决方案。该公司称，利用Sunfire的模块化电解槽集成到钢厂的生产过程中，可增加至兆瓦级。可逆双模系统可用电解槽生产80%绿色氢气，也可作为燃料电池，系统产生的热量可反馈到钢厂，用于稳定电网的电力。除了产业链前段制氢，氢的运输和储存也是德国一些初创公司的研发重心。政府在前期氢能基础设施方面的投入，给他们提供了更多可以试验的应用场景，比如固态储氢，天气管网中制氢、储氢等。毫无疑问，迈向氢能世界不会在一夜之间发生，旅程将是艰难的。来源：能源杂志 ...

15年前，潍柴动力成功在H股上市。作为在港上市的内地首家内燃机企业，潍柴动力开启了国际资本市场通道。从此，变被动为主动的潍柴动力一路狂奔，夯实主业、布局未来。在实业上以技术创新为引领，2007年回归A股上市，并通过国际并购进行全球布局，从区域性国企蜕变成一家“A+H”上市并控股多家上市公司的国际化行业巨头。“潍柴动力采用的换股吸并湘火炬的方案，成为内地首例通过换股吸并方式回归A股再上市的案例。通过此举，潍柴动力打造了全球唯一的动力总成‘黄金产业链’，完成了产业链的前向整合，受到资本市场的高度认可。”如今，与经济导报记者提及这段往事，不少财经圈人士仍津津乐道。刚刚过去的2018年，潍柴动力实现营业收入1592.56亿元。而2004年前刚上市之时的潍柴动力，当年实现的营业收入仅为61.88亿元。15年的时间，营业收入增长了近25倍；公司的盈利能力同样大幅增长，2018年实现归属于上市公司股东的净利润为86.58亿元，而15年前的这一数字为5.37亿元，增长15倍多。尤为宝贵的是，2018年度，公司在体量达到了相当规模之后，仍保持了稳健增长。潍柴动力在快速发展的同时，不忘回报股东：上市15年间，公司累计分红回报股东达到131.8亿元。单就2018年的分红来看，公司拟10派2.80元(含税)，简单计算，潍柴动力将拿出超过22亿现金用于分红。骄人业绩的背后，是公司15年心无旁骛攻主业，持续不断进行结构调整，坚持走科技创新与高质量发展之路的体现。潍柴动力董事长谭旭光曾表示，2008年以前的潍柴，完成了从单一发动机企业向以动力总成为主、整车整机为辅的企业转型，为之后二次腾飞奠定了机制和资金基础。如今，公司坚持产品经营、资本运营双轮驱动的运营策略，成功构筑起了动力总成、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的格局。多年来，潍柴动力一直坚持国际化发展战略，在全球打造了协同并进的产业布局。除了走出去，还有请进来。特别是在整合新能源优质资源方面，潍柴动力牵头承担国家燃料电池产业化重大专项，2018年先后与英国锡里斯动力控股有限公司、加拿大巴拉德动力系统有限公司开展战略合作，不断推动新能源产业化落地。由此，潍柴动力实现了在全球范围内新能源关键核心技术的布局。

未来的汽车的供能系统，究竟是从电池组携带能量，还是从燃料电池发电？目前我们所处的时代，正在围绕着这个问题展开激烈的斗争。Mercedes-Benz为其GLC-SUV配备了燃料电池系统在过去的数年间，中国，见证了锂电池的崛起，我们也成为了全球锂电池生产和消费的巨头，于此同时，燃料电池的发展也列入了我们国家未来的五年发展计划之中。中国正在投资必要的基础设施，到2030年，全国将会建立起3000个加氢站。这样的情况不仅仅发生在中国，不管是欧盟、美国、日本或世界其他地区都发出了不同的声音，显然。锂电池与燃料电池的赛道已经建立，技术竞争蓄势待发。观点一埃隆·马斯克：氢燃料电池是“令人难以置信的愚蠢”！早在2015年，“钢铁侠”就声称：“如果你要选择能量存储机制，你应该选择甲烷或丙烷，因为他们更容易制取。”马斯克说道：“我只是认为（氢燃料电池）非常愚蠢......制造氢气并储存并在汽车中使用它非常困难。”，“如果你拿一块太阳能电池板直接给电池组充电，与电解相比，取氢，分离氧气，压缩氢气......这大约是其效率的一半。”其实，马斯克的话也不无道理。与电池相比，氢燃料电池的能源转化效率上始终比电池低，相较于特斯拉的BEV效率，目前市面上最好的FCV在效率上仍然不及BEV一半；另外，在工业产业链发展与基础设施（加氢站）建设上，氢燃料电池与锂电池的差距仍有数十年。燃料电池的发展仍在继续，但充电基础设施，氢气的大规模生产及其库存都滞后。氢的使用需要大量的基础设施建设，高质量和大型蓄压器。燃料电池，压力罐（碳纤维）的生产，加油的氢气价格，所需的加氢站基础设施和H2生产设施的建设都显得过于昂贵。除此之外，目前,以化石能源为原料的热化学过程在工业上应用较为广泛, 主要包括烃类蒸汽转化、重油部分氧化、煤气化和水电解等制氢方法。在氢的主流生产过程中，也存在着污染和低效率的问题。观点二：“未来的市场属于燃料电池”多年来，丰田一直将氢燃料电池押在电池电动汽车上，以实现其零排放汽车战略。丰田燃料氢电池是丰田公司运用在mirai新能源车上的先进技术，丰田氢燃料电池就像是一个发电站，它通过氧气和氢气进行化学反应才生产电，不是像普通储电池那样需要充电，只需要添加氢气，通过化学反应产出电。氢燃料电池的续航优势相比锂电池也很明显，同样续航500公里，普通锂电池充电需要很长的时间，超级快速充电也需要一个半小时，而氢染料电池只要3分钟就可以加满氢气。另外，在能量密度上，氢也远远超过了锂离子，两者甚至都不在同一个数量级上。“相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时地把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”—— 万钢氢能及燃料电池近年来，燃料电池逐步走入大众视野。燃料电池技术被称为继水电、火电和核电发电之后的人类历史上的第四种稳定发电技术。它不仅在航空航天和国防应用领域发挥着重要的作用，更逐渐推动着许多领域的商业应用。由于燃料电池技术的固有优势 -高效率和低排放，使得燃料电池技术在广泛的应用中具有相当大的潜力。燃料电池的原理由德国化学家克里斯提安·弗里德里希·尚班于1838年首次提出，并刊登在当时著名的科学杂志。基于尚班的理论，1839年，威廉格罗夫爵士在水电解研究中首次发现了燃料气体直接电化学发电的现象。之后很长一段时间，燃料电池仅处于实验室阶段，由于理论以及材料方面的不完善，一直未能投入实践。直到燃料电池效应发现将近100年后的1932年，弗朗西斯·培根制造出了第一个可以投入实际生产的燃料电池。这之后又过了二十多年直到20世纪中期，达到千瓦级别的燃料电池才得以问世。在同一时期，太空计划的开展成为了燃料电池技术发展的最大推动力。尤其在载人航天领域，除燃料电池外别无他法。从1970年左右开始，燃料电池技术开始应用于更加广阔的领域（最初用于发电厂）。今天，在第一次发现燃料电池现象后将近180年后，燃料电池正在规模化和商业化的路上越走越远。燃料电池里发生了什么？燃料电池的发电原理与电池其实大致相同，实质是燃料气体和氧化剂发生电化学反应，可以看作是另一种“燃烧反应”。燃料电池主要有三个组成部分，阴极，阳极和电解质：•电解质:电解质材料决定了燃料电池的类型•阳极：将燃料分解成电子和离子，通常由铂制成•阴极：将离子转化为水（有时还有二氧化碳），通常由镍或纳米材料制成想必学过高中化学的各位，努力回想下就能想起来：电化学反应主要发生在阴极、电解质以及阳极、电解质的交界处。阳极催化燃料气体的氧化反应（如氢的氧化过程），阴极催化氧化剂的还原反应。由于阴极与阳极间电解质的存在，导电离子将在电解质内进行迁移，而电子将通过外电路进行迁移，在这个过程中产生了电流与电回路，从而达到了发电的效果。虽然燃料电池与电池原理相同，但仍有许多不同之处。在电池中，化学反应的反应物和反应产物都是电池的一部分，而在燃料电池中，反应物（燃料和氧化剂）需要从外界不断供给，而反应产物也需要不断排出。那么这样就会导致一个明显的差异：燃料电池系统的容量与电池不同，在燃料电池中系统容量可以说是有无限种可能，燃料电池的容量是由燃料的多少或者说燃料的储存容器尺寸决定的，与实际燃料电池的性能无关。电池的性能决定了电池的功率及容量，而燃料电池仅仅决定功率而不决定容量。燃料电池中的电化学反应与内燃机不同，不是基于热力循环，因而不受卡诺循环的限制，从而在理论上能够达到很高的效率。在实际应用中，由于各种技术限制以及设备整体的耗能，导致实际的电转化率一般在40-60%，很大一部分能量将转化为热能释放。为了保持燃料电池的正常运行，这一部分多余的热量必须被冷却，以免燃料电池过热。另一种思路，是将所散发的热量进行收集利用，形成热电联供，产生的热量甚至可以进行下游的进一步发电（如涡轮机发电）。在热电联供的情况下，燃料电池的总效率可以达到惊人的80%。根据其面积，单个燃料电池产生的功率范围为几瓦至约1千瓦，电压范围为0.5至1V，通常为0.7V。为了提供更高的电压和功率，必须借助双极板串联许多燃料电池，这就是所谓的燃料电池的堆叠。燃料电池堆 ...

导读：在所有权与经营权相分离的现代公司制下，公司高管是公司战略及运营重大决策的制定者和推行者，因此公司高管的能力是公司价值的重要组成部分。2011年乔布斯辞去CEO一职的消息曾导致苹果当天股价一度大跌7%，表明在外部环境不稳定、经营风险大、科技要求高的产业，公司高管的才能对公司价值尤为重要。但由于公司管理层与股东之间的委托代理关系，公司高管在多大程度上能够尽职尽责得工作以发挥其聪明才智，又取决于其激励程度。氢能产业当前仍处于起步阶段，尽管未来前景充满吸引力，但技术与资本双密集的特点决定着其在现阶段经营风险巨大。尽管众多上市公司纷纷涉足氢能产业赚足了投资者的眼球，但结局注定不可能家家满载而归。哪家公司高管能够以更有前瞻性的眼光做出合适的战略并以更勤奋的工作推动战略执行，就更有可能在激烈的竞争中胜出一筹。因此，分析公司高管的背景及激励现状，能够为对公司前景的分析提供一定的参考。一、氢能概念上市公司高管学历背景表1 氢能概念上市公司高管学历背景统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理以硕士及以上学历的高管占总高管人数的比例作为统计指标，结果发现硕士以上高管比例平均为47%，这一比例的前20名及后20名上市公司如表1所示。由于独立董事与监事一般并不参与企业经营，在统计中排除了这两类高管。但从过去的历史数据看，高学历高管的比例对公司的ROE、增长率及研发投入并无明显的影响，这可能是由于公司的战略更多依赖于高管的产业经验而并非正统的学历教育知识，也可能是由于战略决策的滞后性较强在当前阶段尚未能体现。二、氢能概念上市公司高管的货币薪酬在货币薪酬方面，氢能概念上市公司高管的人均薪酬差异巨大。2018年所有氢能概念的上市公司高管人均薪酬为50.2万，最高为长城汽车人均264.04万，最低为*ST安凯人均13.11万。高管人均年薪排名前十的公司平均年薪为124.15万，而排名后十位的公司平均年薪18.27万。具体如表2 所示。表2．2018年高管人均货币薪酬统计数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理从数据来看，高管的人均年薪与公司净资产回报率ROE呈现明显的正相关，即ROE越高的公司其高管人均薪酬也越高。到底是更高的薪酬激励导致了更好的公司业绩，还是更好的业绩的公司具有提供更高薪酬的能力，两者似乎是“鸡生蛋与蛋生鸡”的关系。但有意思的是，人均年薪越高的公司其研发投入强度（研发投入占营业收入的比重）却越低。这表明多数公司采用的与ROE挂钩的薪酬激励政策，而这一政策却导致高管更多看重短期的ROE回报，对企业长期研发投入不利。三、氢能概念上市公司高管的股权激励股权激励能够将股东与管理层的利益高度统一，历来是缓解高管与股东代理冲突的最重要措施之一，经常被上市公司所采用。A股氢能概念上市公司的高管持股经统计如图1所示，高管持股超过20%的有11家，大于10%而小于20%的为5家，5%-10%之间为9家，1%-5%之间为11家。而高管持股低于1%的高达37家。图1 氢能上市公司高管持股情况分布数据表明高管持股比例对公司近几年增长率与ROE并没有明显影响，但与公司研发强度高度正相关，即高管持股比例越高的公司往往具有越高的研发强度。这表明高管持股使得其更关注公司的长期成长，而不仅仅是公司的短期财务绩效。表3 高管持股超过5%的公司名单数据来源：玖牛研究院根据公开数据整理四、氢云总结1、尽管目前氢能概念上市的高管学历背景对历史业绩并没有明显影响，但氢云链认为氢能产业的高技术特性决定着要在其中做出正确的战略决策，公司高管必须具有一定的知识积淀和学习能力，因而高管的学历背景仍然值得关注。2、高管的货币薪酬具有强大的激励作用，但激励偏向于短期，不利于公司的长期研发投入。3、高管的持股使得管理层更多关注公司长期价值，因而有利于公司研发绩效提升，氢能概念投资者应当在基本面分析之外多关注具有较多高管持股的公司，或者近几年内有股权或股票期权激励计划的上市公司。

上周末，差不多同时看到了两条新闻，一条是JR东日本宣布开发氢燃料电池列车，预计2024年前后投入实测运营。另一条是挪威一座加氢站发生了爆炸，导致该地区氢燃料供给中断，值得一提的是，加氢站内没有任何人受伤，但受爆炸的气浪影响，加氢站附近两辆燃油车被触发了安全气囊，导致两位驾驶员受伤。刚通过第一条新闻看到了氢燃料电池应用的无限可能，就别第二条新闻无情打脸，不禁产生两个问题，氢燃料电池进入公共交通领域靠谱吗？氢燃料电池汽车进入公共交通领域安全吗？不光是JR东日本布局氢燃料电池列车，法国轨道交通企业阿尔斯通的两列氢燃料电池列车，在德国首次投入运营，8分钟完成加注，可实现超1000公里的续航里程。湖北也在今年宣布推广氢燃料电池列车，做中国氢动力轨道交通的排头兵。郑州宇通的氢燃料电池公交车也先后在全国多个城市落地运行。作为氢燃料电池汽车技术的领先企业，现代汽车此前也发布了3030计划，宣布到2030年，生产70万套氢燃料电池系统，覆盖汽车、船舶、轨道车辆、叉车等多种设备应用，自己生产销售氢燃料电池汽车的同时，成为整套氢燃料电池驱动系统的上游供应商，向轨道交通、船舶等企业输出技术。氢燃料电池汽车由于加氢站建设难度大，单车成本高的问题，在公共交通领域似乎推广阻力更小一些。一来，避开了对加氢站的过高依赖，不管是火车还是公交车，都有相关单位运营管理，在固定路线行驶，只需要建设一个加氢站，就基本能够满足需求。而且由于有专人管理，日常维护也有保障，安全风险也能降低，总之相对于对耐久、安全、便利性要求更高的私家车而言，公共交通确实对氢燃料汽车友好很多。其次是成本，由于用到了贵金属，所以对于氢燃料电池而言，成本是比技术本身更头痛的问题，丰田在2015年就已经开放了氢燃料电池汽车技术，就是希望更多玩家进入该领域，谋求单车成本的降低。因为私家车的成本是消费者自己买，自己用，而公共交通不一样，企业买了，可以通过商业化运营慢慢赚回来，因此，对价格的敏感度会低一些。还有一点原因是和最直接的竞争对手——纯电动车有关。投入轨道交通和公共交通，不管是客运还是货运，运营效率都是首要考虑的问题，电池要想拉着火车跑1000km需要充电多久？氢燃料电池列车只需8分钟。所以在公共出行和货运领域，氢燃料电池驱动比电动有优势，也更合适。回到第二个问题，安全吗？毕竟公共交通出行，安全不是儿戏。单从技术角度来讲，至少在车辆这一环节是安全的，也就是说，只要管理到位，规范操作，氢燃料电池列车/货车/公交车不会比传统燃油版的危险。安全的核心在于氢燃料电池车的储氢瓶，除了常规的碰撞试验、跌落实验、浸泡试验等，居然还有专门的枪击试验规范，和火烧试验规范。储氢瓶能过这些试验，在日常行驶过程中即使遇到极端环境，例如腐蚀、着火、碰撞，也不会发生大家担心的氢气爆炸问题。主要的安全隐患还是在于储存，拿这次发生的爆炸来说，就是发生在加氢站，虽然事故还在调查中，但由于没有加氢站内没有人员伤亡，基本可以排除车辆加注过程中发生爆炸的可能。由于氢气的不稳定性，储存和运输确实很棘手，这也为加氢站的推广带来阻力，毕竟大家都不会愿意在自家小区门口建加氢站吧？加氢站只能建设在郊区，韩国议会为了推广氢燃料的应用，直接在国会大厦里建加氢站，嗯......希望韩国国会议员们看到挪威加氢站爆炸的新闻，能够淡定一点。按你胃，氢燃料电池技术运用在公共交通及货运，我觉得会有不错的发展前景，大家也可以放心乘坐。需要解决的是，氢气的储存和运输安全问题。

早在十几年前，我还在读书的时候，凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。是未来的完美技术，但它永远只存在于未来！在过去十年中，由于锂电池技术及产业化的突飞猛进，氢燃料电池技术被过度轻视。而最近一两年，氢燃料电池又重新引起了注意，原因之一就是纯电动车遇到了两个硬核问题：续航卡在下一代锂电池技术突破：随着电动车行业的迅速崛起，消费者的选择越来越多，相应的，对续航也会在满足日常使用情况的要求下逐渐提高。假设若一辆纯电车工况续航能达到800公里，这也许需要依赖于下一代锂电池技术的突破。能量密度卡在物理化学的极限：锂电池能量密度太低，若以多堆电池的方法增加续航，就会造成过多能量浪费在运输电池本身的尴尬情况，既不经济，也不合理。 在过去十年中，锂电池的能量密度已经提高了2.5倍，就不能再给力一点，再提高2倍吗？ 答案是很困难，因为这种涉及物理化学原理的东西，不可能遵循摩尔定律，再提升就触碰到了安全极限，性能与安全不可兼得了。要想解决这个问题，得在锂固态电池的技术路线上努力了。东方不亮西方亮。消费者在对于纯电动续航里程和充电时间上的期待，不正是氢燃料电池的拿手好戏吗？很多方面，氢燃料汽车避免了纯电车的短板，反而与传统燃油车的特性很像，例如：氢气的能量密度比燃油大，比锂电池高上百倍。我们都知道，燃油与氢气释放能量都是一个氧化过程，要么是原子量为12的碳被氧化、要么是原子量为1的氢被氧化。汽油柴油都是碳氢化合物，而氢气只含氢，所以能量密度甚至更高。当然，考虑到比油箱复杂得多的储氢系统，情况会不一样。加氢与加油都只需要三五分钟。如此一来，车主就不必到处找充电桩，免去充电等待的时间了。当然，加氢站不像加油站到处都是，基础设施建设是个问题。和电动车相比，氢燃料电池车续航足、加氢快；和传统燃油车比，氢燃料电池车又具有节能减排的属性。虽然和两边比都有优势，但普遍认为燃料电池的产业化进程，要比纯电动慢5-10年，原因就在于有几个待解决的关键问题：车载储氢技术：要论同样的重量，氢气的能量密度不低。然而，汽油柴油在自然条件下就是液体，而氢气要压缩成液体，还要保证安全，就需要一个挺大的储氢系统了。目前70兆怕的储氢系统，能量密度才每升800Wh。燃料电池技术：主要是膜电极与空压机技术。一个是寿命问题，国内还只能做到几千小时耐久，日本丰田已经可以做到上万甚至几万小时；另外一个就是供应链问题，很多部件还依赖进口，成本大大上升。加氢站基础设施建设：纯电动车目前面临充电不便的基础设施问题，氢燃料电池车也逃不过，甚至更严峻。纯电动车虽然充电慢，但除了超级快充站，在家里、单位里也能慢慢充，勉强可以用。若出行特性比较规律，甚至还挺方便，毕竟在家充电也省得跑加油站了，用车成本也更低。这个结构图怎么有点似曾相识？对了，这不就是串联式混合动力汽车吗？事实上的确如此，包括丰田Mirai在内，氢燃料电池车都是“锂电池”+“燃料电池发动机”的混合体，区别只是谁的成分多一点，谁的少一点罢了谈起电动汽车，吃瓜群众立刻就能想到蔚来、威马、小鹏、荣威等一系列品牌，但谈起氢燃料电池车，大家恐怕还没什么印象。所以在此准备简单介绍3家典型相关企业。第一家是国企，是国内规模最大、综合实力最强的上汽。上汽启动氢燃料电池项目较早，与清华、同济等高校合作，在世博会上就开始试运行了。2016年的时候，推出了国内唯一一款荣威950氢燃料电池乘用车，并采用了先进的70兆帕储氢系统。爱驰Gumpert Nathalie值得说道的是，Gumpert Nathalie是甲醇燃料电池，而不是氢燃料电池。甲醇燃料电池分两种：一种是甲醇重整制氢，相当于在氢燃料电池系统前，增加了一个甲醇制氢装置。这种甲醇燃料电池的优点是反应温度高。另一种就是直接将甲醇替代氢气，作为燃料电池系统的燃料。甲醇重整制氢的技术方案实际上就是将氢气的制取、运输与储存等环节，都揽成自己公司的活儿了，这样做虽然可以不依赖于产业链跑得更快，但系统集成与验证的挑战性也会更高。近日，爱驰汽车注资丹麦甲醇燃料电池系统开发商Blue World Technologies，将大大加快研发速度。去年差不多这个时候，看到了爱驰推出Gumpert Nathalie，心想造车新势力本来就资源有限，怎么还分出精力去搞“只属于未来的”燃料电池技术呢。那个时候，整个行业对氢燃料电池还是偏悲观，甚至是漠视的。没想到一年之后，时来运转，氢燃料电池又有成为焦点的趋势，只能说爱驰的战略眼光还是很犀利的。第三家企业不是整车企业，而是燃料电池核心零部件供应商亿华通。亿华通是依托清华大学于2004年成立的，专注于氢燃料电池技术十几年。这十几年间，氢燃料电池技术大局一直不景气，亿华通是一直飘摇，但一直坚持搞技术研发。在读书期间有过交集，所以我也比较熟悉，一直不太看好……没想到，坚持十几年亿华通终于站在了国内技术的领头羊位置，等到氢燃料电池技术时来运转，又恰逢科创板创立，真的是双喜临门。不得不说，真是一段守得云开见天明的传奇故事！ ...