「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。三友化工问：请问公司是否生产氯碱，是否考虑氯碱制氢业务呢？谢谢三友化工答:尊敬的投资者，您好，公司有涉及氯碱业务，主要产品为PVC及烧碱，目前公司没有制氢方面的布局，感谢您的关注。松芝股份问：据悉，2020年1月，20辆氢能源公交车正式投入江苏常熟3路城市公交线运行。资料显示，该车是苏州金龙（海格）第五代氢能源公交，采用丰田燃料电池电堆等核心零部件，上海提供燃料电池系统，可实现-30℃低温启动，-40℃低温存储。请问松芝股份是否参与苏州金龙的热管理系统。谢谢！松芝股份答：感谢您的关注！公司的控股子公司苏州新同创汽车空调有限公司为苏州金龙的空调标配厂商，您提到的氢能源公交车的空调为苏州新同创的产品，谢谢！雄韬股份问：最近有消息称雄韬股份旗下公司成立了新的合资公司，主营氢燃料电池重卡。而几个新的公司名也是令人陌生。请问雄韬股份与氢雄电驱动公司事什么关系？雄韬与氢雄双阳燃料电池公司的关系？雄韬与双阳氢雄运营公司的关系？雄韬股份答：您好！公司与阳煤化工拟合资设立公司，目前已签订相关协议。谢谢！

加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带，是大规模发展燃料电池车的基本条件。目前，我国加氢站的利用率约为40%，未来市场规模提升后，利用率有望达到70%。全球加氢站发展现状及相关政策近些年，世界各国相继出台各种促进氢能源产业发展的政策。我国地方政府积极规划氢能源产业建设，出台各类补贴政策，部分地区给出100-500万元的加氢站建设补贴。▲全球加氢站数量统计（座）建造一个加氢站需要多少钱不同类型的加氢站建造成本差异较大，我国建设的加氢站以高压氢气加氢站为主，造价大约在1500万元，近期有所下降。成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。这里将给出三种主流加氢站的建设成本，并分别进行讨论。总体上，加氢站建成所需的与设备相关的费用约为160万美元，考虑投入使用前所需的调试费用、工程设计费用、管理费用、建筑施工费用等其他费用，总成本将超过200万美元。1、外供氢高压氢气加氢站对于外供高压氢气加氢站来讲，压缩机、储氢瓶以及加氢及冷却系统是最核心的成本构成部分，约占加氢站投资总量的50%，其中加氢及冷却系统成本占比最高，约占22%。▲国内外供氢高压氢气加氢站2、外供氢液氢加氢站由于液氢需要保持低温，需要使用低温型压缩机和仪用空压机，价格是高压氢气站的2.93倍，约占总投资成本的28%。此外，其他系统价格和建设费用也远高于高压氢气站。总体来看，液氢站建设成本比高压氢气站成本高30.8%。▲美国站内水电解制氢加氢站建设成本组成国内部分加氢站投资情况我国早期建造的加氢站设计的加注压力多为35Mpa，主要原因是我国燃料电池车以商用车为主，如客车、专用车、物流车等，这类车需要35Mpa的加注压力，而小轿车需要70Mpa的加注压力。目前，新建的加氢站开始出现了35/70Mpa并存的加注压力设计，这类加氢站不仅可以给商用车加氢，还可以服务于乘用车。▲加氢站核心部件降本空间中美加氢站运营比对▲中、美加氢站使用加注压力对比结论 我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现建设100座加氢站的目标。加氢站可以平衡电网负荷，有助于可再生能源电力消纳，未来有望和可再生能源发电站形成生态链。加氢站初始投资大，地方政府度高关注，纷纷出台了补贴政策，鼓励加氢站建设。未来，有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。加氢站所需零部件国产化程度较高，建设规模化后，成本下降短期内可实现。（天风证券分析师王纪斌、马妍）

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。贝斯特问：公司贝斯特精机和汉钟精机是否有相同业务，氢能源汽车核心组件，半导体设备？贝斯特答：你好，公司主营业务为精密零部件和智能装备及工装的研发、生产及销售，主要涉及汽车、航空、制冷设备、气动工具等领域。此外，公司为紧跟行业趋势，联合下游客户共同涉足新能源汽车产业链上部分核心零部件的研究、开发和试生产工作。公司成功交付了客户盖瑞特氢燃料电池核心配套组件，应用于日本本田clarity新能源汽车的生产制造。同时，公司还积极投入到与客户共同合作开发的的氢气压缩泵项目、电子冷却泵等节能减排项目，切实为后续快速大规模进入氢能源汽车产业链积累了丰富制造经验和技术储备。谢谢长安汽车问：请问董秘，公司决定2025年停售传统意义上的燃油车，那么公司的新能源汽车在技术方面和比亚迪，特斯拉等公司有差距吗？如有主要是在哪些方面？长安汽车答：长安汽车从2001年开始新能源技术研究，现已形成系统设计、整车集成、部件开发等核心能力，建成了覆盖新能源6大领域的15个试验室，累计申报专利580多项。2012年，长安汽车完成中国纯电动汽车“带电第一撞”，达到五星安全水平。自主掌握新能源“大三电”核心技术，具备控制系统软硬件开发、电池系统集成设计、电驱系统集成设计等核心能力，控制技术实现国内三个第一，突破和掌握384项新能源关键核心技术，技术实力保持国内领先。国内首家通过ISO26262功能安全认证，三合一电驱系统国内首发。自主创新七合一系统总成，并于2019年9月发布“长安智慧芯”——长安新能源最新研发的第三代控制器SVCU（智能整车域控制器），性能提升70%，可适配混合动力、PHEV、纯 电动、燃料电池等所有车型，其性能、品质和成本优于国际一流水平。目前，已设立重庆、北京两大研发基地及重庆电池系统集成生产基地，形成了重庆、北京、保定、合肥、南京、南昌、深圳等七地新能源汽车整车生产能力。飞龙股份问：股吧中说公司给重塑科技供应了电子水泵去参加了日本氢能源展，对不对啊飞龙股份答：公司产生的大功率电子水泵可用在氢燃料电池发动机上。谢谢关注！

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。中信证券：中信证券认为，随着氢燃料车的逐步发展，未来政策有望向上游加氢等基础设施倾斜，加氢站的建设有望提速。长期而言，在规模效应及设备国产化的推动下，加氢站运营的盈利也有望得到保障，料未来行业利润空间可达70亿元。目前可关注初步布局加氢站、有望获得先发优势的公司。万联证券：万联证券认为，目前各类型制氢路线的经济性尚不足以保障燃料电池汽车大规模商业化。参考平均原料价格比较不同制氢工艺下的成本：煤制氢成本为 9-11元/公斤，是当前国内成本最低的制氢路线（煤炭价格为550元/吨时）；天然气制氢成本为20-24元（天然气价格为3.5元/立方米时）；甲醇制氢成本为23元-25元/公斤（甲醇价格为3000元/吨时）；电解水制氢成本为40元-50元/公斤（电力价格为0.6元/kWh时）；工业副产氢平均成本为12元-18元/公斤。因此，可重点关注煤制氢相关布局的企业国发能研院：国发能研院认为，2020年我国燃料电池公交车投运数量将继续快速增长，并在局部地区形成规模化发展格局，这有利于实质性带拉动氢能和燃料电池上下游产业链的协同发展，同时了可推动政府部门在氢能产业审批、监管制度方面的创新和完善。燃料电池及整车企业不断从投放运营的车辆中获取有益反馈，也将推动燃料电池公交车成本、性能和质量多方面的持续改进。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。嘉化能源问：请问贵司是否均有加氢站建设的能力？如果有的话贵司能够为加氢站建设提供哪些具体产品和服务呢？谢谢！嘉化能源答：感谢关注。公司利用副产氢气优势去投资建设加氢站并运营。加氢站建设如果你指的是土建和设备安装业务，公司没有此类业务。谢谢。厚普股份问：你好董秘，贵公司有没有跟中石化合作加氢站，谢谢或者中标氢站建设，谢谢厚普股份答：尊敬的投资者，您好！公司已在上海、浙江等地建设完成的油氢综合能源站均为与中石化合作。谢谢关注！华昌化工问：请问贵公司除了在制氢方面外，在燃料电池方面具体有什么布局？华昌化工答：您好，燃料电池方面本公司将按既定计划稳步推进，详细情况请参阅相关公告，并关注公告提示的风险事项。谢谢！

作者，Jack，浙大工学博士导读目前国内储氢技术满足氢燃料电池产业落地，但与日本企业在储氢罐材料上还存在较大差距。70MPa储氢罐已在国内部分加氢站试运营， 国内急需攻克的是“70MPa车载储氢罐技术"。储氢行业在我国是千亿级别市场。技术投入的市场回报值得期待。如图1,储氢技术是氢气的制备、储运、加氢站、氢燃料电池安全应用的保障。氢气的质量能量密度高，约是汽油的3倍，但体积能量密度很低，在常温常压下，比汽油低4个数量级。氢气的运输和储需要经过压缩、液化等方法处理。压缩后的氢气压强可达大气压的数百倍，容易爆炸，因此高压氢气储运的安全性成为消费者关注焦点。是否掌握核心的储氢技术是制约我国氢燃料电池产业化的必要条件之一。图1 氢燃料电池产业链资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理高压气态储氢最实用。由于单纯钢瓶对高压强和氢脆的承受能力较弱，金属内胆纤维缠绕复合材料储氢瓶和塑料内胆纤维缠绕复合材料储氢瓶相继被开发出来。其中后者不仅具有更高的储氢密度，而且质量更小，抗压强度更大，适用于车载储氢系统。低温液态储氢虽然体积储氢密度大，但是成本高。低温液态储氢为了绝热保持低温、防止液氢挥发，需要花费较高成本制造复杂储氢装置，同时氢气液化过程需要消耗大量电能（约占总氢能的30%），因此低温液态储氢技术目前主要用于对成本不敏感且只需短时间储氢的航天航空领域。储氢材料储氢存在诸多技术问题。储氢材料尽管在理论上具有更高的储氢密度和安全性，但是实际中存在吸放氢条件苛刻、容易发生副反应、成本高等问题，短时间内无法大规模应用，是未来储氢技术的发展方向。如表2，国内储氢企业业务范围已覆盖上述三种技术，由于高压气态储氢成本低、技术成熟，虽然体积储氢密度较低，目前是国内外被广泛采用的储氢手段。表2 国内储氢企业资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理图2 北京飞驰竞力加氢站的金属内衬纤维缠绕储氢瓶资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理国内外车载储氢技术中外差距关键在于储氢罐材料。目前国内储氢瓶多是金属内胆，技术升级方向是“全复合轻质纤维缠绕储氢罐”。如图3所示，全复合轻质纤维缠绕储氢罐包括塑料内胆、纤维缠绕层、保护层。塑料内胆具有良好的气密性、耐腐蚀性、耐高温、高韧性等特点，同时提供保持储罐形态和纤维缠绕模具的功能。全复合纤维缠绕瓶的质量约为同储量钢瓶的50%，最适合应用在氢燃料电池汽车的车载储氢系统中。目前来看，“全复合轻质纤维缠绕储氢罐”重量更轻、抗冲击能力更强，是未来氢燃料电池汽车的储氢技术的方向。图3全复合轻质纤维缠绕储氢资料来源：一氢新能源四、我国储氢技术满足氢燃料电池产业化需求国内在35MPa储氢罐、加注机等配套设备上已经实现量产，只在耐高压阀门等少数零部件上依赖进口。如图4所示，加氢站设备成本约占加氢站总成本的70%。可以推测，随着加氢站建设规模扩大，加氢站所需设备、零部件的成本将因为规模效应大大降低，从而使加氢站的建设成本大幅度减小。图4 加氢站成本构成

近日，国金证券举行燃料电池千人会议，有17家氢能与燃料电池企业公司的高管来参加，总的来说，此次会议板块的代表性很强，会议主持人也强调希望大家不单把产业放在看政策的逻辑上，而是更多关注整个产业链发展到什么程度，成本下降到什么程度，产能和产量会发展到什么程度，多关注在产业本身，政策只是锦上添花。政策肯定会有，早一天晚一天并不影响对整个投资逻辑的判断。燃料电池这个板块会跟光伏一样，都会成为能源产业的一次革命，是可以看5年甚至10年以上的大产业，现在处于刚开始布局阶段。回到行业和板块本身，我们认为无论是从产业的完善还是板块的机会上来讲，这次都会有一轮相对较大的机会。总体来说行业本身可以用四句话去提炼：1. 成本迅速下降2. 需求爆发在即3. 政策呼之欲出4. 板块估值被低估这也是我们今天要讲的关键词。前两点是关于行业本身的问题，成本和需求是燃料电池这个行业能够真正爆发的内在驱动力，也是这个产业发展的基础，没有这个基础就谈不上政策和板块。燃料电池作为新能源的后起之秀，核心就在于需求够大，成本够低，这是该行业能够爆发的根本原因。对此国金证券的判断就是2020年氢能与燃料电池产业在量上会有一个爆发式的增长，除了原有的需求，重卡的需求也会慢慢的起来;成本在大幅下降的基础上未来还能继续大幅下降;相关政策也会逐步出台，时间上无法确定，但是一定会有，也会更有利于优势企业。氢云链整理了关于7家企业，针对市场上的热点话题，国金证券的提问以及相关企业高管的回答：美锦能源Q：最近因为特斯拉收购了麦克斯维尔，所以大家超级电容器关注度比较高，董事长能够介绍一下超级电容器现在是什么情况？A：超级电容器是一种介于传统电容器和电池之间的一个新型的电储能器件。功率大，寿命长、安全性也比较有优势，在许多领域是不可替代的。像在新能源汽车的风电、交通、轨道、电力、军工、超级电容器应用领域都是也正好是国家十三五期间政策重点扶持对象。在 2017 年的美锦和中科院山西煤化所合作开展超级电容器电极材料研发项目，中试已经完成，下一步准备在山西开始建设一期工程，一年到一年半左右就可以投产，一期规模是年产 500 吨或 1000 吨超级电容炭。Q：董事长这边说到飞驰的1500台车，2020年主要都是氢燃料电池的车？A：1500台车里，80%左右是氢能源汽车。嘉化能源Q：公司副产氢气提纯至车用成本、氢气运输到站成本是多少？A：基本上没什么成本，提纯几毛钱的费用，主要是物流上在 10块/公斤的运输成本。综合成本到站 20 左右。加氢站的折旧主要看产能。如果按每天一吨加氢的话，大概有 5 块的折旧成本，所以 25 块就能涵盖一切成本，当然这 25 还是计算了合作伙伴的供氢价格，如果是自身的氢大概 15 块。Q：未来氢气产能到多少？A：除前面说的 10w，目前还有 3 万吨储备副产氢，随时可以切换出来。4 月左右氢气可以供到公司张家港、常熟的站。液氢是和浙江联合建设，除了氢能领域外还有军工、通信等其他领域。大洋电机Q：公司除电堆外都是自己来做？A：公司也具备了电堆的研制能力，目前是对外合作，下一步也许会和客户合资或者自己做。Q：销售主要聚集于哪些区域？A：燃料电池这一块，在四川、湖北、广东、国际业务四个主要地方。雄韬股份Q：重卡大概什么时候会交付客户？A：如果不是疫情的影响，其实在 4 月底之前或者更早一点应该全部完成。但是因为疫情的影响，这些事情都会适当的延后。可能在4月份到 6 月份之间，这个事情会告一段落。Q：我们重卡载重、续航指标是多少？A：载重基本都是在 49 吨或以上。续航现在正常的话应该能达到 320 公里以上。公司按照市场的需求，在循序渐进地去满足市场的要求。Q：未来公司的战略上在产业链会有侧重的，还是说整个的各个环节都会比较重视？A：我相信没有任何一家公司会说我要做整个产业链，这个是做不来的，我们其实雄韬一直以来比较强调的核心零部件的国产化。核心零部件最主要的的是发动机和电堆。如果我要做电堆的国产化，发动机的国产化首先是一定要实现的。当公司决定做自己的电堆的时候发现，如果没有发动机在前面作为牵引，电堆的国产化做起来非常困难。所以我们是发动机为龙头，在拉动电堆的国产化。从去年 2019年的 9 月份开始，雄韬的样堆陆续在往外走，包括石墨板和金属板。金属板原计划放到今年的 6 月份，但是目前由于疫情的影响部分工作也许会适当延期，但是整体上，电堆的自主研制和生产销售是雄韬一个非常坚定的中长期目标，在这个定义之下，为了把整个发动机的营销和电堆的国产化实现的更好，公司围绕这两点去做了产业链的布局，也布局了像加氢站里的装备，包括空压机等等一些领域。其实所有的周边投资都是围绕怎么把发动机的龙头作用发挥好，把电堆的国产化真正能够实现到位。BallardQ：您怎么看石墨堆和金属堆的优劣？A：ballard两种技术都有，两种板对比发现几种情况，从产品寿命来看，目前阶段石墨板电堆寿命更长，在大批量化生产的情况下金属板情况可能会更好，但目前石墨板成本更小。石墨板可以做到很薄，功率密度现上不会有任何影响。Q：火车、船舶等等重载市场的电堆，是原有堆还是新开发的产品呢？A：重载市场仍是目前商用化的堆，寿命、质量得到了实践的验证。中泰股份Q：您刚才讲的 30 块钱的成本是气氢还是液氢的方案？A：一公斤的气氢。液氢，尤其是运输的成本更高，因为它整个能源的消耗更高。鸿达兴业Q：能否再详细介绍一下公司和旭化成的合作？A：旭化成也是非常知名的化工企业，它在离子膜电解槽的技术水平是全球领先的，代表行业的顶尖水平。我们公司跟旭化有着十几年的合作经验。我们公司的氯碱装置大多数都是用的是旭化成的装置。公司最近跟旭化成又签订了一些合作协议，是为了更好的更全面的来推动公司和旭化成在氢能领域的合作。双方通过深入的合作，从资源、技术、包括装备的研发应用方面来开展全面的合作。最近也是紧锣密鼓跟旭化成敲定了三十万吨的电解槽装置的合同，这对于我们后续加快我们的产业落地有一个非常重要的意义。 ...

近日，国金证券举行燃料电池的会议，今天会议有几个特点，第一有17家公司来参加，第二参会也都是公司的高管，第三，会议板块的代表性很强，参会公司占据燃料电池产能估计超过70%。非常感谢大家对国金燃料电池团队的支持。希望大家不单把产业放在看政策的逻辑上，而是更多关注整个产业链发展到什么程度，成本下降到什么程度，产能和产量会发展到什么程度，多关注在产业本身，政策只是锦上添花。政策肯定会有，早一天晚一天并不影响对整个投资逻辑的判断。燃料电池这个板块会跟光伏一样，都会成为能源产业的一次革命，是可以看5年甚至10年以上的大产业，现在处于刚开始布局阶段。回到行业和板块本身，我们认为无论是从产业的完善还是板块的机会上来讲，这次都会有一轮相对较大的机会。总体来说行业本身可以用四句话去提炼：1. 成本迅速下降2. 需求爆发在即3. 政策呼之欲出4. 板块估值被低估这也是我们今天要讲的关键词。前两点是关于行业本身的问题，成本和需求是燃料电池这个行业能够真正爆发的内在驱动力，也是这个产业发展的基础，没有这个基础就谈不上政策和板块。燃料电池作为新能源的后起之秀，核心就在于需求够大，成本够低，这是该行业能够爆发的根本原因。01 成本为什么光伏可以从05年只有几百个兆瓦，发展到现在有100多个GW，增加了200多倍，因为它的成本降低的速度够快，潜在需求够大。这与我们看燃料电池是非常类似的，燃料电池在2017-18年刚开始导入时的成本和现在的成本已经发生了50%以上的下降，对应零部件可能下降的更快。这对于去年产量只有2700-2800多台车的小产业来说，这个成本下降幅度已经是非常快的了，基本上都是靠技术进步和国产化来做的，还没有靠规模经济来做。所以我们觉得它的成本下降是非常重要的一点，这也是很多行业外的人经常忽视的一点。成本的下降也才会进一步的带来需求的爆发。现在的成本下降，在未来还会持续的下降。燃料电池一旦上到30万这个量级，有可能是比燃油式的发动机成本更低的。现在这个时点已经可以看到这个成本下降的趋势，在规模不足3000台车的基础上，成本下降幅度已经很大了，未来的成本下降还会更快。我们预计今年量上面翻番是没有问题，能不能翻番后再翻番还需要看政策出来的力度和时间点。有些投资者也比较关系燃料电池里氢的效率问题。我觉得效率是为成本服务的，高成本的高效是没有意义的。效率是为了降低成本的，如果光看效率，光伏也只有20%的效率，但它的成本非常低。燃料电池是相对高效率上的低成本。第二点是产业链在成本降下来后会变成熟，从参加电话会议的上市公司的数量就可以看出来，现在在各个环节做产业国产化的企业非常多，包括很多未上市的企业。产业链国产化程度已经发展到了一定程度，如果今年膜电极能够在国内大批量使用，那我觉得已经是相对比较完整的国产化格局，对行业发展是比较有利的，对于国家政策补贴也是没有障碍的。02 需求我们认为今年是全面爆发的，主要有两点。一个是销量上，19年全国销量只有2800多台，但值得注意的是，其中一半的销量是在去年12月份才生产出来。跟企业沟通得知，年前的产能拉的较满，如果没有疫情，一季度的数据应该比较好看。去年从7月份开始没有新政策出来，这种情况下12月份的产量已经占了全年的一半。从这个层面上来看，我们对今年的量比较乐观。需求今年翻番是没问题的，如果翻番完再翻番就是锦上添花。第二个是结构上，去年不到3000台车里面有1000台是大巴，1000多台是物流车，还有一些其他车。今年来看，重卡是值得关注的。燃料电池和光伏和锂电不同的是，光伏和锂电只用考虑设备成本，只有设备成本降低了总成本才能降低，但燃料电池还需要考虑原料(氢气)成本。如果原料成本下降了，相应运营成本就会下降，运营成本下降了可能一年省的油钱就有几十万。所以考虑车价并不是说一定车本身便宜，有可能车贵一些，但经济成本足够低。因此以我们对重卡是非常关注的，一辆重卡相当于几十台常用车的燃料消耗，这对国家来说也是非常重要的点，是锂电池无法做的，也是我们笃定政策会出来的原因。重卡今年肯定还起不来，但在这个趋势下我们对后面的增长还是乐观的，因为它的量非常大，对于整个产业的意义重大。03 政策政策肯定是要出的，在电动化的大背景下，燃料电池是整个汽车领域非常重要的组成部分，商用车的电动化只能用燃料电池来做。结合跟各个企业讨论的结果，国家对这个的重视程度是非常高的。跟锂电相比，燃料电池政策可能不会只补车，可能还会补基础设施。聚焦区域可能会更集中，不会全国铺开，这更有利于优势企业。04 板块这段时间科技股和电动车都在大暴涨，逻辑上讲燃料电池即是科技股，又是电动车，取交集的话，燃料电池是不多的还没有涨的板块。目前相关企业的涨幅和位置也都还没有年初1月份的时候高，估值上也都还比较合理。综上核心就是2020年在量上会有一个爆发式的增长，除了原有的需求，重卡的需求也会慢慢的起来;成本在大幅下降的基础上未来还能继续大幅下降;相关政策也会逐步出台，时间上无法确定，但是一定会有，也会更有利于优势企业。来源：国金证券 ...

日前，榆树市人民政府与阳光电源股份有限公司就风电及制氢综合示范项目签约仪式举行，通过网上签约的形式，双方完成了合作协议的签署。据氢云链了解，该项目总投资达到32.4亿元，总装机量为400MW，其中示范制氢10MW。国内氢能产业发展迅速，在氢气制备领域，出于成本考虑，目前阶段国内企业更多地考虑使用副产氢，另一方面，由于国内在未来很长一段时间内将仍以煤炭作为主要能源，煤炭的清洁化利用日趋紧迫，因此煤制氢同样被列入重点发展方向。可再生能源制氢由于成本与技术问题，在现阶段并未得到足够的重视，但仍有企业在这个领域进行投入，阳光电源就是其中之一。阳光电源的可再生能源制氢方向包括了光伏制氢和风电制氢。此前在2019年，阳光电源就曾签署两项光伏制氢项目。7月22日，阳光电源与榆社县政府签订的300MW光伏、50MW制氢综合示范项目。9月25日阳光电源与长治市屯留区举行200MW光伏发电项目（一期）开工暨二期500MW光伏制氢项目签约仪式。此外，阳光电源还与大连物化所达成合作。2019年10月20日，阳光电源与中国科学院大连化学物理研究所在合肥签订制氢产业化战略合作协议，共同成立“PEM电解制氢技术联合实验室”，并约定了部分PEM制氢关键技术的许可。阳光电源看好可再生能源制氢风光电离网制氢一直被认为是解决氢气来源的重要方案，但成本问题一直困扰着国内外的产业人士。对此，阳光电源董事长曹仁贤以光伏制氢为例，阐述了对可再生能源制氢的观点。曹仁贤先生认为，到2025年将迎来光伏与储能的深度融合和光伏制氢的时代。太阳能制氢很有可能成为大的储能环节。目前光伏发电上电网的成本占1块钱，电网交流的设备占1块钱，成本较高。如果在西部光照好的地方离网的制氢，10MW的光伏每小时可以制造10立方的氢气，根据测算，建立25平方公里的光伏发电厂，就可以做一个小型的制氢城，一年可以产100万吨的氢气，足够未来几年使用。初步计算，在光照好的地方，制氢的电力成本，制氢的光伏成本大概在1毛5分钱一度电，大幅度低于现在制氢的电力成本。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。华西证券根据相关数据显示，2020年2月我国重卡行业销量约3.9万辆，同比下滑约50%，环比下滑约67%。我们判断随着卫生事件逐步得到控制，暂时受到压制的物流需求将在3~4月集中释放，同时逆周期调节提振工程需求，重卡销量将很快回归到正常水平，全年重卡销量受卫生事件影响有限。随着排放标准的不断实施，可重点关注氢燃料重卡布局企业。申万宏源铂作为未来氢能源的钴锂，氢能源催化剂需求有望带动铂需求持续上涨，同时铂族金属资源稀缺性及伴生属性限制未来供给新增，铂价格有望迎来上涨周期。万联证券燃料电池短期来看，政府扶持力度往加氢环节倾斜，建议关注相应细分龙头；氢能重卡能解决柴油重卡的污染问题，将是氢能发展的主要推动产品，建议关注相应标的。

导读加氢站整体建设已经具备国产化能力。加氢站不构成我国氢燃料电池汽车产业化落地障碍。随着政策预期确定和市场扩大，我国加氢站应用市场前景广阔。有部分专业人士经常以基础实施，如加氢站少或者成本高来质疑我国氢燃料电池汽车（FCV）前景。这是事实么？根据作者分析，目前国内加氢站技术并非FCV产业化落地的障碍。问题在于FCV处于行业早期，市场规模小和加氢站少且贵这个两个问题相互掣肘，形成了“先有鸡还是先有蛋”谜题。我国加氢站数量低于其他国家全球在运营加氢站共328座，欧洲139座（德国56座），亚洲118座（日本91座），北美68座（美国40座）。相比之下，国内加氢站在数量上相形见绌。截止今年2月份，我国建成及在建的加氢站共有31座，其中正在运营的有12座（见表1）。其中原因主要与我国产业政策和市场起步较晚有关，但目前追赶势头强劲，技术差距逐步缩小。表1 我国加氢站统计资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理图1 常见加氢站的工艺流程资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理表4 国内生产压缩机的主要企业资料来源：玖牛研究院根据公开资料整理综上，从加氢站的三个核心设备，即压缩机、储氢罐加注机的国产化水平来看，除了部分零部件依赖进口，整机可以满足国内需求。 表6 国内提供加氢站设计、建设、运营的企业

1、阳煤化工：拟与氢雄重驱合资成立两家公司近日，阳煤化工发布公告，称公司拟与深圳市氢雄重驱动力科技有限公司（简称“氢雄重驱”）成立双阳氢雄运营科技有限公司（暂定名，简称“双阳氢雄”）和氢雄双阳燃料电池科技有限公司（暂定名，简称“氢雄双阳”），主营氢能重卡燃料电池发动机及其相关部件生产与组装。资料显示，氢雄重驱经营范围包括燃料电池及相关零部件的销售与技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务，新能源汽车及相关零部件的销售与技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务，新能源汽车租赁等。2、东华能源：剥离贸易业务，专注绿色化工和氢能源近日，东华能源剥离LPG国际及国内贸易业务资产相关议案获得股东大会通过，交易所产生的净现金流将主要用于茂名项目建设，并将产业链逐步下延到氢能源产业和以PP为原料的新材料产业，成为以新能源、新材料为主的战略性新兴产业的践行者。 3、为抗“疫”助力！上海大学氢燃料电池无人机和无人小车用于短途物资配送近日，上海大学材料科学与工程学院教授汪宏斌团队开发的氢燃料电池无人机及无人小车载新型金属氢燃料电池电堆，通过进一步降低动力系统自重提高能效，使其续航时间长达2小时，且搭载气瓶充气只需3-5分钟，大大缩短了充电时间，在短途物资配送、消毒液喷洒、广播宣传、布控监测等领域发挥重要作用。 4、上汽MAXUS规划曝光：5年内将推出超20款新能源车，氢燃料电池MPV成亮点近日，上汽MAXUS于品牌日宣布2020年战略规划。据了解，部分现有车型将在2020年迎来改款更新，以增强其在细分市场的竞争实力；在2025年底前，上汽大通将持续推出超过20款的新能源车型，届时新能源年销量占比将超过40%。于此同时，上汽大通还将不断丰富产品线，推出电动皮卡、入门级皮卡、全新纯电中大型MPV、G50年度车型等全新车型，备受期待的全新氢燃料电池MPV G20FC也将于2020年完成上市。 5、张家口冬奥加氢站项目获批近日，张家口公司新建氢和气加注综合服务站项目正式得到张家口市崇礼区人民政府批复，标志着张家口公司在推进新能源建设上取得重大突破。崇礼区西湾子镇头道营村位于冬奥核心赛区西南仅3公里处，是进入赛区的重要交通枢纽，周边10公里范围内无加氢站。2018年初，张家口公司通过对该区域进行深入考察，反复论证后，迅速成立了由公司经理牵头、主管经理及基建部门骨干、片区负责人组成的项目部，启动了冬奥崇礼赛区新建加氢站工作项目。6、澳大利亚首个天然气掺氢项目启动近日，据外媒报道，由于昆士兰政府的氢工业发展基金会提供的1500万美元资助，格拉德思将建造澳大利亚首座注气设施，为该市的天然气网络输送绿氢，据报道称，这是澳大利亚首个将可再生氢与住宅、商业及工业客户链接为一体的天然气掺氢项目，该项目价值420万美元。7、韩国2020氢燃料出行+能源展将延期至7月初举行近日，氢云链从韩国汽车工业协会（KAMA）负责人了解到，预定在3月18-20日举行的2020氢燃料出行+能源展（H2 Mobility+Energy Show 2020）将延期至7月初举行，且根据韩国的肺炎疫情情况，仍有变动的可能。据悉，2020氢燃料出行+能源展作为韩国举办的首个氢燃料及新能源相关行业性展览，也作为韩国政府于去年发布的《氢能经济活性化路线图》的重要组成部分之一，曾受到韩国汽车行业的高度关注，吸引包括现代汽车、起亚汽车、AIR LIQUID、韩国燃气公社等氢燃料产业链内的主要企业参展。 8、澳大利亚塔斯马尼亚州投资5000万澳元发展可再生氢近日，塔斯马尼亚州政府宣布将投资5000万澳元，以鼓励该州发展可再生氢能产业。塔斯马尼亚州的《可再生氢行动计划》包括为塔斯马尼亚可再生氢基金提供的2000万美元，另外的2000万美元的优惠贷款以及1000万美元的支持服务。澳大利亚总理彼得·古特温（Peter Gutwein）在一份声明中说，政府的目标是到2022年至2024年建成可运行的可再生氢发电设施。政府已确定该州北部的贝尔湾和西北部的伯尼是潜在的氢工业中心。

摘要：我可能就倾向于把具体情况先介绍一下，所以在这个里头主要会谈三个方面。一个方面是指加氢站的一个种类，第2个的话是指加氢站的一些构成，包括它的一个产业链的这样介绍。一、行业专家：加氢站产业链解析我可能就倾向于把具体情况先介绍一下，所以在这个里头主要会谈三个方面。一个方面是指加氢站的一个种类，第2个的话是指加氢站的一些构成，包括它的一个产业链的这样介绍。同时第3个方面会介绍一下加氢站里头的一些主要设备。第2个考虑到就是说大家是一些跟金融可能是跟金融相关的，那么我们会在加氢站可能的发展趋势，包括这个行业可能需要关注的一些机会，会做一个简单的介绍。所以从4个部分就构成了今天我发言的一个主题。加氢站的分类。有以下几个分类：1）一按照国家标准来分，这个标准主要是指根据它的容量来进行区分，分成一级站、二级站、三级站，所以我们去参观了解一个加氢站的时候，一定是需要去了解它的容量是多少。我们国家现在容量基本上是根据总的容量和单罐容量去设置去考虑的，指一个加氢站里涉及它有多少个氢气的储罐，这些储罐在规定的压力等级下面，他可以出多少氢气。客观来讲，分法其实不是最合理，因为一个加氢站在他实际上的能力跟你的储罐的容量是有关系，但不是一个直接对应的关系。三级站是最小的，小于1000公斤，单罐容量是小于500公斤，储罐的话一般会小于两个。二级站是指在总容量是在1000公斤到4000公斤之间，单罐的容量可以小于1000公斤，所以一般最多4个储罐。一级是4000-8000公斤，那意味着我国大于8000公斤的加氢站不允许建的。从目前国家标准规划来说，单罐的能力是2000公斤，因此最多配置4个储罐或者气瓶组。在我们实际的应用当中就会碰到很多种分法。2）按照气源的方式：单纯的加氢站、油氢的合建站，气氢站（天然气和氢气混合的站）。3）介质的形态，包括液氢加氢站和压缩气态性的加氢站。4）还气源的来源包括管束车、管道气、撬装的加氢站等。a）管束车就是指有一个鱼雷车的气瓶组，像鱼雷一样的这样的一个氢气储罐，装在车尾拖车上面，然后形成给氢气站进行氢气供应的这样一种方式。b）也有管道供气，在现场利用水电解等等一些合成的方法可以或者在站上可以获得氢气。这个概念在国外是有一定比例的，但是在我们国家目前去年除了河北在这方面会进行一些探索，在其他地方都是不允许的，因为氢气的危险化学品属性，他不能够离开化工园区去进行生产。c）撬装的加氢站，我国的撬装加氢站是为了去规避建筑物和构筑物产生的对规划审批的要求，实际上就是把这些站房、设备都集成到一个集装箱里头。集装箱，因为根据建筑的规范，它不算建筑也不算构筑物，所以他不需要去进行规划的审批。能够使加氢站落地，看似会更加顺利，但实际上在最后的合法取证带来非常多的麻烦，一般是走不通的。d）移动式的加氢站，这一类就是在特殊时期（世博会期间）是被允许过，但是目前是被禁止的。所以政策是倾向于固定站。所以我们讨论的都是以固定的加氢站为基础。加氢站的构成，通常我们去参观一个加氢站，其实你会发现它会分为通常分为4个区域，第一个区域是指氢气的存储的区域。第2块区域是指压缩的区域，把低压、中压的氢气压到高压，鱼雷车刚刚进站的时候，通常是20兆帕以下（18~19兆帕）的气体会压缩到45兆帕，或者说90兆帕。第3个区域是指加氢区指跟车辆接触的一个区域，包括加氢基和加氢枪。第四个区域是指控制区。这个区域其实是加氢站经济和管理的一个核心区域，就包括它的站控系统、安全系统、电气系统、消防系统等等，对整个加氢站进行这样的一个集中的管控。产业链可以分为三类第一，是最顶端的，材料类：同样是一个压力容器，在高压下储存氢气的材料和储存其他气体的材料是由明显差别的，因为氢气分子是最小的气体分子，氢气的使用过程、尤其是高压过程中，容易使一般的材料产生氢脆吗，所以材料要求比较特殊。这个是产业链的顶端，所有跟氢气有关的材料，包括储罐，压缩机接触的这些面、气瓶等等都会涉及到材料端的。为了使整个气瓶的失效原理是一种开裂的方式，有些会使用碳纤维缠绕的气瓶组，那么碳纤维也是属于材料端，所以材料会涉及有机材料和无机材料，包括是加氢机用的软管，当然也有不锈钢、橡胶的，现在可能橡胶的比重会更多一点，这些套管等等都是属于有机材料。这些都是属于产业链的上端。第二，设备的制造端。包括机械和电气。首先电气控制元件包括一些传感器、阀门等等，这些其实是构成整个加氢站控制的一些关键元件，首先它需要有阀门，是直接参与控制的，第二需要有变送器和传感器，比如压力变送器、氢气泄漏传感器、可燃气体传感器等等，这些都是在整个元器件设备的制造环节。因为氢气的特殊性，所以无论阀机，还是整个元件，对于相应程度都有很高要求的。主要是有几个原因：1）氢气的爆炸极限比较窄，少量的泄露如果处理不当、没有被挥发的话就容易造成聚集，所以对监控的要求比较高；2）高压对于密闭的高要求。在低压的时候把管道、容器密封好了，氢气是不泄露，但是一旦加到高压就会泄露，所以对整个设备除了材料很关键外，还有制作过程和加工工艺也十分关键。例如，日本的储气瓶组异形瓶在原来材料的基础上，通过工艺的改造，能够把寿命提高。这些实际的案例就是指通过工艺改进能够使产品品质得到大幅度的提升，这些特殊性会给我们带来的启示就是，我们去看一个企业的时候，它幕后的一些技术有可能会形成公司很有价值的一些点。第三，集成端。比方说加氢站的一些投资商、制造商包括整体设备提供方可能会有一些核心零部件，但是很多在大层面都是把各种器件形成集成来形成加氢站的设备和装备。这个是指我们侠义地去看加氢站它会形成这样的一个价值链。如果广义地去看，还会形成一些价值链，比如说氢气的供给，制气不同的方法会产生不同的来源，目前来讲，氢气的制备核心有几大类，现在一般讲的是废氢，就是指复产再利用的氢气，像煤化工、天然气裂解、包括一些PDH的复产、化学工艺的复产、氯碱的复产等等工艺，还有绿氢，是通过太阳能的电解等等工艺，还有一些通过生物的，对于目前产业投资来说目前还不是重点关注的方向。从产业链另外一端还会延伸到运输端、氢气储存端，储氢的形式工业上现在主要是液态和气体压缩， ...

随着氢燃料电池车的逐步发展，煤制氢产业在技术路线成熟、经济优势明显以及煤炭清洁利用政策红利等三大因素推动下，也有望跨出传统煤化工领域，迎来新一轮扩张。预计未来10年内，煤制氢有望成为新增氢气供给的主力。来源|中信证券

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。海通证券海通证券认为加氢站是发展氢能产业链的关键，成本高企急需解决。而且加氢站连接氢能产业链上下游，是关键的基础设施。目前在氢燃料电池车没有规模化生产的情况下加氢站的运营成本也会很高，而氢燃料电池车扩大生产规模是以配套基础设施为前提的，这两者是相互制约的。加氢站作为氢能产业链重要的基础设施，其加快发展上游制氢化工企业有望受益。化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源，建议可关注相关布局企业。川财证券近期，地方对氢燃料电池的重视程度显著提升，江苏常熟发布《2020年氢燃料电池汽车产业发展工作要点》，佛山南海最新氢能产业发展规划出台。随着燃料电池汽车产销量的快速提升，将为上游电堆及零部件、系统、整车以及配套的制氢、加氢等环节带来广阔空间，在当前时点，我们认为燃料电池产业链的底部布局时机已到来。中信证券随着氢燃料电池车的逐步发展，煤制氢产业在技术路线成熟、经济优势明显以及煤炭清洁利用政策红利等三大因素推动下，有望跨出传统煤化工领域，迎来新一轮扩张。预计未来 10 年内，煤制氢有望成为新增氢气供给的主力。目前上市公司中还没有主业做煤制氢的公司，但是未来随着需求的扩张，有望催生煤制氢的行业龙头出现。