10月26日，2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，本届大会由科学技术部指导，联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办，以“氢联世界 氢创未来”为主题。本届大会不仅从宏观着眼，关注氢能产业方向性、战略性等发展议题，还从微观着手，通过高峰对话、科技论坛、技术研讨、热点交锋、市场论道以及国际论坛等多场专题论坛，聚焦政策标准制定、发展趋势与挑战、多领域应用案例等热点问题。从全球范围来看，能源革命产生了深远的影响，日本、德国、中国等多个国家都积极行动，布局氢能产业的发展战略。而氢能产业的发展对于汽车产业也产生了重大的影响，在这场产业变革中，不同发展阶段提升的重点和方向会有所不同，对此世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬针对中国氢能和燃料电池的发展提出以下几点想法：第一，发展纯电动汽车与发展燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内的乘用车，燃料电池汽车则更适用于长途重载的商用车，二者是并行互补的关系。经过十几年的发展，中国的纯电动汽车无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足的进步，这为燃料电池汽车的发展营造了良好的环境和条件。第二，氢能产业的形成需要两个必要的条件，一是要有明确的规模化的需求领域，二要是建立低成本的氢能供应系统，因此将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。同时，明确当前阶段为培育期至关重要，有利于政策领导、相关标准法规的完善，以及相关管理体系的建立。第三，在当前的市场化初期培育阶段，要有一个适当的数量和规模，所以希望国家能够明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为一个规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域、重点突破，设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢的制取、输送、供应系统都达到一定的市场规模，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

氢气具有燃点低、爆炸范围宽和扩散系数大等特点，长期以来被当成危化品管理。我国现在还没有氢气加氢站的国家行业建设标准，现在标准可依的，虽然是里面写的国标，但注明示范用，不是产业化用的。且加氢站建设过程中仍存在很多困难，例如北京、上海等大城市，对选址、安全性高等要求，导致审批难以通过，这也是全世界都面临的问题。专家们估计，氢燃料电池汽车的产业化基点在2030年。我认为在相当长的一段时间内，各种能源和动力系统的车辆可能共存，用户可以根据自己的用途、环境及感受来选择：电动车结构简单，加速快，充电设施的建设相对容易，适合于轿车、跑车、摩托车、城市内的公共汽车及物流车上使用；化石燃料车及各种混合动力车用于高档轿车、SUV、特种车及长途载货汽车；燃料电池车 （FCV）的小型化和高容量化比较困难。因此，专家们估计，未来FCV在长途及大型载重车、长途客车上更有用武之地。氢燃料电池汽车还有很明显的特点，由于产业不成熟，缺乏相应的标准和法规，目前还不具备大规模开发的条件；另外，政府的宏观指导及具体支持是新能源汽车产业成功的必备条件，我国新能源汽车产业符合人类社会发展需求和我国国情，必然会有良好前景。

据相关数据统计，2018年，全国重卡实现销售114.80万辆，同比增长3%，整个市场服役期内的存量重卡也接近400万辆，而所有重卡中，95%左右是柴油发动机车型，剩下的5%主要是LNG驱动。随着近年氢能产业不断发展与成熟，长续航、大载重的重卡领域，被普遍认为是氢燃料电池未来重要的应用场景。2018年中科院院士干勇做客《中国经济大讲堂》表示，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，预计到2050年，将有超过50%重型卡车将氢燃料电池作为发动机。随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，据氢云链统计，截至目前，国内已经出现氢燃料牵引车登入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，以及小批量氢燃料电池重卡正式上路运营，率先尝试的厂商包括中国重汽、江铃重卡、江苏清能等一线重卡车企与氢燃料电池电堆、系统供应商。在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。01、中国重汽氢燃料牵引车由中国重汽设计制造的氢燃料港口牵引车，于2017年7月底在济南首次向公众亮相。在济南亮相的这款港口牵引车，以氢气燃料为主要动力，动力电池为辅助动力，加氢时间仅需3-5分钟，动力电池几乎不需要补电，避免了纯电动车长时间充电的问题。其采用增程式技术方案，燃料电池作为增程器，可根据实际需求配置氢气瓶，能够满足多种运营工况。02、江铃氢能重卡在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。02、氢能源集卡车正式投入实景测试运营近日，山东港口青岛港前湾集装箱码头公司参与研发、测试的3台氢能源集卡车正式投入实景测试运营，在全国同行业率先成为氢能源集卡车运行应用的码头。该集卡车由青岛前湾集装箱码头、机科（山东）重工、江苏奥新、国投中科四家企业共同研发、测试。以氢气和氧气为原料，以燃料电池为动力装置，解决了传统汽车环境污染的问题，是一款高效、清洁、零污染、零排放的新型新能源汽车。于此同时，准能集团、氢能科技、潍柴控股、佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。此外，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，今年1-7月，中国氢燃料电池装机量同比猛增6倍。地方政府纷纷出台相关政策，对氢能源汽车产业发展加大扶持力度。就在不久前的10月11日，丰田(TM.US)发布了第二代氢燃料电池车Mirai车型，新车续航里程较第一代车型增加了30%至644公里。今年7月，丰田宣布第一代Mirai车型自上市以来累计全球销量超9000辆，并计划到明年，氢燃料电池车的全球产量增至3万辆，到2025年产能达到20万辆。一向谨慎的丰田，明显加快了在中国氢燃料电池车市场布局的速度。再往前推一个月，10辆氢燃料电池出租车在韩国首尔投入试运营，引起公众热议。这些车辆可以实现5-6分钟完成一次充氢，最高行驶里程达600公里。首尔市政府还表示，今年晚些时候将考虑上线氢动力公交车。作为目前已知的最清洁的能源之一，氢能正在全世界范围内受到越来越多的关注。利用氢能发电的氢燃料电池车，也已经在中国市场逐渐落地。10月11日，工信部公示的“2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况”中，燃料电池车型首次现身。东风汽车的燃料电池厢式运输车和上汽商用车的一款燃料电池客车，分别获得50万元的单车补贴。工信部起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿则提出，力争经过15年持续努力，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。毕马威近期预测，氢燃料电池产业将成为下一个风口。相关报告指出，2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长;2025年燃料电池技术有望实现突破，成本将大幅下降;到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量将达数十万辆。01、氢燃料电池车的风口来了迄今启动运营一年零四个月的长城汽车(02333)氢能检测中心，坐落在距离北京市中心160公里的河北保定，占地3.3万平方米，投资约5.7亿元。它也是国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型研发检测中心。这里划分为综合试验区、供氢及液态储氢加氢区和能源供给区3个区，有12个标准试验室，120项储氢安全、燃料电池检测能力。每天早上8点半，有105名工程师和技术员来这里进行技术研发和产品检测。近日，同济大学的金属板燃料电池电堆在长城汽车氢能检测中心完成测试。按照长城汽车董事长魏建军的规划，未来，这座氢能中心还将搭建可再生能源制氢设备。作为汽车核心系统的氢燃料电池，早在20世纪60-70年代便已开始在航空和军工领域应用。后来，因技术不成熟等原因，氢燃料电池的规模化应用之路暂时中断。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车具有加氢时间短、续航里程长的优点。有统计显示，城市物流车在加氢站加6-7公斤氢平均耗时5分钟。丰田最新推出的全新一代Mirai续航里程可达644公里。“预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右，氢气需求量近6000万吨，年经济产值超10万亿元。”今年6月发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》认为，未来，氢能将在交通运输、工业等领域实现普及应用。与日本等国家相比，中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后，但是近来呈现出“快速赶超”的态势。在丰田第一代Mirai投放市场两年之后，上汽荣威推出了第一款搭载氢燃料电池动力系统的车型——全新一代荣威950车型。去年5月，奇瑞汽车推出艾瑞泽5氢燃料电池版实车。上汽大通和东风风神已分别推出了氢燃料电池乘用车，北汽集团则正在研发中。长城汽车2018年表示，计划于2025年推出具备成本竞争力的大功率氢燃料电池乘用车。今年8月，广汽集团(02238)与亿华通合作的氢燃料电池SUV车型亮相，车辆搭载最新一代自主氢燃料电池发动机。工信部9月公示的第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，111家新能源汽车企业申报的299款车型中，燃料电池有20款。据不完全统计，目前中国已有超40家车企开始研发燃料电池汽车。氢燃料电池车的风口来了。但在潜力巨大的中国新能源汽车市场，抢夺蛋糕的不止是本土企业，还有拥有更强技术实力和成本控制能力的跨国车企。02、跨国巨头争相布局氢能源作为全球率先布局氢能源产业链的车企之一，丰田汽车迄今有20多年的氢燃料电池研发经验。这家氢燃料电池车行业的“领头羊”公司，在2015年放开了5680项燃料电池研究专利，而后陆续与亿华通、北汽、广汽、一汽金龙等公司在相关领域展开合作。近日，丰田与广汽集团签署电动化及智能领域战略合作框架协议，将致力于推出纯电动车、氢燃料电池车等车型。目前，丰田氢燃料电池车矩阵已经初步形成，旗下第一代Mirai 、FCEV叉车、FCEV大巴、FCEV卡车等车型已经在工业和商业等领域投入使用。按照丰田计划，2020年，其氢燃料电池车年产量将从去年的3000辆增加至30000辆，实现10倍的产量提升。除了丰田，现代、本田(HMC.US)、奔驰等汽车制造商也陆续推出了氢燃料电池车型。其中，现代汽车是世界首家实现燃料电池汽车商业化的汽车制造商。在长达13年的氢燃料电池车研发之后，现代汽车集团于2013年启动ix35车型量产。现代集团相关负责人近日表示，现代基于ix35打造的第二代量产车型Nexo国内订单超5500辆。到2025年，现代汽车集团将向市场投放两款氢燃料电池车，2030年前其燃料电池系统年产能将提升至70万套，FCEV年产量增加至50万辆。出于节省成本、降低风险等因素的考虑，车企也在通过联盟合作的方式布局氢燃料电池车。2013年，宝马集团与丰田合作，共同研发氢燃料电池驱动系统。2015年，宝马与丰田合作研发的氢动力驱动系统走进宝马5系。当年夏天，宝马的研发部门开始在宝马5系GT氢燃料电池车上测试该驱动系统。此后，双方在氢燃料电池汽车领域的合作不断深入。2016年，丰田汽车与宝马集团再度签署合作协议，共同开发燃料电池驱动系统以及氢燃料电池汽车模块化组件等。2017年年初，宝马集团、丰田汽车与工业和能源等多部门合作，成立国际氢能委员会，目前委员会成员已达60余家。2018年，奥迪与现代汽车签订协议共享氢燃料电池的相关技术和专利。奥迪CEO布拉姆·肖特近日宣布，未来奥迪将重新启动氢燃料电池车型h-tron计划，全新第六代氢燃料电池车型将于2021年正式面世。10月10日，在2019汽车蓝皮书发布会后的媒体采访环节，大众汽车集团(中国)执行副总裁刘云峰透露，从2008年北京奥运会开始，大众汽车与同济大学共同开发氢燃料电池汽车，随后十多年的时间里，大众并没有停止氢燃 ...

随着今年氢能首次被写入政府工作报告，整个产业的受关注程度也越来越高。但同时，中国的氢能和燃料电池产业仍处于初期发展阶段，离不开政策的引导、市场的推动和资金的扶持。在这种形势下，科学合理地选择发展路线，统筹协调、创新探索、示范先行已成为当务之急。“目前，全球燃料电池汽车进入了市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国是全球最大的汽车生产基地和销售市场，面对百年来汽车产业最重要的一次变革，在燃料电池上也要搭上这班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。储氢运氢商业化验证不足当前，如何以环保、经济、安全、高效的方式实现氢能供给，成为行业迫切要解决的问题，氢制取来源等供应体系亟需完善。中国电动汽车百人会研究报告显示，在氢制取方面，我国氢气供应量充足，成本具有较大下降潜力，各地资源禀赋差异显著，近期工业副产氧与电解水制氢等氢气来源可以满足车用氢能总量需求，未来富余电力和可再生能源发电的电解水制氢、结合CCUS技术的煤制氢或具有成本优势。在不同制氢路径与氢能来源的问题上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中认为业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气制备路径，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。储氢运氢的各种技术路线正不断发展，但商业化验证不足，气态高压储氢与长管拖车运输的方式在当前小规模、短距离储运情景下经济性和可行性较高；低温液态储运在大规模储运情景下具有成本低、运量大、纯度高、充装效率高等优势，但目前仍受政策和技术、装备等制约。加氢站落地难在技术门槛高、投资高、审批难、归口管理不明确。对比国内外加氢站发展现状，我国不掌握加氢站全套技术、建设成本偏高、数量落后。截至2019年5月，我国燃料电池汽车产销量累计分别达到4424、3973辆，在运营的加氢站仅26座，配套基础设施发展相对薄弱。目前由于政策管理体制与下游市场等存在诸多问题，制氢行业盈利困难。但随着氢能与燃料电池应用领域扩大，用氢需求增加将带来规模效应；此外，电解水制氢技术与氢气提纯工艺的升级，制氢站核心零部件国产化，也能带来一定程度的降本增效。东方氢能总经理、东方电气中央研究院常务副院长曹剑绵指出，随着整个产业链国产化、自主创新的加快，在批量化、规模化以后，燃料电池汽车的成本优势将渐渐凸显。产业规划需要科学理性美、日、欧盟等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入发展战略进行总体规划，推动配套设施建设，建立专项进行研发和示范推广，并制定各种政策，力争抢占先机。近几年，我国相关部委积极出台政策，要在2020年实现5000辆级、在特定区域公共服务领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建设1000座加氢站。上海市已制定燃料电池发展规划，广东、湖北等地纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群，助推基础设施建设，开展具有一定规模的示范应用。有了推广电动汽车的经验，行业对于发展燃料电池更加理性。“目前国内（氢能）示范园区很多，但建设还不够科学。”曹剑绵坦言，氢能产业的发展需要科学研判与因地制宜，加大示范力度，健康稳步地推进。产业园的打造需要具备多方面的条件，不能盲目上马。同时，氢能产业园规划同质化比较严重，聚焦化的投资导致氢能与燃料电池产业产能很高，产出量并不是特别大。陈清泰表示，企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但其产业链很长，很多已超出传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建设的，而标准法规的制定与完善，企业往往也无能为力，目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。比如，加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破一些“卡脖子”的技术和零部件，着力解决氢能储运的难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。此外，李毅中呼吁，在氢气的全产业链中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技术装备，为制氢、储运、加注和用氢的全产业链提供安全保障。行业短板领域受资本市场关注国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。如此诱人的市场，自然吸引了大量投资者的目光。今年，氢能被写进政府报告，氢能产业链也成为投资新“风口”，氢能产业的投资项目不断涌现。国泰君安副总裁朱健指出，氢能属于资金密集型、技术驱动型产业，需要大量的投入。今年，我国资本市场推出了科创板，试点了注册制，优先支持氢能行业，这将对氢能产业链发展和投资产生重大影响。诚通基金副总裁唐建洲表示，该公司经大量调研后发现，核心零部件依赖进口、外资品牌对终端厂商施加销售压力、加氢站基础设施不完善等短板仍然非常突出，“企业能否补齐这些短板并实现突破，成为我们下一步投资的重点。”他说。在华软资本管理集团产业基金合伙人孙斌看来，氢能产业的上、中、下游都充满了投资机会，但每个环节都存在很高的技术壁垒。氢能产业的发展需要产业和金融双轮驱动，发挥投资组合的产业链协同和规模优势。虽然产业发展前景向好，但仍有诸多问题需要解决。陈清泰指出，燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。虽然很多企业和城市对燃料电池汽车有很高的积极性，但它的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，基础设施不是单凭企业的力量可以建立的，标准法规的完善和制定也是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制定一个更加可行的整体方案，协调推进。曹剑绵表示，针对氢能与燃料电池产业发展，虽然各地方出台了一些规划和政策，但国家层面的还没有出台，亟需专家、部委进行系统的研究。目前，氢燃料电池汽车属于政策导入期，相关顶层设计的政策和制度应尽快制定并颁布实施。“灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向”工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中谈氢能发展“制氢的问题既老又新。虽然经常被业内谈起，但氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此需要认真研究、科学把握。”在2019氢能产业发展创新峰会上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联 ...

氢燃料电池供气系统氢燃料电池车的工作原理是：将氢气送到燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂（铂）的作用，氢分解成氢离子和电子，氢离子（质子）穿过质子交换膜，到达燃料电池阴极板（正极），而电子是不能通过质子交换膜的，这个电子，只能经外部电路，到达燃料电池阴极板，从而在外电路中产生电流。电子到达阴极板后，与氧气和氢离子重新结合为水。由于供应给阴极板的氧，可以从空气中获得，因此只要不断地给阳极板供应氢，给阴极板供应空气，并及时把水（蒸气）带走，就可以不断地提供电能。燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶。与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车，氢燃料是完美的汽车能源！燃料电池汽车的供氢系统主要包括，储气瓶，压力表，空气滤清器，空气压缩机，减压器以及阀门和管路。1、氢燃料电池供气系统燃料电池如何发电？与电池类似，燃料电池通过电化学反应产生电，其产生电而没有任何燃烧。与电池不同，燃料电池不会用完和无需充电，并且只要提供恒定的燃料和氧气源，就会持续提供电力。2、燃料电池产生什么？燃料电池通常使用氢产生电并且仅仅发出水和热。对于聚合物电解质膜（PEM）燃料电池，将氢气进料到燃料电池的一侧，并将氧气进料到另一侧。氢离子穿过膜并与另一侧上的氧反应以形成H 2 O（或水）并产生电。3、什么时候发明了第一个燃料电池？威尔士的科学家威廉·罗伯特·格罗夫爵士在1839年被发明燃料电池。但是，这项技术直到20世纪60年代才被商业化使用。4、你如何提高燃料电池系统产生的电量？单个燃料电池产生大约一伏的功率。为了增加产生的电量，将单个燃料电池组合以产生燃料电池堆。根据应用，燃料电池堆可能仅包含几个电池，例如当用于便携式发电用于笔记本电脑或其他消费电子产品时，或者几百个单独的电池，例如当用于为乘用车辆供电时。5、什么时候燃料电池首先在太空中使用？NASA首先在1965年使用二氧化碳燃料电池在双子座5任务期间向车载电子装置供电，打破了世界上载人航天飞机的耐久性记录。燃料电池不仅提供电力，而且为宇航员提供水。这项技术得到改进，并用于所有随后的载人太空任务，包括阿波罗和航天飞机方案。6、第一个要通过环境保护局认证的燃料电池电动车是什么？雪佛兰Equinox燃料电池车福特福克斯燃料电池车；通用汽车公司在1966年开发了第一个可公共驱动的燃料电池电动汽车。然而，2002年，本田FCX是世界上第一个获得环境保护局政府认证的燃料电池车辆。目前生产的三种燃料电池车辆：本田清晰，丰田未来和现代图森燃料电池电动车。7、你燃料电池电动车如何加油？将车辆插入充电站；将氢气直接泵入罐中；将天然气泵入罐中以产生氢气；为了补充燃料电池电动车辆，您将氢气从氢气加注站直接泵入罐中。燃料电池电动车辆可以在一个氢气罐上具有超过300英里的行驶范围。由于燃料电池系统的效率是内燃机的两倍以上，因此您需要一半的氢气量。8、哪个国家有最多的加氢站？在加利福尼亚已经有50多个加氢站（其中20个是公共站），资金到位计划建设为100个。东北部也有加氢站计划，8个州之间达成协议，承诺将到2025年，包括FCEV在内的330万辆零排放车辆。9、已知宇宙质量中有多少是由氢构成的？氢是宇宙中最丰富的元素。大约75％的物质由氢构成。

继9月发布的《交通强国建设纲要》里特别提到“加强加氢设施建设”以来，我国的氢能源汽车及相关产业发展热情空前高涨。据不完全统计，今年以来，国内至少20多个省市出台了扶持氢燃料电池产业的相关政策，未来10年内氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，加氢站建设规划已超过500座。数据显示，2019年1至8月，我国氢燃料电池汽车销量为1125辆，而2018年全年销量则为1527辆。市场虽未形成规模，但被称为“终极能源”的氢燃料电池却炙手可热，成为各地方政府争先恐后上马的大项目。对此，有多位业内专家提醒，作为一个新生产业需要厚积薄发，而不是大干快上重蹈纯电动车追风的覆辙。杜绝“政策依赖”近日，对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议，财政部经济建设司给出了正式答复，主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策，“目前不宜另设专项资金”。燃料电池汽车产业发展缓慢的重要原因之一，在于加氢站的建设和运营成本太高。为此陈虹建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设。对此，财政部指出，这一点已体现在现行政策中，中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励，2019年，中央财政部根据工信部审核结果，下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。对于陈虹提出的专项资金，财政部表示：“根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”这也就意味着，至少短期内，中央财政不会专门拿出一大笔钱投给燃料电池汽车产业，政府更希望通过非财税政策引导，希望企业以及产业界发挥主观能动性。在新能源汽车产业发展初期，补贴是不可或缺的。但对补贴的过度依赖，不仅使得车企难以应对市场竞争，同时滋生了“骗补”等违法行为。为了应对这些问题，新能源汽车补贴退坡正在进行中。对于燃料电池汽车，虽然国家依然为基础较为薄弱的燃料电池汽车提供补贴，但并不希望产业的目光过多集中在补贴上。在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出过这样的警告：要防止氢燃料电池车重蹈以前刚出纯电动汽车的覆辙。国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰认为，中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更是不完备，需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。今年3月下旬，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，建议地方政府由提供车辆购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。这是继2019年将氢能首次写入《政府工作报告》之后，政府再度明确表态支持包括加氢站在内的基础设施建设。宁波市能源局日前发布了关于公开征求《宁波市促进氢能产业发展实施办法》意见的公告，其中对加氢站的补贴最高达500万元。在佛山市南海区，对新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度可谓相当大。不过，各地区对于加氢站补贴态度不一。以“中国氢经济示范城市”如皋为例，虽然其去年出台了《扶持氢能产业发展的实施意见》，但如皋经济技术开发区工委副书记马金华明确表示，不希望加氢站建设企业过度依赖政府，政府更多的是起引导作用。谨防“一窝蜂”虽然近两年国内刮起了氢能热，但在全球范围内燃料电池汽车的发展依然很缓慢，需要解决的技术、成本、安全等问题多多，不可一蹴而就，无论是政府还是产业界都需要理智看待燃料电池汽车的发展问题。从全球范围看，无论从产业布局还是技术突破，做得比较好的主要有美德日韩等。而我们相对比较熟悉的主要是日系丰田的Mirai和韩系现代的NEXO,目前已经实现量产，尤其是Mirai，据称将会在2020年推出第二代车型，并计划进入中国市场。从产业布局上看，德国在氢能方面的推广应用走在了欧洲前列，无论在燃料电池车、通信基站，还是家庭热电联电站、加氢站等方面都有很好的应用，已经具备初步成熟的业态。在美国，燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都用于氢燃料电池车。而韩国虽然技术实力上赶不上美国，但在全球市场的布局不可小觑。韩国计划在未来5年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到20亿欧元，目标是到2022年为1.5万辆氢能源车、1000辆氢动力公交车，以及310个新的氢气加气站提供资金。尽管看起来挺热烈，但在市场潜力最大的私家车方面，即便是早在2014年就上市的丰田Mirai目前的销量也不足万辆，而现代NEXO在今年上半年的销量也才刚突破1500辆，再次让大家看到一个年轻产业发展的不易。面对国内氢能产业发展热潮，中国石油经济技术研究院副院长吕建中表示，要警惕各地“一窝蜂”上项目的过热现象。清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强也表示，虽然各地都出台了氢能产业发展政策，但氢能产业还需国家层面的指挥与领导。国家能源集团氢能源研发部门经理何广利表示，国内氢能源发展的中长期路线没有问题，但目前在可再生能源制氢领域，仍没有持续稳定运营的企业，“国内氢能供应基础设施相对欠缺，这直接阻碍了技术研发水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氢的价格能够与煤制氢价格相当，氢能就可真正成为一个纯市场的选择。”在欧阳明高看来，燃料电池比动力电池的发展大概晚十年，氢能又比燃料电池的发展要晚，所以当前的最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位的发展，“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应该会逐步走向成熟。”从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源汽车，也已超过20年。也就是说，地方政府培育一个新产业，至少需要10年时间。燃料电池就相当于此前的锂电和光伏行业，整个产业还处于萌芽状态。对于这场氢能产业万亿规模的角逐，抢占制高点还要走很远。（转自华夏时报） ...

《交通强国建设纲要》日前正式印发，掀开了新时代交通运输工作的新篇章。根据规划，从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设：到2035年，基本建成交通强国；到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通运输部部长李小鹏在近日举行的新闻发布会上表示，交通运输系统是一个大的综合系统和综合网络，建设交通强国也是一个综合的、系统的工程，需要全行业上下共同努力，写好交通强国建设的铁路篇、民航篇、邮政篇、公路篇和水运篇等篇章，为消费者提供优质的交通服务。推进新能源和清洁能源应用交通运输业是基础性、战略性、先导性和服务性行业，它和国计民生、经济社会发展密切相关，事关经济活力、事关国家的竞争力。基于此，在建设交通强国的过程中，实现“绿色发展节约集约、低碳环保”至关重要。《纲要》在节能减排和污染防治方面着重提及了公路交通，要求“推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化”，同时要“打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染”。对此中汽协许海东表示，重点强调汽车节能环保要求有利于我国新能源和清洁能源汽车的下一步推广和应用，尤其在“基础设施布局完善、立体互联”方面提出“加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”，将进一步完善我国新能源汽车产业结构。不过，许海东坦言，关注加氢站的建设体现了交通运输部的全局统筹思路，考虑到氢燃料电池汽车这一发展方向，但就目前的现状而言，加氢站建设需要以产品的保有量为基础，不能与当前市场发展的规模割裂开来，逐渐增加较为妥当。《纲要》提出，到2035年，要基本建成交通强国，现代化综合交通运输体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强，交通国际竞争力和影响力显著提升。而正在编制过程中的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也拟提出，到2035年，新能源汽车产业要实现高质量发展，新型产业生态构建完成，国际化发展水平显著提升，产业支撑体系完备有效，新能源汽车成为国民经济的支柱产业，实现汽车强国梦。“有理由相信，虽然交通强国建设任务艰巨，但随着我国汽车产业竞争力和综合实力的不断提升，朝着电动化、智能化和网联化方向大踏步前进的汽车行业，必将成为交通强国建设中最绚丽的一个篇章。”许海东表示。

当前，氢能产业备受全球关注。在我国无论是各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能产业均受到热捧。然而，在日渐升温的“氢能热”中，更需客观理性的“冷思考”。据调研，以下六大问题是我国氢能未来发展需特别关注以及着力解决的。一是对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。我国氢能发展的注意力大多集中在交通领域，很多车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都具有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。比如，日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料汽车作为发展重点;欧美、韩国等也将氢能拓展到船舶、列车、无人机的装载、物流及农林作业等应用场景。因此，在大力发展氢燃料电池汽车的同时，我国需要以更宽广的视野，更全面地挖掘氢能的价值和潜力。二是需要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。在纯电动、混合动力和燃料电池等三种不同的新能源车技术路线中，氢燃料电池汽车产业如何定位，直接决定未来政策导向。氢燃料电池与纯电动汽车在不同应用场景可互为补充。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短等特点，是适应市场需求的最佳选择。由于燃料电池汽车能够满足极寒天气地区的使用需求，可适时将产业化重点向燃料电池汽车拓展，在运输需求大及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用，以点带面，推动产业科学有序发展。三是亟需优化科研体制机制，集中攻克关键技术。目前，我国氢燃料电池关键材料和核心技术与国际差距明显。近年来企业自主研发意识逐渐增强，不少涉氢企业皆瞄准燃料电池电堆技术发力，但基本上是各自为战，技术路线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象较为突出。因此，我国应进一步优化科研体制机制，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制，统筹各部门政策和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。加大对氢能产业基础研发的财政资金投入，优先支持自主创新。组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料以及核心技术。四是我国自主技术突破前不宜大规模推广终端应用。我国目前尚未突破关键技术，氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节，核心技术在国外，而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报，正面临成本亟需摊薄困境。如果此时我国大规模敞开市场，将导致产业链利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面，当国际经贸关系不佳时，极易受制于人。因此，建议终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。五是需有效防范产业无序竞争和产能过剩风险。氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域，既能有效带动传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合带动效果突出。在不断高涨的“氢能热”中，我国不乏苦练内功、稳扎稳打的企业和立足自身条件、实事求是发展产业的地方政府，但也存在为了追求政绩，不顾当地资源环境等现实条件一哄而上布局产能的现象。调研发现，我国已有20多个省市区发布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦，燃料电池汽车产能总计超10万辆，跟风冒进现象较为严重。六是建议立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用。氢燃料电池技术未来商业化应用规模和生产成本、新能源汽车增量空间，以及氢燃料电池汽车对柴油车、重卡车的替代空间等，都是关系我国氢能产业及燃料电池产业政策取向的关键，亟需进行认真深入研究。

仿佛汽车圈的“流量明星”，氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议：一方面，它被视为新能源的终极解决方案，另一方面，也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样，它在投资圈备受看好：今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。昂贵的“终极能源”氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50％以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3－5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍：贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点：“凡是纯电动能干的事，我觉得不要用燃料电池，因为性价比很难竞争。”成本昂贵存在于氢燃料产业链的每一个环节：制备、储运、加注、应用。在制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10％，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14，545美金（折合人民币10．3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300－350kg的氢，成本高昂。气氢拖车此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1．5倍、汽油车的3倍还多。氢燃料电池汽车在中国 理性发展，商用车优先相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。数据来源：中国汽车工业信息网氢燃料难有“造车新势力” 上汽、长城等车企先行布局与政策同样理性的还有资本，尽管投资圈看好氢燃料产业的发展，在相关投资上却十分“保守”，更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司，不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司，因此，氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。氢能产业链代表企业相比之下，氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早。上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车；2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客，是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。荣威950燃料电池轿车2018年，上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。值得留意的是，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务，也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作，可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。2019年6月，上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站），是全球规模最大、等级最高的加氢站。长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，同年10月，长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。此外，按照计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。写在最后尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态，但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平，业内普遍达成的共识是：两者互相补充，乘用车以纯电动为主，商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌，期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。 ...

“近年来，全球氢能和燃料电池汽车创新热度不断提升，氢燃料电池汽车产业已逐步进入市场导入期。”不久前，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对目前氢燃料电池汽车的发展态势作出了如上判断。在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。万亿产业机会 需分步把握今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。产业链上游更受关注除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。避免盲目炒作 产业投资更加趋于理性“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

导语：氢能今年以来在一二级市场备受关注，那什么是氢能？氢能具有什么样的发展前景？制约氢能发展的关键因素是什么？如何把握氢能的投资机会？很早就对于氢能产业进行持续关注，重点覆盖，现将研究成果汇编如下，以飨各位读者。氢能属于二次能源，主要的应用是将氢气转化为电能来驱动汽车、轮船等交通工具，而将氢气转化为电能的装置，叫做燃料电池，最早的燃料电池从1889年就出现了，燃料电池汽车具有续航里程长、加注时间短、安全性好、零排放等优势，被寄予取代汽柴油的厚望。发达国家（美国、日本等）第一次大规模推动氢能的发展就是在20世纪70年代的石油危机期间。我国是相对缺乏石油的国家，发展氢能势在必行。由于氢能处于比较早期的状态，需要一定程度上的政策驱动，目前各地政府纷纷出台了相关的政策来支持氢能的发展，比如广州、佛山、成都、张家港、上海等。因此看待氢能的投资机会认为可以从以下三个角度出发：首先：氢能产业发展前景的角度。氢能是未来能源的趋势之一，具有巨大的产业前景，且氢能产业链很长，包括上游的制氢、储氢、运氢、加氢，到中游燃料电池再到下游应用，具有很强的带动效应，不管是政府还是投资机构来言，氢能均是可以重点投资的领域之一。其次：从历史发展规律以及产业现状的角度来看。任何一个新技术、新产业的发展都不是一帆风顺的，氢能也经历过投资热情高涨到资本寒冬的过程，不管是全球还是我国，燃料电池仍处于发展的初期，2018年我国燃料电池汽车的销量仅为1619辆（中机中心合格证数），而且全部为商用车，同时目前产业链基础薄弱，部分核心零部件仍依赖进口，我国氢能的发展仍有较长期的路要走，因此投资氢能可能需要更长的耐心。最后：从我国的发展特色来看。借鉴锂电池的发展经验，对于一个新的产业，政策的影响是比较大的，政策的影响不仅仅是补贴，更重要的是资本市场的信心以及使用者的信心。与锂电池类似，制约燃料电池发展的最关键因素是成本问题，成本是与规模相关的，随着规模的增加，成本将快速下降，根据美国能源部测算，当燃料电池年产量为10万台时，成本在60美元/Kw 左右，当年产量达到50万台时，成本可以降低到53美元/Kw。但是规模和成本与鸡和蛋的问题类似，破局的关键在于政策的驱动，因此氢能的投资还需要考虑到我国的实际情况。总之，目前氢能行业处于前景广阔、发展初期、政策助力阶段，在氢能发展的过程中，企业估值、氢气成本、产业链的配套关系等是关键问题，接下来将持续，分版块给给大家一一解答。

2019年诺贝尔化学奖颁发给3位科学家，分别为美国科学家约翰·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家斯坦利·维丁汉姆（Stanley Whittingham）以及日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池方面的研究成果。“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。一、 锂离子电池之前的电动车众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。二、电动汽车的“锂想”百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。三、电动化助力中国汽车产业“弯道超车”提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。 ... ...

导读：亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比，具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。“中国氢能第一股”亿华通正式进入科创板问询环节。10月8日，亿华通对上交所70项问询进行了详细回复，包括股权结构、董监高基本情况，核心技术与公司独立性等问题。亿华通市盈率与可比公司情况如下（单位：万元）▲来源：亿华通亿华通与国际国内领先厂商燃料电池同类产品对比根据公开可获取数据，亿华通燃料电池发动机系统产品与国际领先燃料电池生产商Hydrogenics、Ballard及国内燃料电池生产商新源动力、上海重塑、弗尔赛和江苏清能的同类产品进行对比。亿华通表示，与同行业可比公司的产品对比的主要指标包括系统额定功率、系统质量功率密度、系统低温启动能力、系统最高效率等。对比情况如下：▲来源：亿华通1、目前，亿华通在保证电堆性能与一致性的情况下完成了75kW燃料电池发动机系统的自主开发，系统额定功率处于国内先进水平，但与国际领先水平相比仍存在一定差距。2、亿华通产品的系统质量功率密度与国际领先厂商仍存在一定差距，主要是燃料电池系统质量功率密度与额定功率密切相关。以Ballard为例，其HD-60列发动机与亿华通YHTD-60发动机系统质量功率密度相近，但其高功率HD-85和HD-100系列发动机较亿华通YHTD-75发动机系统质量功率密度更高。3、亿华通采用的电堆自发热技术，使电堆启动时工作在低电效率高热效率区域，将氢气中的化学能快速转化为热能以提高电堆温度，使燃料电池汽车具备在低温快速启动的能力。同时，亿华通采用先进双极板流道设计及独特控制策略，能够保证在低温环境关机后燃料电池不会残余液态水，在启动过程中燃料电池反应生成的水不结冰。而-30℃的低温启动能力保证亿华通的燃料电池发动机具备较强的低温适应性，切实发挥出了燃料电池发动机在低温环境下使用的优势，技术处于国际先进水平。4、亿华通通过电堆性能及附件匹配的优化、反应气体柔性加载、系统内部水含量闭环控制等方式减少电堆能量损耗、并使电堆内部始终处于适宜的工作湿度和温度，使其系统峰值效率高出Hydrogenics同类产品2%，技术处于国际先进水平。综上，亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。为提升系额定功率与质量功率密度，亿华通基于市场需求目前正在积极开发大功率燃料电池发动机系统，开展“国家重点研发计划项目-公路客车大功率燃料电池发动机研发”等重大项目，预计短期内在发动机额定功率方面将实现技术突破，同时进一步提升产品质量功率密度。亿华通最新进展披露亿华通就对张家口海珀尔增资及海珀尔氢能业务等相关事宜进行了回应。亿华通表示，作为目前张家口市引入的望山化工园区唯一制氢工程，张家口海珀尔将依托本地丰富廉价的可再生能源，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，为张家口市运营及即将于2019年上线的数百辆燃料电池车辆供应氢燃料，未来还将需满足2022年冬奥会燃料电池车辆的氢能供应。制氢方面，滨化股份作为张家口海珀尔的新股东（持股比例40.91%），其具备丰富的产业资源和较强的资本实力，近年来持续布局氢能源相关业务，其下属公司滨华氢能的主要业务是将离子膜烧碱装置的工业氢气净化后达到氢燃料电池汽车所用氢燃料的质量标准，为加氢站提供合格的动力氢气，这将有力地加快张家口海珀尔氢能业务发展。张家口海珀尔作为张家口市引入的望山化工园区独家制氢工程项目实施单位，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，在投产前期为保障燃料电池公交正常运营承担供氢责任具有合理性，张家口海珀尔已制定详尽计划促使在2020年1月完成工程及设备修复，并实现氢气试生产。

导读：我国氢能产业的发展，离不开对加氢站及储运能上游基础设施的规划、投入与扶持。近年来，能源安全问题和环保压力愈发凸显，全球各国都在大力推动新能源汽车发展。在此大背景下，新能源汽车在国内外都得到了高速发展。其中纯电动汽车和插电混动汽车因技术相对简单而获得了快速发展，而燃料电池汽车虽然相较于纯电动汽车，具有续驶里程更高、加氢时间短等特点，但由于技术难度高，当前还远没有纯电动汽车和插电混动汽车普及。各大发达国家，例如日本、欧洲、美国、韩国等都在氢能汽车及相关基础设施的技术研究和投资开发上有了数十年的积累，且已经取得阶段性成果。而我国虽在21世纪初也开始了相关研究，但目前在整个氢能汽车产业上和上述发达国家仍有较大差距。氢能汽车发展政策密集出台我国对于燃料电池的政策扶持和财政补贴起源已久，早在2001年9月启动的“863电动汽车重大科技专项计划”中就包含了对氢能汽车和燃料电池系统的研发。在前述国家“十五”863计划电动汽车关键技术重大科技专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，我国氢能汽车技术研发取得重要进展，基本掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术；建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台；形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件配套研发体系，具有百量级氢能汽车动力系统平台与整车生产能力。近年来，随着氢燃料电池技术的突破和新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视，我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。在《中国制造2025》提出实现氢能汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，氢能汽车实现区域小规模运行。在2011年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中也提到，到2020年我国的氢能汽车总量要超过5000辆，到2030年超过百万辆。国内氢能汽车研发经过多年发展已有一定突破，一方面是续航里程有所提高；另一方面，则是整车制造成本有所下降。然而，目前中国燃料电池乘用车尚处于试验验证阶段，仅有几款概念车。例如上汽集团曾于2015年4月推出首款国产燃料电池乘用车荣威750FCV，于2017年推出荣威950FCV，一汽红旗也在2018年10月推出了红旗H5燃料电池车，但都未量产。与此形成鲜明对比的是中国燃料电池商用车经过多年研发已进入商业化阶段，多家车企推出了燃料电池商用车产品。据相关资料显示，目前国内具备氢能汽车生产资质的企业有13家：宇通客车、福田汽车、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车。其中大部分都是客车和商用车生产企业。2017年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中仅有3款专用车、19款客车入榜，而2018年增至26款专用车、60款客车，专用车、客车车型数分别是2017年的8.67、3.16倍。2018年中国氢能汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。出现上述现状的主要原因是我国的燃料电池相关技术还不够成熟。氢能汽车的主要结构如下图所示，主要由高压压缩氢气储罐、燃料电池电堆、电池组、升压器、包含电机与动力控制单元的动力总成和其他辅助设备组成。而燃料电池电堆则是燃料电池车的核心部件。目前，国际主流氢燃料电池车型，例如丰田Mirai、现代ix35FCV、本田Clarity Fuel Cell等，其燃料电池输出功率都可达到100kW以上，而我国目前燃料电池产品大多以35kW为主，难以满足家用乘用车对动力系统的需求。此外由于在70MPa储氢罐等相关技术上也不够成熟，难以达到500km以上高续航里程的目标。而其他部件的集成度和可靠度也离家用车需求有一定距离。反之，大客车和物流车等大中型车辆，相比于家用车，有更加充裕的空间，对系统的集成度要求降低，同时可以放置更多35MPa储氢罐来满足续航需求。更重要的是，客车和物流车对高速行驶需求较小，现有体积功率密度的燃料电池电堆即可满足其基本需求。若需要更大功率的电堆，其对电堆的尺寸重量等要求也远较家用车更宽松。氢燃料电池汽车的主要结构总的来讲，我国的氢能汽车核心部件的技术尚不够成熟，落后国外厂商约3~4年的时间。目前，国内燃料电池电堆、进风系统的风机、升压DC-DC等关键材料的生产厂家还不多且多处于研发、少量试运行阶段，仍需要进口，造成系统成本提高；技术壁垒较低的燃料电池动力系统集成的国产化程度也不高；空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；在续航能力、电池寿命等性能方面，与国外存在较大差异。因此，要继续推动我国氢能汽车特别是家用车的发展，必须要在燃料电池电堆大功率、小型化、使用寿命等多个领域有所突破。而发展燃料电池客车和物流车，目前遇到的更现实的问题是加氢基础设施的不匹配。在基础设施建设方面，截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。这些加氢站主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。其中约80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。以上海为例，上海目前商业化运行的加氢站只有江桥加氢站一座，设计加氢能力为每天750kg，能为约120辆物流车加氢。而仅氢车熟路汽车运营有限公司2018年就在上海投放了约500辆东风牌氢燃料电池厢式物流车。加氢需求的共享不匹配导致江桥加氢站建站至今长期满负荷运行，大量氢燃料电池物流车加氢需求得不到满足。氢能汽车产业发展思路我国将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，我国发布的节能与新能源汽车技术路线图中提出了分三步走的发展思路：近五年内以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力结构为技术特征，实现氢能汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用，达到5000辆左右的应用规模；在2025年左右，以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现氢能汽车的较大规模批量化商业应用，达到5万辆的使用规模；在2030年左右，实现以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广。同时到2030年，实现燃料电池电堆比功率从2kW/kg到2.5k ...