纯电动汽车（EV）与燃料电池汽车（FCV），被认为是将来新能源汽车行业的两只主力军，它们均有着电气化、绿色清洁和无噪音的特点，然而由于核心技术的不同，它们在很多方面存在着巨大差异。正因为这些差异，两种汽车在新能源汽车行业发展的道路上就像一对“注定的对手”，一直处于对比和争论的风头浪尖之中。有争论就有竞争，对于行业本身实际上起到了优化促进作用，通过不断的争论和竞争，未来要么“胜者为王”，要么“齐头并进”，最终走向最优的结果。当然在行业发展的不同阶段，它们之间的差异程度会有所不同，那么在当前我国新能源汽车市场现状下，作为如今热度极高的两类新能源汽车，假如通过分数来进行评判，总分100分，那么纯电动汽车和燃料电池汽车各自分数有多少，谁的综合总分数更高呢？由于各有优劣，本文一共选取了10项因素来进行打分，每项总分为10分（满分10分为最终理想状态），评判的10项因素分别为：车辆成本、续航里程、能量转换效率、安全性、低温性能、基础设施、售后服务、行业投资、造车难易、发展潜力；本文将以思维导图较为直观的形式进行对比和评分。（本文观点仅供参考，不具有导向性）车辆成本对比无论是EV还是FCV，电池系统都占了整车的大部分成本，动力电池系统占整车成本约40%，燃料电池系统占50%。在整车成本方面。在国家补贴基础上，纯电动汽车已经较为普及，其价格与普通燃油车接近。但是燃料电池汽车仍然较为昂贵，单电池系统成本就达到了1000美元/KW，长远看需降到50美元/KW才能大规模发展。在消耗成本方面。纯电动汽车按照每度电价0.5元计算，每天行驶200km情况下，电费为18元左右，每公里0.09元。燃料电池汽车，按氢单价40元/kg计算，一次加满跑500公里，每公里0.4元，消耗成本远高于纯电动汽车。因此燃料电池汽车相对纯电动汽车成本没有优势，同时都有一定的成本降低空间。EV：8分，FCV：4分。续航里程对比由于锂电池能量密度的限制，纯电动汽车续航与车重成正比，当前续航里程范围在200～500km之间，续航最大的为特斯拉Model S，而且纯电动汽车充电时间较长，就算抛开电池风险，快充也需要半个小时。燃料电池汽车续航可以轻松达到500km以上，其续航里程主要跟汽车载氢量相关，而且氢气的加注类似于加油，效率极高。从系统整体上看，系统及结构决定了两种汽车的续航存在差距，纯电动汽车续航的提高需要动力电池技术的突破，因此也存在一定的提升空间。EV：7分，FCV：9分。能量效率对比纯电动汽车的电主要来源于能源利用转化后而产生，在我国电力结构基础上，纯电动汽车的电可以说主要来自于煤电。能量转换过程为：煤炭-电力-锂电池-放电推动汽车行驶。燃料电池的化学能转换效率在理论上可以达到100%，实际效率也高达60～80%，是内燃机的2～3倍。但是涉及到整车后，由于有氢气系统，整体能量转换效率将会大大降低。转换过程为：能源-电力-氢气-燃料电池-放电推动汽车。因此整体上，纯电动汽车能量利用效率要高于燃料电池汽车。EV：8分，FCV：6分。安全性对比纯电动汽车当前安全性的主要问题是电池安全。电池在运行过程中会发热，如果电池系统热管理不够好将会有着火风险，而且为了提高使用效率在过充或过放的过程中，电池也会着火，除此之外纯电动汽车在事故中发生碰撞会有电解液泄漏导致起火的风险。燃料电池汽车中燃料电池本身危险性不大，风险主要来自氢气储存和加氢过程中出现氢气泄漏导致着火甚至爆炸的风险，氢气极易燃烧，而且当氢气在空气中的体积浓度在4%～75.6%之间时，遇火源就会爆炸。因此它们均存在一定危险，也均有一定的改进空间。EV：7分，FCV：7分。低温性能对比在低温下，锂电池电解液会变得粘稠甚至凝结，会导致充电效率大幅降低，因此会导致续航降低。根据相关研究发现，在低温环境下，比如我国东北地区，电动汽车行驶续航里程最多缩减44%。如果温度继续降低，电池内部的电解液就变得更加迟钝，如果长时间在低温环境下使用，或者在-40℃低温下时，锂离子电池可能会被“冻坏”造成永久损害。燃料电池汽车中的核心燃料电池，在无特殊处理或辅助工具的情况中，在低于0℃的工作环境下，阴极侧反应生成的水易结冰导致催化层、扩散层堵塞，阻碍反应的进行，并且水结冰产生的体积变化也会对膜电极组件的结构产生破坏，降低燃料电池性能。当前燃料电池汽车一般均有辅助系统进行保护，因此主要是低温启动方面需要进行突破，国内仅能达到-20℃的水平，国外已达到了-40℃的水准。因此总体上，燃料电池汽车在低温下比纯电动汽车有着较好的适应性，纯电动汽车在低温技术方面还需要进行突破。EV：5分，FCV：8分。基础设施对比纯电动汽车的基础设施主要是充电桩或者充电站，燃料电池汽车基础设施为加氢站。当前充电桩相对加氢站数量较多，较为成熟。在建设成本方面，根据公开数据整理，一座超级充电站的建设成本约9000美元，停车场充电桩建设成本约6000美元，家庭充电站建设成本约1000美元；而一座简易加氢站建设成本为75万美元，一体化大型加氢站建设成本为210-330万美元。因此无论从基础设施的普及度还是建设成本上看，纯电动汽车均优于燃料电池汽车，当然充电基础设施现阶段仍然不够用，不能匹配需求，仍有一定空间。EV：8分，FCV：5分。售后对比纯电动汽车结构相对简单，核心部件主要包括动力电池、BMS（电池管理系统）、电机、发动机等；燃料电池汽车结构较为复杂，核心部件主要包括燃料电池电堆、储氢罐、氢气供给系统、空气供给系统、水管理系统、电机等。而且我国当前纯电动汽车电池技术处于世界第一梯队，售后相对简单且成本低，燃料电池系统复杂且较多环节设备均依赖进口，设备昂贵，因此售后难度大、成本高。因此，汽车售后的维护保养方面，纯电动汽车现阶段优于燃料电池汽车，但是燃料电池汽车还有很大空间，当然纯电动汽车也面临着电池回收处理的难题。EV：8分，FCV：6分。投资对比当前，燃料电池汽车市场还处于发展初期，纯电动市场的投资热度以及数额均远大于燃料电池汽车。纯电动汽车方面。美国戴姆勒公司计划在其位于美国阿拉巴马州的图斯卡鲁萨工厂增投 10 亿美元，以扩建一个 100 万平方英尺的生产车间。据称，该工程将于 2018 年动工，预计在2020年初生产一款电动SUV。2018年10月，上汽大众总投入170亿元，计划 ...

贵安与雄安仅一字之差，两个国家级新区有一个共同目标：打造智慧能源城市。2017年11月，贵安新区建成国内首座“1+3”多能互补分布式能源站，并投入试运行。不久，雄安新区派出代表团到该能源站考察取经。2018年，雄安新区新能源的大量应用、分布式的规划布局以及智慧能源的多样利用，正从图纸走向现实。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统　贵安新区“1+3”多能互补分布式能源站试运行至今，获国家发改委、工信部、环保部高度认可。省住建厅、省发改委、人民银行贵州省分行等部门将该项目列为“贵州省分布式能源示范项目”“贵州省绿色金融创新示范项目”，建行、农行等金融部门给予10亿元授信和融资支持。该项目技术利用居国内领先。运用专利技术15项，首次采用空气压缩储能在分布式能源系统的应用、多能互补分布式智慧能源综合管控技术，填补了两项国内空白。贵州贵安电子信息产业投资有限公司通过该项目开发建设，已掌握核心工艺技术，形成一套集开发、建设、运营为一体的完整商业模式，具备复制推广条件。该公司党委书记王宏告诉记者，所谓“1+3”多能互补，即“1种清洁能源（天然气）+3种再生能源（水源热泵、太阳能光热、空气动力储能）”互补，将水源热、光伏热和空气能、天然气等清洁能源转化为冷气、热水、蒸气和电力等形式，实现能源的梯级利用和可再生能源的最大化利用。国内首座“1+3”多能互补分布式能源站供能系统8月26日，记者沿贵安新区黔中大道来到贵安云谷分布式能源中心，实地参观了这座“国内首座”能源站的神奇。在地下层，燃气发电机组、空气发电机组、空调冷热水循环泵、生活热水回水泵、螺杆式水源热泵、离心式水源热泵、各种不同颜色的管道等设备正常运行，每天源源不断向园区居民区、酒店、商场、工厂等提供定制化冷、热、电、蒸汽、生活热水等综合能源供给服务。据介绍，在贵安新区，河水温度与气温相比，夏季低10至12度，冬季高8至10度。利用水温与气温差作为热交换来调节制冷制热系统，可节约能源40%。这仅仅是记者“听得懂”的一项新技术利用。“运用这套系统，节能环保，还节约酒店经营成本，真好！”洲际贵安智选假日酒店工程安保部经理杨春岩说：“采用贵安云谷多能分布式能源中心供给的空调冷暖和生活热水，每个房间每天费用才8元，与传统供能20多元相比，节省了一大笔开支。这套系统智能化程度高，4个人就可以完成整个酒店全天24小时的空调冷暖和生活热水运行和检测，比之前减少了一半的人力成本。”据介绍，分布式能源站单方造价与中央空调相比，每平方米可节约100元，项目建设成本可减少45%。民用方面，以120平方米住房为例，贵阳市住宅小区冬季供暖3个月费用约为3600元。采用互补分布式能源集中供冷、供暖，全年费用约为4000元，大大降低用户能源使用成本。能源站展示大厅贵安新区综保区管委会、贵安电投公司规划建设的“贵安新区云谷多能互补分布式能源中心项目”，拟建设10座能源站和1个智慧能源控制中心，总投资20亿元。全部建成后，可实现清洁能源与再生能源并网运行，可保障国家电网停电情况下区域内短期供能需求，发挥“削峰填谷”效应，保障贵安新区马场科技新城43平方公里22万人口的安全集中供能。与常规能源系统比较，该项目全部建成后，可实现贵安新区供能污染物的零排放，每年可节约标准煤27856吨，减少二氧化硫排放540吨,减少二氧化碳排放68928吨,减少粉尘排放271吨。能源站展示大厅“新区的规划和建设，一定要高端化、绿色化、集约化，不能降格以求。”这是习近平总书记2015年6月17日视察贵安新区时的殷殷嘱托。王宏告诉记者，打造智慧能源城市，既是牢记嘱托感恩奋进的生动实践，也是新区实施大数据、大生态战略对环保和能源保障的刚性需求。贵州日报当代融媒体记者杨龙

如今，越来越多的人注意到了传统的偏二甲肼/四氧化二氮燃料的毒性和环境不友好性。随着新一代液氧煤油大推力火箭发动机的发展，有很多人开始想起了液氢液氧发动机。同样是低温燃料发动机，为什么以液氢为燃料的发动机没能迅速普及开来呢？实际上，想要驯服液氢这匹动力强劲又个性十足的野马需要非凡的耐心和先进的技术。目前，大推力的液体火箭发动机主要使用偏二甲肼/四氧化二氮、液氧煤油和液氢液氧三种燃料体系。其中，偏二甲肼/四氧化二氮组合的比冲（火箭发动机单位重量推进剂产生的冲量，其数值越大表示燃料的效能越高。）为348秒，液氧煤油组合的比冲为347秒。而液氢液氧组合的比冲达到了457秒，足足比传统的有毒推进剂的比冲高出了31%！这是目前依靠燃烧产生的高速喷流来推进的化学火箭发动机中少有的比冲超过400秒的。既然性能这么好，那干脆所有的大推力火箭发动机都用液氢液氧组合好了。别着急，液氢可不是这么容易就会乖乖地为人类服务的。冷峻 深处暗藏的危险在人们关注液氢当中蕴含的巨大能量的时候，往往会忽视液氢极低的温度。作为宇宙中存在数量最大的原子和元素周期表中排名第一的元素，氢的性质当然不会稀松平常。液态氢的沸点为-253℃。这个温度足以使液氢成为一种极为冷峻的物质了。在自然界中，只有沸点为？268.9℃的液氦可以和液氢共存。其他的气体遇到冰冷的液氢只能被冻成冰坨。这原本是一种正常的自然现象，气体温度在沸点之下，就会成为液体，在凝固点之下，就会进一步变成固体。但是，在火箭发动机复杂的管路系统中，这个现象会蕴含着非常大的危险。通常来说，空气中有78%的氮气和21%的氧气，氮气的凝固点为-210℃，氧气的凝固点为-218.79℃。在向火箭燃料储箱中加注液氢的时候，如果不提前进行处理的话，空气就会被包裹在沸腾的液氢中，冻成一块块的冰颗粒。实际上，情况还没有这么简单。氮气的凝固点虽然比氧气高一些，看起来会先被冻住，但其实氮气分子的尺寸较小，其逃脱的本领要比氧气强。根据大量的测试试验，人们得出了这样的结论：被液氢冻住的空气冰块中，含氧量高达52%。我们在做中学化学试验的时候，已经见识过了试管中的氢气与空气混合到一定比例的时候，会发生爆鸣的现象。而在52%的氧气浓度下，液氢的“爆脾气”很容易被激发出来，一粒沙子从一米的高度坠落的能量，就足以引爆液氢与高氧浓度冰块的混合物。在液氢输送管道中，棱角分明的蓝盈盈的冰坨之间碰撞的能量会很容易引爆整个液氢输送系统。早期研究液氢液氧发动机的美国人在这方面吃了不少苦头。即使液氢中冻结的这些空气冰块没能引起爆炸事故，也会给火箭发动机带来其他隐患。火箭的燃料输送系统与人体的血管有一些相似之处，既有粗壮的主动脉，也有逐渐变细的血管直至毛细血管，中间还会穿过心脏和其他重要脏器。那些冰块在主管路中尚能随着液氢流动，但是当流到较细的管道或者阀门处的时候，就会发生堵塞。即使这些冰块顺利地通过了这些关卡，也会最终在喷嘴那里挡住液氢的去处。这就是液氢液氧发动机在燃烧过程中出现不稳定现象的一个原因。氢气是宇宙中的已知气体里密度最小的，氢气的体积是同等重量空气的14倍，要想让火箭带上充足的氢气上天，将氢气液化几乎是个必然选择。总不能让火箭带着硕大无比的氢气囊发射吧。（室温下的氢气是同等重量的液氢的840倍，想象一下体积变大800多倍之后的火箭！）但是，液氢极低的温度又会导致空气在里面冻成冰块。怎样解决这个矛盾呢？技术人员想到的办法是：把空气吹走。上世纪50年代，在普惠公司和马绍尔飞行测试中心的共同努力下，美国人研制出了他们的第一台液氢液氧发动机——RL-10。为了避免燃料管路中出现恼人的冰块（搞不好是会要人命的），他们琢磨出了一整套把空气从火箭储箱中赶出去的方法：在地面上，用氮气把储罐吹一遍，使储罐中充满氮气，这样即使出现冰块，也不至于发生爆炸。然后，用高纯度的氦气把氮气吹走。因为氦气的凝固点是？272.2℃，比液氢的沸点低了将近20℃，因此氦气是不会在液氢中冻住的。另外，氦气是惰性气体，懒得和氢气发生什么瓜葛，残存的氦气会随着发动机的燃气排出。为了保证在火箭上升的过程中不会出现液氢吸收空气中的氧气的情况，技术人员给使用RL-10发动机的火箭搭配了装有高压氦气的罐子。在火箭中的液氢燃料进入燃烧室之前，一直会有一股强大的氦气流吹过液氢箱、推进剂输送管道、燃料泵、发动机冷却排气管和燃烧室，保证液氢一路上不会与空气发生接触。RL-10火箭发动机的改进版在多种运载器上得到了应用，土星一号火箭的第二级使用6台，半人马座火箭的上面级使用2台，德尔塔-4运载火箭上面级使用2台。这些火箭的发射成功率都不低，可见这种液氢液氧发动机的可靠性经过了实践的考验。在NASA最新提出的重返月球的计划中，RL-10发动机有可能继续被启用，用来为登月舱提供稳定可靠的动力。欧洲的阿丽亚娜系列火箭也使用了液氢液氧发动机作为低温上面级。他们的工程师认为没有必要像美国人那样使用高压氦气来折腾薄薄的储箱，于是就想出了另外一个法子。他们先用加温到40℃的氮气把从储箱到燃烧室的整个管路系统吹一个小时。然后，把氦气灌满整个储箱，直到罐内的气体压强与外界大气压强相同。接着，他们把储箱抽空并滤走里面的水蒸气。然后，再次把储箱充满氦气。这样的操作要连续进行22次之多，以确保阿丽亚娜火箭上面级的液氢管路系统内的清洁。整个吹除过程的持续时间长达5个小时。可见，要驯服液氢燃料，从来就不是一件轻松的事情。活泼 难被禁锢的天性解决了低温会使氧气结冰的问题仅仅是走出了第一步。火箭发动机确实能稳定工作了，但是驯服液氢的难题在此时并没有被完全解决。氢气是目前已知气体中个头儿最小的，这就使氢气本身有着活泼好动的天性。而液化后的氢气的沸点又非常低，在常温中会时刻处于沸腾的状态，这使得液氢的储存和运输的困难变得大了起来。冬天，为了避免开水变凉，我们可以把水倒入保温瓶中存放。保温瓶的内胆设计有助于尽量隔绝热量交换。实际上，在夏天为了防止冰棍过快融化，也可以把冰棍放到空的保温瓶中。在储存液氢的时候，人们用的也是隔绝热交换的思路，用厚厚的保温材料将液氢包裹起来。通常来说，使用常温燃料的储箱外壳的重量占装满后的储箱总重量的 ...

世界能源理事会发布关于氢能的研究报告，认为氢不是能源，而是能量载体，必须在使用前生产和储存。这个储存能量的气体分子可以通过以下几种方式产生能量：1.燃烧：燃烧一公斤氢气释放的能量是一公斤汽油的3倍，只排出生产水。2.燃料电池：燃料电池是一种电化学电池，通过氧化还原反应将氧气转化为电能，反应的副产品是水。只要供应氢气和氧气，电池就可以连续发电。世界能源理事会的报告将氢气按照生产来源分为“灰色”、“蓝色”和“绿色”三类：——灰色氢气目前，96％的氢气来自化石燃料，通过蒸汽甲烷重整（SMR）或煤气化技术制取氢气。该过程制造的氢气成本较低，但是碳强度最高，因而社会接受度最低。——蓝色氢气蒸汽甲烷重整技术或煤气化加上碳捕捉和贮存（CCS）制氢，碳强度较低，成本昂贵，社会接受度较高——绿色氢气使用可再生能源进行电解，二氧化碳零排放，成本昂贵，社会接受度最高

“智能电网本身就是一种物联网，尤其是智能电网的配电部分更是泛在物联网。”中国工程院院士余贻鑫在“泛在电力物联网与能源服务模式交流会”上阐述了对泛在电力物联网及智能电网的看法。当下，智能化技术正在从科技向产业渗透，随着各种先进技术在电网中的广泛应用，智能化已成为电网发展的必然趋势。国际上各国对未来电网发展模式存在不同理解，行程不同的发展方向和技术路线，对于智能化的定义和方向同样存在不同的声音。余贻鑫认为，从特点来看，智能电网是电力和信息的双向流动性，以便建立一个高度自动化(智能化)的和广泛分布的能量交换网络。智能电网依赖分布式能源的步伐“未来预测大师”Rifkin(里夫金)宣称，人类社会必将迈进一个新时代，届时可再生能源和互联网技术将融合以创造一套强大的新基础设施，即他所谓的第三次工业革命。在这一愿景中，数以亿计的人们会从他们家中、办公室和工厂的可再生能源中生产绿色电力，并在“能源互联网”中它们彼此共享，就像现在我们在线创造和共享信息。“能源革命的实现高度依赖于未来高比例分布式(特别是可再生的)能源的开发与利用。”余贻鑫指出这一观点背后的逻辑，同时认为，当下面临的最具挑战性的问题就是，风能和太阳能的间歇性、多变性和不确定性以及储能价格的昂贵。从风电和光伏的特点来看，暂时不能单独运行，需要采用功率平滑措施，其中包括：大电网的吸纳、需求响应、分布式储能和小型燃油燃气发电等。为此需要一个功能合理的现代电网，来集成高比例的太阳能和风能，并提高能源脱碳、转化与利用过程的效率。首先，潜在的分布式电源不容忽视，需要需求响应与负荷控制的进一步完善。我国工业用电的节省潜力巨大。与此同时第三产业负荷和居民负荷具有可平移(电网友好用户)的充分潜能，这种能力有助于降低电网的峰谷差率(从而提高电力资产的利用率和能源效率)，和在紧急情况下支援电网，有助于高比例风光发电的更好消纳。其次，电动汽车是重要的分布式储能电动汽车持续快速增长，据预测2030年电动汽车的保有量将高达8000万辆，电池容量约24亿kWh；电气车辆不仅是一个大功率的电器(7kW充电4h)，同时也可成为电网中蓄能装置。“管理好这些移动的储能设备，可为大规模风光消纳奠定坚实的基础。此外，以燃气、电力、供热、制冷、友好排放优化配置为例，燃气为主的分布式能源系统能源利用率将在80以上%。”余贻鑫向记者表示。如何管好广泛分布式目前电网的智能化可以被认定为是“电网2.0”，而电网的第一次智能化，是由于大停电促使美国政府推动电力公司使电网更安全更可靠。而此次的驱动力则更加强劲，主要是能源压力、气候和环境问题、数字化社会对电能质量、供电可靠性、系统运行的安全性和韧性(防范小概率但会造成巨大损失的事件)的高要求。“城市智能电网本身和它的通讯系统将构成智能城市的基础设施。从这一概念来看，智能电网是集成的能量与信息系统，即万物互联的网络。”余贻鑫指出。此外，他还特别强调，智能电网是分级分群的分布式基础设施。智能电网一个很重要的核心基本理念，就是建设像互联网一样智能的电网，充分体现互联网精神，从而能够充分利用可再生能源的潜力，支持技术创新，接受产销客户的崛起，并集成纳米电网、迷你电网和微网。而互联网精神在智能电网上的表现体现在四个方面：一是开放，即基于互操作性标准，即插即用；二是对等，即能量自治单元之间的对等互联；三是协作，实现相互支援；“第三次工业革命带来的能源互联网中可再生能源的分布式特性需要的是协作而不是集中或分级的命令和控制机制”；四是共享，即以分散式的局部最优实现全局能量管理的优化调度。余贻鑫特意强调了分级的“群集”理念。“为了抓住未来的机遇，我提出如下的设想：未来的配电网、微网、建筑单元(大楼、工厂和住宅等)与输电系统的差异将逐步消失，具有本地发电和双向电力潮流的特点，都将配有能量管理系统(Energy Management System，EMS)并按照‘群集’理念实现各自近实时的功率平衡。”一是电力网，二是通信网，两者要融合在一起。而为了实现时时交换信息和达到社会层次上的供需平衡，需要把分布式计算、云计算、大数据、人工智能等引入电网。设想中的智能电网将像互联网那样改变人们的生活和工作方式，并激励类似的变革。“但是由于智能电网本身的复杂性，涉及广泛的利益相关者，需要漫长的过渡、持续的研发和多种技术的长期共存。短期内可以着眼于实现一个较为智能的电网，利用已有的或即将可以配置的技术使目前的电网更有效，在提供优质电力的同时，还可以创造较大的社会效益”。余贻鑫坦言。（文章来源：能源杂志） ...

日前，国务院发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力，放宽或取消限购，促进二手车流通。政策出台的背景是，汽车市场已经连续13个月下滑，这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象，反而越来越冷——根据乘联会的数据，8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。作为国家经济支柱产业之一，车市一直被认为是经济形势的晴雨表，以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施，不少媒体一阵骚动：“强力救市政策来了！”实际上，取消限购这事，今年至少说了三次，媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下，取消限购真的能够救市么？甚至说，取消限购的主要目的是救市么？现在并不是中国车市第一次经历寒冬，尽管中国车市连续增长了28年，但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策，可以寻找政策发展的脉络：频繁出台鼓励消费的，目的并不在于救市，更多的是配合产业政策，推动汽车产业变革，以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。三次“寒冬”的救市政策对比在加入2001年WTO之后，有过三次车市增速下滑，其中有两次被认为是“车市寒冬”，以至于政府出台了一系列的救市政策。第一次是2004年，年增速从35%直接下滑到15%，尽管仍有两位数的增长率，但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大，但并未被认为是“车市寒冬”；第二次是2008/2009年，由于金融危机的影响，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下；第三次是2015年，连续多个月份出现负增长情况，汽车市场进入新常态。在2009年与2015年，政府分别出台了相关救市政策，见表2分别以“汽车下乡”与“购置税减半”闻名的两次救市政策的效果都十分显著，尤其是2015年，直接扭转了当年车市负增长的趋势，并在2016年重新回到两位数的增长（13.9%），立竿见影的效果甚至出乎了专家的预料。中汽协常务副会长兼秘书长董杨在出台购置税减半政策时曾表示：“对于中短期的减税救市，我认为效果不大，但是，在国家政策的执行情况下，我们还是持支持态度”。回头在看今年的情况。从年初开始，鼓励消费的政策和意见稿隔三差五地出台。各项政策中与汽车相关的内容大致罗列如表2。归纳起来，大概是这么几条内容：老旧汽车更新、汽车下乡、皮卡进城、支持新能源、解除限购、促进二手车市场。对比三次政策，可以发现此前能够救市成功，最重要的原因就是中央财政补贴的支持：2009年有50亿支持汽车下乡和购置税减半，2015年有购置税减半，而2019年没有任何大额直接补贴。今年鼓励消费的政策里，更多地将调节市场的主导权下放到了地方，比如汽车下乡是由地方自行决定是否进行补贴，取消限购更是只与少数地区相关。少了中央财政支持这剂猛药，救市政策的药效自然不好。因此，尽管2019年的药方里似乎该有的都有，但在市场却似乎没有反应，因为这副药本来就不是用来救市。政策变化的原因：救市救不了汽车产业从2009年到2019年已经经过了10年的时间，经济形势与市场环境已经发生了巨大的变化：在2004年车市增速下滑之时，仅需市场自行调整就回到了快车道；2009年在政策的支持之下，车市维持了6年的增长；到了2015年，政策仅仅能维持不到三年的增长。有评论人士认为，2018年车市下跌，不过是刺激政策将本该在2015年发生的事情延迟了3年。刺激政策的外在效果已经越来越弱，需要通过引导政策优化产业内在。从三次救市政策的变化也可以看出政策思路上变化的端倪：2009年目的就是振兴车市，让汽车产业回复高速增长，拉动整体经济发展；2015年已经体现出“调整为主，救市为辅”，主要目的是优化市场结构（淘汰超标排放、推进小排放）与培育新增长点（促进新能源发展）；2019年的政策甚至刻意淡化了“救市”，进一步强调了优化市场结构。除了刺激政策效果的减弱，汽车市场环境的变化是更重要的原因。1、国际化挑战长期以来由于汽车企业合资股比的规定，国内自主品牌处于一种受保护的状态。在2018年正式宣布开放合资股比的详细计划，时间点最远的乘用车定在2022年，而新能源汽车更是在2018年就正式开放，特斯拉中国工厂已经开建，最快今年就能投产。自主品牌们即将面临真正的全球化竞争，正面迎战国际汽车巨头。2、中美汽车产业竞争中国汽车产业、集成电路产业是中国工业振兴计划中的两个核心，集中代表了中国制造业的水平，也是美国最为担心的产业。这两个产业不崛起，中国制造2025就不能说是成功。中美贸易战已经显示了美国压制中国崛起的决心。尽管传统燃油汽车不是美国核心国家竞争力所在，但新能源汽车却是未来中美竞争的核心赛道之一，关乎未来中美两国科技竞争的胜负。中国汽车产业必须在有限的时间窗口之内，快速对产业结构进行调整优化，去迎接前所未有的挑战，短期的救市已经不能够满足中国汽车发展、崛起的要求，甚至会伤害到汽车产业的未来。作为一个政策密集型的产业，政策的引导将是最关键的因素之一，甚至去掉“之一”也不为过。因此，汽车产业的政策制定不会着眼于短期的市场变化，而是聚焦在产业结构的调整，甚至利用“车市寒冬”这个特定的环境，推进平常难以进行的改革。此“救市”非彼“救市”，寒冬正是产业优化的大好时机“大而不强”是国内汽车产业最典型的特征，双积分统计的整车企业数量接近了100家，远远超过日德等汽车强国的车企数量，同时缺少有较高市场竞争力的企业。另一方面，长期以来政策对于汽车产业的强力干预，使得市场调节作用偏弱，不利于行业的优胜劣汰。2018年的合资股比开放，新《汽车产业投资管理规定》，2019年新的新能源汽车补贴政策，都指向了几个共同的目标：1、加强“放管服”，减少政府干预，开放市场竞争，增强市场主导作用。2、权力与责任下放地方政府。3、调整汽车产业结构，严控汽车产能，将产能向优势地区集中。4、推进新能源汽车市场化进程。产业政策是连续、相互呼应的，而不是中断、孤立的。近期出台的“救市政策”，体现出了相似的特点：1、放权地方。地方自主设立汽车下乡的补贴计划。2、调整消费结构。皮卡进城，推进老旧汽车更新，繁荣二手车市场，调整目前的汽车消费结构。3、进一步开放市场。取消限购一大目的是为了规范汽车消费市场秩序，减少政策对于市场的干预。4、鼓励新能源汽车 ...

8月30日，曾因“水氢燃料车”而备受关注的青年汽车集团，申请破产清算被法院驳回，多位高管股权被冻结。这家公司曾声称：“不加油不充电只加水，车就能续航里程超过500公里，甚至可达1000公里。”青年汽车集团的水氢燃料车▲虽然，激进的“水氢燃料车”并不靠谱，但是“氢能”作为一种零污染的高效能源，正逐渐被应用于我们的生活中。氢能源为什么如此受到青睐？对各位车主有什么影响？我们今天一一道来。什么是氢能氢能是氢（H）在物理与化学变化过程中释放的能量。氢在宇宙中分布广泛，它构成了宇宙质量的75%。同时，氢燃烧热值高，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源，被誉为21世纪最具发展前景的二次能源。氢可以通过多种方式制取，资源制约小，利用燃料电池，氢能通过反应生成水，不排放污染物。氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。氢能是零污染的高效能源。在解决能源危机、全球变暖及环境污染等问题方面将发挥重要的作用。氢从哪里来氢能制取现在主要有三种模式：第一是煤制氢，我国煤炭资源相对丰富；第二是可再生能源制氢，当前我国有大量可再生能源无法并网消纳，用可再生能源弃风、弃光、弃水来制氢，简易可行，技术上没有问题；第三是大量的工业制氢，像化工、焦炉等，我国是产能大国，都可以制氢。这几方面说明我国在制氢方面很有优势。电能VS氢能电能是目前为止应用最广泛的二次能源，但电能使用上存在一定缺陷：很难大量地直接贮存，因此汽车、轮船、飞机等机动性强的现代交通运输工具就无法大量使用从发电厂输出来的电能。同时，交通工具如车辆，补充电能时存在补充时间长，电池容量低，运行里程少等多个问题还需要解决。电动车充电桩▲所以，现代交通运输工具只能大量使用像柴油、汽油和天然气等从化石燃料中转化产生的二次能源。然而随着化石燃料用量越来越大，储量日益减少，不依赖化石燃料，且储量丰富的新的二次能源：氢能，逐渐进入人们视野。氢能源关系到普通车主以出行为例，氢燃料电池车是氢能应用的主要场景，一般的内燃机通常需要燃烧柴油或汽油，氢燃料电池车则改为使用氢。基于此，加氢站建设成为了实现燃料电池车快速发展推广的必要条件。未来，随着化石燃料减少，新能源会越来越多参与到每一个人生活中。车辆的燃料将越来越少使用汽油、柴油，氢能将成为未来的发展方向。同属于新能源汽车的氢燃料电池汽车，能源特点以及能量补给方式几乎完全与燃油车相同。氢能源的集中运输、集中储存、短时间加注等，几乎就是一个“加油站升级版”，让氢燃料电池车能拥有够随加随走，可长时间运行等特点。世界上氢能发展如何目前，世界各国纷纷布局氢能产业。德国：在氢燃料电池技术上遥遥领先。2016年，德国实现氢能商业化运营，当年销售约2000台固定式家用燃料电池；从2017年起，德国启动加氢站大规模建设，氢能源汽车开始进入市场；预计到2023年，德国将建成约400座加氢站。日本：氢能发展速度全球最快。按照制定的《氢能基本战略》，2020年氢燃料电池车销量达到4万辆，加氢站160座；2025年氢燃料电池车销量20万辆，加氢站320座。到2030年，氢能使用成本将不高于传统能源，实现平价。日本海老名中央加氢站▲澳大利亚：发力上游制氢产业。2018年8月，澳大利亚发布《国家氢能发展路线图》，在2030年实现煤制氢商业化生产，打造完整的氢能产业链条，规模化出口氢能源，力争成为全球氢能产业主要参与者。美国：具有完善的液氢产业链基础。作为航天强国和工业强国，美国现已是全球第一大液氢生产和使用大国，储运到应用都比其他国家更具成本优势。仅加州目前就拥有39座加氢站，氢燃料电池汽车超过5500辆。部分汽车厂商将2020年看作氢燃料汽车市场启动年，届时将大规模生产氢燃料电池汽车。可以预见，在2020年左右，世界将进入氢燃料电池汽车的时代。到2030年，如果发展势头强劲，将有80%的内燃机汽车被氢燃料电池车取代。据国际氢能委员会预计，到2050年氢能可以满足全球能源总需求的18%或全球一次能源总需求的12%，氢能及氢能技术相关市场规模将超过2.5万亿美元。我们将有望迎来“氢能时代”！国内氢能发展现状和困难在氢能和燃料电池发展方面，我国一直紧随世界发达国家的脚步，但对比日美欧，中国目前的加氢站和氢燃料汽车数量偏少。不过据相关机构预测，未来五年国内氢能发展有望步入快车道。在国家氢能标委会发布的《中国氢能基础设施》蓝皮书中明确了，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。不少地方纷纷推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆。国内企业纷纷涉足氢燃料电池汽车的研究和开发。国家大能源公司也在积极布局氢能利用、氢基础设施和燃料电池等全产业链。大批传统柴油发动机企业也在积极谋求创新转型，开展燃料电池技术创新和产品开发以替代传统柴油车。然而国内氢能源发展依然存在一些困难：加氢站建设成本高、数量少审批流程复杂城市占用土地问题对加氢站的扶持政策欠缺中石化在氢能革命中有何优势今年两会期间，全国政协委员、中国工程院院士、中国石化总经理马永生在接受媒体采访时表示，中国石化已经在布局氢能产业，对氢燃料电池也做了相关的研究。此外，中国石化在氢能源行业催化剂、质子交换膜、制氢技术、储氢材料等领域均在开展工作。氢能产业链长，包含制氢、储存、运输、应用，与交通燃油、天然气供应模式以及管理模式高度符合，因此中国石化在氢能产业发展上具有先天优势。目前，在国内建设一个新的加氢站，土地成本动则数千万，行政审批需要十余个政府部门盖二三十个公章。面对这一难题，中国石化开启新模式：油氢电一体化。在现有中石化三万多座加油站的基础上，配建加氢站，从而打破用地难、审批流程复杂等困境，节约土地成本，对我国氢能汽车产业加快发展起到推动作用。在制氢方面，中国石化目前拥有制氢能力约300万吨/年。在氢气供给方面，无论是煤制氢，可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国石化都有巨大的供给能力，氢气产能在中国名列前茅。具有 ...

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。论坛上上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵发表了主题为“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”的演讲，以下为内容审核实录：各位领导、各位来宾、媒体朋友们，您们好！很荣幸来参加 2019 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，下面由我汇报“上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路”。2014年5月24日习近平总书记视察上汽集团技术中心时，提出了“发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的指示精神。上汽遵照总书记的要求，结合科技进步大方向、市场演变大格局、行业变革大趋势，在国内率先提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的“新四化”战略，并把大力发展新能源汽车的“电动化”放在首要和基础位置。到 2020 年，在“新四化”领域，成为国内技术和市场全面领先的汽车集团；到 2025 年，成为具有全球竞争力和影响力的出行服务与产品的综合供应商。2014 年以来，上汽新能源汽车销量每年翻倍增长，2018 年销量达到14万辆，同比增长120%，连续第五年实现“翻番式”增长，成功跻身市场销量三甲，2019年规划产销量将继续以翻倍速度发展。自主品牌荣威和名爵新能源汽车销量达9.6 万辆，同比翻番；插电强混 eRX5、ei6 以及纯电动 Ei5 均已成为新能源市场的明星车型，已成为驱动上汽增长的“新引擎”，树立起上汽新能源中高端的品牌形象。上汽燃料电池技术发展到今天，经过了“十年磨一剑”的艰苦努力，亲身经历了燃料电池发展阶段从概念设计到商业化起步，产品从无到有、技术从弱到强的沧桑巨变，是中国氢能行业的引领者和标准的制定者。自主研发的新一代大功率燃料电池电堆和系统产品已完成开发并交付整车，关键性能指标如：电堆功率 115kW、功率密度 3.1kW/L、低温冷启动温度-30℃等已达到国际先进水平，实现与丰田等国际一流燃料电池车企的技术对标。荣威 950 燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车，也是国内首款应用 70MPa 储氢系统的燃料电池车型，该项技术的应用推进了《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》、《燃料电池电动汽车加氢口》等国内标准的完善和修订。累计参与 15 份燃料电池国标制定，发布 70 份燃料电池汽车企业标准。双轮驱动：整车市场驱动+核心技术驱动。商乘并举：乘用车，攻坚克难，商用车，落地应用。完全自主开发：具备从电堆核心零部件（双极板、膜电极设计）—电堆集成—燃料电池系统集成—动力系统集成—整车集成的完全正向开发能力，具备完善的自主知识产权，获得 350 份燃料电池领域相关专利。完整的开发体系：燃料电池整车开发基于上汽集团成熟的开发流程，根据燃料电池特性建立了严苛的技术标准，燃料电池整车均通过高寒、高温、高原、道路耐久和整车氢安全、电安全和整车碰撞试验考核。单车最高运营里程：搭载捷氢科技燃料电池系统产品的大通 FCV80 轻客单车行驶里程最高 50000km，荣威 950 燃料电池轿车单车行驶里程最高为 50000km。上汽集团早在 2001 年就启动了燃料电池汽车的研究，可以说是国内最早从事新能源汽车研发和产业化发展的汽车集团。2010年，有174 辆燃料电池车参加世博运行；2014 年，“创新征程-新能源汽车万里行”，途径 15 个省 64 个城市，充分验证了车辆的稳定性和环境适应性；2017 年，大通 FCV80 燃料电池轻客开启商业化运营。2016-2018 年燃料电池汽车产量数据中也在逐步增加，但在 2017、2018 年并无燃料电池乘用车型，上汽也是国内唯一一家具有燃料电池乘用车、商用车量产车型的整车企业。大通 FCV80 轻客已在 3 个城市率先运营；荣威 950 燃料电池轿车产销 50 台，上海申沃开辟上海市首条燃料电池公交线路，参与 UNDP 示范运行。荣威 950 燃料电池轿车，累计运营里程 50 万公里；全国 FCV80 累计运营里程超过 190 万公里，单车最高运营里程近 50000 公里，2018 年底运行的申沃客车累计里程超 15.5 万公里，单车最高运营里程 32000 公里，百公里氢耗量 6.92kg。上汽集团在燃料电池汽车研发领域持续投入巨资，抢跑氢燃料电池市场，成立上海捷氢科技有限公司，是一个中性化公司，愿景是：“氢能驱动世界 捷氢引领未来“，承载集团“电动化”战略，作为燃料电池 Tier1 供应商，为行业提供燃料电池产品及服务，整合集团内外资源加快燃料电池汽车产业化发展。捷氢科技主要产品有 P240、P260、P390，其中P240 产品应用在大通FCV80轻客，系统功率 40kW；P260 产品，应用在申沃燃料电池客车；P390 为自主研发的大功率燃料电池电堆及系统，电堆功率为 115kW，体积功率密度为 3.1kW/L，空气系统无外增湿，可实现 -30℃ 低温启动，实现与丰田、现代等国际一流燃料电池车企的技术对标。前面已经介绍了上汽集团量产车型涵盖燃料电池轿车、轻客及公交车。除此之外，2019 年上汽集团陆续推出搭载捷氢科技产品的燃料电池整车还有：燃料电池多用途车（大通 G20FC），跃进的燃料电池轻卡、中卡、红岩的燃料电池重卡等多领域。谢谢。 ...

2019年8月31日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区召开。来自国家发展和改革委员会、工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局六大部委的代表齐聚天津。2018年开始，中国汽车产业出现28年以来的首次下滑，产销分别下降4.2%和2.8%。汽车行业整个产业链都笼罩在车市下行的阴霾当中。今年1-7月，汽车产销量继续呈现下降趋势，几乎没有任何缓和迹象。除此之外，我国新能源汽车在国家政府的大力扶植下取得了十分巨大的成就。但在今年7月，随着新能源汽车补贴政策的退坡，我国新能源汽车首次出现同比下滑，市场压力进一步加剧。这种情况之下，市场急需重新摆正方向，发现问题，解决问题。在本次泰达论坛上，来自国家六大部委的汽车产业专家针对目前我国汽车市场现状进行深入解读，提出当前中国汽车市场及新能源汽车面临的困难与挑战，涉及汽车出口问题、能源问题、新能源汽车安全问题、燃料电池与纯电动的发展之争，针砭时弊，并提出相应的观点与建议。总体来讲，虽然目前我国汽车产业仍处于下滑阶段，但六部门专家都对未来的发展充满信心，并肯定了新能源汽车的地位。国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生：未来仍有较大前景和发展空间国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生认为，虽然在近一时期出现汽车产业下行压力大，市场波动加剧的现象。但从长远的角度来看，汽车产业正加快转型升级，发展长期向好的基本面没有发挥变化，仍有较大的发展空间和前景。“对此我们充满信心”。针对目前汽车发展的现状，卢卫生司长还提出以下几点建议：一是坚持稳中求进，党中央高度重视汽车产业发展，做出了重大决策部署，保证了汽车产业平稳运行，对经济发展有重要作用。针对产业发展的突出问题和主要矛盾，一方面要持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间，另一方面要加强政策协调。既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。二是夯实产业技术基础，提升核心竞争力。开展核心技术攻关，全面梳理受制于人的技术瓶颈，聚焦重点任务清单，培育引进企业和企业联合体，打造创新发展平台和产业协同体系，提升产业技术能力和水平。统筹运用好各种资源，集中优势力量，在新型动力电池、电控系统、芯片等关键零部件等方面尽快突破一批核心技术，彰显核心竞争力。三是保证国家战略主导，加快电动化、智能化发展。继续加快发展新动能汽车，做好政策、规划衔接，逐步提升新能源汽车对传统燃料汽车的市场优势，有效减少对石油资源的依赖。加强顶层设计和谋划，抓紧出台智能汽车发展战略。四是深化体制机制改革，推进高水平开放合作。坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作，促进优势互补、促进融合、协同发展、合作共赢。组建产业联盟和联合体，通过股权投资、产能合作等多种方式，加强多领域合作，不断提升产业集中度和综合竞争力，推进先进制造业和现代服务业融合发展，坚定不移扩大对外开放，逐步全面取消企业领域限制。扩大合作领域，创新合作方式，提高中外合资企业技术研发和持续发展能力，充分利用国内国际市场，深化合作，加强国际化发展，积极拓展海外市场。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军：逆境之下更需要稳定的市场环境国家市场监督管理总局认证监督管理司司长 刘卫军当前，中国汽车市场正经历着前所未有的困难时期，也可以看作产业向更高发展阶段转型的阵痛期，这种情况之下，良好稳定的市场消费环境更有利于行业的回暖。国家市场监管总局中汽车注册管理、标准化工作、质量认证工作、产业准入、反垄断职能、价格竞争、信用监管等发放都跟汽车产业有着密切的关系。刘卫军司长认为，市场监管总局一个很重要的主攻方向就是营造便捷的市场准入环境、公平的市场竞争环境、让消费者放心的消费环境。将监管功能更好的体现在产业发展上，为汽车产业发展提供一个更便捷的服务。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲：仍要坚持新能源汽车发展不动摇财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲在过去十年时间里，得益于中国以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇，以及政府配套推出的“一揽子”政策，让新能源汽车在过去时间时间里飞速发展。总体来看，新能源汽车抓住了历史机遇和挑战，取得了显著的成效。但宋秋玲认为，我们也应该清楚的看到，全球制造业竞争正在加剧，外部环境不断恶化，我国新能源汽车仍然存在一定差距，一些深层次的问题和矛盾也开始凸显。未来我国新能源汽车的发展仍存在技术路线不足、基础设施制约等问题：一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。二是内生动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。企业是否已经做好迎接挑战的准备，还存在很大的不确定性。三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩。但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面我们的平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。此外，我们还有资源环境的制约、产品安全性等问题，也都影响了产业持续健康发展。同时，对于目前新能源汽车出现的问题以及中国汽车产业的市场现状，宋秋玲女士还提出了以下几点建议 ...

在去年的12月份，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发表的一篇文章中提出，新能源产业化应该向氢燃料电池方向拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。一时间氢能源似乎成为了下一个即将到来的风口，企业集体发力。中石化3月25日在2018年报中首次加入“推动加氢站、充换电站取得实质性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公开宣布：计划到2022年，在浙江省建成700座集油、气、电和氢能为一体的数字化综合供能服务站；到2025年，这个数字会扩大到1000座。而美锦能源、鸿达兴业、京城股份等公告参与加氢站建设的企业，也多为有氢气产能、相关设备产能的企业，凭借自身资源优势，沿着氢能源产业链布局，越来越多的企业参与到氢能源行业。今年的全国两会中，来自汽车圈的人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，也都不约而同地提及了对氢燃料新能源发展的建议。进入2019年，氢能产业发展速度已经明显加快，各地的氢能扶持政策不断出台。上半年关于氢能相关的政策文件超过10个，同时有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能相关的地方政策。同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车，今年增长非常迅猛。今年1-7月，我国氢燃料电池装机量达45876.9kW，同比增长642.6%。但在刚刚结束的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。而财政部的表态，也代表了政府的声音。作为氢燃料电池车来说，也仍然存在着诸多问题，例如核心零部件技术研发难度大，高压储氢罐生产难、氢燃料电池多项关键技术还未突破和零部件国产化程度低等。事实上目前全球只有三家公司掌握了氢燃料电池核心技术：日本丰田汽车、韩国现代汽车以及德国戴姆勒公司。技术难还带来一系列连锁反应，比如成本大售价高。现代NEXO北美售价接近6万美元，折合人民币42.86万元，已经与宝马X6、奥迪Q7和奔驰GLE价格不相上下。对于普通消费者来说，这个价格实在是太高了。还有售后服务难，氢燃料汽车基于其产品特性，普通4S店根本无法处理故障和常规保养等等十分现实的问题。氢能源固然有极大的好处，不过与三元锂电池一样，它仍然需要一个漫长的阶段，不仅是科研人员与车企要努力研究核心技术，市场接受新能源的融入也是重要的一环，能源的储存、运输、加注等过程在内，都是艰难的一步。如今我国在氢能源方面面临产业链不成熟、政策法规不明确等问题，想要推进新事物，仍然不能操之过急。有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。

以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。汉理工大学首席教授潘牧在“焦点透视：燃料电池汽车研发与产业化提速”环节发表了题为“燃料电池商业化—障碍、标准、未来”的主题演讲。内容经潘教授本人审核如下：谢谢组委会给我一个机会和大家分享燃料电池商业化的问题。刚才重塑的林总、上汽的卢总介绍了燃料电池的产业化发展进程，是非常可喜的势头。现在国内非常多的企业家都关注氢能和燃料电池这个产业，从环保、效率各方面这些优势来说好像确实是非常好的事情，但是在做这个事情的时候，前途肯定是光明的，但是道路又是曲折的，我们必须知道，它曲折的地方在哪里，今天我想讲讲对于燃料电池商业化的一些思考。燃料电池性能到底有什么障碍?燃料电池有三座大山，是性能、寿命、成本，衣院士讲现在燃料电池跟纯电动相比成本是很高的问题，确实是这样。但这三个问题都是我们面临的困难，不过经过十几二十年的努力，中国还有全世界的科学家共同的工作，其实取得了很大的进展。在成本上面大家可以看看，电堆的功率密度已经达到3.1千瓦每升，这个指标还是比较好的，它对应膜电极性能的指标是每平方厘米1.4瓦，如果只算双极板加上膜电极的体积，它的功率密度可以达到5.6千瓦每升，现在的技术已经做到非常高的水平。当然没做到5.6，潜力是有这么多的，完全做得到的。现在1.4瓦每升完全可以做得到的，另外就是铂的用量，大家觉得催化剂是最贵的，其实这个催化剂从2006年每千瓦2克一直到明年要做到0.12克，现在目前已经可以做到0.2克每千瓦了。如果0.125克表示每个车装了10克铂，也不是很贵，这个是可以接受的。所以这个性能上，由于我们的努力，催化剂的性能、电堆的性能、膜电极的性能几乎可以达到产业化的水平了。这里介绍一下膜电极，是武汉理工氢电，这个公司2006年成立，专门用来做膜电极，我们的膜电极现在销售100万片，大部分销售到国外，如果装车可以装3000多台车，当然没有全部在国内装，主要是出口国外。中国的零部件的基础也还是很好的，产业化还是很有信心可以做下去。这里讲一下成本的问题，我这里大概估计了一下，按100千瓦的电堆，质子交换膜/催化剂碳纸三大主材大概是两万多块钱，这是以活心面积计算，还需要考虑结构设计所消耗的材料，材料的利用率，材料的损耗率，以及良品率等，即使翻一倍也就是四万多块钱，加上双极板一两万块钱，加上其他东西十万块钱，一个一百千瓦的电堆就可以搞定，这是在理想的情况下。十万块钱光是电堆不行，BOP再块十万块钱就是二十块钱，相对于发动机来说还是贵了，但作为电动汽车来讲也不是完全不能接受的，成本来讲还有很大的距离，但是有可能完成。最大的问题是寿命，现在质子交换膜是非常巧妙的结构，用了非常全氟磺酸树脂，可以用来传导质子，这个东西非常贵，所以价格昂贵。2000年左右的时候用的是非常厚的膜，有170微米，树脂这么贵，用这么厚的膜当然很贵，现在我们全部减薄，成本就可以降低，所以现在膜的价格跟117膜的价格完全不可同日而语。但问题是膜薄了以后强度很差，所以大家想办法，我们加了增强层，但是这个增强层还不够强，假设它是30兆帕，厚度15微米、1厘米宽的膜只能承受450克的力，挂一瓶矿泉水就断掉了。另外是催化剂，为了使催化剂用得越少，采用纳米催化剂。这种纳米材料有个天生的弱点，就是热力学不稳定，它天生就要长大。第二点，催化剂在电化学反应中，从低电压到高电压，在每一个电压的循环，催化剂就变了一下，所以这些问题都是带来燃料电池的寿命问题，我们对它的机理了解不深刻，解决的方法并没有完全实现，这些都需要我们进一步探索。相比较下来，我们的障碍里面，现在成本是第二的，寿命是最大的，因此需要所有参加燃料电池研发的单位、企业都要把精力放在这上面，它的机理是什么?到底怎么原因造成的?需要大量的测试数据，这些数据非常宝贵，拿出来才能分析清楚，才能把燃料电池车做好。我们只有在前面的工作基础上才能制定出标准保证燃料电池的发展，现在国家有一个燃料电池标准委员会。制定了标准体系框架，包括了燃料电池通用技术标准，驱动和辅助便利系统，还有微型的。在国际上我们对标的组织就是IEC的TC105，TC105跟其他的几个标准委员会如能源、交通、还有供氢等委员会合作才能把这个体系构建起来。TC105发布的标准比我们还少一些，目前只发布了18项，我们国家已经采标12项。燃料电池汽车到底怎么做?电动汽车的发展应该跟能源结构的调整是结合在一起的，我们要借助能源结构的调整保证燃料电池汽车的发展。在我们有电网和气网而这两个网用什么来连起来?用燃料电池将气转化为电，电解水再转化成气。比如荷兰打算今后用他们的风电来制氢，通过管网输送到全欧洲。今后氢能的网络是非常大的，如果这两个网络建立起来之后，每个汽车都是我们的节点。汽车在里面只是一部分。所以这个能源网是非常符合互联网的特点，一个是互联的，电网和气网互联，一个是无限节点，还有双向，既可以消耗又可以生产，如果要在每一个家庭联起，就互相进行生产和销售。有意思的是本田的车就带了变压器，把电输送给家庭，就反向了，这代表了一个方向。所以国际能源署2015年的时候提出能源互联网的概念，用氢气把热网、电网、气网用氢连接起来，德国提出了集成能源系统，最右边是电网，左边是气网，通过氢全部连接起来。美国就提出来H2@Scale的计划，将电和氢行程网络，今年美国能源部又重点支持这件事情。我认为燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准，燃料电池将在能源互联网起重要作用，电动汽车也是当中的一部分，谢谢各位! ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂。在本届论坛上，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂发表了主题演讲《为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境》，他在演讲中表示将为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境。宋先茂的演讲实录如下（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：报告的题目是明确战略定位，加大资源投入，大力推动我国汽车贸易高质量发展。汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，中国加入世贸组织以来，汽车产业高速发展，对加快工业化进程、推动制造业创新发展、增加就业和促进消费升级发挥了不可替代的重要作用。在外贸领域，汽车产品进出口快速发展，对确定和巩固我国世界第一货物贸易大国的地位做出了积极贡献，当前我国正向贸易大国向贸易强国迈进，汽车产业将发挥更大的作用，下面结合汽车产业贸易发展的现状和未来谈三点认识。第一，我国汽车产业外贸贸易保持稳中向好的态势。近年来，汽车贸易规模逐步扩大，结构持续优化，质量效益不断提升，主要有以下几个方面的特点。一是出口规模稳中有升，大家知道2001年到2012年，我们的汽车出口规模性是直线上升的，在这12年当中，我们的出口规模从2万辆增加到102万辆，年均增速38.7%，近年来汽车出口在百万量级稳中有升，去年增长11%，出口规模达到了115万，创历史新高。上半年在外贸发展环境十分严峻的形势下，汽车出口保持3.1%的增长。二是出口的质量和效益不断提升，2018年我国汽车出口的平均单价是1.3万美元，比2001年提高了30%多，高技术、高附加值含量的新能源客车迅猛增长。去年增速达到110%。今年继续保持成倍增长，平均单价约22万美元。约为传统客车的6倍。三是市场布局区域优化，长期以来我国90%以上的汽车出口到非洲、亚洲等新兴市场和欠发展国家，尤其是对伊朗市场过于依赖。近年来，这种情况有明显好转，我们对发达国家出口实现了突破，过去五年，对发达市场出口增长提高了14个百分点，到22们，对“一带一路”市场深耕细作，今年上半年“一带一路”沿线国家占汽车出口比重的46%。四是龙头企业国际化提升，本土汽车企业加快与国际市场布局，实施国际战略，积极融入全球产业链、价值链、供应链，据商务部初步统计，自2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个，海外力量投入逐渐增大。自主品牌汽车在部分市场的影响力明显提升。第二方面，我国汽车出口的未来发展空间巨大。从目前的情况来看，我国汽车出口达到了百万辆级，企业产品和品牌的国际竞争力有明显提升，成绩值得充分肯定。从未来的发展来看，当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段。与汽车产业的自身体量和实力不相符，与发达国家差距较大，未来发展的潜力巨大。从自身体量来看，我国汽车产业出口现状与自身的实力严重不符，根据国际汽车制造商协会统计，2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，我们2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。也就是说，我们产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，这个差距极为悬殊。不仅如此，我国汽车出口的比重也远远低于货物贸易出口的比重，我国货物贸易出口占全球的比重是12.8%，这说明我国汽车产业的国际竞争力远远低于产业自身的实力水平。也低于我国制造业在国际上的总体竞争水平。加快缩小这一趋势，为汽车整车出口的规模有望数倍增长。从国际比较来看，制造业追赶发达国家的进程，必然伴随着汽车出口的快速扩张。汽车产业制造水平是衡量一个国家制造业综合实力的指标，汽车产业也是全球化程度最高的产业之一，在全球贸易当中汽车是出口金额最大的单一工业，2018年全球汽车出口额是9800亿美元，占全球所有货物出口的5.1%。规模远超成品油、集成电路、手机和计算机，而我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%，远低于世界5.1%的份额。根据工信部的有关预测到2025年我国将进入制造业第二阵营，2035年要进入第二阵营的前列，成为名副其实的制造强国，那第二阵营对标的是谁呢？德国、日本。从汽车产业来看，我看还可以加上韩国。德国、日本、韩国是众所周知的汽车大国。汽车为德、日第一大出口产品，是韩国的第二大出口产品。2018年德国、日本、韩国整车出口金额分别是1823亿美元、1085亿美元和408亿美元，数量上德国、日本出口均超过400万辆，韩国超过240万辆，德日韩汽车出口的总量占国内产量的比重分别是78%、48%和61%。也就是说，第二阵营的汽车出口占国内产量的比重都在50%以上，随着我国汽车制造国际竞争力的不断提升，以及外资股比的放开，中国品牌和在华投资的外资品牌的出口有望大幅度增长，未来的前景可期。从历史来看，中国汽车出口规模实现重大飞跃，不是遥不可及的梦幻，而是摆在我们眼前，待我们共同努力的可期未来。2001年，我国的货物出口占全球份额的4.3%，2018年出口份额达到了12.8%，连续十年稳居世界第一货物出口大国的地位。这一成就的取得，主要得益于我国承接国际产业转移，积极融入全球价值链、供应链，在这一过程中外贸出口的支柱性产品历经变换，从上世纪80年代、90年代主要为纺织品，2014年前后计算机成为第一大单一出口产品，2010年出口突破了一千万美元。去年我国的手机出口达到了1406亿美元，可以看出我国计算机、手机占全球出口份额从零起步，目前世界出口份额均接近50%，我国的纺织、服装、家电、计算机、手机等产业出口经历了由小大到的历程，很可能在汽车产业中复制，我们期待汽车作为我国第一大出口商品的时代早日到来。从日韩汽车出口的历程上看，未来三到五年我国汽车出口有望在百万辆级，实现新的突破。70年代日本取消外资 ...

首先谢谢泰达论坛今天给我这样一个机会跟大家汇报一下有关燃料电池汽车在中国开展的一些状况。昨天其实大家在会场上有听到过相关部委领导和院士对燃料汽车在中国的发展乃至在全球的发展做了一些介绍，我从2006年回国以来一直从事这个领域的工作。今天通过这个机会简单汇报一下个人在这个领域的感想，非常简练。因为在技术细节来说，在这个场合上也没有任何时间展开，下面还有很多高校的专家、教授和企业的领导会在技术方面做一些详细解释。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长 章桐所以说我的题目主要分为几个方面，第一个是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，第二是燃料电池汽车发展的必要性和前提，第三是中国燃料电池汽车发展的机遇，第四是燃料电池汽车的示范与运行。首先是中国汽车电动化的成果和今后的挑战，从成果方面，中国新能源汽车产量去年是120万辆，今年要创造150万辆，虽然大家对这个目标还有些疑虑，但是总的来说目前中国在全球新能源汽车份额里面超过50%，中国目前在新能源汽车行业里面是全球的主导者。而且纯电动是占80%，通过中国几十年在纯电驱动这个方面的努力，中国在新能源汽车领域已经站到国际的前沿。第二，产业链的发展，中国在电池、电机、电控方面在全球也有了一席之地。我们在新能源配套的电池包领域中国的企业占有主导地位，前三名全都是中国的，这也是中国汽车工业在新能源汽车领域所得到的积累。同样在电机行业，目前给中国新能源汽车配套的领域，也是中国的零部件。当然这里面包括一些功率电子元件还需要进口，但是零部件方面来讲，也是站到国际的前列，这是这么多年的成果。第三方面是充电设施，中国在充电设施这一块走在全球前列，目前我们几家大的充电的服务型公司在这一块也是走在国内的前列，有各式各样功能的服务行业。大家可以看得出来，通过几十年中国在新能源汽车里面，特别是纯电驱动的大力推进，在这个领域里面基本走到了国际前列，这也是中国几十年推动新能源产业政策化的成果。但是，我们的成果其实同时也带来挑战，目前这个趋势能不能持续推下去？带来的挑战是四个方面，一个是续驶里程的焦虑，到目前为止还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但是同时带来一系列的问题，比如说充电时间问题，快充技术在中国推起来还有很多问题。另外在成本费用这一块仍然是高居不下，虽然与前几年相比有进步，但是还有很大的空间。另外就是辅助设施，今年6月底国家对于新能源汽车的补贴全部取消，但是对于充电设施补贴还存在，我们看情况并不明朗，或者说并不是非常有希望，可以看看下面一行的字，从目前的角度来说，纯电动汽车在国内保有量280万辆、290万辆，到2020年全国有500万辆。如果500万辆新能源汽车有80%是纯电动的话，将近有400万辆纯电动汽车要充电，我们能做到1：1吗？我们目前的状态是8：1、7：1，但这个还是有水分的，很多的充电桩是不对公众开放的。所以对于整个新能源汽车是不是按照2016、2017、2018年的速度发展下去，个人认为还是值得商榷的。特别是在充电单项领域里面，也面临着各方面的挑战，充电费用问题，充电费用越来越高，不光是电费问题，服务商、停车场要收钱，费用越来越多。第二是充电接口的统一标准问题，包括充电时间的问题，数量的问题，工艺的问题，智能充电，包括一些快充和慢充的均衡性的问题，总的来说在充电这个领域里面其实还存在着一系列的问题需要进一步商榷和深入地探讨。所以总的来说，我就觉得中国在新能源汽车这个领域里面，通过几十年的努力我们取得了巨大成功，取得了很多成果，特别对于汽车行业来说，我们取得了举世瞩目的成果，但是也给大家带来了挑战，是不是这个趋势还能继续下去？我觉得昨天有很多院士包括部委的领导也谈到中国新能源汽车的战略问题，其实中国推动新能源汽车这样一个战略对我来说不光是节能减排，它背后含着一个非常重要的，中国汽车工业的转型升级问题，这是我们目前中国电动汽车的成果和今后的挑战。正是在这样的挑战之下，我们谈燃料电池发展的必要性和前提，中国汽车工业要想实现产业转型的话，中国的汽车工业一定要坚持纯电驱动，这个方向不能够再加，也不容再讨论、争执，现在很多人讨论是不是要做混合动力，我觉得坚持纯电应该不放弃。但是坚持纯电，看一看纯电动汽车和燃料电池汽车区别在什么地方，电气架构百分之百是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题可以通过燃料电池来弥补，同时推广燃料电池可以解决目前的一些问题。总的来说，燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，不存在谁要代替谁的问题。我从来没有说燃料电池是终极方向，各有各的用处，根据不同的情况需要不同的技术路线，我觉得它们相互互补，这是中国发展的唯一机会。如果你想把中国汽车工业通过新能源汽车实现产业转型必须要做这件事情。其实在汽车行业里面缺少一个前提，能源行业能不能跟得上，我们也有很好的前提，从能源架构角度来说，整个社会面临着能源结构的调整，今后无炭和可再生两个关键词，在整个能源架构里面，氢能越来越体现出它巨大的优越性，它可存储、可运输、可再生，它的来源是多元化的，从国际趋势上看得出来，在能源架构调整里面大家对氢能的重视已经走到议程上来了，对这方面也有一些共识，大家的疑虑越来越小，如果是想推动和辅助燃料电池汽车的前提。能源架构实现调整找到一个出破口，中国汽车行业想实现产业转型拿什么做突破口？燃料电池、氢燃料电池，把能源结构作为一个抓手放到汽车产业里面，汽车产业实现产业转型，要利用能源架构调整的机遇，两者匹配起来，这是在中国发展燃料汽车的重大前提，前提实现了能够实现这件事情，中国要做燃料电池汽车，我们有必要性和机遇来做这件事情。第三是燃料电池汽车发展的机遇，有必要性，第一个条件是中国电动汽车产业化的基础已经形成，通过几十年的努力，电池电机电控获得的成果可以作为燃料电池非常好的技术，这是我们的强项，我们基本的基础是有的。中国在燃料电池汽车方面不是白纸，2000年开始做，我们也做过世界上最大的燃料电池汽车的集中示范运行，上海世博会173辆中国自己做的燃料电池汽车，集中展示，我们形成了三条成果。一个是国内已经具有自主知识产权的集成技术，我们走了很长时间，形成了一定的 ...

“中国汽车行业该怎么办？”8月31日，走进于家堡洲际酒店会议中心的所有人，心中都不免在思考这个残酷又现实的难题。中国车市低迷的走势仍在持续。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1至7月，汽车产销量分别为1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降了13.5%和11.4%。这场自2018年开始的“寒冬”，至今仍未出现转暖的迹象。阴云密布之时，国家几大部委将在2019中国汽车产业发展（泰达）论坛上释放怎样的信号，就显得格外令人关注。其实，自2018年中国车市出现30年来首次负增长，业内就始终有声音呼吁政府出手“救市”，出台类似于2009年和2015年“购置税减半”的强刺激政策。当时，政府的两次出手，都成功抵消了车市的下行压力，宛如打了一针“强心剂”。2015年国家第二次出台“购置税减半”政策“救市”在本届泰达论坛上，出面的国家六部委（国家发展和改革委员会、国家市场监督管理总局、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部），均未释放出任何政策救市的信号，对于汽车行业的未来反倒是有比较乐观的预期，这与业内部分人士悲观的情绪形成了鲜明的对比。“业界普遍觉得，中国汽车行业自2018年迎来了‘拐点’，大形势会趋于恶化；但今天六部委的态度，更多是将之定义为‘新起点’，更多将会着眼于在当前阶段完成产业改革和转型。”在听了六部委的报告后，一位与会的行业分析人士说了这样一番话。的确，从国家六部委报告中透露的信息来看，依靠政策救市属于“暂时缓解病痛”，已然不符合国家对汽车产业的定位和期许。“长痛不如短痛”，抓住当前全球汽车产业变革的机遇，完成中国汽车产业的转型升级，才是国家六部委真正开出的药方。电动车技术路线究竟变不变？按照国家2014年提出的战略，“新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必由之路”，中国汽车行业一直寄希望于通过发展新能源汽车实现“弯道超车”。但是长期以来，应该采取何种技术路线，成为各方争议不休的焦点。尽管一度“纯电驱动”路线占据上了上风，但其地位似乎并不稳固。尤其是在2018年5月，国家领导参观了丰田汽车（130.630，+0.10%）的混合动力与氢燃料电池技术后，业内开始有越来越多的声音认为，中国应该尽快转变为以燃料电池为主的技术路线。2018年的泰达论坛上，有关燃料电池的讨论就极为火爆。一年时间过去，这个争论似乎仍没有画上句号。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲直接地表示：“部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。”她再度强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。丰田的氢燃料电池汽车Mirai已经于2015年实现量产对于燃料电池技术路线，宋秋玲的看法非常理性。她觉得，“我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”有业内人士曾表示，中国当前连生产储氢罐的技术都不具备，要立即掉头转向燃料电池路线，实在是有些舍近求远。不过，交通运输部运输服务司副司长蔡团结却表示，“要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，实行产学研结合”，这无异于又给烧得正旺的氢燃料电池技术“添了一把柴火”。蔡团结表示，发展氢燃料电池汽车，“要试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。”他还透露，目前交通运输部正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线，加快相关关键技术的研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等等这些示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，来实现科学合理的运用。2022年冬奥会或将助推氢燃料汽车技术的攻坚对于技术路线的争议，蔡团结也有自己的感慨：“行业跟不上，总在变，今天让我推广混合动力，明天让我推广氢能。所以我想还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”宋秋玲对此的看法是：“燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。”从上不难看出，坚持纯电驱动为主导与尽快实现燃料电池技术攻坚，在技术路线上其实并不冲突。中国汽车工程学会副秘书长闫建来此前在接受懂车帝采访时曾表示，纯电驱动和燃料电池有各自的用武之地，前者更适用于短途出行的乘用车，而后者更适用于长途运输的商用车。“与其说是技术路线之争，倒不如说是技术路线互补。”政策“利剑”如何挥动？产业政策对于中国汽车工业发展的意义不言而喻，但过度干预的影响同样令不少业内人士感到担忧，尤其是在政策不定期调整后，往往对于汽车市场产生预期之外的影响。前任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）就曾经公开抱怨，中国汽车产业政策的制定似乎缺乏对长远的考虑，而这将给企业的决策带来诸多不确定性的风险。海兹曼曾公开抱怨中国汽车产业政策缺乏远见和持续性值得注意的是，本届的泰达论坛上，国家六部委几乎同时提到了完善政策、营造公平市场环境的重要性。“既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。”国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生如此说道。在他看来，未来将会坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，逐步全面取消企业领域限制。国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军也强调，营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境，这一定是市场监管总局在努力的方向。“比如说强制性产品认证，我们在跟汽车产业，很多的产品包括一些零部件，都从我们的目录中拿掉了，大家也有感受。包括今年刚刚把消防车已经从目录中拿掉了，希望在市场准入这个环节，也给企业提供更多的便利。”而在财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲看来，新兴产业发展变化快，政策也必须与时俱进调整。“在补贴政策实施过程中，我们不断调整完善，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。”另据工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰透露，工信部正在牵头制定“新能源汽车产业发展规划”。据悉，该规划将作为2021年 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕发表了主题演讲《软件定义下的汽车变革》，茅海燕认为：四化发展已成趋势 软件是未来汽车重要组成部分。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：感谢吴总，尊敬的各位嘉宾，大家下午好！我今天在这里代表泰达论坛的邀请来做软件定义汽车的演讲。我应该是我们家里的第三代汽车人。今天我们在讲软件，同时我的大女儿已经拿到驾照开始买车，她告诉我买车只要两点，第一要好看，第二手机里所有的生态在车里需要有。再过两年小女儿买车的时候，她已经不在乎开车，较保证自动驾驶，但是要保证信息网络是必须有这个生态的。所以现在确实在面临一个变革，我自己也很有感慨。东软27年在汽车产业里有很多心得，从做车载系统里的切入式软件开始到今天来谈四化里的软件定义汽车，我们期望在今天跟大家进行分享。为什么我们说SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势？我想今天在座的演讲过程中有三个问题，到底变革发生了什么，第二是到底是什么因素影响变革，第三是我们需要怎么进行准备。从昨天的论坛到今天上午，包括诸位汽车界的专家都在讲，无论是讲挑战还是在讲昨天讲的IIP，其实大家都很认同ASCE是趋势，是不容忽视的。正是一个趋势造成汽车产业变革一定是需要软件来经营汽车。七十年代的时候我们坐车还没有CAN总线，到现在车内的软件和硬件处于平衡，到未来的车需要软件来进行定义，定义网络、定义系统。还有一个有趣的数据可以看到，在七十年代的时候，软件在车的比重为2%，现在接近40%，目前电动车占比4%，2030年的时候我们是20%，刚才黄总在讲2035年将达到50%。另外还有L3级别、L4级别、L5级别的智能网联，目前可能L3级别的车在2020年将达到10万辆，但是2030年的车就会达到1000万辆，这是L3级别的。如果到L4、L5，那么在2030年，全球可以达到将近有500万辆车。正是因为四化影响，目前车的占比也巨大推动了软件来定义汽车，还有一个很有趣的数据跟大家进行分享。三辆车，一个是传统燃油车L1级别，软件和汽车电子部分，一辆车比如说2000美金，L3级别的软件和它的汽车电子部分成本1500美金。L5级别BEV的车软件和汽车电子它的成本在3800美金，所以大家可以，从三个数字的变化可以看到软件和零部件组成占整车架构比重的变化。大家都知道，在汽车设计里由主机厂来提出技术规范，由供应商进行交付。刚才我们谈到四化，谈到未来科技的这些要求，屏幕上看到红色的这些是核心技术，有IA、大数据、深度学习、V2X，包括今天上午本田技研在强调说本田在投入一些车内的气味，车内的VR，这些技术都代表未来我们的市场需要在这个技术领域突破的，这些技术发展需要独立空间。只有通过一个软件架构，让这些技术能够得到独立发展才能够加快汽车技术的迭代更新。另外是用户体验，还有包括刚才王研究员提到的芯片的产业链，以及传感器的发展。未来的软件架构能够充分加快，也能够赋能汽车技术的发展。所以说这里有三方面，第一个就是技术方面，汽车里面有功能安全，需要OTA，这些技术是个强势的因素，需要软件来进行定义汽车。同时还有市场的需求，昨天很多主机厂都提到了，要出20几款电动车，但这并不是20几款新车，都是平台化的，平台化带来的是成本和快速推向市场，通过整车平台化的开发需要的就是软件能够使这些平台化的开发造成可能。今天上午长安汽车的刘总也提到，2000人智能化的研发团队里30%是研发工程师，也就是说整车厂现在已经在做软硬分离，就是开放性标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样使成本最低。以前我们的软件是嵌入式的，换一个硬件相当于软件需要重新开发，而软件开发投入是巨大的成本。因此通过技术、市场以及商业模式的变更，也决定了软件定义汽车。最下面的是未来下一代车一体化的架构，由下面的车辆平台到中间开放式的标准化软件架构，以及到上面的整车设计。这张图我特别喜欢，平时没有太多机会在看，到底车里面的软件和硬件是如何进行解耦的，汽车架构其实已经从分布式走向集中。过去我们的车里将近有100个ECU，每一个功能都有一个ECU，随着汽车信息化造成开始有软件和硬件，但是强耦性的。现在车里面有ACC，这已经表明现在的车里它有几个预控制器，关于车身、底盘、车感娱乐系统、动力系统，现在有三到四个独立的网络，互相开始说话了。再往下再做的就是进一步融合和结合，也就是说通过一个中心的网关，再把相应的预控制器的功能融合起来，现在达到最后我们看到的完全是零耦合的，下面是传感器和执行器，这个状态已经不是说天方夜谭，现在有很多公司已经在做高算力的车用计算机，这些其实就是我们刚才说的指数级的变化。我们看到在通用部件部分里面是什么样的架构呢？我们通常说单一软件，但是这里有基础软件，还有系统软件。本身是个开放性的标准平台，它能够覆盖整车设计、开发包括验证，因为有这个开发平台使整车实现功能，包括实现硬件的通用化，降低成本，能够加快技术更新迭代实现可能。回到开始说的三个问题，第三个问题是说我们该怎么准备，东软睿驰准备了一些什么。我们和本田在一起合作了多年，他们的电动车和智能网联我们做了很多共同的探讨。我们产品像四层楼一样，第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品，这个产品现在目前也已经和上五大家听到的主机厂开始进行合作，已经通过了验证。在这个基础上，我们也有智能硬件，也就是说从EV产品全系的，包括跟电桩的合作，自动驾驶，L0级别到L3级别的量产，L4级别的开发。东软有自主产权的软件和行业内的多加强手在软件方面进行合作，我们也跟高通包括大唐都是战略性合作伙伴。27年里我们在车载方面做了很多产品。在智能硬件和软件之上我们还有平台，VSP是整车服务的 ...