蓝氢还是绿氢？向左还是向右？曾经为澳大利亚带来丰厚收益的煤炭资源，在新兴产业面前，竟成为了一个幸福的烦恼。尽管澳大利亚的《国家氢能战略》和首席科学家阿兰·芬克尔大力推动澳大利亚的煤制氢产业发展，但“蓝氢”在澳洲仍有不少反对声音。这些反对者认为，煤制氢的“蓝氢”发展路线并没有真正解决碳排放的问题，可再生能源的“绿氢”才是真正环保的能源路线。这些反对者们也得到了部分地方政府的支持。近日，塔斯马尼亚州政府宣布将投资5000万澳元，以鼓励该州发展可再生氢能产业。塔斯马尼亚州的《可再生氢行动计划》包括为塔斯马尼亚可再生氢基金提供的2000万美元，另外的2000万美元的优惠贷款以及1000万美元的支持服务。总理彼得·古特温（Peter Gutwein）在一份声明中说，政府的目标是到2022年至2024年建成可运行的可再生氢发电设施。政府已确定该州北部的贝尔湾和西北部的伯尼是潜在的氢工业中心。古特温说：“我们的愿景是：到2030年实现氢的商业出口，在当地创造数百个就业机会，并为塔斯马尼亚经济注入数十亿美元。”能源部长盖伊·巴奈特（Guy Barnett）表示，发现100兆瓦可再生氢生产设施是可行的第一阶段。他说：“贝尔湾非常适合容纳100兆瓦的设施，并有能力在2030年之前扩大到1000兆瓦的设施，如果国家和国际需求如预期的那样增长，则可以进一步扩大。”“该计划表明，一个1,000兆瓦的可再生氢设施（大约足以满足一百万个家庭的电力需求）将在当地创造大约1,000至1,200个工作岗位，并支持该州进一步的2,000兆瓦可再生能源投资。”乔治市市长格雷格·基瑟说，贝尔湾是制氢厂的理想之地。“我们真的很高兴他们看到贝尔湾在获得铁路，深水，电力，供应链以及所有那些使他们成为其中一个设施的令人信服的目的地的令人信服的目的地方面的战略优势。”

全世界对化石能源的严重依赖使得能源转型困难重重，好在国际能源署(IEA)最新数据表明，2019年，全球经济虽然只增长了3%，但二氧化碳排放量并未出现明显增长，而是与2018年持平。这一成绩主要来自可再生能源的快速增长和天然气不断取代煤碳成为重要的发电来源。从地区来看，欧盟功不可没，减排达5%，德国更是达到8%，是经合组织(OECD)国家中减排幅度最高的。　　过去几年，欧盟国家，尤其是其最大的经济体德国，在发展可再生能源方面取得长足的进展，但德国并不以此为满足，其经济部部长发布报告称，要想在2050年实现低碳社会愿景，发展以氢能为推动力的经济体至关重要。　　德国经济部部长在报告中还提出，到2030年，德国将生产5吉瓦的氢能用于运输、工业和家用，加氢站网络也将不断扩大，从而加大燃料电池车对消费者的吸引力。　　德国供气管网公司组织曾提出，可沿现有的天然气管网铺设氢气管网，待将来天然气需求减少，氢气产能和需求提升时，原有的天然气管网还可有用武之地。　　荷兰与德国期待合作共赢　　荷兰与德国一向合作密切，荷兰业务繁忙的鹿特丹港的货物大部分以德国为目的地。除了物流上的互相依存关系，两国之间的天然气管网也紧密相连。　　荷兰于20世纪60年代发现格罗宁根大气田，以之为基础兴建了横亘欧洲西北部的复杂天然气管网。但由于格罗宁根气田的开采不断被质疑，荷兰当下也对氢能发展和天然气管网的利用有着浓厚的兴趣。　　荷兰为此在北部专辟了一个“氢谷”区，由30多个单独的与氢能相关的项目组成，目的是建设小规模的氢能经济。两国之间对氢能的共同兴趣使得合作水到渠成。

近日，韩国工业能源部印发了《2020年新能源和可再生能源技术开发利用和行动计划》，其中指出预计将在2020年内投资187亿韩元用于氢能研发，包括加氢站，燃料电池国产化和增强安全性等，此外2020年还将在制氢基地建设项目预算299亿韩元、氢客车用加氢站实证事业预算48.7亿韩元（合计约人民币2亿元），其中上半年规划建设建立7个制氢基地、2个氢公交车加氢站。此外行动计划还透露在2020年1月、7月将分别宣布新的能源研发项目，其中氢能项目431亿韩元。以下是中文翻译全文：加强氢经济的全球地位1.扩大世界最高水平的内需市场□背景需要不断创建独立的氢生态系统之前的规模经济初始市场（氢能汽车，燃料电池，充电站等）□推进内容ㅇ（氢能汽车）提高年产能并增加供应（氢能汽车，公共汽车，出租车等）促进车辆价格持续下降*'22年年产3万台时，车辆价格有望下降到6千万韩元（现价7千万韩元）。ㅇ（加氢站）为氢的扩散和良性循环充氢基础设施也在不断扩展（22年内达到'310的目标）ㅇ（燃料电池）通过提高可靠性和推广普及（22年1GW目标）降低安装成本和发电成本□未来计划ㅇ建立7个制氢基地（小规模5个，中、大规模各两个）（'20年上半年）* '2020年制氢基地建设项目预算299亿韩元ㅇ建立和示范2个氢公交车加氢站（'20年上半年）*'2020年氢客车用加氢站实证事业预算48.7亿韩元ㅇ成立聚合物燃料电池可靠性评估中心（2023年约100亿韩元）2.建立可持续的氢生态系统□背景通过核心零件和高效的氢气供应链国产化来降低成本，通过建设绿色氢能研发和国际合作创造经济的生态系统，构建有效的氢气供应网□推进内容ㅇ（国产化）中长期R＆D对氢关键零部件的100％国产化ㅇ（扩展供应链）通过建立石化和钢铁领域使用闲置的副产品氢气生产氢气基地，形成附近的加氢站和分销网络来诱导降价ㅇ（绿色氢）通过大规模的水力发电研发确保绿色制氢的经济可行性同时，促进与国外绿色制氢生产国的合作□未来计划ㅇ申请氢能机构的研发初步可行性研究（20年4月）ㅇ达成了副产品氢气生产、运输和供应公司之间的氢气供应协议（'20年下半年）ㅇ韩国-澳大利亚绿色氢共同研究项目推进（〜'20年下半年）*韩国天然气公司-澳大利亚Woodside联合研究3.建立可持续的氢经济促进体系□背景ㅇ根据《氢经济促进法和氢安全管理法》（2月颁布）的发布安排，建立筹备、委员会、专门机构、安全标准等体系推进机构□推进内容ㅇ（推进系统）氢经济委员会（主席：总理）构建包括工作委员会和氢经济准备工作推进组在内的各部委实施氢经济的系统ㅇ（专门组织）促进氢工业，氢气的运输管理，氢的安全等3个专门负责强化支援的部门*负责制氢工业的发展，负责氢的运输，负责制氢的安全ㅇ（提高安全性）建立液压设备，氢燃料等低压氢产品安全标准以加强安全*详细的安全标准，例如设施标准，技术标准（材料，结构，尺寸等），检查项目和测试方法□未来计划ㅇ促进制定氢法案附属法的研究服务（20年2月〜7月）ㅇ氢经济产学研专家讨论会（20年6月）ㅇ制定立法公告和立法审查等下级法律（20年9月至12月）ㅇ制定《氢经济促进和氢安全管理法》（21年2月）扩大可再生能源创新能力1.加大研发投入□背景通过大规模的产业连锁效应和大规模的能源转化支持可再生能源研发确保全球最佳竞争力□推广ㅇ（太阳能）突破硅太阳能电池的边际效率（30％），开发世界最高效率太阳能电池（25年内目标达到“ 35％”）*预计到2020年将投资82亿韩元用于高效太阳能电池的研发ㅇ（风能）浮动海上风能以确保空气量和水溶性（最大8MW）促进运输，安装和系统技术开发*预计到2020年将投资50亿韩元用于浮动海上风能研发ㅇ（氢）氢站及水解装置安全增强技术，低温和低温燃料电池系统开发*预计将在20年内投资187亿韩元用于研发，包括加氢站，燃料电池国产化和增强安全性□未来计划ㅇ宣布2020年新的能源研发项目（20年1月，7月）*太阳能和风能投资203亿韩元，氢能源投资431亿韩元ㅇ运营技术团队挖掘大型课题（20年上半年）*发现适应行业供应链和技术趋势的大规模促销需求扩大本地能源创新基础设施ㅇ通过氢试点城市*（国土资源部）和氢融合综合体（工业部）促进区域性氢基础设施*选定3个地方，包括安山，蔚山，万州-全州（'2019年.12月）以下是韩版原文：

日前，加州燃料电池合作伙伴组织（CaFCP）公布了关于加州最新的燃料电池汽车数据。根据CaFCP的数据，截止2020年2月14日，目前美国已售出或用于租赁的燃料电池乘用车达到了8089辆，加州正在运营的燃料电池大巴（FCEB）达到了42辆，而加州加氢站数量则仍为44座。表1 加州燃料电池汽车及加氢站部署情况来源：乘用车销售数据来自Baum and Associates燃料电池巴士的数据来自AC Transit, Orange County Transportation Authority (OCTA), SunLine Transit, UC Irvine加氢站数据来自Air Liquide, Air Products, GO-Biz, ITM Power, Iwatani, Shell, True Zero在建加氢站数据来自CA Energy Commission的基金报告，该数字可能会改变（2月5日CaFCP公布的该数字为19，现已改为18）CaFCP的数据显示，美国的燃料电池汽车市场正陷入停滞的状态。自2017年后，美国燃料电池汽车的销量就再未出现过大幅增长的情况，在2019年甚至出现了12%的下滑，美国也因此将“全球最大燃料电池汽车市场”的头衔拱手让与韩国。图1 美国燃料电池汽车2012-2019年销量来源：加州燃料电池合作伙伴组织作为美国最大的燃料电池汽车市场，截止2020年2月，加州的加氢站数量达到了到44个，但这仅仅比2018年的数量增加了四个。从加氢站的建设数量上看，也显示了燃料电池汽车在美国的发展速度放缓。从CaFCP公布的在建加氢站数字来看，2016年新增了19个加氢站，这也是2017年燃料电池汽车销量对比2016年大涨的原因之一。根据计划，加州在2020年将有16个加氢站投入使用，加州的燃料电池汽车市场有望重回快速发展的路线。表2 美国加州加氢站建设情况来源：加州燃料电池合作伙伴组织

德国经济部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmaier）主导制定的国家氢战略草案已经送交德国多个部委征求意见，力争到2030年德国至少20%的氢将由可再生能源生产，即所谓的绿色氢。为此，将建造3至5吉瓦的电解制氢装机能力，在包括运输在内的所有领域大规模推广氢。该战略指出，由于德国在不久的将来将无法为自己提供必要数量的可再生能源用于制氢，“未来对无二氧化碳或二氧化碳中性氢的需求很大一部分将不得不进口，而且这一氢战略还明确包括了从天然气中生产的常规氢，即灰色氢。由于建立氢市场是“欧洲联合项目”，根据德国氢能战略草案，这将是德国2021年担任欧盟理事会主席国的优先事项之一。欧盟委员会目前正在为欧盟制定一套天然气方案，预计氢气将在其中发挥关键作用，该方案应在德国担任欧盟轮值主席国之后提交。德国将利用其欧盟轮值主席国的身份，推动天然气和电力网络之间所谓的“部门耦合”，以及欧盟内部氢市场的发展。

在2019燃料电池国际研讨会暨能源展（2019 Fuel Cell Seminar & Energy Exposition）上，美国燃料电池和氢能协会（FCHEA）制定了《美国氢能经济路线图》；这份全面的路线图详细介绍了美国如何通过在决策者和工业界共同努力并采取正确步骤的同时扩大在迅速兴起和发展中的氢经济中的活动来扩大其在全球能源领域的领导地位。路线图强调了氢的多功能性，它是可再生能源系统的促成因素，可以运输和存储的能量矢量，以及用于交通运输，建筑供热以及为工业提供热量和原料的燃料。它可以减少碳排放和当地排放，提高能源安全性并增强经济，并支持风能，太阳能，核能和水能等可再生能源发电的部署。“该路线图显示了氢对于实现低碳能源结构至关重要，现在采取正确的行动，到2030年每年创造1400亿美元的收入和70万个工作岗位，就可以巩固美国的能源领导地位并增强我们的经济，并且，到2050年，氢能每年将带来7500亿美元的收入和340万个工作岗位，”燃料电池和氢能协会（FCHEA）主席Morry Markowitz说。“此外，如果现在采取正确的行动，到2050年，竞争激烈的氢工业将满足美国能源需求的14％。”来自能源，运输，燃料电池制造和电力行业的领先公司组成的联盟共同制定了这一全面路线图，共享和开发了经济模型以及有关未来能源需求和环境期望的数据。麦肯锡公司提供了分析支持，电力研究所提供了科学观察和技术投入。美国已经大力参与氢经济，每年有数亿美元的公共和私人投资，并拥有世界上一半以上的燃料电池汽车，25,000种燃料电池材料搬运汽车，8,000多种小型燃料系统。40个州，并已安装或计划安装550兆瓦以上的大型燃料电池电源。Markowitz先生补充说：“显然，美国是主要参与者，但要保持统治地位并应对未来的能源挑战，美国必须通过进一步投资和减少监管壁垒，促进研究与开发的公共政策来提高竞争力。他引用了报告的分析，称“其他国家正在制定氢经济计划，美国将需要迅速采取行动，以继续在这个不断发展的行业中保持领先地位。”上述道路上的每一步都使美国更接近于氢能的未来，这将有助于为国家供电，清洁空气并支持重要的新工作。根据FCHEA的Markowitz所说，美国已经在这条道路上取得了进展。不过，他说：“报告清楚地表明，我们将走多远，到达多快，取决于我们自己，以及我们在未来几年内做出的选择。”

日前，材料委天津院对众多日本氢能领域的顶级专家们进行了专访，本文将采访问题与专家核心观点归并，整理出十条关于日本氢能发展现状及科研方向的内容，供君品阅。1、日本新能源汽车现状在交通方面，现阶段日本的主流车型仍是燃油汽车，电动汽车、插电式混合动力、油电混合型汽车的数量还在不断增加。虽然丰田公司推出了Mirai燃料电池车、普锐斯油电混合型汽车，但效率还是不如燃油汽车。除此，日本还有一种轻型车，发动机小、价格便宜且交税少。不管从CO2排放量，还是减少燃料消费方面来看，价格较低且效率高的车辆普及度会更高。此外，日本首都大学东京（Tokyo Metropolitan University）首藤登志夫教授指出，若想氢燃料电池汽车大面积推广普及，要先确保氢源的稳定和清洁性。目前日本采用的大多是天然气制氢，这种方式能量消耗低，搭载在车上可以提高效率。但在制氢过程中会产生CO2，对环境有一定影响，相比之下，可再生能源制氢或许是更好的选择。2、日本氢能发展规划的可行性日本即将迈入氢能社会普及阶段。目前日本现有加氢站数量约100余个，与国家战略规划在2030年建设900个加氢站的目标有一段距离，对此，日本氢能源协会（HESS）主席西宫伸幸教授解释，氢燃料电池战略规划图中的数字目标主要分为国家制定和企业制定，国家制定的数字目标一般都比较大，难以实现；企业制定的目标一般都会如期达成。比如东京奥运会时，日本要运行100辆燃料电池大巴，该项目由丰田公司来做，因此较易达成。在日本有一个HYSUT（氢供给利用技术协会）组织。该组织积累了一些关于加氢站、燃料电池汽车的实践技巧，并常与相关企业沟通共享信息。所以，HYSUT发布的一些数字目标大体上都可完成。3、氢能社会是指燃料电池还是氢发动机？从环境问题来看，氢燃料电池可以减少汽油的使用量，降低碳排放量；氢发动机在初始阶段存在一氧化氮的问题，所以前者优于后者。但若考虑成本问题，氢发动机的成本较低，所以更胜一筹。横滨国立大学大学院工学研究院绿色氢能研究中心会长太田健一郎教授认为，如果绿氢成本降低，氢燃料电池会是很好的发展方向。西宫伸幸教授认为，应该学习丰田Mirai将燃料电池和蓄电池有效结合，利用燃料电池和发电机组的相互配合，从而降低成本，实现2030年氢气售价30日元/Nm3的目标。4、氢能安全性氢气不是绝对安全的，但将危险性降到最低就可以运用自如，如同使用汽油一样。虽然汽油引发的事故比比皆是，但目前日常生活中使用汽油的地方却必不可少。西宫伸幸教授指出，只有对氢气不了解的人就会拿安全性来做文章。他坦言，在日本确实存在反对氢能的声音，比如东京电力就非常反对氢能，因为东京电力主要靠电营生。还有很多人因之前福岛核电站爆炸事故反对发展氢能。据西宫伸幸教授介绍，福岛核电站事故不是因为核电站有问题，是沸水堆有问题。在燃料棒外层包裹着锆，锆与水蒸气产生化学反应生成氢气。如果不用沸水，就可以避免锆与水蒸气的直接接触。一部分人将核电站的危险性和氢气的危险性混淆，所以认为氢能不安全。5、氢燃料电池的未来方向主要在于价格和性能两方面。燃料电池汽车的价格是普通汽车价格的两倍，降低成本才能普及，比如提高性能、缩小体积、加大输出量、降低铂金的使用量等；其次燃料电池性能虽有大幅度提高，但是暂时还不能代替普通发动机，所以必须提高性能。6、氢供应链上的中日合作一方面，在制氢环节，中国对化石燃料的依赖性还是很强。西宫伸幸教授认为，若中国大力使用风能等可再生能源制氢，那么两国合作的可能性会更大。另一方面，从整体考虑，中国和日本拥有各自的发展优势，太田健一郎教授建议加强企业和大学之间的交流与合作。7、日本对于氢脆现象的研究在氢脆问题上，日本一直在探索不易发生氢脆的金属材料。据日本九州大学碳中和能源国际研究所教授兼首席研究员久保田祐信教授介绍，目前他的团队主要在进行四方面的研究：①在氢气中混合其他气体，使其不容易发生氢脆反应；②研究开发不容易发生氢脆反应的金属新材料；③加氢站中输氢管焊接处金属，不易发生氢脆反应的研究；④疲劳限度的研究。金属疲劳是导致机械损坏的重要原因之一，比如飞机坠机、新干线脱轨，因此在加氢站、氢能源汽车等设施中关于抗疲劳的设计是必不可少的。久保田祐信教授表示，研究氢脆主要目的是研发不容易发生氢脆的材料。因此，这种材料的安全性和成本都是值得关注的方向。目前，氢能发电主要依靠SOFC（固体氧化物燃料电池）技术，需要在高温条件下进行。不仅要考虑氢气自身的安全问题，还需要考虑高温条件下易燃易爆炸的问题，这种情况做实验是非常困难的。久保田祐信教授希望通过探索新材料能够解决目前存在的安全问题。此外，成本问题也不容小觑。倘若某种材料的成本很高，会造成加氢站的成本增高，最终无法实现商业化。因此，必须要降低价格的同时也保证其安全性。这方面，作为日本氢能安全性评价机构的Heterogeneous研究所也在搜集相关实验数据，试图在安全的前提下降低成本。日本政府在保障安全性方面也制定了很多非常严格的法律规定，比如《高压气体保安法》。为了遵守相应的法律法规，致使加氢站的成本非常高。在日本建设一个加氢站约是5亿日元，而在欧洲建设仅需约2亿日元。8、液化氢与磁制冷技术液氢的临界熔点极低，在运输和保存过程中需要保持同等温度的环境。因此，保存液态氢需要一种双层结构的“真空保温瓶”，内部有真空层，不让外部的热量侵入内部，就像喝热水的保温杯一样。据西宫伸幸教授介绍，他正做研究就是将挥发的氢气进行二次液化，从而长期保证液化氢的液体状态。早前，日本国立材料研究所（NIMS）研究员沼泽提出一个想法，将磁制冷技术应用于氢能。磁制冷技术是一种基于材料物性（磁热效应）的固态制冷方式， 采用水等环保介质作为传热流体， 具有零 GWP（global warming potential）、零 ODP（ozone depletion potential）、内禀高效、低噪音与低振动等特点，是极具应用前景的制冷技术之一。据西宫伸幸教授透露，目前他所在团队对磁制冷技术的研究已倾向于产业化，为液氢的产业化做好了铺垫。现阶段，团队正预测该技术在3、4年后成本下降的程度，未来将探索性能良好的磁性材料和高性能磁铁。9、日本催化剂研究进展现阶段，日本主研究的方 ...

10月10日，韩国国土、基础设施、交通和旅游部在全国检查和调整会议上宣布了“氢试点城市推广战略”。“氢城市”指的是将氢作为主要城市功能(如制冷、供暖、电力和交通)燃料的城市，将于2022年建成。该部门表示，它将选择一个城市进行氢项目试点，以测试住宅和交通部门的相关技术。“根据地方政府的项目提案，经过公正的审查，将于12月选出三个试验区，每个试验区将在城市内占地10平方公里。环保部将考虑项目的可行性、有效性以及未来推行与氢相关政策的意愿等因素。”该部门表示，“三个试点城市的联合住宅小区和独立建筑将使用氢作为能源，为制冷、供暖系统和电力提供动力。这一过程包括将空气中的氧气与燃料电池中的氢气反应时释放的化学能进行转化。”试点城市的多单元住宅小区和单体建筑将使用氢作为制冷、供暖和供电的能源。此外，为了建设氢能源交通系统，加氢站将安装在城市或附近的综合换乘中心、停车场和公交车库。到今年12月，将确定三个氢能试点城市，每个城市规划出3到10平方公里，在住宅和交通区域引入和采用氢技术。计划到2040年，全国40%的城市将成为氢能城市，总计运营825,000辆氢能汽车和12,000辆氢能公交车。

近日，氢云链从丰田官方获悉，全新Mirai正式首发亮相，据悉，这款车将于2020年年底上市。外观方面，新车采用全新轿跑式车身设计，更为时尚动感，整体造型更为修长动感。前脸融入最新家族式“大嘴”格栅设计，配合两侧上下分体式灯组，颇为个性。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4973/1884/1468毫米，轴距达2918毫米。内饰方面，新车内饰设计颇为简洁，中控台采用线条分割，层次分明。车内配备了由8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒屏幕组成的显示系统，科技感十足。同时，全新Mirai还配有流媒体后视镜和14扬声器的JBL音响系统。动力方面，新车将搭载氢燃料电池系统，官方表示将提升燃料电池系统性能及氢气存储容量，可增加30%续航里程，总续航里程有望达到644公里。氢云链总结：作为氢燃料电池乘用车的先驱者，丰田Mirai一直被受大家期待，而全新一代车型加入轿跑式车身设计和基于后驱平台搭载，更让人多了一份遐想，据悉这款车将于2020年年底上市，氢云链将持续进行关注！

据海外媒体报道，安特卫普港将与氢动力航运领域的先驱——比利时海事集团Compagnie Maritime Belge（CMB）合作建造全球第一艘氢动力拖船“Hydrotug”。“Hydrotug”由燃烧氢气和柴油的内燃机驱动。发动机符合最严格的的欧盟Stage V标准，使其成为市场上排放最低的发动机。这种双重燃料技术与旨在满足最高标准、最先进的颗粒过滤器、催化剂相结合，确保“Hydrotug”达到超低排放标准。氢气燃烧不会排放任何二氧化碳，加上颗粒过滤器与催化剂，能够使氮氧化物和颗粒物的排放量降至最低。“Hydrotug”将由Compagnie Maritime Belge（CMB）负责建造，预计将在近期开工，有望在未来两年内交付并投入运营。安特卫普港首席执行官Jacques Vandermeiren表示：“作为一个工业海港，安特卫普港在能源转型中的作用不容低估。我们正在努力成为一个二氧化碳中和型港口。我们正与我们的合作伙伴一起为未来做准备，不断寻求创新的应用和机会。首先，我们的目标是进一步为氢气等替代燃料铺平道路，以实现向替代性可再生能源的过渡。在安特卫普港，我们在拖船环保方面迈出了重要一步，树立了一个好榜样。”CMB是氢动力航运领域的先驱，在向环保燃料船舶转型方面处于国际领先地位。去年，CMB的穿梭客渡船“Hyudroville”号赢得了可持续发展奖（Sustainability Award）。“Hyudroville”号是一艘载客量和功率有限的客渡船，采用双燃料技术，用于港口区域的可持续通勤运输。这是全球第一艘通过认证的柴油和氢双燃料动力内燃机客船。同时，CMB与比利时发动机制造商ABC合作成立了合资企业BeHydro，旨在进一步开发具有更高功率输出的中速发动机技术。在这一方面，安特卫普港的“Hydrotug”将是第一艘由氢-柴油双燃料驱动的4000kW级船舶。近期，CMB收购了专门从事汽车和船用发动机工程、开发、设计和测试的RTL公司，加快了对氢技术的投资。过去十几年来，RTL一直致力于氢燃料发动机（H2ICE）系统的开发，“Hydroville”号上安装的双燃料发动机就来自RTL。CMB还将与日本常石集团旗下造船公司Tsuneishi Facilities & Craft（TFC）合作建造1艘氢动力渡船。CMB首席执行官Alexander Saverys表示：“我们相信，氢燃料是实现可持续航运和能源转型的关键。我们从Hydrotug上获得的专业知识，将使我们能够进一步开发氢气作为船舶燃料的使用。”

历年以来，法兰克福车展上都有着一些重磅的新车会呈现给大家，而今年同样不例外。不过随着国产汽车的迅猛发展，特别是新能源汽车的兴起，现如今，已经有不少的国产品牌走向了国际化的发展道路，让海外友人们看到中国品牌的优秀之处。那么在今年的法兰克福车展里，在新能源领域，有哪几款国产品牌的车是值得关注并且看好的呢？氢云链就给大家盘点一下……红旗纯电动 SUV 概念车外观方面，新车采用红旗最新的家族式设计语言，硕大的前脸看起来有非常强的视觉冲击力。红旗纯电动超跑概念车的车身采用墨绿色涂装，标志性的红旗 Logo 从车头一直延伸到了车顶，看起来非常霸气。五角星式轮圈造型看起来格外独特，造型类似想象中的原子。内饰配置方面，红旗纯电动 SUV 概念车定位大型 SUV，未来的量产版车型内部代号或为 E115，新车的轮廓线条非常硬朗，电子后视镜以及隐藏式门把手的加入，让整车多了一些科技感。动力方面，这款纯电动大型SUV概念车将采用四轮驱动，具备七种驾驶模式可供选择，0-100 km/h 加速时间小于4 s，车辆续航里程或超过 600 km（具体工况信息车展上并未透露）。拜腾M-byte拜腾M-Byte根据官方的消息今年第三季度将会脱去“PPT造车”的外衣发布，第四季度将真正实现量产的目标。外观方面，拜腾M-Byte极大的延续了之前概念车的设计，头灯组采用矩阵式LED大灯，并且基于LED光源打造出特有的BYTON智能表情。内饰配置方面，全车采用偏平化LED大灯、发光LOGO标识、48英寸超大屏幕、安装9英寸触控屏的双辐式方向盘、选配SAEL3级别自动驾驶系统等，这些配置都散发着高科技的浓郁气息。动力方面，目前推出2款车型，后驱版本最大功率272马力，续航里程400km；四驱版本最大功率476马力，续航里程520km。WEY-S概念车在法兰克福车展上，长城高端品牌WEY全球首秀的WEY-S概念车，代表了第二代VV5的造型方向，采用“先锋张力美学”的全新设计语言，通过锋利的倒角和多维的形态变化，打造年轻人喜爱的动感、时尚造型风格；外观方面，WEY-S采用了封闭式进气格栅设计，如果其将来量产，很大可能是一款新能源汽车。大灯的造型比较犀利，内部的三竖条灯带，给人留下深刻印象。在大灯下方的竖长条灯带是日间行车灯，此外，它的设计也与旁边的仿进气口融为一体。内饰部分，WEY-S采用了科技感较强的设计，液晶仪表、大尺寸中控屏以及全触控的按键，是最具亮点的三个地方。不过，类似的设计在量车几何A上也有见过，不知是纯属巧合，还是真的有借鉴。动力方面，厂家没有任何透露，不过从其整体设计来看，八九不离十是一台纯电动汽车。除此之外，在本次车展展示的WEY VV7 PHEV(、VV7 GT PHEV、VV7 GTPro PHEV、VV7 GT PHEV像素大灯版均搭载了WEY品牌最新科技配置和技术的产品。同时，WEY品牌还重点展出了最新的PHEV平台——全新一代Pi4平台和智能网联技术——WEY AI智能体验舱。

宝马于2019法兰克福车展首次对外展示了BMWi Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车。宝马表示，未来出行将并存不同驱动系统，而氢燃料电池汽车是电力驱动系统的一个重要补充。未来宝马将提供丰富和多样性的电力驱动技术：包括插电式混合动力系统、纯电力驱动系统、以及氢燃料电池汽车；引自汽车之家图库相关消息显示，宝马集团计划将于2020年小批量量产基于X5打造的下一代氢燃料电池电力驱动系统，预计最早将于2025年开始为客户提供燃料电池汽车。

在用于电动汽车的锂离子电池制造领域，英国所占份额微小今年7月，英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）在唐宁街10号的台阶上首次发表演讲时表示，为了减少碳排放和应对气候变化，英国“在电池技术方面处于世界领先地位”。然而，现实并不像约翰逊的声明那么令人信服。尽管英国大学在电池研究方面有着良好的记录，但在制造方面，英国远远落后。研究和咨询公司Wood Mackenzie表示，在全球锂离子电池制造领域英国所占份额不到1%。Wood Mackenzie分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）对约翰逊有关英国在电池技术方面领先的断言提出了质疑。他表示：“需要强调的是，英国在电池制造方面到底有多落后，而不是假装我们在这场电池竞赛中拥有任何实质性的地位。”专家们曾警告，英国面临着这样的风险，未来，在英国有业务的汽车制造商可能会将生产转移到其他地方，比如更靠近为其电动汽车供应大量廉价电池的地方。法拉第研究所（Faraday Institution）表示，如果没有政府支持、协调一致地推动电池和电动汽车领域的发展，到2040年，英国汽车行业可能会损失约11.4万个工作岗位。该研究所是一家英国研究机构，致力于推广电力存储技术，已承诺向电池研究投资7800万英镑。其首席执行官尼尔·莫里斯（Neil Morris）表示：“汽车制造和电池制造具有一种共存亡的趋势，这是一种风险。”“如果这种情况发生，而英国没有生产电池，那么英国面临的风险就是汽车制造业可能会从英国转移，从而导致就业岗位减少。”自上世纪80年代以来，以日产为首的海外企业纷纷在此开设工厂，英国汽车业迎来了复兴，但由于英国脱欧的不确定性，该行业的投资一直在大幅下降。今年2月本田宣布，计划关闭生产思域（Civic）汽车的斯文登工厂，福特今年6月表示，将关闭生产发动机的布里真德工厂。随着当前这一代汽车的制造陷入困境，英国也没有建立大型“超级工厂”制造电池的具体计划。所谓的“超级工厂”是指大型锂离子电池工厂，比如特斯拉在美国建造的为其电动汽车提供动力的工厂。英国锂离子电池的生产能力最低（数据来源：Wood Mackenzie）莫里斯表示，到2040年，英国将需要4至13家高容量锂离子电池制造工厂，才能满足对电动汽车的预期需求。在英国开展业务的汽车制造商正与亚洲电池制造商就在英国投资进行谈判，但英国脱欧的不确定性对此没有一点帮助用。“需求肯定会到来，英国可能会支持建立一个超级工厂。” 莫里斯说，“这需要一家（汽车制造商）与一家（电池）制造商达成协议，并决定将生产基地设在英国。”锂离子电池不仅成为电动汽车的领先技术，还被用于储存能源，尤其是风能和太阳能等可再生能源。负责英国能源传输基础设施建设的英国国家电网（National Grid）表示，在本月英国近100万户家庭和企业受到停电影响后，475兆瓦的电池电力在帮助恢复电力供应上发挥了作用。1980年代，牛津大学开发了锂离子电池，但日本索尼公司在1991年首次实现商业化，将其用于便携式摄像机。瑞士电池制造商Leclanche首席执行官安尼尔·斯里瓦斯塔瓦（Anil Srivastava）表示，英国需要专注于如何将当地大学的创新商业化，然后迅速扩大规模。Leclanche与英国华威大学签署了一项合资协议，希望在电池研究方面取得突破。斯里瓦斯塔瓦说：“在大学实验室中有效的技术与实现工业化所需的技术之间，存在着巨大的差距。”Wood Mackenzie表示，以中国为首的亚洲国家如今主导着全球锂离子电池的生产，占据了80%的市场份额。麦肯锡估计，到2025年，亚洲公司的份额将降至78%，而欧洲（不包括英国）的份额将从目前的4%升至15%。英国电池存储设备运营商Zenobe Energy联合创始人兼董事尼古拉斯·贝蒂（Nicholas Beatty）表示：坦率地说，如果比较一下中国目前的情况，其专注于这一领域的巨额投资，我们显然远远落后。”“（英国）政府在投资和支持方面是提供了一些小项目……但如果将（这些）与中国正在发生的情况放在一起看，真的显得非常微不足道。不仅是英国，欧洲也是如此。”尽管如此，一些电池公司仍将英国脱欧视为提振英国制造业的一个机会，从而改善英国的能源安全并减少碳排放。“英国退欧意味着在电池上可能扳回一局。”英国Moixa公司首席执行官西蒙·丹尼尔（Simon Daniel）表示，“我们需要更多电池，这是为了夺回对能源的控制，保持较低的能源成本，保持能源本地化，而在可再生经济中做到这一点的唯一途径就是拥有电池。”英国商业部表示，“正投入数百万英镑用于研究，支持新电池技术的开发，其中包括一个专门的中心，它将为英国首个超级工厂提供助力。”（本文编译自：FT，作者：Henry Sanderson and Charlotte Middlehurst，图片来自：Reuters） ...

从日本2040年的燃料电池目标计划中可以看出：燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致；燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车；燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求；燃料电池汽车续航里程的续航里程接近甚至超越燃油车。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：能链编辑：Aibi来源：能链日本新能源产业技术综合开发机构“NEDO”，发布了2040年日本国内的燃料电池目标计划。主要目标包括：峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L、最大工作温度120℃、耐久性大于15年、续航里程1000km、燃料电池系统成本2000日元/kW。从日本2040年的燃料电池目标计划，我们可看出4个重要信息：1.燃料电池动力系统成本与燃油车发动机成本基本一致。2.燃料电池动力系统的体积功率密度比肩燃油车。3.燃料电池动力系统寿命基本满足车辆全生命周期要求。4.燃料电池汽车的续航里程接近甚至超越燃油车。就第一点来说，目标提及2040年燃料电池堆成本1000日元/kW，系统成本2000日元/kW，按照Mirai燃料电池功率114kW来算，燃料电池系统成本15000元左右，加上量产后的氢瓶价格约6600元，整个动力系统的成本和目前同级别的传统汽油车发动机价格基本一致。就第二点来说，目标提到峰值功率工作电压0.85V、电堆功率密度9kW/L，目前日本的燃料电池电堆功率密度是3.1kW/L，这就意味着2040年燃料电池体积功率要实现至现在的三倍。换言之，同功率下体积缩小至三分之一，燃料电池燃料电池动力系统的功率密度将比肩内燃机。就第三点来说，目标提到最大工作温度120℃、耐久性大于15年，这就意味着燃料电池系统零部件和材料对温度的耐受性大幅提高，整个系统的热管理能力显著增强。燃料电池及整车的寿命将基本满足车辆全生命周期需求，维保的成本也将同时下降。就第四点而言，目标提到续航里程1000km，可以看到这个续航里程可以比肩甚至超越当下的燃油车。续航里程要做到1000km，意味着储氢系统的技术要达到很高的水平。当前，本田Clarity和丰田Mirai搭载的都是70mpa高压氢瓶，储氢密度达到5.7wt%，是目前最高水平。▲来源：第一电动网其中，本田Clarity续航里程为589（EPA工况），丰田Mirai的续航里程为502（EPA工况）。所以，如果日本要实现续航里程1000km，意味着车载储氢密度需要进一步提升。目前，燃料电池汽车除了基础设施之外，最主要的问题就是成本和寿命。如果能实现日本燃料电池目标计划，燃料电池汽车将实现对燃油车的完全覆盖，无论商用车还是乘用车。

氢能公交车安全吗？事实上，严格的安全措施可以控制氢能车辆的运行和燃料补充，从而限制泄漏和潜在的着火风险。| 能链·势银旗下媒体平台 |撰文：jessica编辑：Aibi来源：巴拉德动力系统2012年5月，加利福尼亚州埃默里维尔的一个氢燃料储罐起火了。尽管由此产生的火灾很快就燃尽熄灭，也没有人因此受伤，但这一事件仍引发了公众对氢燃料安全性的担忧。这场火灾强化了氢燃料反对者的核心观点：对运输机构而言，首要任务就是保护乘客、驾驶人员和公众安全。而氢气的稳定性和安全性太低，因此不适合用作公共交通的燃料。人们很自然地想知道这些关于氢燃料的担忧是否正确。而运输机构又是否会因为公共舆论而放弃使用可为公共交通系统提供动力的丰富清洁能源呢？其实，任何易燃气体或液体（包括传统汽油）的使用都有潜在风险。但是，如果按照正确的指导方针操作，在公共交通系统中使用氢燃料是安全的。氢燃料比汽油更安全，爆炸的风险更小超过一个世纪的汽油依赖，使公众对这种燃料产生了自然的熟悉和舒适感。但事实上，汽油远比氢燃料更易燃、更危险。当汽油或柴油燃料泄漏时，这些燃料由于靠近地面而增加了着火可能性。且当着火真正发生时，可能会导致危险且持久的火灾。2004年至2008年期间，1/13的传统服务站曾发生过火灾。相比之下，2007年至2010年期间，美国能源部仅记录了一起加氢站事故导致着火，且该事故并未造成任何伤亡。当氢气罐或燃料电池发生泄漏时，氢气会迅速扩散，以每小时72公里的速度向上攀升，从而使着火的可能性降至最低。当氢气点燃时，由于缺乏碳，氢气火焰产生的辐射热量较低，因此火势很快就会熄灭。严格的燃料补充协议可保护运输机构，并确保氢燃料电池的安全反对者提出的另一个问题是，氢是一种无色无味的气体，操作员如何知道是否发生了泄漏？答案是，严格的安全措施可以控制氢能车辆的运行和燃料补充，从而限制泄漏和潜在的着火风险。公交车配备的氢检测器可立即检测出车辆内是否发生泄漏。如果检测到泄漏，车辆操作员可以按下紧急停止按钮并立即关闭燃料电池系统。与其他所有燃料一样，氢气应该受到妥善的处理。公交运营商需接受加氢站正确加氢程序的必要培训，如在加氢期间使用“接地电缆”，以防止静电引起的火花。▲苏格兰阿伯丁市的加氢现场与天然气和任何其他可燃性燃料一样，氢也并非没有风险。然而，使用氢气的风险远低于传统汽油和天然气。此外，使用氢气比传统汽油更具优势。氢是宇宙中最丰富的元素和可再生能源。由于其能量密度高，可为重型车辆提供动力、满足零排放要求、降低拥堵城市的空气污染以及与化石燃料造成雾霾的健康风险。