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3月15日，中央财经委员会第九次会议指出，实现碳达峰、碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，拿出抓铁有痕的劲头，如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。应对气候变化的脱碳愿景逐步成为全球氢能大规模部署的最重要驱动力，低碳清洁氢则是实现碳中和路径的重要抓手。政策加持，氢能产业成了“香饽饽”中国是世界上最大的产氢国，具有丰富的资源，每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一。氢具有燃烧热值高的特点，是世界上最干净的能源，目前主要应用于工业领域。近年来，不少发达国家将氢能产业作为国家能源转型、产业创新以及疫情中实现经济复苏的抓手。我国政府对氢能产业也越来越重视，2019年，“推进充电、加氢等设施建设”首次被写入当年“两会”《政府工作报告》；2020年9月，财政部等五部委发布对燃料电池汽车第一个专项补贴政策，对氢源的碳排放量做出相关政策鼓励；2020年12月，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书，提出应加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。国家层面的政策加持，直接带动了各地方政府对氢能产业发展的重视。据不完全统计，截至2020年底，共有20多个城市颁布了40多个氢能产业专项政策。突破困境，光伏、风电制氢“新思路”政策是助力氢能产业发展的重要一环，但氢能本身的发展，目前也面临着许多困境。氢能是二次能源，当前市场上，制氢成本一直居高不下，因此，氢能在利用经济性方面存在一定挑战；其次，氢能还面临着大规模运输难、储存难的问题。纵观整个氢能产业链的发展，从上游的制氢到中游的运输，再到下游的终端应用，氢能产业的发展任重而道远。一面是政策的不断加持，一面是氢能产业所面临的发展困境，要如何破解这些困境，进一步推动氢能产业的发展？今年“两会”期间，人大代表们针对氢能产业的发展建言献策。上汽集团陈虹建议加快氢燃料电池汽车产业政策配套；中石化马永生建议加快氢能发展，保障能源安全；长城汽车王凤英建议完善国家级顶层设计与标准法规。尽管有着诸多的困难，但在技术的不断发展与突破下，氢能产业的困难或将迎刃而解。全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高表示，“难度稍大的氢能领域目前也已经取得重大突破，比如说氢能汽车，其核心是燃料电池，今后10年，成本也可能降低80%。从制氢的角度来看，将来若不用化石能源制氢，而是用光伏、风电来制氢的话，这种电解水制氢的装置也是非常大的产业，而且它会应用在交通、能源、家用等多个行业。所有的这些技术都会让经济实现高质量增长，是绿色的增长，也会让国家、经济社会进入一个全新的阶段和时代。”产业对接，2021氢能源及燃料电池展提供平台氢能产业的未来值得期待，而当前氢能源的技术有何创新？光伏行业、风电行业与氢能行业又当如何对接？4月20日-22日，由中国氢能联盟、中国电力企业联合会联合主办的2021中国国际氢能源及燃料电池产业展览会”将在北京中国国际展览中心隆重举办。本届展会以“发展清洁能源，助力实现碳中和”为主题，属于“2021中国国际清洁能源博览会”专题子展，搭建氢能与光伏、风能、储能等多种能源融合发展交流平台。目前，展会得到了青海省海南州政府、国家电网、华能集团、华电集团、国家能源集团、国家电投集团、三峡集团、中广核、中国电建、中船集团、中节能、东风华神、东方电气、中国钢研科技集团有限公司、有研科技集团有限公司、中国航天科技集团有限公司101所、林德集团、武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司、上海华西化工科技有限公司等地方政府和知名企业的大力支持，届时，氢能产业中最前沿的技术、最先进的设备，以及最尖端的科技成果都会一一展现。此外，由中国氢能联盟主办的“十四五”氢能产业发展论坛将于4月21日在北京维景国际大酒店举办。届时，来自政府主管部门相关人员、氢能产业链各环节的企业代表、行业专家以及媒体代表，以“把握‘十四五’氢能发展机遇，推动实现碳中和愿景”为主题，围绕政策、技术、安全、标准等话题展开讨论。目前，会议报名已启动，扫描二维码可报名参与。咨询电话：010-84600657-671 ... ... ... ... ... ... ...

作者：邱月盈 氢云链CEO、杨东川 氢云链分析师最近河北省85个、总投资超过400亿氢能产业投资项目大手笔一出手就刷爆了朋友圈！这万马奔腾的气势或将预示产业翘首期盼的首批“3+2”燃料电池汽车示范城市名单真要正式出台了。对于燃料电池汽车产业而言，“以奖代补、跨区域城市群申报”这无疑是一个重量级的政策，目前看，北上广、河南、河北（再加上山东地区）这5个城市群将涵盖的城市数量，已经直接超过了十年前“十城千辆”的数量，初步的规模测算已经足够支撑氢燃料电池汽车产业发展“拐点”出现！问题是，这也是一个执行难度较高的创新产业支持政策。一是区域协同难度大，二是政策目标要求高。既要避免造成另一次汽车产业的过热而尽量降低燃料电池汽车示范城市项目的热度，也避免引起纯电动汽车与燃料电池汽车的大论战，影响新能源汽车发展的整体规划布局和发展节奏。好事多磨，如果“3+2”燃料电池汽车示范政策能够顺利完成政策预期，中国新能源汽车将出现另一条新赛道！2、“3+2”的意义作为“首批”示范城市，其象征意义明显，因此在入围对象的选择上相当慎重。“为什么是这5家？”是必须回答的问题。实际上无论最终谁入选，都能摆出若干理由。但从最终的结果，可以窥探国家对于燃料电池汽车发展的定位。（1）城市群的选择：示范政策本身也是一个尝试在消息传出之前，业内就已猜测京沪粤将占据三个席位，北京、上海、深圳也是最早实行燃料电池汽车示范运营的地区。广东和上海是中国氢能与燃料电池产业的两极，入选毫不意外；尽管北京积极性有限，但在奥运会+首都的前提下入选也是理所当然，何况北京的产业基础丝毫不弱于其他地区。示范城市政策是一个重大创新，可能会影响到未来新兴产业支持政策的制定方式，这一步必须要走好，京沪粤则承担了探索者的任务。京沪粤拥有强大的经济实力、丰富的新能源汽车经验能够保证示范项目的顺利开展，同时这三个地区也是国家改革开放最前沿的地区。无论从产业经验、经济实力还是政治因素等各方面，京沪粤都有足够的能力去应对处理各种问题，退一步讲，这三个地区也能够承担得起失败的风险。剩下的河北与河南的含义相对特别。河南是意义不明的一个选项。仅靠“材料写得好”的理由是站不住脚的，关系运作方面河南更是难以与山东和江浙对比。因此，猜测河南入选的可能在于国家对于这个农业大省的支持和帮扶，是一种补偿，也可能是国家对河南产业定位发生改变的一个信号。河北则被认为是冬奥会的原因。实际上，河北被拆分成两部分，产车的保定与产钢的唐山被北京抽走（这倒是符合长期以来的作风），剩下的由张家口牵头实行。若真的是因为冬奥会，河北承接冬奥会建设项目的地区参与到北京城市群即可，何须再开一个盘口？因此，河北的入选可能与河南原因类似。河北长期以来承接了大量北京企业外迁的任务，在全国产业链中处于较为底层的状态，入选示范城市群有利于河北省向高端制造业转型升级。如此，河南河北分别成为农业省份和中低端制造业向高端制造业转型的尝试。如何山东不“单打独斗”，积极拥抱“3+2”城市的任意群，更能体现本次政策支持区域联合精神。（2）城市群数量为何被严格控制？本次仅批准了5个燃料电池汽车示范城市群，原因可能包括：A、产业发展阶段限制。各部委已经形成了燃料电池汽车仍处于产业化早期的共识，在这个共识下，更适合推行规模有限的示范运营，而非通过大规模补贴点燃产业热情。B、示范规模控制。国家有意控制产业规模。5个城市群涵盖的城市数量已经直接超过了十年前“十城千辆”的数量，规模方面已经足够；同时也有利于避免全国范围内混乱发展。C、舆论压力。无论体系内还是社会中，对于“烧钱搞产业”的一套做法都有巨大的争议，尤其对于新能源汽车。在目前阶段，实在不宜再搞一次“运动式”的产业发展。D、对比验证。国内长期以来推行计划经济式的产业发展模式，对于市场经济下政策边界长期以来没有一个清晰的认知。通过名单内外城市产业发展情况的对比，有利于探索政策边界与市场边界的位置划分。如此一来，发展意愿强烈的江苏和山东、产业基础突出的湖北等未入选名单也能够得到一定的解释。（3）3+2的批次安排有何用意？京沪粤承担了先锋的角色，可能会被赋予很高的权力，如可在区域内放开氢气储运管理，加氢站建设管理的标准等。河北与河南则在京沪粤的经验之后跟进，以检验该方式的可复制性。3、未入选的地区与企业该怎么办？国家并未限制未入选城市发展氢能及燃料电池产业，反而鼓励部分地区发展氢能产业，如在《西部地区鼓励类产业目录（2020年本》中明确支持内蒙古、陕西、贵州等省份发展氢能产业。因此，可以维持此前的判断，只要地方政府仍有发展意愿，国家并不会限制地方的发展，但由于标准体系方面的管控，非示范地区将会受到一定的限制，发展的自有程度上落后于示范地区。4、是否还有后续批次？如上所诉，“3+2”的“试验+复制”模式，规模已经超过十城千辆，同时也基本覆盖了业内的主要企业，因此后续即便继续扩大示范规模，奖励的力度也可能会有所下降。实际上，是否还有后续批次的意义已经有限，4年的示范期的历史任务甚至会提前结束。示范城市群的意义在于（1）确定国家层面发展态度（2）通过示范结果考察如何进一步扶持产业发展的方式。一旦示范应用的场景打开，顶层设计快速跟进，国家将会根据示范区情况放开管制政策，大量的社会资本将涌入，少量的国家补贴更多是宣传层面的作用。二、另一个角度考虑示范政策的意义从建国开始，汽车就是一个政策管制下发展的产业。但在近年，汽车产业却要急速地“去政策化”，更多地让市场力量来决定产业的发展。汽车具有显著的产业拉动效应，纯电动汽车的发展带动了以“三电”为代表的汽车零部件高速发展。燃料电池汽车更贴近传统工业，其发展必然有利于拉动大量传统工业环节的转型升级。3+2模式将大量有实力、有积极性的地区拦在门外，必将引起名单内外城市进行直接对比。对比的结果将直接影响到未来其他产业的政策制定。在这样的背景下，示范城市群政策就承担着与以往不一样的任务：探索新时期下的产业政策思路。具体包括：（1）没有政策强干预、更市场化下、全面开放的汽车产业该如何发展，政策与市场的边界应该如何划分？（2）同一产业下完全不同 ...

台湾与澳大利亚在能源领域有不少合作，澳大利亚“驻台办事处”近期积极探索与台湾在氢能产业的合作潜力，岛内部分专家认为，台湾或许可考虑仿效日本，未来在氢能兆元产业扮演区域要角，并强化与澳洲的安全合作关系。据台媒报道，澳大利亚除了在台湾离岸风电发展计划扮演要角，也长期供应台湾液化天然气。不过，澳大利亚“驻台办事处”认为，力争2025年能源转型的台湾在“洁净能源”领域还有许多可与澳大利亚合作发展的项目。 澳大利亚政府2019年推出“国家氢能战略”（National Hydrogen Strategy），目标在2030年前将澳洲打造为全球氢能产业领导者。麦肯锡顾问公司（McKinsey）评估，全球氢能产值至2050年可达2.5兆美元。澳大利亚“驻台办事处”去年11月在台举行氢能研讨会，与会的产、官、学界代表包括日本台湾交流协会首席副代表星野光明。日本数年前曾与台湾洽谈氢能相关合作，如今则是与澳大利亚在维多利亚州发展“氢能供应链”（HESC）计划：川崎重工业公司去年10月率全球之先，完成液化氢能运输船试航，首批澳产氢能预计最迟今年6月即可运往日本。根据公开资料，日本计划至2030年将氢能年需求量自200万吨提升至300万吨，进而至2050年达到2000万吨。此外，日本也逐步规划成为东亚氢能供应枢纽，向区域内输出技术及产品。除了日本，德国、韩国及新加坡也已与澳洲签署氢能供应、技术合作等协议。台湾“中央社”报道，澳大利亚驻台办事处指出，西澳大利亚（Western Australia）正发展“亚洲再生能源中心”（Asian Renewable Energy Hub），未来可供应约23GW洁净氢能，几乎相当于台湾计划在2025年前达成的再生能源供电量。“亚洲再生能源中心”也可透过海底缆线，将太阳能及风能电力运往新加坡及印尼。中心预计最快2027年开始出口能源，将成为亚洲最大、最便宜的氢能供应基地。澳大利亚“驻台办事处”表示，澳台2019年在第24届能矿经贸谘商会议（JEMTIC）议定在氢能技术研究开发等领域发展合作，去年并在第25届JEMTIC展延相关项目。澳洲期待深化、扩大与台湾在洁净、再生能源领域的合作，包括技术开发、商业投资等。专精澳大利亚研究的台湾“防务安全研究院防务战略与资源研究所”副研究员黄恩浩接受访问时说，澳大利亚向东亚国家出口能源，航线往往必须经过南海、台湾。为确保运输线、供应链安全，澳洲近年采取的做法包括扩大与美国的区域安全合作，南海执行监视、巡逻等任务。黄恩浩声称，能源安全是“台湾安全”的重要一环。澳大利亚与台湾有共同安全利益”，在供应链及区域安全方面，合作潜力可观；不过，台湾有必要客观全盘检视自身条件、发展基础及可行配套措施，以确保国际能源合作的长期效益。岛内部分专业人指出，氢能可望成为下一个兆元产业，台湾或许可向日本学习，在区域供应链抢占先机，并透过能源合作强化与澳大利亚的“共同安全利益”。海峡导报综合台媒报道

文丨邱月盈 燃料电池版的”十城千辆”示范城市申报在11月15日结束之后，多家机构开始从观望状态转向积极看多。2019年的市场行情重点是“炒概念”，属于发个公告就能涨停的非理性泡沫；比较之下，氢云链判断，接下来的2021年市场行情核心是“炒业绩”和“弃虚务实”，布局合理且有业绩支撑的标的更受市场资金青睐。谁是上市公司中氢能和燃料电池产业的“实干家”？2021行情中的“引爆点”在哪里？氢云链数据库统计显示，截止今日，A股上市公司在公告中涉及氢概念的上市公司有200家（2019年7月的统计数据为140家），而A股主营业务为锂电产业的上市公司214家。虽然二者数据接近但实质不同。因为氢燃料电池产业还在产业化早期阶段，多数公司还没有实质性项目落地。氢云链整理了近期上市公司关于氢能产业的相关项目情况，旨在观察燃料电池示范城市群政策对于产业发展和企业项目布局节奏的影响，盘点上市公司中哪些是实干、哪些在务虚。如表1所示，11月15号（即燃料电池示范城市群申报截止日）后上市公司确实动作频频，关于氢能产业相关项目，共计达到了32项。表1上市公司氢能项目情况在32个上市公司项目中，氢云链总结了三个特点：1、持续布局的企业居多在32个项目中，仅有鹏飞集团、威澳股份、蓝海华腾等少数公司是新入场者之外，其余企业在氢能及燃料电池领域或已深耕多年，如东方电气、上汽集团、雄韬股份等，或近年入场，已进行了大量投入，如吉电股份、百利科技等，均是耳熟能详的企业。这一方面说明氢能及燃料电池产业规模化大生产时期未到，社会分工不足，需要有实力的企业牵头建生态、全产业链发展才能保障示范项目运营。虽然示范政策前景明确，但受资源禀赋制约，目前市场投入主力还是上波老公司居多，新进入的上市公司数量有限。另一方面，也说明产业开始脱虚向实，部分认知不足企业开始退出，等待下一个择机进场机会。在19年的燃料电池二级市场行情中，曾出现过大批上市公司发布氢能相关公告，谁是真正实干、谁是炒概念，时间已经给出了答案。2、液氢起步，氢气制储运成重点液氢项目开始受到上市公司重视，深冷股份、鸿达兴业、中集安瑞科、美锦能源等氢气制备、储运领域的企业开始实际推动液氢项目发展，民用液氢预计将加速发展。此前国内项目以中游的燃料电池系统及零部件技术突破项目为主。目前，中游技术布局重点发生变化。在这32个项目中，氢能端项目（制储运加）成为重点，占比超过50%，其中液氢项目达到了4个。国内多地开展小规模燃料电池汽车示范经验反馈，氢气供应、加氢站不足等基础设施建设问题成为制约产业化、规模化示范的主要瓶颈，尤其对于缺乏化工产业基础的地区（如佛山等），氢源供给不足和经济性差是导致大量燃料电池汽车难以满负荷运营的主要因素。由于上市公司融资能力足、谈判能力强、地区影响力大，上游环节适合并需要有实力上市公司参与。氢储运，尤其是液氢项目开始受到上市公司重视，说明了国内氢能与燃料电池产业建设重点开始向上游基础设施延伸。3、大部分项目属于企业间合作在32个项目中，绝大部分属于企业间的项目合作，企业独自开展的项目较少。这反映了现阶段氢能产业的基本面：产业链长、技术和行业交叉创新环节多，单一企业或机构难以独自拉动全产业链的快速发展。此外，由于现阶段国内氢源分布和使用地区不匹配，大规模氢气储运网络缺失。在此背景下，围绕区域龙头企业建立产业生态，共同验证商业模式，合作共赢，分散投资风险成为不少上市公司的理性选择。值得一提的是，市场开发、外资入局，国内上市公司与外企的合作开始加速。氢云链总结：上市公司的行动表明，氢能与燃料电池产业已经进入了新阶段。（1）上游氢气制储运成为了上市公司新建项目建设重点，目标是满足即将到来的大规模燃料电池汽车示范运营需求；（2）二级市场实干家持续投入，分阶段掌握产业链核心资源和技术能力，逐渐打造公司护城河；（3）政策预期确立，叠加零部件成本快速下降和大量核心企业持续投入情况，判断明年二级市场跑出十倍黑马、“引爆”市场行情是大概率事件，值得投资者期待。End欢迎分享给你的朋友！出品 | 氢云链（ID：qingyunliankeji）责编 |校对：平步氢云 审核：氢氢我心来源丨氢云链团队整理 ... ...

文丨斯科特·勒纳众所周知，国内在燃料电池汽车应用方面与国外差异很大。我国的燃料电池汽车多为大巴、物流车等商用车辆，运行路线稳定、加氢时间也相对固定——这与乘用车的使用习惯完全不一样。图1 丰田新款MIRAI本文将介绍一位拥有3年mirai驾驶经历的“老司机”的故事。斯科特·勒纳（Scott Lerner）是加州大学欧文分校（UC Irvine）组成课程的作家兼讲师，拥有3年mirai的驾驶经验。通过老司机的经历，我们可以了解到，普通消费者在使用燃料电池汽车这一新事物时所遇到的种种麻烦，其中加氢站缺氢和加氢站故障又是最令燃料电池汽车使用者最头疼问题——这与我国燃料电池商用车实践中遇到的问题类似。燃料电池商用车已经初具规模，燃料电池乘用车的示范运营也将在近期启动。通过对燃料电池乘用车运行状况的了解，可以让我们对于如何发展燃料电池汽车产业更加心中有谱。以下是这位“老司机”的精彩故事。十月的第一个星期六在好莱坞是37°C。在我们的储氢罐上还剩11英里的余量，而距我们35英里的路程才回到家，我和妻子将我的Toyota Mirai氢燃料电池汽车驶入好莱坞大道和Wilton Place拐角处繁忙的ARCO。除了加油泵外，在一条紧靠小巷的沥青上，我们找到了我们想要的东西：真正的零氢站（True Zero hydrogen station）。我们前面有两辆车，一辆停在涂有蓝色油漆的矩形上面，上面写着“仅真正零加油”。这个站只有一台加氢机，所以我们必须排队等候加油——我们已经习惯了等待。几分钟不动之后，我注意到领头车尚未开始加氢。实际上，加氢枪甚至没有安装在车辆上。我们在座位上换个位置，不知所措地看到了什么。我在h2-ca.com上检查了该站的状态，该站点由Doug Dumitru开发，用于监视“站是否有氢气，而且预测抵达站点时是否依然有氢气。” H2-ca.com透露，在我们从洛杉矶郊区克莱尔蒙特（Claremont）开车到好莱坞的30分钟内，由于某种不为人知的原因，该站在拥有足够的燃料来装满至少25辆汽车的情况下从网上下线。“你在我们离开房子之前检查过吗？” 我妻子问。答案是肯定的，几乎是强迫性的。在过去的三年中，我经常访问h2-ca.com，以至于我的手机将其视为访问量最高的网站之一。我看到技术人员在压缩机的背面工作，这给了我们希望。然后，领头的车在没有加氢的情况下就离开了，这是一个不妙的信号。我不知道这是否会是我驾驶氢燃料电池汽车中的34个月后 ，我第一次耗尽氢气的时刻。租借Mirai后，我感到非常兴奋……以至于我开了一个博客来记述我在加利福尼亚氢能汽车实验中的参与过程。我为这辆车创建Instagram帐号，就好像它可以像宠物狗一样被拍照。2003年，我还是十几岁的时候，布什总统呼吁投资零排放的“氢动力汽车”。次年，州长施瓦辛格（Schwarzenegger）提出了通往加州的氢气高速公路。他的计划要求在该州现有的，经过良好旅行的路线上建设加氢站。在那些高速公路上行驶的汽车的外观和性能与普通汽车一样，仅需加氢五分钟即可为驾驶员提供300英里的续航里程。但是这些汽车将依靠氢气运行，这种燃料因其在环境保护和商业上的丰富想象力而收到追捧，而且排气管只排放纯净的水。这项技术使我着迷。尽管我对成长中的经典美国肌肉车产生了浓厚的兴趣，但即将到来的气候危机在我的意识中占了很大比重。2003年是Cedar Fire造成数十名受害者试图在车上逃生的一年。一个不便的真相在我们家中回荡，促使人们在晚餐时间进行了热烈的讨论。当美国准备入侵巴格达时，我高中的抗议者高呼“不为石油而战”。2005年，卡特里娜飓风及其可怕的后果预示了危险的未来。另外，氢有望使我们的城市获得更清洁的空气，并切断与石油的联系，从而减少二氧化碳的排放。特别是在南加州，氢气提供了一种环保的方式来应对臭名昭著的城市污染。到2018年，我已经完全忘记了氢燃料电池汽车。我开着混合动力车，给房东写了一封冗长而充满激情的电子邮件，试图说服他升级我们酒店的断路器，以安装240V的电动汽车充电桩。然后我在高速公路上看到了Mirai，我当时以为它仅仅是个试验品。互联网搜索显示，加州的氢气公路正在逐渐成形。 近40个车站是新兴加氢站网络的一部分，也是世界上同类网络中最大的一个。我查阅了加州燃料电池合作伙伴关系的站点地图，发现有加氢站点设置在加州大学欧文分校路上。我很高兴得知，即使没有使用240V充电器，我仍然可以驾驶零排放汽车。我想加入到这个行列。租用Mirai后，我感到非常兴奋——上面贴满了HOV存取贴纸，5,000美元的州政府补贴和一张15000美元的加氢预付卡，用于支付三年的燃料费用——我开了个博客，记述我参与加州氢能汽车实验的过程。在三年的过程中，我计划访问尽可能多的加氢站。图2 丰田MIRAI技术手册中的此图说明了燃料电池系统的工作原理。| 由丰田提供Mirai在日语中的意思是“未来”，实际上，这是首款投放市场的燃料电池汽车。对于驾驶员（用丰田的营销术语来说是“开拓者”）来说，汽车本身没有那么前卫，而更像是一家以生产出色汽车而闻名的公司生产的非常漂亮的轿车。开拓性暗示着未知领域遥遥领先。对我而言，这最初似乎涉及争夺有限数量的加氢站站——也就是说，不是在每个高速公路出口或我家附近都有加氢站。当我第一次尝试为汽车加氢时，我开始了解这个项目的实验性质。晚上八点。 在前往UCI加氢站之前，我已经通过网络查看了加氢站工作状态，并在抵达加氢站前再次上网查询，然后看到加氢机屏幕看到“请联系服务员”的字样。当时只有我一个人在加州大学欧文分校校园的一个停车场里。这不是加气站，附近肯定没有服务员。出于好奇，我刷了Mirai加氢卡，但什么都没发生。然后我打电话给运营该站的公司Air Products。生产线另一端的工作人员确认泵实际上是脱机的，并且已经停止运行了一段时间。没有人向他们报告过，因此他们也没有向相关网站报告过——这是信息到达我这里的唯一途径。当类似的事件以更高的频率发生并最终有规律地发生时，我想知道这个事情在比我所意识到的更加棘手。True Zero的创始人兼CDO的Shane Stephens承认存在大量的基础设施“成长中的痛苦”。主要问题似乎在于简化氢气生产和运输的机制。该州超过一半的加油站由True Zero的母公司First Element运营，该公司不生产或分配氢气。在我担任驾驶员的大部分时间里，氢气运输认为 ...

导读：据中汽协发布的数据显示，2020年上半年，燃料电池汽车的销量为403辆，相比2018年、2019年还有较大差距；而在产量方面，上半年总计582辆，相比去年同期下降50%，其中主要的原因就是氢燃料电池专用车直接减少。氢云链从工信部的合格证数据统计到，在汽车市场整体下降大背景形势下，今年1-6月，我国燃料电池汽车产量为582辆，较去年同期的1408辆下降58.8%，可以说整体下降幅度较大。而在氢燃料电池装机量方面，上半年氢燃料电池总装机量为29669.4kW，相比2019年同期45621.9kW，同比下降35.0%，相比燃料电池产量，氢燃料电池装机量下滑相对小一些。从上述数据来看，氢云链认为燃料电池汽车作为一个政策驱动型产业，这不仅需要从业人员的努力，也需要政策的正确引导。鉴于目前国内燃料电池汽车市场规模还比较小，而且各地大部分以商用车示范应用为主，多数基于政府采购订单生产，所以在产量、销量、装机量等方面基本反映了市场需求，也可以说明国内燃料电池汽车领域已经度过发展冲动期，开始注重质量上的提升。以下是具体数据情况分析：通过合格证上的数据信息，氢云链了解到，上半年的582辆氢燃料电池汽车，在燃料电池车型方面，燃料电池客车549辆，氢燃料电池物流车30辆，氢燃料电池环卫车3辆；没有燃料电池乘用车和燃料电池货车等车型；其中，相比之前氢燃料电池汽车主要集中在商用车领域，此次新增燃料电池环卫车型，也进一步增加了氢燃料电池的应用范围；图1 ：燃料电池汽车类型在燃料电池生产企业方面，582辆氢燃料电池汽车分别由11家企业产出；分别为云南五龙、厦门金龙、佛山飞驰、吉利商用车、中通客车、扬州亚星、南京金龙、中车时代、广州广日、中通客车、广州环卫、福建龙马环卫等企业生产。其中，云南五龙以140辆燃料电池汽车产量排名第一，厦门金旅、佛山飞驰燃料电池汽车产量分别为127、114辆分列二、三位，也是11家车企中上榜车型产量破百的；吉利商用车、中通客车也以50辆产量排名并列第四；南京金龙以47辆产量排名第五；扬州亚星30辆排名第六；广州广日20辆排名第七；广州环卫、中车时代、福建龙马环卫分别以2辆、1辆、1辆排名紧随其后。图2 ：半年燃料电池汽车产量数据在燃料电池车型数量上，11家车企共生产19款燃料电池车，其中，南京金龙以生产5款燃料电池车型排名第一，厦门金龙、佛山飞驰和广州环卫均生产2款车型并列第二位，余下8家车企均生产1款车型。在燃料电池配套方面，共有13家燃料电池系统企业为11家车企582辆燃料电池汽车提供配套服务。13家燃料电池系统企业分别是：探索汽车、爱德曼、国鸿重塑、潍柴动力、亿华通、氢蓝时代、上海重塑、大同氢雄、武汉泰歌、中车氢能、广州雄韬、国鸿氢能、元隽氢能。其中，潍柴动力、氢蓝时代为2家车企提供配套排名并列第一，其他9家氢燃料电池系统企业均只配套1家车企。图3 ：半年燃料电池汽车配套企业数据在燃料电池配套数量方面，探索汽车以配套140辆氢燃料电池汽车排名第一，爱德曼、国鸿重塑分别配套126、114辆分居二、三位；也是13家燃料电池系统配套企业中配套车型数量破百的企业；其次，潍柴动力以配套70辆排名第四；亿华通以配套50辆排名第五；氢蓝时代以配套37辆排名第六；上海重塑以配套22辆排名第七，大同氢雄云鼎以配套15辆排名第八；武汉泰歌以配套4辆排名第九；苏州中车氢能、雄韬氢恒、国鸿氢能、元隽氢能均配套1辆并列排名第十；图4 ：半年燃料电池汽车配套企业装机量数据在燃料电池装机率方面，13家燃料电池系统企业配套582辆燃料电池汽车总装机量达到29669.4kW。其中，装机量排名第一的爱德曼氢能上半年为厦门金龙配套了126辆氢燃料电池客车，装机量为6552kW；广东探索汽车为云南五龙汽车配套了140辆氢燃料电池客车，装机量为6440kW，排名第二；广东国鸿重塑为佛山飞驰配套了114辆氢燃料电池客车，装机量达5308kW，排在第三。潍柴动力以4200kW装机量排名第四；亿华通3250kW装机量排名第五；氢蓝时代1864.4kW装机量排名第六；上海重塑1006kW装机量排名第七；大同氢雄云鼎720kW装机量排名第八；武汉泰歌160kW装机量排名第九；苏州中车氢能60kW装机量排名第十；广州雄韬氢恒科技、广东国鸿氢能、安徽元隽氢能装机量分别为48kW、31kW和30kW排名末位。在燃料电池系统平均功率和续航里程方面，上半年单车燃料电池系统额定功率平均水平为51kW，相比2019年上年同期水平为32.5kW来看，燃料电池汽车产品技术水平大幅提升。而在氢系统工作情况下，多数燃料电池城市客车续驶里程达到500公里以上。●氢燃料电池汽车未来可期●通过上述数据详细分析可以看到，目前，我国燃料电池汽车产品供给以还是以中型城市客车、物流车为主，但新增燃料电池环卫车型的出现，以及燃料电池重卡车型登榜工信部推荐目录，则进一步增加了氢燃料电池的应用范围；同时，通过燃料电池系统功率以及续航里程的不断提升，则看到我国燃料电池汽车产品整体技术水平的显著提升。氢云链认为，氢燃料电池汽车产业一直以纯电动汽车产业作为对标对象，应当吸取纯电动汽车发展过程中的种种经验教训，少走弯路。尽管汽车产业政策开始将权责下放，强调市场化、公平化发展，但在目前的情况下，政策的指导仍是不可或缺的。 ...

近日，氢云链从证监会获悉，证监会按法定程序同意北京亿华通科技股份有限公司等4家企业科创板首次公开发行股票注册，并指出上述企业及其承销商将分别与上海证券交易所协商确定发行日程，并陆续刊登招股文件。图1 证监会公告 来源：证监会发布同日，氢云链从上交所获悉，合肥科威尔电源系统股份有限公司等2家公司科创板IPO无条件过会，可发行上市。图2 科创板上市委公告 来源： 上海证券交易所企业信息介绍1、北京亿华通科技股份有限公司从公开信息了解到，亿华通成立于2004年，是国内首家氢燃料电池发动机生产商，专注于燃料电池动力系统的开发与产业化，和宇通、福田、东风、北汽、长安等车企多有合作。2016年，亿华通在新三板正式挂牌，成为“中国氢能第一股”。图3 亿华通燃料电池系统 来源：亿华通目前，亿华通已形成以自主氢燃料电池发动机为核心，包括双极板、电堆、整车控制器、智能DC/DC、氢系统、测试设备、燃料电池实验室全套解决方案等在内的纵向一体化产品与服务体系。建立在核心自主知识产权基础上的全新一代氢燃料电池发动机，提前完成国家燃料电池系统技术目标，达到国际先进水平。自主开发的全系列测试服务体系为众多主流商用车企燃料电池实验室提供全套解决方案。氢云链从亿华通招股说明书中获悉，数据显示，2015年至今年一季度末，亿华通的营业收入分别为5454.96万元、1.38亿元、2.01亿、3.68亿元、0.16亿元，净利润（归属于母公司股东的净利润，下同）分别为5390.75万元、-18.50万元、3043.66万元、2354.55万元、-3288.62万元，扣除非经常性损益的净利润（简称扣非净利润）为1118.30万元、1576.30万元、513.52万元、1818.12万元、-3896.23万元。2、合肥科威尔电源系统股份有限公司科威尔成立于2011年，8年来立足于电力电子交换技术、测控技术平台的“相通性”，不断开拓新兴行业的各类产品线。公司已实现大功率测试电源产品在多功率段、多行业应用的覆盖，小功率测试电源产品的开发应用，并基于测试电源推出多款测试系统。目前，公司测试电源和系统主要应用于新能源发电、电动车辆、燃料电池及功率器件等工业领域。图4 燃料电池电堆测试系统 来源：科威尔近年来随着燃料电池行业的兴起，科威尔开始大力攻关燃料电池测试设备技术。在优秀团队努力下，科威尔快速推出电堆测试系统、燃料电池发动机测试系统等。新的产品和原有的DC/DC测试系统、大功率回馈式电子负载形成了完整的测试产品线。氢云链从科威尔招股说明书中获悉，截至 2020 年3月31日，科威尔资产总额为27,743.13万元，较 2019 年末减少 4.85%；负债总额为9,983.96万元，较2019年末减少3.79%；2020年1-3月，公司实现营业收入1,398.92万元，较2019年同期减少41.71%；实现净利润和扣非后归属于母公司的净利润分别为-0.12 万元、-94.84 万元，较 2019 年同期降幅较大，主要系第一季度新型冠状病毒疫情对公司正常的生产经营产生的不利影响。公司及公司供应商和客户的复工时间均有所延迟，同时产品运输物流受阻，公司产品的发货、安装、调试及验收周期有所延后，对一季度营业收入等主要财务指标造成了一定的负面影响。氢能与燃料电池产业爆发在即氢云链认为，从政策和市场上可以判断2020年氢能与燃料电池产业爆发在即。特别是燃料电池汽车产业，其一是头部企业登陆资本市场带来赚钱预期，如亿华通IPO获批、尼古拉借壳上市成功；其二是燃料电池汽车“十城千辆”示范项目即将启动。目前国内燃料电池汽车产品型号已经达到了三位数，保有量将在两三年后达到世界第一，国家顶层设计不日也将出台，市场前景光明，但一直有业内人士发出“大而不强”的担忧。在纯电动汽车领域，国外有特斯拉，尽管差强人意，国内至少还有个比亚迪来撑撑门面。在燃料电池汽车领域，尽管国内推出燃料电池汽车产品的企业为数不少，由整车厂推动燃料电池汽车发展的案例有上汽、飞驰、泰歌、格罗夫等，其中也许还会有中国的氢燃料电池汽车第一股，但若说谁能代表中国的燃料电池汽车，总觉得似乎还缺点什么，尚不能与丰田、现代、尼古拉对比。从这个角度看，国内的燃料电池汽车产业虽初具规模，但仍需探索合理的发展模式以避免出现大量的低水平重复建设现象。该现象产生的一个重要的原因是，国内燃料电池汽车产业发展主要是由燃料电池企业而非车企推动的。这样的模式反应出车企缺乏发展燃料电池汽车的动力，曾有燃料电池企业一度抱怨，只有带着订单才能找到愿意合作生产燃料电池汽车的整车厂商。在产品上的表现是车企更多地考虑“将电堆和储氢罐装上车”，而非正向地、按燃料电池产品特性来设计产品，与纯电动汽车曾被诟病的“油改电”颇有几分相似。而在合作模式上的表现是由燃料电池企业掌握核心技术而车企普遍对燃料电池技术不熟悉，这与国外车企（如丰田、现代、本田等）掌握燃料电池技术截然不同，但另一方面也说明了国内燃料电池汽车产业分工比国外更早、更细致。氢云链认为，燃料电池汽车终归属于汽车产业，还是要靠车企而非燃料电池企业来推动发展，下游有需求，上游才能更有动力。随着大量地方政府开始进行燃料电池汽车示范，国家定调发展氢能产业并确定相关推广政策，以及各大企业加快加氢站网络建设，将有更多车企加入并牵头推动燃料电池汽车产业的发展，而二级市场造富效应和国家“以奖代补”政策红利点燃了市场热情，无论有无涉氢产业，大量地方政府纷纷加快产业布局速度。 ...

日前山东出台氢能规划，再次“点燃”氢能产业。2006年，中国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的发展计划中，此后，一系列的政策、规划及补贴发布，更凸显出我国对氢能及燃料电池的重视。

《广州市氢能产业发展规划》通过。24日下午，15届112次市政府常务会审议通过了《广州市氢能产业发展规划》（2019-2030年）（以下简称《发展规划》）。《发展规划》明确将广州建成我国南部地区氢能枢纽，构建氢能全产业链，成为大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心和国际交流中心。到2022年，完成氢能产业链关键企业布局，环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模，实现产值200亿元以上；到2030年，建成集制取、储运、交易、应用一体化的氢能产业体系，实现产值2000亿元。《发展规划》还提出将重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地，打造一核、一枢纽、三基地产业布局，确保广州市氢能产业可持续发展。发展目标：2022年广州氢能产业产值预计200亿元以上《发展规划》提出，广州将建成我国南部地区氢能枢纽，成为大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心、国际交流中心，构建氢能全产业链。到2022年，完成氢能产业链关键企业布局，推动氢能基础设施建设及示范应用。环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模。氢能产业实现产值预计200亿元以上。到2025年，初步建成广州氢能枢纽、产业集聚中心和比较完整的氢能产业链，形成粤港澳大湾区氢能运营中心。培育广州氢能及燃料电池相关企业超过100家，其中年营业收入突破50亿元的1—2家。公交、环卫领域燃料电池汽车占比不低于30%，燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化推广应用。氢能产业实现产值预计600亿元以上。到2030年，广州市将建成集制取、储运、交易、应用一体化的氢能产业体系，氢能与电力、热力等共同支撑二次能源供给。建成大湾区氢能研发设计中心、装备制造中心、检验检测中心、市场运营中心、国际交流中心。燃料电池固定发电系统在储能、备用电源、分布式能源和冷热电联供等领域的装机量累计5万套，燃料电池动力系统在汽车、轨道交通、船舶、航空等领域的装机量累计超过10万套。建设绿色氢电综合调峰电站不低于10座，建成加氢站100座以上。氢能产业实现产值预计2000亿元以上。规划布局：打造“一核、一枢纽、三基地”产业布局。《发展规划》提出，重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地，打造“一核、一枢纽、三基地”产业布局，确保广州市氢能产业可持续发展。黄埔氢能产业创新核心区将大力推动氢能项目和人才集聚，建设氢能创新研发中心，集中布局氢能关键技术、核心材料及关键零部件产业化项目、检验检测项目；加快建设国家新能源综合利用示范区、广东省燃料电池运营示范区，强化氢能应用示范，将黄埔区、广州开发区建设成为氢能产业创新核，形成国际一流的氢能产业聚集区。选址广州石化相邻地块设立新能源汽车产业基地，打造广州国际氢能产业集聚区。同时，址穗港科技特别合作园飞鹅岭地块打造湾区氢谷，建设氢能创新创业中心。南沙氢能产业枢纽发挥南沙交通枢纽、国际港口和仓储物流基地优势，促进湾区氢能产业互动平衡，实现多元化、全链条发展。探索氢能交易平台建设，推动氢能交易商品化，率先打造全国“氢能价格交易指数”。拓展氢能产业应用场景。结合南沙国际科技创新区域优势，为氢能产业注入人工智能、大数据等高科技基因，激发氢能全产业链的要素活力。三个基地分别为番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云专用车生产基地。其中，番禺主要依托广汽集团番禺新能源智能生态工厂，打造番禺燃料电池乘用车研发制造基地；依托广东电网有限责任公司广州供电局番南变电站地块打造番南产业园燃料电池分布式发电研发基地。从化则打造广州市乃至广东省的氢燃料电池商用车产业基地。白云则打造白云燃料电池环卫专用车制造基地，逐步形成全系列、高质量、高标准的氢能源环卫车辆。各区、各产业园区因地制宜，利用各自优势发展氢能产业，推动示范应用。政策亮点：国内首次从能源角度统筹谋划 助力能源结构优化升级和系统变革为实现一系列目标，《发展规划》从打造氢能全产业链、建设配套基础设施、建立检测认证体系、构建人才支撑体系、搭建创新发展平台、强化金融支持服务等六个方面制定重点任务清单，从产业链各环节着手，近期谋划了约50个重点产业项目和50个加氢站项目，支撑产业快速形成规模化发展态势和推广应用局面。值得一提的是，《发展规划》在国内首次将氢能引入广州能源系统，利用氢气来源的多样化，推动氢能与电能互补支撑、氢能产业链与电网的有机融合，实现我市能源系统多种能源的互联互通，助力能源结构优化升级和系统变革。同时，围绕氢能制备、储运、应用等产业链各环节进行谋篇布局，着力打造全新产业链，助力传统产业转型升级实现高质量发展。在打造氢能产业链的同时，催生新的价值环节，引领电力、石化、汽车、装备制造等传统产业转型升级。针对我市终端能源消费结构中，交通领域占比最大，以柴油为主要燃料的交通工具排放严重等问题，结合广州公交领域已全面实现电动化的发展现状，《发展规划》提出氢燃料电池汽车与纯电动汽车错位发展，共同解决城市交通污染难题。《发展规划》还提出在南沙小虎岛建设氢能枢纽，将电厂、石化、变电站等制氢资源进行整合，依托南沙海运交通枢纽的区位优势、打通氢能交易渠道，实现氢能交易多元化并兼顾对产业提升作用，探索建立氢能交易平台，打造全国“氢能价格交易指数”。来源：广州日报 ...

在经历了二级市场创纪录的上涨和空头快速涌入之后，尼古拉（Nikola Corp.）终于获得了华尔街分析师的首次买入评级。Cowen的分析师Jeffery Osborne对尼古拉给以“买入”评级和79美元的目标股价。Jeffrey Osborne在一份报告中写道：“因为尼古拉的产品是预售的，因此在许多投资者和旁观者的眼中尼古拉可能是有争议的股票。”这意味着该股较周二收盘价有26％的上涨空间，但他的目标价比尼古拉最近的纪录高位93.99美元低16％。Jeffrey Osborne认为，预定在本月底开始的Badger卡车的预订将是该股上涨的下一个催化剂。同时，尼古拉的创始人Trevor Milton抛弃了股票，成为最新的亿万富翁之一。对于尼古拉，看多or看空？与其对标对象特斯拉一样，尼古拉一直是备受争议的公司。在借壳上市之后，尼古拉更是站到了风口浪尖之上。漂亮的业务模式（销售+租赁+服务）、强大的生态圈和先进的技术参数指标让尼古拉得到满堂彩的同时，市场上一直不缺少对尼古拉的质疑之声。

氢储（上海）能源科技有限公司固态储氢测试基地位于联合国氢经济示范城市——江苏如皋，于2019年上半年开始筹建，2020年5月28日完成所有设备的安装调试及试运行，正式投运。投运当天，氢储科技CTO、上海交通大学邹建新教授，亲自莅临现场指导。邹教授现场指导氢储能源测试基地占地面积约 2000平方米，全基地的设备设施采用露天撬装式安装，分为控制区域和测试区域。测试区域配置大容量储氢容器、热油系统、冷却系统等，四周采用栏杆围挡，保障运行的可靠与安全。测试基地将用于氢储科技基于上海交通大学材料学院院士团队30年来对于镁基材料的研究成果，深化在应用场景下镁合金材料对氢气的吸放过程研究，为镁合金材料大规模应用于低压固态储氢容器提供更加丰富的技术数据支撑，最终实现氢气能源在燃料电池车和加氢站领域的长足应用和发展。

「氢云一周热点」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对氢能、燃料电池等内容方面在政策、企业和国际等方面在过去一周当中的热点新闻，每每周五更新一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。法规与政策《2020版长三角氢能/燃料电池发展白皮书》在上海启动编制基于国家对氢能及燃料电池产业发展的重点支持，配合长三角一体化进程，上海市科委氢能产业研究全力推动氢能行业发展， 2020年5月30日上午，上海燃料电池汽车商业化促进中心主持的《2020长三角氢能/燃料电池产业创新发展白皮书》（以下简称2020《白皮书》）编制工作启动会在上海正式召开。广州黄埔区、开发区开启2020年首批促进氢能产业发展补贴申报据悉，广州黄埔区、广州开发区开展2020年第一批促进氢能产业发展办法兑现工作，相关企业研究机构、加氢站等可开始申报。根据此前发布的《促进氢能产业发展办法实施细则》，对新建立的氢能企业或研发机构重大项目，同一企业按差额补足方式最高奖励1亿元；对经省级部门认定的机构给予500万元资助，对经国家部委认定的机构给予1000万元资助。加氢站补贴标准为2020年1月1日-2020年12月31日补贴14元/kg，补贴后销售价格不高于35元/kg。最高获得2000万支持 4项氢能与燃料电池项目入选广东重点专项2020年6月1日，广东省科学技术厅发布关于组织申报2020年度广东省重点领域研发计划“新能源汽车”重大专项项目的通知。氢能与燃料电池领域涉及4个项目，分别为：基于国产碳纤维的气体扩散层研发与产业化（支持额度不超过2000万元）；超薄石墨双极板开发（支持额度不超过1500万元）；氢燃料电池动力系统多合一集成控制器研发（支持额度不超过2000万元）；全氟磺酸树脂质子交换膜研发（支持额度不超过2000万元）。工信部第332批新能源汽车免税目录发布 其中三款燃料电池车型上榜根据《财政部 国家税务总局 工业和信息化部 科技部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（2017年第172号）、《中华人民共和国工业和信息化部 财政部 国家税务总局公告》（2018年第17号）的要求，工业和信息化部会同国家税务总局等部门对企业提交的申请进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的材料进行了审查。现将《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第三十二批）予以公告。在本批名单中共计283款新能源汽车，其中纯电动汽车273款；插电式混合动力汽车7款；燃料电池汽车3款。欧盟2030年前扩大氢能产业需耗资4300亿欧元据能源转型2020年6月2日布鲁塞尔报道，贸易体欧洲氢能组织（Hydrogen Europe）6月2日表示，2030年前扩大欧盟氢能产业将耗资大约4300亿欧元(4800亿美元)，其中包括大约1450亿欧元的公共支持。ADL展示1万辆清洁公交愿景据国外媒体报道：全球最大的独立全球巴士制造商之一，NFI Group Inc.（“ NFI”）的子公司Alexander Dennis Limited（“ ADL”） 宣布了英国公交车转型的愿景。该愿景中，在未来4年内，将有10,000辆新的低、超低和零排放公交车投入服务。其中第一批将在今年年底前投入运营，以保持疫情期间由于封城而维持的良好空气质量。白城拟打造百万吨级“氢田”白城市在氢能产业发展上大胆规划，力争到2035年建成百万吨级“氢田”，打造北方“氢谷”。白城市委托中国工程院等高端智库，编制了《白城市新能源与氢能产业发展规划》，以新能源电解水制氢为主要技术路线，力争到2035年建成百万吨级‘氢田’，构建制氢、储氢、运氢、用氢和氢能装备、氢燃料电池及整车产业发展全产业链。氢能规划纳入国民经济计划草案6月1日，受国务院委托，国家发展和改革委员会发布《关于2019年国民经济和社会发展计划执行情况与2020年国民经济和社会发展计划草案的报告》，提请十三届全国人大三次会议审议，并请全国政协各位委员提出意见。氢能相关张家口纬三路加氢站奠基 落成后可满足150辆氢燃料电池车能源供给6月3日，张家口市“创建燃料电池汽车示范城市暨纬三路加氢站奠基仪式”在桥东区启动。张家口市委常委、市政府常务副市长郭英，市政府办公室副秘书长张文浩，市发展改革委、市冬奥办、市交通运输局、市国资委、市财政局、市能源局等政府部门领导及相关企业负责人出席。据悉，该项目选址张家口纬三路，核心设备均来自国际顶尖供应商，站内设置2台单台双枪双计量加氢机，2座充装量350kg/车氢气长管拖车固定车位，1组充装量202kg的储压器，站总储氢量为902kg，氢压机处理能力为1000kg/12h。项目严格符合国家标准，属于三级站，落成后可满足约150辆氢燃料电池汽车的能源供给。现代在韩开设第一家商用车加氢站据国外媒体报道：近日，现代汽车公司宣布已在韩国开设了韩国第一座商用车加氢站。加氢站位于首尔以南240公里的现代全州工厂。流通电极使氢气的生成速度提高50倍据国外媒体报道：电解使电流通过水，可将其分解为氢气和氧气，该方法可以存储风能或太阳能产生的多余能量。由于目前没有相应规模的能源存储设施，每年都会浪费数十亿瓦特的可再生能源。杜克大学化学教授Ben Wiley表示，要想使氢成为解决储能问题的答案，电解水工艺必须更加经济和高效。Wiley和他的团队对如何做到这一点已经取得了一定的进展。BP计划在澳大利亚建1.5GW可再生能源制氢基地BP及其太阳能合资企业Lightsource BP正在探索在澳大利亚建设一个由1.5吉瓦风能和太阳能驱动的绿色可再生能源制氢厂。该石油巨头不久前宣布，正在进行一项关于大规模绿色氢气运营的可行性研究， 绿氢将转化为“绿氨”并出口到国际。日本从文莱进口氢气用于发电据石油和天然气管道新闻6月1日报道，先进氢能链技术开发协会（AHEAD）旗下的一个日本企业财团宣布，世界上第一批氢气从文莱远洋运输到日本，被用于发电。Nature：量子效率接近100%，光催化全分解水制氢里程碑突破！近日，K.Domen课题组又将SrTiO3这种材料的量子效率提高到接近100%（350，360nm波长响应），再次告诉业界，接近100%的量子效率（全分解水效率）是可能的。现代汽车入局LOHC储氢技术现代汽车将联合HydrogeniousTechnologies（下称“HT公司”）在LOHC（液态有机氢载体的简称）技术的应用上展开探索。最新消息，现代汽车已于今年5月投资HT公司，这项投资与一项固定式和车载LOHC系统的联合技术和业务开发协议有关。HT公司是LOHC储氢的全球技术领导者。燃料电池 ...

现代的NEXO是燃料电池汽车领域的标杆产品之一。与丰田一样，为打造这样一款标杆产品，从1998年开始，现代汽车在燃料电池领域上持续耕耘了超过20年，期间众多的工程车、概念车都见证了现代汽车在发展燃料电池汽车产品上付出的努力，而这么多的过程产品中，仅仅有两款汽车最终到达了量产阶段（也就是ix35与NEXO），从中也看出燃料电池汽车产品开发的艰难。表1 现代汽车集团的燃料电池汽车产品在现代的燃料电池汽车发展历程中，国家层面对企业的扶持起到了相当的作用，但更多的是企业自身对发展自主技术的坚持。从一开始，现代汽车就力争上游，其第一款燃料电池汽车搭载的燃系统功率达到了80KW。在经过数年发展，现代摆脱了在燃料电池技术上对外部的依赖，推出了自主的燃料电池产品，并在参数上达到了当时的先进水平。以人为镜，可以明得失。学习、回顾现代汽车在燃料电池汽车上的发展历程，对我国燃料电池汽车产业发展有所裨益。氢云链按照时间推进的顺序，与大家一起回顾现代汽车历年开发的燃料电池汽车。1998年，现代涉足燃料电池汽车1999年，实验车Mercury Ⅱ面世现代汽车迈向整车开发的第一步是与联合技术公司在“Project Mercury”项目进行合作，对燃料电池动力系统进行了大量的研究工作，并最终基于JM Tucson的平台开发出了一款实验车Mercury Ⅱ。该平台具有80kW的燃料电池系统，337公里的行驶距离以及从低至-20°C的温度开始的能力。该实验车搭载了80kW的燃料电池系统，能够行驶337公里的行驶距离，最低启动温度达到-20°C。作为对比，丰田的第一台燃料电池汽车系统功率仅仅达到了10KW。一开始，现代就为自己定下了一个高起点。2000年，Sante Fe FCEV美国亮相现代汽车与美国合作伙伴（包括国际燃料电池，Enova Systems和IMPCO Technologies）合作，以其新的圣达菲车型为基础，推出了一款燃料电池多功能乘用车，这也是全球首批采用燃料电池驱动的运动型多功能车之一。2000-2004年，搭载自主燃料电池产品的Polaris II面世现代汽车在韩国的G7项目框架下启动了Polaris项目。在这个项目中，现代汽车自主开发了完整的燃料电池，并搭载在一些实验车辆上，如PolarisⅡ。该车依然在使用了JM Tucson平台，搭载了80KW的燃料电池系统，续航里程为370公里。尽管在最主要的参数上没有变化，但从这里开始，现代汽车就开始拥有了自主的燃料电池技术。与本田一样，在使用外部技术度过了学习期后，现代汽车快速推出了自主燃料电池产品，没有选择继续依赖外部技术。有意思的是，本田与现代涉足燃料电池汽车领域的时间接近（1998年前后），推出自主燃料电池产品的时间也十分接近（2000年前后）。2005年，现代燃料电池客车亮相在开发PolarisⅡ的同时，现代汽车在2005年开始制造了其第一台燃料电池客车，其燃料电池系统公里达到了160KW，续航里程达到了380KM。现代汽车是2006年世界杯唯一汽车赞助商，该车被选为官方交通工具之一，显示了现代汽车对于自身技术实力的信心。这也是现代汽车首次通过欧洲道路使用认证。值得一提的是，中国的燃料电池汽车“超越3号”也在该年诞生。也就是说，实际上中国的燃料电池汽车起步时间并不太晚。可惜的是，中国此后既未像现代、丰田一样在燃料电池领域持续耕耘，不断推出新产品，也未像本田一样在“断更”十年后依然能够紧跟世界先进水平。2007年，Tucson FCEV面世在Tucson FCEV中，现代汽车首次将自己的纯电动技术与燃料电池技术成功统一。通过燃料电池与动力电池的“合作”，Tucson FCEV的系统组合输出能力达到了100KW，续航里程为370KM。2008年，I-bule概念车亮相I-bul在北美第100届芝加哥车展上首次亮相。全新的i-Blue平台采用了现代第三代燃料电池技术。i-Blue配备了100KW的燃料电池系统和70MPa的储氢罐，每次加油可行驶370英里以上，最高时速可达100英里。值得一提的是，i-Blue的燃料电池堆位于地板下，而不是像Tucson FCEV位于发动机舱内。2009年，第二代燃料电池客车面世该燃料电池汽车同样使用了Tucson FCEV上的技术，系统功率达到了200KW，续航里程380KM。2010年，现代推出了ix35 FCEV的原型车这款汽车未来将成为世界首款量产的燃料电池汽车。ix35 FCEV原型车首次使用了70MPa的储氢罐，续航里程由此达到了635KM，燃料电池系统功率则依旧是100KW。到此，现代汽车的燃料电池技术已经与目前的燃料电池车型十分接近了。作为对比，丰田在推出“70MPa+100KW”组合的实验车是在2008年，略早于现代汽车。2011年，燃料电池轿车blue2展出在2011年首尔车展上现代展示了其燃料电池轿车产品。这是一款中型FCEV，展示了现代汽车在轿车规划上的蓝图。该车的燃料电池系统功率为90kW（1.65kW / L）。2012年，推出第2.5代燃料电池客车，续航达到500KM。2013年，里程碑，IX35量产2013年，ix35燃料电池版量产，现代汽车成为第一家推出量产燃料电池汽车车型的厂商，实现了对丰田的赶超。这“第一款”燃料电池量产车型搭载了100kW的燃料电池系统和700MPa储氢罐，续航里程在NEDC工况下达到了594公里，远超当时的纯电动汽车。表2 现代汽车第2代与第3代燃料电池技术对比2014年，Intrado概念车发布现代汽车在日内瓦车展上发布了Intrado概念车。这款概念车使用了高强度钢和碳纤维等先进材料，并采用了新的制造和连接技术，探讨了改变汽车制造方式的可能。Intrado还展示了现代下一代氢燃料电池动力总成，其燃料电池系统在36kW锂离子电池的配合下，可让汽车行驶里程超过600公里。2016年，展出H350氢燃料电池商务车在汉诺威举行的2016 IAA商用车展上，现代展示了H350燃料电池概念车。该车搭载了100KW的燃料电池系统和70MPa储氢罐，可携带7KG的氢气，最高时速可达150KM/H。2017年，FE（Future Eco）概念车2017年现代在在日内瓦车展上展示了FE燃料电池概念车。FE概念车被认为是现代的未来多功能车（FUV），在动力总成方面展示了许多创新的技术。FE燃料电池概念采用了新的动力传动技术，包括在燃料电池系统比ix35轻20%情况下，功率密度却提高了30%，最终使汽车行驶里程超过了800KM。2017年，现代旗下Genesis品牌推出GV80概念车2017年纽约车展上，Genesis GV80燃料电池概念多功能车首次亮相。2018年，NEXO发布在2015年发布了Mirai后，丰田在燃料电池汽车领域的风头可谓一时无两，成为 ...

HOC——Hyfun Operation Center，是氢枫能源开发的基于物联网技术的加氢站智能化、专业化运营管理平台，通过数据采集、传导、分析、响应，实现安全监控、远程管理、运营优化等。在HOC护航下，加氢站的运营是什么样的呢？在此，我们一起走进氢枫运营的中山大洋加氢站的一天。大洋加氢站24h持续提供加氢服务，那我们就以早8点的交班时刻作为一天的起点吧。 交 接 班 及 巡 检 规定8点交班，白班的运行人员7点40就已到站里，和夜班同事交流设备运转情况、加注过程中遇到的事宜、需要特别注意的事项。在交接班表上签字确认后白班就开始正式工作了。白班同事穿戴好PPE，按指定路线进行巡检，每2h进行一次，记录在HOC平台上。HOC平台会自行统计巡检执行情况，作为站内管理评定依据之一。 左：中控平台运转检查 右：巡检记录 车 辆 管 理 站内严禁燃油车入内，加氢车辆入内要求时速5Km以内。当前排队加氢车辆多，站内制定排队要求严格控制加氢秩序，保障加氢过程平稳进行。 左：入口标识管理 右：现场排队要求示意图 车 辆 加 氢 引导车辆停靠在加氢区域后，司机熄火下车，在等候区就坐等候。站员依次放置轮挡，检查气瓶的有效期，压力表的示数，在确认气瓶符合充装要求后，记录起始参数，并开始加氢。加氢结束后，再次记录数据，和司机核对无误后，司机签名确认。一辆车就加注结束了。加氢全程使用HOC系统，所涉及参数全部由站控平板录入，减少站内由手写到再次录入的失误及耗时，使得站内员工可以解放出更多精力和时间去提升安全保障与加氢服务。站内上传的数据通过HOC系统内已有模型进行分析，进一步优化加氢作业效率。 左 ：气瓶测漏检查 中：读取车辆参数 右：防爆平板记录 氢 气 长 管 拖 车 更 换 站长每天和客户交流，实时获取加氢车辆数量的变化，通过HOC平台建立的氢气消耗模型，提前计算出新气源进场的时间并下单，保证气源供应的稳定。通过高效沟通机制，将供需双方多部门联系起来，实时调度协调，最大程度保证来站车辆有气可加。氢气长管拖车的管理，做到标识警示就位，监护巡检到位。 左：TT车区警示牌及警戒线 中 ：TT车操作专人监护 右：核对及签收氢气 从500kg/天,到600kg/天，一直到800kg/天的加注量，大洋加氢站的每一次加注能力提升，每一个安全隐患排查整改，都是氢枫运行人勤于付出、善于思考的结果。氢枫人在氢能行业的持续深耕，将作为持续的动力，为中国氢能事业的发展源源不断贡献力量。