氢燃料电池供气系统氢燃料电池车的工作原理是：将氢气送到燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂（铂）的作用，氢分解成氢离子和电子，氢离子（质子）穿过质子交换膜，到达燃料电池阴极板（正极），而电子是不能通过质子交换膜的，这个电子，只能经外部电路，到达燃料电池阴极板，从而在外电路中产生电流。电子到达阴极板后，与氧气和氢离子重新结合为水。由于供应给阴极板的氧，可以从空气中获得，因此只要不断地给阳极板供应氢，给阴极板供应空气，并及时把水（蒸气）带走，就可以不断地提供电能。燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶。与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车，氢燃料是完美的汽车能源！燃料电池汽车的供氢系统主要包括，储气瓶，压力表，空气滤清器，空气压缩机，减压器以及阀门和管路。1、氢燃料电池供气系统燃料电池如何发电？与电池类似，燃料电池通过电化学反应产生电，其产生电而没有任何燃烧。与电池不同，燃料电池不会用完和无需充电，并且只要提供恒定的燃料和氧气源，就会持续提供电力。2、燃料电池产生什么？燃料电池通常使用氢产生电并且仅仅发出水和热。对于聚合物电解质膜（PEM）燃料电池，将氢气进料到燃料电池的一侧，并将氧气进料到另一侧。氢离子穿过膜并与另一侧上的氧反应以形成H 2 O（或水）并产生电。3、什么时候发明了第一个燃料电池？威尔士的科学家威廉·罗伯特·格罗夫爵士在1839年被发明燃料电池。但是，这项技术直到20世纪60年代才被商业化使用。4、你如何提高燃料电池系统产生的电量？单个燃料电池产生大约一伏的功率。为了增加产生的电量，将单个燃料电池组合以产生燃料电池堆。根据应用，燃料电池堆可能仅包含几个电池，例如当用于便携式发电用于笔记本电脑或其他消费电子产品时，或者几百个单独的电池，例如当用于为乘用车辆供电时。5、什么时候燃料电池首先在太空中使用？NASA首先在1965年使用二氧化碳燃料电池在双子座5任务期间向车载电子装置供电，打破了世界上载人航天飞机的耐久性记录。燃料电池不仅提供电力，而且为宇航员提供水。这项技术得到改进，并用于所有随后的载人太空任务，包括阿波罗和航天飞机方案。6、第一个要通过环境保护局认证的燃料电池电动车是什么？雪佛兰Equinox燃料电池车福特福克斯燃料电池车；通用汽车公司在1966年开发了第一个可公共驱动的燃料电池电动汽车。然而，2002年，本田FCX是世界上第一个获得环境保护局政府认证的燃料电池车辆。目前生产的三种燃料电池车辆：本田清晰，丰田未来和现代图森燃料电池电动车。7、你燃料电池电动车如何加油？将车辆插入充电站；将氢气直接泵入罐中；将天然气泵入罐中以产生氢气；为了补充燃料电池电动车辆，您将氢气从氢气加注站直接泵入罐中。燃料电池电动车辆可以在一个氢气罐上具有超过300英里的行驶范围。由于燃料电池系统的效率是内燃机的两倍以上，因此您需要一半的氢气量。8、哪个国家有最多的加氢站？在加利福尼亚已经有50多个加氢站（其中20个是公共站），资金到位计划建设为100个。东北部也有加氢站计划，8个州之间达成协议，承诺将到2025年，包括FCEV在内的330万辆零排放车辆。9、已知宇宙质量中有多少是由氢构成的？氢是宇宙中最丰富的元素。大约75％的物质由氢构成。

继9月发布的《交通强国建设纲要》里特别提到“加强加氢设施建设”以来，我国的氢能源汽车及相关产业发展热情空前高涨。据不完全统计，今年以来，国内至少20多个省市出台了扶持氢燃料电池产业的相关政策，未来10年内氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，加氢站建设规划已超过500座。数据显示，2019年1至8月，我国氢燃料电池汽车销量为1125辆，而2018年全年销量则为1527辆。市场虽未形成规模，但被称为“终极能源”的氢燃料电池却炙手可热，成为各地方政府争先恐后上马的大项目。对此，有多位业内专家提醒，作为一个新生产业需要厚积薄发，而不是大干快上重蹈纯电动车追风的覆辙。杜绝“政策依赖”近日，对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议，财政部经济建设司给出了正式答复，主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策，“目前不宜另设专项资金”。燃料电池汽车产业发展缓慢的重要原因之一，在于加氢站的建设和运营成本太高。为此陈虹建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设。对此，财政部指出，这一点已体现在现行政策中，中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励，2019年，中央财政部根据工信部审核结果，下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。对于陈虹提出的专项资金，财政部表示：“根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”这也就意味着，至少短期内，中央财政不会专门拿出一大笔钱投给燃料电池汽车产业，政府更希望通过非财税政策引导，希望企业以及产业界发挥主观能动性。在新能源汽车产业发展初期，补贴是不可或缺的。但对补贴的过度依赖，不仅使得车企难以应对市场竞争，同时滋生了“骗补”等违法行为。为了应对这些问题，新能源汽车补贴退坡正在进行中。对于燃料电池汽车，虽然国家依然为基础较为薄弱的燃料电池汽车提供补贴，但并不希望产业的目光过多集中在补贴上。在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出过这样的警告：要防止氢燃料电池车重蹈以前刚出纯电动汽车的覆辙。国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰认为，中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更是不完备，需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。今年3月下旬，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，建议地方政府由提供车辆购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。这是继2019年将氢能首次写入《政府工作报告》之后，政府再度明确表态支持包括加氢站在内的基础设施建设。宁波市能源局日前发布了关于公开征求《宁波市促进氢能产业发展实施办法》意见的公告，其中对加氢站的补贴最高达500万元。在佛山市南海区，对新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度可谓相当大。不过，各地区对于加氢站补贴态度不一。以“中国氢经济示范城市”如皋为例，虽然其去年出台了《扶持氢能产业发展的实施意见》，但如皋经济技术开发区工委副书记马金华明确表示，不希望加氢站建设企业过度依赖政府，政府更多的是起引导作用。谨防“一窝蜂”虽然近两年国内刮起了氢能热，但在全球范围内燃料电池汽车的发展依然很缓慢，需要解决的技术、成本、安全等问题多多，不可一蹴而就，无论是政府还是产业界都需要理智看待燃料电池汽车的发展问题。从全球范围看，无论从产业布局还是技术突破，做得比较好的主要有美德日韩等。而我们相对比较熟悉的主要是日系丰田的Mirai和韩系现代的NEXO,目前已经实现量产，尤其是Mirai，据称将会在2020年推出第二代车型，并计划进入中国市场。从产业布局上看，德国在氢能方面的推广应用走在了欧洲前列，无论在燃料电池车、通信基站，还是家庭热电联电站、加氢站等方面都有很好的应用，已经具备初步成熟的业态。在美国，燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都用于氢燃料电池车。而韩国虽然技术实力上赶不上美国，但在全球市场的布局不可小觑。韩国计划在未来5年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到20亿欧元，目标是到2022年为1.5万辆氢能源车、1000辆氢动力公交车，以及310个新的氢气加气站提供资金。尽管看起来挺热烈，但在市场潜力最大的私家车方面，即便是早在2014年就上市的丰田Mirai目前的销量也不足万辆，而现代NEXO在今年上半年的销量也才刚突破1500辆，再次让大家看到一个年轻产业发展的不易。面对国内氢能产业发展热潮，中国石油经济技术研究院副院长吕建中表示，要警惕各地“一窝蜂”上项目的过热现象。清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强也表示，虽然各地都出台了氢能产业发展政策，但氢能产业还需国家层面的指挥与领导。国家能源集团氢能源研发部门经理何广利表示，国内氢能源发展的中长期路线没有问题，但目前在可再生能源制氢领域，仍没有持续稳定运营的企业，“国内氢能供应基础设施相对欠缺，这直接阻碍了技术研发水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氢的价格能够与煤制氢价格相当，氢能就可真正成为一个纯市场的选择。”在欧阳明高看来，燃料电池比动力电池的发展大概晚十年，氢能又比燃料电池的发展要晚，所以当前的最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位的发展，“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应该会逐步走向成熟。”从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源汽车，也已超过20年。也就是说，地方政府培育一个新产业，至少需要10年时间。燃料电池就相当于此前的锂电和光伏行业，整个产业还处于萌芽状态。对于这场氢能产业万亿规模的角逐，抢占制高点还要走很远。（转自华夏时报） ...

《交通强国建设纲要》日前正式印发，掀开了新时代交通运输工作的新篇章。根据规划，从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设：到2035年，基本建成交通强国；到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通运输部部长李小鹏在近日举行的新闻发布会上表示，交通运输系统是一个大的综合系统和综合网络，建设交通强国也是一个综合的、系统的工程，需要全行业上下共同努力，写好交通强国建设的铁路篇、民航篇、邮政篇、公路篇和水运篇等篇章，为消费者提供优质的交通服务。推进新能源和清洁能源应用交通运输业是基础性、战略性、先导性和服务性行业，它和国计民生、经济社会发展密切相关，事关经济活力、事关国家的竞争力。基于此，在建设交通强国的过程中，实现“绿色发展节约集约、低碳环保”至关重要。《纲要》在节能减排和污染防治方面着重提及了公路交通，要求“推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化”，同时要“打好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染”。对此中汽协许海东表示，重点强调汽车节能环保要求有利于我国新能源和清洁能源汽车的下一步推广和应用，尤其在“基础设施布局完善、立体互联”方面提出“加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”，将进一步完善我国新能源汽车产业结构。不过，许海东坦言，关注加氢站的建设体现了交通运输部的全局统筹思路，考虑到氢燃料电池汽车这一发展方向，但就目前的现状而言，加氢站建设需要以产品的保有量为基础，不能与当前市场发展的规模割裂开来，逐渐增加较为妥当。《纲要》提出，到2035年，要基本建成交通强国，现代化综合交通运输体系基本形成，人民满意度明显提高，支撑国家现代化建设能力显著增强，交通国际竞争力和影响力显著提升。而正在编制过程中的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也拟提出，到2035年，新能源汽车产业要实现高质量发展，新型产业生态构建完成，国际化发展水平显著提升，产业支撑体系完备有效，新能源汽车成为国民经济的支柱产业，实现汽车强国梦。“有理由相信，虽然交通强国建设任务艰巨，但随着我国汽车产业竞争力和综合实力的不断提升，朝着电动化、智能化和网联化方向大踏步前进的汽车行业，必将成为交通强国建设中最绚丽的一个篇章。”许海东表示。

当前，氢能产业备受全球关注。在我国无论是各地政策规划的相继出台，还是二级市场相关概念的持续爆发，氢能产业均受到热捧。然而，在日渐升温的“氢能热”中，更需客观理性的“冷思考”。据调研，以下六大问题是我国氢能未来发展需特别关注以及着力解决的。一是对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车。我国氢能发展的注意力大多集中在交通领域，很多车企都在积极布局氢燃料电池汽车。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都具有广泛用途，氢对能源体系的作用也是多方面的，在发电、储能、建筑等领域，氢能都将大有可为。比如，日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料汽车作为发展重点;欧美、韩国等也将氢能拓展到船舶、列车、无人机的装载、物流及农林作业等应用场景。因此，在大力发展氢燃料电池汽车的同时，我国需要以更宽广的视野，更全面地挖掘氢能的价值和潜力。二是需要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系。在纯电动、混合动力和燃料电池等三种不同的新能源车技术路线中，氢燃料电池汽车产业如何定位，直接决定未来政策导向。氢燃料电池与纯电动汽车在不同应用场景可互为补充。相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短等特点，是适应市场需求的最佳选择。由于燃料电池汽车能够满足极寒天气地区的使用需求，可适时将产业化重点向燃料电池汽车拓展，在运输需求大及环保要求高的区域优先开展氢燃料电池汽车示范应用，以点带面，推动产业科学有序发展。三是亟需优化科研体制机制，集中攻克关键技术。目前，我国氢燃料电池关键材料和核心技术与国际差距明显。近年来企业自主研发意识逐渐增强，不少涉氢企业皆瞄准燃料电池电堆技术发力，但基本上是各自为战，技术路线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象较为突出。因此，我国应进一步优化科研体制机制，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制，统筹各部门政策和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。加大对氢能产业基础研发的财政资金投入，优先支持自主创新。组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料以及核心技术。四是我国自主技术突破前不宜大规模推广终端应用。我国目前尚未突破关键技术，氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节，核心技术在国外，而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报，正面临成本亟需摊薄困境。如果此时我国大规模敞开市场，将导致产业链利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面，当国际经贸关系不佳时，极易受制于人。因此，建议终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。五是需有效防范产业无序竞争和产能过剩风险。氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域，既能有效带动传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合带动效果突出。在不断高涨的“氢能热”中，我国不乏苦练内功、稳扎稳打的企业和立足自身条件、实事求是发展产业的地方政府，但也存在为了追求政绩，不顾当地资源环境等现实条件一哄而上布局产能的现象。调研发现，我国已有20多个省市区发布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦，燃料电池汽车产能总计超10万辆，跟风冒进现象较为严重。六是建议立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用。氢燃料电池技术未来商业化应用规模和生产成本、新能源汽车增量空间，以及氢燃料电池汽车对柴油车、重卡车的替代空间等，都是关系我国氢能产业及燃料电池产业政策取向的关键，亟需进行认真深入研究。

仿佛汽车圈的“流量明星”，氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议：一方面，它被视为新能源的终极解决方案，另一方面，也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样，它在投资圈备受看好：今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。昂贵的“终极能源”氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50％以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3－5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍：贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点：“凡是纯电动能干的事，我觉得不要用燃料电池，因为性价比很难竞争。”成本昂贵存在于氢燃料产业链的每一个环节：制备、储运、加注、应用。在制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10％，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14，545美金（折合人民币10．3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300－350kg的氢，成本高昂。气氢拖车此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1．5倍、汽油车的3倍还多。氢燃料电池汽车在中国 理性发展，商用车优先相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。数据来源：中国汽车工业信息网氢燃料难有“造车新势力” 上汽、长城等车企先行布局与政策同样理性的还有资本，尽管投资圈看好氢燃料产业的发展，在相关投资上却十分“保守”，更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司，不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司，因此，氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。氢能产业链代表企业相比之下，氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早。上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车；2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客，是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。荣威950燃料电池轿车2018年，上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。值得留意的是，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务，也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作，可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。2019年6月，上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站），是全球规模最大、等级最高的加氢站。长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，同年10月，长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。此外，按照计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。写在最后尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态，但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平，业内普遍达成的共识是：两者互相补充，乘用车以纯电动为主，商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌，期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。 ...

“近年来，全球氢能和燃料电池汽车创新热度不断提升，氢燃料电池汽车产业已逐步进入市场导入期。”不久前，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对目前氢燃料电池汽车的发展态势作出了如上判断。在这个过程中，各界资本纷纷抢滩氢能源汽车市场，掀起了一阵又一阵的投资热潮。据中国汽车工程学会统计显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。那么，850亿元的投资和基金究竟流向了哪些细分领域？哪些核心技术才是投资者的“心头好”？值得行业关注。万亿产业机会 需分步把握今年以来，氢燃料电池汽车尤其受到资本市场的青睐，从1月开始，氢燃料电池概念股票就开始踏上了“飙升”之路。据悉，从1月到5月，整个行业指数接近翻倍，而科创板的开板，则再度为氢燃料电池汽车的发展提供了有力的融资支撑。国金证券研究所董事总经理张帅分析称，从能源的角度来看，氢燃料是目前鲜有的靠单一能源就可以横跨发电、储能和交通三大领域的能源，这是燃料电池与其他能源相比最大的优势，基于这种特性，燃料电池具备相当强大的行业竞争力。在张帅看来，这是氢燃料电池市场能够能为万亿产业的基础。不过，据他介绍，从商业模式上来看，投资燃料电池，需要分步进行，目前燃料电池的发展大体可以分为几个阶段，从公交车到商用车、物流车，最后再延伸至乘用车领域。目前最受投资者看好的领域是物流车和储能领域。AP Ventures 创投基金执行合伙人Andrew Hinkly则认为，目前风投更加看重氢燃料电池价值链上的技术突破。在他看来，投资者更加关注产业内的技术是否有突破性创新，所关注的机会也多集中于这些能够解决核心问题的方向。产业链上游更受关注除了分步进行投资，更加关注核心技术外，有业内人士分析称，围绕着氢燃料电池展开的投资，大多数都是集中于产业链的上游。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，氢燃料电池汽车的产业链非常漫长，分为上游、中游和下游。其中，上游主要包括材料和核心零部件领域。在他看来，只有在燃料电池产业链的上游把核心问题解决，才能降低量产的成本。同时，产业链上游的高度成熟，也更加利于中游和下游的发展。如果上游的各项技术没有得到充分健全，那么行业发展也会受到制约。对此，深圳前海春阳资产管理有限公司投资总监武洋也表示认同，他透露道，目前投资者更加倾向于从燃料电池产业的制造端向材料端进行延伸投资。“在投资越来越集中于产业链上游的过程中，企业的业务布局也会有所倾斜，目前虽然很多主机厂都会做燃料电池汽车，但他们更多的精力还是集中于传统燃油车和纯电动汽车方面，如果整车企业能够将更多的资源集中于产业链上游，那么这个行业的纯度将更高”，卢兵兵表示。避免盲目炒作 产业投资更加趋于理性“今年以来，氢燃料电池概念股非常火爆，二级市场的上涨，也对一级市场产生了影响。从年初到现在，我们观察了20几家标的公司，虽然他们在技术层面或产品层面并没有特别实质的进展，但各个公司的估值却是大幅增长的。”武洋认为，氢燃料电池相关公司估值的飙升是一个里程碑的现象，这也在提醒投资者，不能盲目冲入其中。事实上，投资的高热，令氢燃料电池汽车行业也衍生了一些炒作，有业内人士认为，大量投资的介入，恰恰验证了产业的热度，说明行业发展到了相对成熟的阶段，也更加利于充分竞争，但也有人认为，投资过热，会间接促进一些虚张声势的现象。对于此种争议，中国科学院大连化学物理研究所研究员侯明给出了自己的判断，她认为，大量资本的技术，有利于将技术培养起来，进而加速产业发展，推动产业链的建设，但是盲目的投资却很容易造成问题。因此她建议投资者应该更加关注技术链，在进行投资前，应与氢燃料电池的相关专业结合得更加紧密一些，使得产业链和资本链能够形成更好的融合，才能有效推动燃料电池汽车的商业化进程。

导语：氢能今年以来在一二级市场备受关注，那什么是氢能？氢能具有什么样的发展前景？制约氢能发展的关键因素是什么？如何把握氢能的投资机会？很早就对于氢能产业进行持续关注，重点覆盖，现将研究成果汇编如下，以飨各位读者。氢能属于二次能源，主要的应用是将氢气转化为电能来驱动汽车、轮船等交通工具，而将氢气转化为电能的装置，叫做燃料电池，最早的燃料电池从1889年就出现了，燃料电池汽车具有续航里程长、加注时间短、安全性好、零排放等优势，被寄予取代汽柴油的厚望。发达国家（美国、日本等）第一次大规模推动氢能的发展就是在20世纪70年代的石油危机期间。我国是相对缺乏石油的国家，发展氢能势在必行。由于氢能处于比较早期的状态，需要一定程度上的政策驱动，目前各地政府纷纷出台了相关的政策来支持氢能的发展，比如广州、佛山、成都、张家港、上海等。因此看待氢能的投资机会认为可以从以下三个角度出发：首先：氢能产业发展前景的角度。氢能是未来能源的趋势之一，具有巨大的产业前景，且氢能产业链很长，包括上游的制氢、储氢、运氢、加氢，到中游燃料电池再到下游应用，具有很强的带动效应，不管是政府还是投资机构来言，氢能均是可以重点投资的领域之一。其次：从历史发展规律以及产业现状的角度来看。任何一个新技术、新产业的发展都不是一帆风顺的，氢能也经历过投资热情高涨到资本寒冬的过程，不管是全球还是我国，燃料电池仍处于发展的初期，2018年我国燃料电池汽车的销量仅为1619辆（中机中心合格证数），而且全部为商用车，同时目前产业链基础薄弱，部分核心零部件仍依赖进口，我国氢能的发展仍有较长期的路要走，因此投资氢能可能需要更长的耐心。最后：从我国的发展特色来看。借鉴锂电池的发展经验，对于一个新的产业，政策的影响是比较大的，政策的影响不仅仅是补贴，更重要的是资本市场的信心以及使用者的信心。与锂电池类似，制约燃料电池发展的最关键因素是成本问题，成本是与规模相关的，随着规模的增加，成本将快速下降，根据美国能源部测算，当燃料电池年产量为10万台时，成本在60美元/Kw 左右，当年产量达到50万台时，成本可以降低到53美元/Kw。但是规模和成本与鸡和蛋的问题类似，破局的关键在于政策的驱动，因此氢能的投资还需要考虑到我国的实际情况。总之，目前氢能行业处于前景广阔、发展初期、政策助力阶段，在氢能发展的过程中，企业估值、氢气成本、产业链的配套关系等是关键问题，接下来将持续，分版块给给大家一一解答。

2019年诺贝尔化学奖颁发给3位科学家，分别为美国科学家约翰·古迪纳夫（John B. Goodenough）、英国科学家斯坦利·维丁汉姆（Stanley Whittingham）以及日本科学家吉野彰（Akira Yoshino），以表彰他们在锂离子电池方面的研究成果。“负债多年”的诺贝尔奖，今年终于把欠“足够好”先生债务给还清了。作为一个汽车从业者，尤其是中国的汽车从业者，必须对这三位老先生致以崇高的敬意。正是他们创造的可充电的世界，让电动汽车成为了可能，也让中国汽车产业拥有了“弯道超车”的机会。一、 锂离子电池之前的电动车众所周知，电动汽车的发明早于内燃机汽车。早在1834年， 托马斯·达文波特在美国制造出一辆由不可充电的干电池驱动的电动车，跟现在的电动车“电池+电机”的组合相同，这也导致出现了所谓“新能源不新”的说法。它的行驶速度没有超过6KM/H，也就是说，你只要走得快一点，它就追不上你。在1881年，法国工程师古斯塔夫.特鲁夫以以铅酸电池为动力，打造了一辆可充电的三轮电动车。这款车仅重160公斤，最高时速可达12km/h，勉强能够跟骑共享单车的你并驾齐驱。托马斯·爱迪生在1901年甚至使用镍铁电池制造出了续航达到340.1公里的电动车。不愧是发明大王，在百年前就能做出续航里程超300的电动车，嗯，新能源汽车果然一点都不新。尽管在20世界头十年，电动汽车的风头压过了内燃机和外燃机汽车，但随着技术的快速发展和生产方式的变革，以福特T型车为代表的内燃机汽车价格迅速下降，仅为电动汽车的10%，昂贵的电动汽车随之告别了市场。二、电动汽车的“锂想”百年之间，纯电动汽车虽然数次复兴，但始终难以撼动燃油车的根基。纯电动车总是像流星一样，一次又一次地在历史的天空一闪而过。尽管将包括铅酸、镍氢等在内的各式各样的电池换了个遍，但电动汽车始终无法在性能上与燃油车抗衡，首要原因就是电池的能量密度过低。为什么广泛应用的铅酸电池与镍氢电池能量密度低？电池反应可以简单的理解为氧化还原反应。以铅酸电池为例，其充放电过程实际上是铅元素得到与失去电子的过程。中学化学告诉我们，元素原子一般只会得到或失去最外层的电子，内层电子都只是“坚强后盾”，只会精神支持；电子很轻，但为了达到电荷平衡的质子很重，只喊口号的内层电子配上的质子的重量就显得很多余了。翻书找元素周期表，铅(Pb)在第6排，镍(Ni)在第4排，分别有5层和4层的内层电子，电子转移数/原子量数值太低，直接限制了其能量密度的上限。按照电子转移数多、原子量小的逻辑，直接往左上角找，答案就是最轻的金属—锂（Li）。但锂过于活泼，极易与电解质发生反应，直到1958年才由美国加州大学伯克利分校的威廉·西德尼·哈里斯（William Sidney Harris）找到了两种候选的电解液——碳酸乙烯酯(EC)和碳酸丙烯酯(PC)，这才使锂电池成为可能。早期的锂电池负极通常是锂单质，其反应方程式就是：锂离子在负极形成锂时，当热不会乖乖的整齐排列，而是东一下西一下到处乱闯，从而形成“枝晶”。即便是数十年后的今天，锂枝晶仍旧是整个锂电行业人士的噩梦，当时的技术条件下，锂电池的寿命与安全情况可想而知。在一筹莫展之际，迈克尔·斯坦利·惠廷汉姆（M. Stanley Whittingham）创造性地提出了让电池中不存在金属锂的思路：以特殊的层状材料作为宿主(hosts)，让锂离子(Li+)作为客人(guests)可以较为随意地嵌入（Intercalation）或脱出，而基本不影响宿主的物质结构。电池中金属锂的消失，让可充放的锂离子电池真正成为可能。惠廷汉姆之后有了一个响亮的名号：“可充电锂离子电池的创始之父”。但如何提升能量密度的问题还没有答案。负极的问题解决后，寻找合适的正极材料，让锂离子电池拥有足够高的能量密度成为了重点。这次则由约翰·班尼斯特·古迪纳夫（John Bannister Goodenough），传奇的“足够好”先生，担任了英雄的角色。他的三次飞跃式突破彻底让锂离子电池迎来曙光，钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂均出自这位大师之手。直到现在，几乎所有的消费电子产品，正极使用的都是钴酸锂材料。商业化的终点前，所有的问题只剩下了负极材料的确定。最终是吉野彰博士利用了聚乙烯作为负极，最终制造出了第一个商业化的可充电锂离子电池。电池的能量密度取得了突破性的进展，电动汽车终于看到了挑战燃油车的希望。第一辆搭载了锂离子电池的电动汽车，正是特斯拉的roadster，一辆搭载了钴酸锂离子电池，百公里加速时间为3.7秒，最大续航里程约393公里的超级电动车。对比起使用铅酸电池（一代）和镍氢电池（二代），只有144公里续航的通用EV1，搭载了锂离子电池的特斯拉roadster无愧跨时代的产品。至此，纯电动汽车终于拥有了与燃油车相提并论的资格。三、电动化助力中国汽车产业“弯道超车”提到中国汽车产业，国人总是怒其不争，市场换技术换了几十年，什么都没有换到，汽车产业依然处于落后的状态。其实中国自主品牌的建立，也仅仅是十几年前的事情。2000年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。此后，中国自主品牌汽车才开始迅速发展起来。如何在短时间内快速缩短自主品牌与国外百年老店的差距，建立起中国自主的汽车工业体系，成为了一个急需回答的问题。汽车产业作为民用工业的集大成者，对于整个国家的工业基础有着极高的要求，尤其是汽车的核心——发动机。在追赶的道路上，传统领域困难重重，于是中国汽车从业者们将眼光投向了新能源赛道。“十五”863计划电动汽车重大专项、“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项，可以说，中国汽车的新能源化与汽车自主品牌是同时起步。在对各种技术方向进行了考量，并结合了中国的具体情况，最终决定优先发展纯电动汽车。而中国电动汽车在起步阶段，选择的也正是John B. Goodenough老先生的磷酸铁锂电池。基于锂离子电池建立起来的中国新能源汽车市场成为了世界最大的新能源汽车市场，自主品牌新能源汽车全球销量占比达到了50%。在新能源汽车赛道上，中国汽车产业实现了阶段性的成功。而取得这样成绩的前提，正是三位老先生的杰出贡献。 ... ...

导读：亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比，具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。“中国氢能第一股”亿华通正式进入科创板问询环节。10月8日，亿华通对上交所70项问询进行了详细回复，包括股权结构、董监高基本情况，核心技术与公司独立性等问题。亿华通市盈率与可比公司情况如下（单位：万元）▲来源：亿华通亿华通与国际国内领先厂商燃料电池同类产品对比根据公开可获取数据，亿华通燃料电池发动机系统产品与国际领先燃料电池生产商Hydrogenics、Ballard及国内燃料电池生产商新源动力、上海重塑、弗尔赛和江苏清能的同类产品进行对比。亿华通表示，与同行业可比公司的产品对比的主要指标包括系统额定功率、系统质量功率密度、系统低温启动能力、系统最高效率等。对比情况如下：▲来源：亿华通1、目前，亿华通在保证电堆性能与一致性的情况下完成了75kW燃料电池发动机系统的自主开发，系统额定功率处于国内先进水平，但与国际领先水平相比仍存在一定差距。2、亿华通产品的系统质量功率密度与国际领先厂商仍存在一定差距，主要是燃料电池系统质量功率密度与额定功率密切相关。以Ballard为例，其HD-60列发动机与亿华通YHTD-60发动机系统质量功率密度相近，但其高功率HD-85和HD-100系列发动机较亿华通YHTD-75发动机系统质量功率密度更高。3、亿华通采用的电堆自发热技术，使电堆启动时工作在低电效率高热效率区域，将氢气中的化学能快速转化为热能以提高电堆温度，使燃料电池汽车具备在低温快速启动的能力。同时，亿华通采用先进双极板流道设计及独特控制策略，能够保证在低温环境关机后燃料电池不会残余液态水，在启动过程中燃料电池反应生成的水不结冰。而-30℃的低温启动能力保证亿华通的燃料电池发动机具备较强的低温适应性，切实发挥出了燃料电池发动机在低温环境下使用的优势，技术处于国际先进水平。4、亿华通通过电堆性能及附件匹配的优化、反应气体柔性加载、系统内部水含量闭环控制等方式减少电堆能量损耗、并使电堆内部始终处于适宜的工作湿度和温度，使其系统峰值效率高出Hydrogenics同类产品2%，技术处于国际先进水平。综上，亿华通燃料电池发动机系统产品各项关键指标与我国同行业可比公司相比具备较强竞争力，但额定功率与质量功率密度较国际领先厂商仍存在一定差距。为提升系额定功率与质量功率密度，亿华通基于市场需求目前正在积极开发大功率燃料电池发动机系统，开展“国家重点研发计划项目-公路客车大功率燃料电池发动机研发”等重大项目，预计短期内在发动机额定功率方面将实现技术突破，同时进一步提升产品质量功率密度。亿华通最新进展披露亿华通就对张家口海珀尔增资及海珀尔氢能业务等相关事宜进行了回应。亿华通表示，作为目前张家口市引入的望山化工园区唯一制氢工程，张家口海珀尔将依托本地丰富廉价的可再生能源，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，为张家口市运营及即将于2019年上线的数百辆燃料电池车辆供应氢燃料，未来还将需满足2022年冬奥会燃料电池车辆的氢能供应。制氢方面，滨化股份作为张家口海珀尔的新股东（持股比例40.91%），其具备丰富的产业资源和较强的资本实力，近年来持续布局氢能源相关业务，其下属公司滨华氢能的主要业务是将离子膜烧碱装置的工业氢气净化后达到氢燃料电池汽车所用氢燃料的质量标准，为加氢站提供合格的动力氢气，这将有力地加快张家口海珀尔氢能业务发展。张家口海珀尔作为张家口市引入的望山化工园区独家制氢工程项目实施单位，致力于保障张家口地区稳定的氢能供应，在投产前期为保障燃料电池公交正常运营承担供氢责任具有合理性，张家口海珀尔已制定详尽计划促使在2020年1月完成工程及设备修复，并实现氢气试生产。

导读：我国氢能产业的发展，离不开对加氢站及储运能上游基础设施的规划、投入与扶持。近年来，能源安全问题和环保压力愈发凸显，全球各国都在大力推动新能源汽车发展。在此大背景下，新能源汽车在国内外都得到了高速发展。其中纯电动汽车和插电混动汽车因技术相对简单而获得了快速发展，而燃料电池汽车虽然相较于纯电动汽车，具有续驶里程更高、加氢时间短等特点，但由于技术难度高，当前还远没有纯电动汽车和插电混动汽车普及。各大发达国家，例如日本、欧洲、美国、韩国等都在氢能汽车及相关基础设施的技术研究和投资开发上有了数十年的积累，且已经取得阶段性成果。而我国虽在21世纪初也开始了相关研究，但目前在整个氢能汽车产业上和上述发达国家仍有较大差距。氢能汽车发展政策密集出台我国对于燃料电池的政策扶持和财政补贴起源已久，早在2001年9月启动的“863电动汽车重大科技专项计划”中就包含了对氢能汽车和燃料电池系统的研发。在前述国家“十五”863计划电动汽车关键技术重大科技专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，我国氢能汽车技术研发取得重要进展，基本掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术；建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台；形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件配套研发体系，具有百量级氢能汽车动力系统平台与整车生产能力。近年来，随着氢燃料电池技术的突破和新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视，我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。在《中国制造2025》提出实现氢能汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，氢能汽车实现区域小规模运行。在2011年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中也提到，到2020年我国的氢能汽车总量要超过5000辆，到2030年超过百万辆。国内氢能汽车研发经过多年发展已有一定突破，一方面是续航里程有所提高；另一方面，则是整车制造成本有所下降。然而，目前中国燃料电池乘用车尚处于试验验证阶段，仅有几款概念车。例如上汽集团曾于2015年4月推出首款国产燃料电池乘用车荣威750FCV，于2017年推出荣威950FCV，一汽红旗也在2018年10月推出了红旗H5燃料电池车，但都未量产。与此形成鲜明对比的是中国燃料电池商用车经过多年研发已进入商业化阶段，多家车企推出了燃料电池商用车产品。据相关资料显示，目前国内具备氢能汽车生产资质的企业有13家：宇通客车、福田汽车、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车。其中大部分都是客车和商用车生产企业。2017年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中仅有3款专用车、19款客车入榜，而2018年增至26款专用车、60款客车，专用车、客车车型数分别是2017年的8.67、3.16倍。2018年中国氢能汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。出现上述现状的主要原因是我国的燃料电池相关技术还不够成熟。氢能汽车的主要结构如下图所示，主要由高压压缩氢气储罐、燃料电池电堆、电池组、升压器、包含电机与动力控制单元的动力总成和其他辅助设备组成。而燃料电池电堆则是燃料电池车的核心部件。目前，国际主流氢燃料电池车型，例如丰田Mirai、现代ix35FCV、本田Clarity Fuel Cell等，其燃料电池输出功率都可达到100kW以上，而我国目前燃料电池产品大多以35kW为主，难以满足家用乘用车对动力系统的需求。此外由于在70MPa储氢罐等相关技术上也不够成熟，难以达到500km以上高续航里程的目标。而其他部件的集成度和可靠度也离家用车需求有一定距离。反之，大客车和物流车等大中型车辆，相比于家用车，有更加充裕的空间，对系统的集成度要求降低，同时可以放置更多35MPa储氢罐来满足续航需求。更重要的是，客车和物流车对高速行驶需求较小，现有体积功率密度的燃料电池电堆即可满足其基本需求。若需要更大功率的电堆，其对电堆的尺寸重量等要求也远较家用车更宽松。氢燃料电池汽车的主要结构总的来讲，我国的氢能汽车核心部件的技术尚不够成熟，落后国外厂商约3~4年的时间。目前，国内燃料电池电堆、进风系统的风机、升压DC-DC等关键材料的生产厂家还不多且多处于研发、少量试运行阶段，仍需要进口，造成系统成本提高；技术壁垒较低的燃料电池动力系统集成的国产化程度也不高；空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；在续航能力、电池寿命等性能方面，与国外存在较大差异。因此，要继续推动我国氢能汽车特别是家用车的发展，必须要在燃料电池电堆大功率、小型化、使用寿命等多个领域有所突破。而发展燃料电池客车和物流车，目前遇到的更现实的问题是加氢基础设施的不匹配。在基础设施建设方面，截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。这些加氢站主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。其中约80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。以上海为例，上海目前商业化运行的加氢站只有江桥加氢站一座，设计加氢能力为每天750kg，能为约120辆物流车加氢。而仅氢车熟路汽车运营有限公司2018年就在上海投放了约500辆东风牌氢燃料电池厢式物流车。加氢需求的共享不匹配导致江桥加氢站建站至今长期满负荷运行，大量氢燃料电池物流车加氢需求得不到满足。氢能汽车产业发展思路我国将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，我国发布的节能与新能源汽车技术路线图中提出了分三步走的发展思路：近五年内以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力结构为技术特征，实现氢能汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用，达到5000辆左右的应用规模；在2025年左右，以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现氢能汽车的较大规模批量化商业应用，达到5万辆的使用规模；在2030年左右，实现以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广。同时到2030年，实现燃料电池电堆比功率从2kW/kg到2.5k ...

在全球发展低碳经济的愿景之中，在多国节能减排政策的压力之下，在中国启动新能源汽车发展战略之后，各大跨国车企也纷纷发布了电动化战略。回顾过往，这些汽车巨头在电动化方面有哪些积累？梳理当下，为进军新能源车市场，他们有些什么动作？展望未来，尤其是在中国市场上，他们的野心有多大？一分钟了解核心内容：1、雷诺-日产-三菱、宝马、大众、丰田、通用，五大集团的新能源汽车累计销量排在全球Top 10，其中以宝马集团的新能源化比重为最高，略超5%，丰田汽车的为最低，只有0.5%；2、五大跨国集团中，除了雷诺-日产-三菱联盟以纯电动技术路线为主外，其他四大集团全部都主打插混产品，丰田从2015年开始未再推锂电池电动车，而是在燃料电池车上投入更多；3、五大集团全都提出了雄心勃勃的电动化战略，关键时间节点分别有2020年、2025年和2030年这三个，有些集团的目标看起来颇为激进。670万辆——这是迄今为止全球新能源汽车的销量，包括纯电动、插电式混合动力以及燃料电池汽车。其中中国市场有306万辆，占46%，堪称一家独大了。一共有11家车企/集团的累计销量超过了20万辆，其中排名前10的车企集团合计销售493万辆，占全球总销量的74%。这其中国外和国内的都有，但是有两点不同：一是国外车企集团普遍起步较早，且销量在全球市场展开，但并没有突飞猛进地扩大市场，特斯拉除外；二是中国市场起步较晚，但车企销量普遍快速增长，不过销售基本仅限中国本土市场。　　这十大新能源汽车巨头中，我们剔除电动汽车新锐特斯拉、剔除4家中国车企，还剩下五大集团，这五大集团也正是全球汽车产业的翘楚——雷诺-日产-三菱联盟、宝马集团、大众集团、通用汽车公司、丰田汽车。在燃油动力时代，他们引领着世界汽车工业的创新和变革，左右着全球汽车市场的风云变幻；在电动化开启之际，他们会走向哪里？对于这一点，我们既要听其言，更要观其行。一.雷诺-日产-三菱联盟◆新能源化进程三巨头合并的雷诺-日产-三菱联盟（以下简称“联盟”），不仅是当今最大的跨国汽车集团，也是新能源汽车市场的全球老大。“联盟”在全球售出了99.3万辆新能源汽车，2019年上半年，集团的新能源化比重（新能源汽车销量占汽车总销量的百分比）已达2.05%。雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车进阶从2013年开始发力，当时中国市场尚未大规模启动。2018年，“联盟”在全球销售了近20万辆新能源汽车，今年上半年实现销售8.63万辆，累计同比增长26%。新能源技术路线方面，“联盟”以纯电动为主，77.8%的销量在纯电动车市场展开，插电式混合动力车的比重占22.1%，另有少量的燃料电池汽车。雷诺-日产-三菱联盟其实推出了不少纯电动车型，有些只是探索性质的，算下来有20款差不多。不过有的卖的多，比如日产聆风、雷诺ZOE和雷诺Kangoo ZE，其中聆风上市以来一共卖掉了44.4万辆，是全球销量最高的纯电动汽车。有的卖的不多，甚至坊间都不曾听闻，比如三菱i-MiEV、日产NMC等。三菱i-MiEV使用的是锂离子电池，2017年8月，三菱i-MiEV退出美国市场，原因是续驶里程短、性能也比较落后，样子也不大好看。插电式混合动力车型呢，这么多年“联盟”就只推了一款车，就是三菱欧蓝德PHEV，但这款车同样是“学霸”，上市以来在全球的累计销量达到22万辆，是全球销量最高的插电式混合动力车型。“欧蓝德PHEV将在广汽三菱国产化”的消息三、四年间不断传出，但至今也未真正落地。另外，“联盟”在2017年和2018年还卖了304辆燃料电池车雷诺Kangoo ZE -H2，这款车其实是法国燃料电池公司Symbio FCell在雷诺Kangoo ZE的基础上开发的，目前主要作为欧洲跨国项目H2ME（Hydrogen Mobility Europe）的试运营车辆，H2ME项目旨在证明氢燃料能够支持未来欧洲的交通需求，2019年该车型未再继续推广。◆在中国的布局尽管在欧美日市场上叱咤风云，但迄今为止，雷诺-日产-三菱联盟的新能源汽车并没有大规模进入中国市场，销售区域主要集中在美国、日本和法国。2014年，日产曾在中国市场推出基于聆风打造的启辰晨风，但彼时中国的纯电动汽车市场还处于爆发的前夜，启辰晨风的销量未达到预期，目前已经停售。去年9月，“联盟”在聆风车型的基础上开发出面向中国市场的轩逸·纯电，单月最高销量3335辆；今年，又在雷诺ZOE的基础上面向中国市场推出雷诺 e诺车型，但尚未上市发售。根据日产中期产品计划，2022年之前日产将在东风的合资车企投放20款纯电动车型。不过，在插电式混合动力领域，“联盟”尚无针对中国市场投放车型的计划，欧蓝德PHEV能不能像聆风和雷诺ZOE那样，开发针对中国市场的产品，尚未可知。2宝马集团和大众集团二.宝马集团◆新能源化进程迄今为止，宝马集团在全球售出了44.3万辆新能源汽车，涉及宝马和MINI两个品牌。2019年上半年集团的新能源化比重已经超过5%，6.5万的全球销量累计同比微增4.8%。在技术路线方面，宝马集团目前主打插电式混合动力路线，在燃料电池汽车领域尚未涉足。在2013年之前，宝马的新能源化探索走的是纯电动路线，2013年开始引入插电式混合动力路线，并持续扩大，纯电动车型只剩下宝马i3在市面销售。2018年，插混车型的销量比重一度超过了80%，今年前8个月的比重也超过了70%。但是，仰赖上市多年，宝马旗下卖的最多的新能源车型还是纯电版的宝马i3，自2013年上市以来全球累计销量超过13万辆，美国是其最大销售市场，销量达4万辆，第二和第三大市场是挪威和德国，分别有2.3万辆和1.6万辆，在中国销售了4449辆。增程式的宝马i3全球销量也累计有2.89万辆。从市场走势看，插电式混合动力车型宝马5系新能源是最强劲的，主要得益于在中国市场的收益，该车型2018年进入中国市场，已经销售3.11万辆。这款车在美国和英国卖的也不错，累计销量分别有1.63万辆和1.1万辆。宝马X5新能源是宝马在非中国区销售的插混车型，主要销售区域在美国，不过月销量都在500辆以下。宝马集团旗下还有一款插混车型销量这两年升势明显，就是MINI COUNTRYMAN新能源，该车型的最大区域市场是英国，其次是德国和法国，中国尚未有进口。『MINI COUNTRYMAN新能源』◆在中国的布局迄今为止，宝马针对中国市场投放的新能源车型，只有两款插电式混合动力车型，宝马5系新能源和宝马X1新能源。其他车型都是以进口方式进入中国市场，目前宝马i3、宝马 ...

关2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶在26日全体大会高层论坛发表主题演讲，内容实录如下：非常感谢介绍，我是南通人，所以今天特别高兴有这个机会来到自己的家乡参加这个氢能盛会。下面，因为我这个片子是用英语做的，下面就用英语来讲一下15分钟的报告。今天，我的发言主题：氢能，我们国家能源集团清洁能源研究所，我们的视角以及实践。当然，我们想说氢能是非常棒的能源。首先，给大家介绍一下国家能源公司，当然我们是非常大的一个能源公司，我们是最大的煤炭供应商，一年生产500万吨，也是世界上最大的发电公司，我们的装机容量237兆瓦，也是最大风大发电供应商，也是最大的煤化工生产商，有垂直煤矿开采到运输到煤制化学品产能，同时我们在2018年去年，我们在财富500强排名107位。我们也是做水电、运输、环保技术，还有像行业的金融投资。然后，我们也是做非常油气业务，包括储能、氢能，我们目标非常简单，就是我们希望能够成为，不仅仅全球最大能源公司，也是最清洁的能源公司，所以说我们会来到这里，我们会进入氢能行业。这个是我们NICE，我们是全球研究机构，北京、美国硅谷、德国这边一共三个研发中心，我们全球有700多个研究人员。针对清洁以及低碳能源各个方面进行研究。当然也是包括氢能方面的研发。为什么要去做氢能方面的研发呢?这个当然是因为我们的业务性质，这个图其实来自氢委员会。我们主要可以看到，就是氢能可以允许我们大规模去开发可再生能源，特别是风能，还有太阳能，这给了我们一个路径让我们能够连接，把氢能和可再生能源联系在一起，这样我们就可以把弃风、弃光最小化。同时，也是因为氢它是非常灵活，在不同能源之间，不同的地理位置之间我们可以灵活使用它。而且，氢也是相对来说比较的稳定，这个也给了我们能源系统一定的弹性、灵活性。总的来说我们做氢是主要因为，这个是实现低碳能源一个非常重要的路径，所以说我们在氢能方面做了很多投入。再来看中国的机会，这是金融时报今年早些时候发的文章。讲到中国魔力，讲到中国在太阳能、风电、纯电动车在过去十年取得的成就。中国使用这些补贴来吸引资本、吸引公司进入这个领域，非常明显它也是产生很多创新产品、技术来推动技术进一步发展。我们是感觉到，燃料电池技术也会重复这样一个成功，在中国、在如皋。如果说你去看去年数据，政府不管是中央一直到各级政府总的来说，补贴是拿到124亿美元，我们看到中国在2030年之前燃料电池车的发展目标是100万台，这个就意味着对于氢能、氢燃料电池非常巨大的机会。对于中国能源集团，我们战略是怎样的？作为煤炭生产商，我们是非常大的氢能方面的一个公司，一个集团。然后，如果说看我们氢能供应量，我们支持4000万台氢燃料电池车。我们可以去使用煤等等，然后去清洁生产这些氢能，然后同时你看我们有很多的可再生能源，也有很多气风电量，这个有很多机会让我们把可再生能源来变成氢气。所以说，我们有这样的优势，同时我们还有自己铁路和非常大车队，我们也有自己的卡车公司，这个又给交通运输又有了一个机会。同时，我们也是希望为氢能建更多基础设施，我们在财力上还是非常强的，所以我们愿意投基础设施，愿意投氢的生产，还有运输以及储存，包括加氢。所以说这个是我们关注的重点。我们也是有自己的车队、船只，然后还有重型卡车，我们是愿意来去进行这方面技术的示范。当然，我们想做的这个事有很多，还有就是在加氢站减少成本，因为这个对于客户是最重要的。我们做到氢的生产、储存、运输还不够，还要加强加注成本。我们这边现在的目标是每公斤4.5美元，在这方面我们也是倾注了很多努力。这个就是我们现在的技术组合，在生产这边我们氢的纯化方面，我们希望能够开发低成本的电解系统，然后对于储存以及运输方面，我们非常关注的是液氢的技术。同时，我们也是正在开发低成本的加氢技术，今天我们着重来讲一讲液氢技术，为什么讲液氢，你去看这个行业，这边通过所有的公共信息注意到，在4个月之中液氢在全球增加5个工厂，都是一些大的公司，有些也来到现场。空气产品、有林德所有大公司都在做液氢，我们看到液氢的应用现在正在急速非常。为什么我们也去做这一点？因为我们对于实现的路径有独特的想法，我们有系统的设计，不仔细讲了。我们可以大大的简化系统的路径，然后低运营成本、运营开支。我们的液氢系统，我们觉得是更好、更简单、更廉价，这样我们可以关注更多。我们看到这边是详细介绍了生产运输，以及加注成本，最终就是减少加注成本。我们从气象到液象，液氢肯定更多的。运输方面液氢成本优势就更大了，包括加注。到最后通过我们成本不断的削减努力，到最后希望能够达到一公斤4.5美金这样一个成本，最终到了3.5的话技术就可以进行大规模部署了。我们泵是采用的水下的泵，这样一个形式，同时我们有非常新颖的隔离阀，还有先进的加注环路，同时我们加氢站设计也是地下罐的设计，这个是在美国开发的一套系统，现在正在推这套系统。这个也是我们今天加氢站，我们希望到最后开发加氢站是像右边，像今天加油站一样，我们是在系统当中使用的是液氢，是直接加注，不需要去压缩这个氢气，我们使用低温泵，然后来支持直接加注。除了研发之外，我们现在也在推动商业化，现在就在离我们这边两公里处有一个加油站。也是我们全国这个加注产能最大的。我们在中午的时候，其实在过去几天已经有大巴在那里加注，在今后几个月希望能够全面全产能运营。同时，我们也在看其他省份、其他地方，我们也在这些加油站来推我们的技术。总的来说，低成本的加注技术现在六个站在使用我们的技术，希望进一步进行普及。我刚刚也是和如皋市长一道讨论，他也是愿意帮我们来进行技术的推广。然后，同时我们也做很多新技术的示范，也在引领很多氢能方面的标准化工作，我们和合作伙伴以及政府机构一道合作来试着去帮助氢能行业在中国做好立法的工作。同时，我们也是刚刚赢得非常大的政府的合约，是风能、太阳能，和氢能结合在一起，包括加注站，整个产能可再生能源会达到100兆瓦，也许全球最大规模的项目，所以说这方面我们也是投了一亿多人民 ...

2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。始建于1917年的英美资源集团(Anglo American plc) 是一家全球性多元化矿业集团，公司的资产组合涵盖世界一流水平的采矿作业和富蕴的矿石储量，产品包括钻石（经由85%控股的戴比尔斯集团）、铂族金属、铜、镍、铁矿石及锰、煤。英美铂业（Anglo American Platinum）是英美资源集团旗下的一家公司，是世界领先的铂族金属（铂，钯，铑，铱，钌，锇）生产商，其产品应用领域主要包括首饰、催化转化器、空气/水净化装置、起搏器、计算机屏幕、硬盘以及燃料电池等。英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny OEYEN在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：我希望大家不在意接下来的演讲用英文来讲，今天跟大家介绍英美资源集团的内容，其实可以看到公司很多的logo在各个地方都有，大家可能也会好奇，我们公司到底是什么样的情况?我们是有什么样的业务呢?我们公司今天在这里要给大家带来什么呢?首先我想给大家介绍我们的公司英美资源集团，并且给大家介绍一下世界氢能经济，这张幻灯片是最无聊的，但是我们公司法律事务部一定要我把这张幻灯片放在上面，也希望大家能看看。接下来介绍一下英美资源集团，我们有什么样的业务呢?我们是非常大规模的，全球范围内一共有6.4万名员工，营收276亿美金，这个是去年的金额。我们会生产各种不同的产品，最著名的就是钻石，女士们在今天下午茶歇要下订单去买钻石了。另外，还有一个产品是铜，就是铂金，今天也会给大家重点展开去讲，还有铁、镁、煤、镍等等，我们位于伦敦的，我也是住在伦敦的，我们有很多矿产来自于南非，还有北美、南美、澳大利亚，我们也是约翰内斯堡以及伦敦股市上市的公司。这是在加拿大还有南美、哥伦比亚、巴西都有我们的足迹，你可以看到这些都是我们的矿产，还有很多的铂金矿山。当然，还有一些矿产在澳大利亚。在上海和新加坡没有矿产，但是我们有很多的总部，办公室在伦敦，这个是全球的生态足迹。我们看一下白金，为什么会有这方面的需求呢?大家首先要看看这方面需求的结构。这里面一共有四块内容：第一，汽车。可以看到目前占到40%铂和金属方面的需求，这个对我们来说也是非常重要的一块。目前有电动汽车的产生，可能对白金属方面的需求会稍微少一点，但是整体比重还是最大的。第二，工业需求。第三，也是非常大的市场，大概占到30%，金属首饰行业，中国是非常大的市场，还有印度、美国，白金都是非常重要的一种首饰，如果佩戴这样的首饰感觉有非常卓越的身份，甚至比黄金更要昂贵的。第四，投资。经济比较箫条的时候，有很多人会去买黄金做投资，实际上白金也是非常有吸引力的投资种类。和其他的产品煤不同，白金产品的需求可以是通过自己的努力来创造的，也就是说我们可以不断地提升需求，这个也是我比较负责的工作。接下来看看英美资源公司，我们对于燃料电池方面共同做了很大的投资，我们非常感兴趣燃料电池电动汽车这个行业，包括一些催化剂在这里面的使用，我们希望能够进一步推进燃料电池电动汽车在氢能经济里面会有很多新的活动，包括在中国这边也会有很多新的活动，大家都已经看到了在中国氢能经济方面有很多的发展，所以说这方面的活动在中国也会越来越活跃的。为什么这点对我们很重要呢?左手边会看到世界的需求，这里边有9500万的汽车生产量，最大的份额是在中国。另外，我们希望能够增长到1亿的水平，如果把1亿水平拿出来看，这里面会看到5%的占额是燃料电池的份额。也就是说，每年有500万的汽车将会生产出来，这个也是未来对于白金的需求。对于白金而言大概是每年300盎司，这个就是在汽车行业里面所有的需求，只占到5%的比重。当然，我们也可以想象一下在英美资源公司希望能够去对于氢能经济的发展会有多大的兴趣。我们是怎么样来开发这个市场呢?我们也在不断地去看我们能够采取行动、造成形成产生多少时间?我们不断地会去做一些游说、宣传、推进，这个是非常重要的，我们会花6-7年去做这样的工作，才会产生相应的收效，我们也会做很多的研发工作，白金也是非常年轻的技术，它是在1750年左右发现出来的，所以说在整个金属的世界里它只是一个小婴儿。铁矿还有铜矿这些都是非常历史悠久了，在白金方面还是非常年轻的金属，而且我们也做了很多的投资，也会使用到白金金属方面的技术。短期而言，我们也希望推进白金作为首饰的利用，而且也希望推进白金作为投资的手段，还有BGI一个白金、镀金其实也是一个投资方面的协会，他们在香港有办事处，在上海有最大的办事处，因为目前市场最巨大的潜在的市场就是在中国，其他的市场也包括在印度，也是对白金有相应的需求的。现在大家对白金的投资都是非常白热化的，我们也希望不断地去推进对它的需求，我们在中国到底做了什么的工作?我们做了相应的一些努力，我们可以看到英美资源外界公司，它确实是整个国际的氢能协会，大家也很清楚，我们其实也是创始人之一，我们也是通过协会影响到了很多公司让他们加入到氢能联盟当中来，所以说我们在领域里面也是比较著名的。除了跟氢能联盟以外，我们其实也是在FCVC论坛去年的共同的赞助商以及参与者，大家还记得我去年演讲的时候穿的是同样的衬衫，我今天是带了不同的领带而已，每年我演讲我总是穿同样的衬衫，拿一条不同的领带来戴。你可以看到我们在去年的分会当中我们也吸引了1600多个代表，包括很多政府的代表有一些非液政府机构包括汽车制造商还有一些学术界的人员，所以说由于我们公司的支持化我们也去了很多城市，包括上海、如皋，其实我们也共同地去推进，让大家提升知识和共识，了解燃料电池到底是做什么的。昨天我们在媒体也吸收到了200多万的粉丝，我相信我们今年的活动，包括一些学会等等的一些活动都会做的更好，我们在中国以外其实也做了很多的宣传和推进，我们也是氢能理事会的成员，这也是全球的平台，我们希望能够做更多的游说工作，希望让更多的法案能够批准，比如说在英国就有这样一个电动汽车的法案。当我们很多很好地和政府之间信息反馈和沟通的话，我们也经常考虑说你如果并不是这个行业里面专家的话，你会认为这是唯一的一个电动汽车，人们可能不会去考虑燃料电池汽车也是 ...

2019年9月26日-28日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2019)如约在“氢能小镇”江苏如皋汽车文化馆盛大启幕。本次大会聚集了来自全球氢能与燃料电池技术的开发者、燃料电池汽车制造商、氢能燃料电池领域投资者和政府政策的制定者，共有1500名嘉宾参与，111家展商带来新技术、新产品。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在26日全体大会高层论坛发表致辞，内容实录如下：尊敬的江苏省人民政府副秘书长张乐秘先生、尊敬的南通市市长徐惠民先生，尊敬的各位领导，各位嘉宾，各位朋友：大家早上好!首先，我代表中国汽车工程学会热烈祝贺第四届国际氢能与燃料电池汽车大会成功召开，向出席本次会议的业界朋友们表示热烈的欢迎和诚挚的问候!氢能是多能源传输及融合交互的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。应对气候变化，发展低碳能源和高效绿色动力系统已经成为全球的普遍共识。电能和氢能作为能源载体具有来源多样化、驱动高效化和运行零排放的特征与优势，是全球能源技术革命和车用能源转型的主要方向。燃料电池汽车是氢能和燃料电池技术的关键和重点应用领域，是未来汽车产业低碳化转型的重要方向。因此，本届大会聚集了来自国内外的政策制定者、企业高管以及来自科技界、金融界的专家代表，旨在加强跨氢能及燃料电池整个产业链的全球合作，共同促进氢能及燃料电池汽车的商业化发展。从全球来看，欧美日等主要国家和地区纷纷将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，突破了若干重要的燃料电池电堆及整车核心技术，整车性能已能够达到传统汽车水平。截止2018年，全球燃料电池汽车累计销量已超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已经建成运营近400座加氢站。从国内来看，我国政府高度重视氢能和燃料电池汽车产业发展，在国家科技计划和产业技术创新工程等项目的支持下，我国持续开展了氢燃料电池汽车的研究开发工作，初步形成了从燃料电池电堆、燃料电池系统到燃料电池整车设计集成的自主研发体系能力和小批量生产制造能力，并且在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会等重大活动期间进行了小规模的示范考核。在新能源汽车推广财政补贴政策和科技部与联合国开发计划署国际合作项目的支持引领下，以客车、物流等商用车型为先导，陆续在全国范围内启动了示范推广，截止到 2018年底，累计运行车辆超过3000辆，运行的加氢站近30座。今年6月，在日本召开的G20峰会期间，各国对共同推动氢能发展，建立全球化氢能供应体系和应用市场已达成广泛共识。当前，氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列瓶颈问题。因此，下一步针对氢能和燃料电池汽车产业发展的支持，既要充分总结借鉴前期新能源汽车产业推动的成功经验，也要针对氢能和燃料电池汽车所处的发展阶段、产业和技术需求，创新发展方式。在此，我提出以下五点建议：一是加强统筹引领，凝聚行业发展共识，巩固发展合力。2016年，中国汽车工程学会组织行业编制了《氢燃料电池汽车技术路线图》，自发布以来受到了国内外的广泛关注，对指导市场主体开展创新活动，引导社会资本和资源投入发挥了重要作用。今年，我们启动了面向2035的路线图2.0的修订工作，在研究过程中，我们十分欢迎国内外各方面，包括在座各位在内的专家朋友贡献智慧和力量，多提宝贵意见，共同推动中国氢能和燃料电池汽车事业科学地、健康地、可持续地发展。二是要坚持科技创新驱动和市场应用示范引领“两条腿走路”的发展思路。在研发上要突破关键核心技术，消除卡脖子短板，填补产业链空白，在此基础上，稳步开展以最终实现燃料电池汽车商业化应用为目标的试点示范，重点解决氢能技术设施规模化建设及运营的问题，推动现有整车及关键零部件技术的产业化落地，实现产业链重点环节提质增效，建立有利于燃料电池汽车推广应用的使用环境，为我国燃料电池汽车商业化奠定坚实的基础。三是要重视“重点突破与协同推进”相结合的推广应用模式。重点在氢能资源丰富、经济基础好、环保压力大的地区，聚焦公交、物流等重点领域推进燃料电池汽车应用试点示范，重点突破，避免一哄而上;要清楚地认识到，发展氢能和燃料电池汽车不是对混合动力、纯电动汽车等既定的新能源汽车技术路线的改变，而是与混合动力汽车、纯电动汽车实现需求互补，协同发展的中国汽车产业绿色低碳化的新举措。今年，中汽学会组织行业研究并发布了长三角氢走廊建设发展规划，以长三角氢经济一体化为发展导向，提出了重点聚焦基础设施网络建设，打造国际领先的氢能与燃料电池汽车产业经济带，引领“区域联动、协同推进”的发展新模式。四是要充分认识氢能和燃料电池技术与应用对打赢蓝天保卫战，实现商用车近零排放的重大作用。蓝天保卫战是三年行动计划是中国政府部署的一项污染防治的重大行动计划，旨在持续改善空气质量，为人民留住更多蓝天。打赢蓝天保卫战有四个重点，一是重点防控PM2.5污染因子;二是重点治理京津冀、长三角和汾渭平原区域污染;三是重点控制秋冬季和初春时段污染;四是对包括柴油货车在内重点行业和领域污染进行专项治理。目前，柴油货车实现低碳绿色，近零排放尚无行之有效的技术举措，探索在中重型商用运输货车上行之有效和经济实用的氢能和燃料电池技术创新与产品应用意义重大，是打赢蓝天保卫战和实现我国自主商用车产业低碳绿色转型升级的重要抓手。五是加强国际交流与合作，扩大发展共识，规划长远合作愿景，推进氢能与燃料电池汽车开放合作发展。我相信，我们的国际氢能和燃料电池汽车大会可以成为加强协调、深化对接、推进国际合作的有益平台。我们希望同有关各方一道，搭建氢能和燃料电池汽车国际合作与交流平台，共商未来氢能与燃料电池汽车发展愿景，共建国际氢能和燃料电池市场，共创全球氢能和燃料电池汽车创新发展、协调发展、高质量发展、可持续发展的美好未来。最后，预祝本次大会取得圆满成功。谢谢大家! ...

恐怖的核武器爆炸场景：美国科学家给氢施加极强的压力，使之变成金属，从而造出一种全新的高技术材料，而其最厉害的用途可能更加引人关注。据路透社1月26日报道称，这项今天刊登在美国《科学》周刊上的发现，首次证实了一个著名的物理理论，即通常为气体的氢在极大压力下可能变成金属形态。金属氢的爆炸威力相当于相同质量TNT炸药的25～35倍，是目前威力最强大的化学爆炸物，此技术有望使美国研制成第四代核武器。然而无独有偶，在中国也有新的科学发明问世。大家可能都记得科幻作品里面威力堪比核武器而没有核污染的”N2爆弹”吧，可用于制造这种爆弹的新材料中国合成出来了。在同一期《科学》周刊杂志上发表中国科学家的论文称，中国一个高技术科研团队近日成功合成世界首个全氮阴离子盐，该物质的爆炸能量相当于TNT炸药的10~100倍，这种新科技有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹，这几乎就是我们前面刚刚提到的幻想中的“N2爆弹”。动画科幻片中的N2爆弹爆炸：自从人类把“核”这个怪兽放出了潘多拉魔盒，世界各主要国家就在潜心研制更先进的核武器，并且现在已大量装备了三代核武器：第一代的原子弹，第二代的氢弹和第三代的中子弹、冲击波弹、电磁脉冲弹等。不过，很多国家并不甘心止步于此，对于第四代核武器的追求和渴望，促使一些国家都在暗中比拼，近年来也时有消息见诸报端。对于第四代核武器的设想，根据“核扳机”的不同，大概有金属氢武器、激光粒子束武器、核同质异能素武器、反物质武器和N2爆弹等几种。这即将出现的第四代核武器之所以被各国期待，就是因为其是“干净”的，主要是爆炸后几乎无污染，可以做到小型化，还可应用于实战而无所顾忌，因而大大优于前三代核武器。第四代核武器爆炸场景：其中，金属氢武器必须首先将气体氢转化为固体金属氢，这个技术十分复杂且要求极高，需要在每平方英寸（约合6.45平方厘米）施加超过7170万磅（约合3252万公斤）的压力才能制备，而这个压力甚至比地球核心处的压力更大。这项由哈佛大学科学家开发的技术，是地球上有史以来的第一个金属氢样本。这种金属氢不但可以作为超导新材料，也能用于火箭或导弹超高能推进剂，更可以使研发第四代核武器中氢金属武器成为可能，也使美国再次成为走在核武器技术前沿的领头者。有了这种新武器，美国在对付强大敌人时，因为可以随意使用体积小而又无污染的超级武器，而使其可以随时掌控战争的进程而显得战争的随意性更大了。第四代核武器中的反物质炸弹：现在可以完全肯定，由中国科学家合成的全氮阴离子盐也是一种尖端技术，能应用于在科幻小说中出现过的”N2爆弹”。这种全氮阴离子盐类物质的能量水平可达10^4～10^5焦耳/克级别，这相当于TNT炸药的10～100倍，不仅可用于制造更大威力的炸药、火炮发射药、火箭和导弹推进剂，也有望用于制造不需核裂变起爆的“干净”氢弹。也就是说，如果中国将这项技术应用到第四代核武器的开发，那么，中国也会研制出此前在科学幻想小说中出现的”N2爆弹”，从而也会领先其他国家研发出可以随意使用体积很小而又无污染的超级武器，从而与美国并驾齐驱成为率先在第四代核武器研究方面取得显著进展的国家。科幻片中的N2爆弹爆炸效果图：毫无疑问，不管是金属氢武器还是N2爆弹等第四代核武器，可以大幅减少核武器使用的门槛，让一些国家在战场上“无所顾忌”地应用，在核爆炸后48小时士兵就可安全地进入爆炸区域战斗，这在前三代核武器时代是无法想象的。如果像金属氢武器和N2爆弹这类武器试验成功并投入使用，因为其能应用到小到子弹这样的载具，所以就将通常的战略核武器战术化，使本已笼罩在核阴云下的世界更加不安。不过，从中国和美国无时间间隔研发出新型高能材料来看，这似乎已拉开了第四代核武器研发的大幕，而近期俄罗斯在这方面也有新收获，所以，很有可能一场新的军备竞赛正在揭幕。