本文来源：夏树商评近期，汽车行业来了一场乾坤大挪移，山东国资部门出资140亿收购了安徽的奇瑞控股51%的股权，安徽政府出资100亿元把蔚来汽车从上海迎娶回合肥。奇瑞汽车和蔚来汽车都是有故事的企业，同样是耗资100亿以上的巨额投资，安徽和山东在新世纪的第三次豪赌中，谁会是悲催的接盘侠呢？在中国政治版图上来讲，山东和安徽都有全国闻名的革命老区，你有沂蒙山我有大别山。至于国家高级干部的培养，安徽和山东也是各有千秋。在中国经济的版图上，山东和安徽几乎不存在交集的可能性，山东的国民生产总值(GDP)长期稳居全国前3名，安徽省的GDP总量基本上都是在第15名左右。2000年之后，山东和安徽却不经意间上演了两场暗战，却以山东全面溃败而结局。第一场暗战，山东溃败光电产业2000~2010年，国内八个城市先后公开宣布建设光电产业化基地(光谷)，包括北京、上海、深圳、重庆、武汉、福州、长春和济南。值得注意的是，在这张榜单上没有安徽任何一个城市的名字，即便是日后大红大紫的合肥。当时，山东要说发展光电产业就连北京都要“虎躯一震”，绝对不是喝多了酒说胡话。单说液晶面板的市场方面，山东省有海尔、海信和山东松下等三大彩电生产企业，每年液晶面板进口都是数百亿人民币。2005年6月，山东方面宣布：未来十年(2005~2015)将投资217亿美元发展液晶面板产业，起步就是全球最领先了第6代LED液晶面板产品。预计2015年其光电产业销售额将达到2400亿美元。要知道，此时的京东方还在消化吸收韩国现代的4.5代技术，说不定连第6代液晶面板的技术都没见过。负责操盘的是山东胜达光电科技有限公司，这家公司可是大有来头，据说是由台湾宏达光电科技有限公司和胜利石油国际开发投资有限公司合资组建，第一阶段投资30亿美金以上。按照山东方面规划，东营项目将在2008年投产。当时，山东在光电材料领域可谓是人才济济，且不说山东大学的蒋民华院士是国内晶体材料的泰斗，是国家863计划新材料领域的首席科学家，就连此时努力发展的京东方，其技术骨干中也有很多山东籍高级工程师。目前，担任京东方高级副总裁的刘家安先生，山东青岛人，毕业于青岛大学和北京理工大学，2005年他被京东方派往兼并后的韩国现代光电学习。京东方高级副总裁兼首席技术官董学先生，也是山东人，毕业于北京航空航天大学和清华大学高分子材料专业，当时他也是被京东方派往韩国现代学习产品技术的骨干工程师。2008年4月，胜达光电没有迎来激动人心的投产，而饱受质疑的京东方却迎来了一位合肥的客人。合肥来客的诚意很足(口气很大)，条件任由京东方开口，唯一要求：放在合肥项目的产品技术必须先进。京东方放给合肥人的同样是：第6代液晶面板。2009年，当合肥忙着建设京东方第6代液晶面板生产线，并不断接洽几十家配套企业进驻合肥招商引资的时候。山东方面进行了历史上最大规模的国有企业整合行动，诞生了一大批“食草恐龙”：山东钢铁、山东能源、山东重工。同时，山东的民营企业开始大力发展石油炼化、电解铝和低速电动车产业。同年，经山东省主管部门牵头，蒋敏华院士技术指导的华光光电子正式并入浪潮集团，更名为浪潮光电子。后来，我们终于在新三板上找到这个企业的名字。2011年4月，投资120亿元的京东方合肥第6代液晶面板实现满产满销，同时，投资240亿元的京东方合肥第8.5代液晶面板项目开工建设。2011年5月6日，蒋民华院士因病医治无效，在济南去世。2019年4月，山东大学晶体材料国家实验室被科技部点名批评，给与“黄牌警告”迄今为止，全国八大光电产业化基地只有济南的光电产业没有形成产业规模，不在这张名单上的合肥、南京、苏州都已经成为全球光电产业领域地标。2019年，整个山东省光电产业总值还不到合肥的一个零头，如果把街道小厂生产的灯泡也算上，或许够！第二场暗战，山东溃败集成电路产业2008年，济南被科技部批准建设“国家集成电路设计产业化基地”，这是继北京、上海、深圳、成都、西安、无锡和杭州之后，国家批准的第八个国家级集成电路产业基地。在获批之后，山东省政府牵头，济南市政府和浪潮集团组建了山东华芯，并由其出面并购了奇梦达的中国研发中心，而且代价出奇的小只有3000万人民币，要知道这是奇梦达这家巨头在全球的第二大研发中心。2011年，浪潮集团又收购了奇梦达葡萄牙的封装生产线，价格同样低的离谱只有1亿元人民币。山东省上下的精明而凌厉操作手法，让财经和科技传媒惊呼不已，而山东的企业家豪言：山东华芯要成为国内最大的存储芯片（DRAM）供应商，没有之一。当时，山东人说这话你必须相信，绝对不是牵着鲁西大黄牛出来吹。那个时间档口，安徽省国资委和发改委的领导恐怕连奇梦达是谁都不知道，更别说浪潮集团在高科技产业领域的名头足以让安徽人吓得尿裤子。奇梦达曾是全球四大DRAM供应商之一，也是欧洲最大的DRAM供应商，这家企业和英飞凌科技一起由西门子半导体部门分立而来。如果山东省上下把奇梦达的集成电路资产搞火了，足以媲美吉利汽车并购沃尔沃汽车的案例，一定会登上全球各大商学院的教科书。山东华芯的并购行动引来了大批华裔集成电路精英的青睐，纷纷归国加盟或创业做其服务商。然而让人意想不到的是，2015年山东华芯却将其核心资产卖给了清华紫光。在无数传媒和业内人士的追问之下，山东主管部门给出的答案是：集成电路行业风险太大。此时，距离行业爆发的转折点只有3年的时间。就在山东人明智止损的同时，不知死活的安徽人却要楞趟集成电路这汪浑水。2016年3月，合肥市政府和几个“草台班子”签订协议，将斥资百亿支持他们在合肥建立内存芯片(DRAM)项目，喊出的口号和山东类似：合肥长鑫要成为国内最大的存储芯片（DRAM）供应商，没有之一。当时，要说合肥长鑫是个草台班子，这话在山东是大有市场的。据说，这个项目有败军之将的日本尔必达的负责人，也有兆易创新这样没有什么名气和来头的小公司。借用山东某领导私下说的话：咱不行，他们也不行。2018年，美国特朗普政府以“断供”为手段对中国高科技企业进行打压，集成电路引发国内投资热潮。藉由在集成电路领域良好的产业聚集，合肥先后和多个国内外领先的集成电路和人工智能企业签订招商入驻协议，总投资超过3000亿元。合肥成为中国最重要的集成电路生产基地之一。2019年9月，合肥长 ...

4月26日，是清华大学109岁生日，也迎来了新一届的清华大学车辆与运载学院校庆论坛。论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高围绕新能源动力系统研究概况、智慧新能源领域前瞻布局、成果转化与创新创业探索三个方面，发表了题为《新能源动力系统研究与展望》的演讲。一、创新创业，蔚然成风欧阳明高首先介绍了清华新能源动力系统科研团队概况。他表示，团队培养了大批优秀人才，成为我国新能源汽车领域核心骨干，其中包括清华大学学术新秀3人、特等奖学金8人、优秀博士论文和优秀博士毕业生8人，占车辆学院获得上述荣誉总人数约70%。此外，还有创业先锋31人，创新创业在学生中已蔚然成风。团队还牵头多项国家、国际、国防重点项目，与国内外主要汽车公司、电池企业、能源企业开展了广泛合作。2019年到款科研经费超过5400万元。“虽然有疫情影响，但新能源汽车在中国的发展大趋势不会有变化。国务院常务会议几次提到工业相关的事情都与汽车相关，尤其是新能源汽车。新能源汽车补贴新政也刚刚发布，这个发展趋势是不会逆转的。”欧阳明高表示，“另外，虽然有石油价格波动，但大多数能源人认为，中国想要能源独立，必须发展可再生能源。”欧阳明高指出，新能源动力系统在整个科技领域中属于重大领域。比如，中国科协发布的2019年20个重大科学技术难题中，两个难题源于新能源动力系统（高比能量动力电池材料电化学与氢燃料电池动力系统)；在中国工程院发布的《全球工程前沿2019》中，动力电池被提及4次，燃料电池被提及2次，氢能与可再生能源被提及4次，电驱动/混合电驱动系统被提及2次。在清华新能源动力系统研发进展方面，欧阳明高认为，应聚焦新能源汽车动力系统的三个交叉学科，即科学问题、技术瓶颈、产业痛点。其中包括，动力电池系统热失控导致的安全问题，燃料电池系统性能衰减导致的寿命问题，多能源混合动力燃烧导致的排放问题。二、三大革命高度欧阳明高表示，要从三大革命高度全面看新能源汽车，即系统智能化（人工智能革命）、交通电动化（电动车革命）、能源低碳化（新能源革命）。新能源汽车要用新能源，新能源汽车可以推动新能源革命。国家发改委发布的《能源生产与消费革命战略》提出，2030年非化石能源发电量占到50%；中国光伏和风电成本己经完全具备大规模推广条件，但储能是瓶颈，要靠电池、氢能、电动汽车等来解决；电动汽车与可再生能源结合成为真正的新能源汽车，还能够支撑整个能源系统碳减排。在具体的布局方向上，欧阳明高表示，智能电池与储能系统、氢能制备存储与安全、光-储-充一体化、交通能源一体化将是未来的重点。三、创新发展，以人为本习近平总书记指岀：“科技创新绝不仅仅是实验室里的研究，而是必须将科技创新成果转化为推动经济社会发展的现实动力。”“新时期，高校要深度参与国家创新驱动战略发展战略。在日前召开的清华科技研讨会中，我正在负责科技成果转化的研讨小组。同时，可以对比一下国际一流大学麻省理工（MIT）。”欧阳明高说。MIT校友目前在全球经营着33000+公司，雇员达到460万人；年收益1.9万亿美元。若将这些公司组成一个独立国家，其GDP在全球排位可列第8位（2016年数据）。有25%的校友已经成立了公司，有超过40%的校友被标注为“连续创业者”（创立两个或两个以上的公司）。MIT每年由学生和校友创办的公司数量是900个；120%的学生希望创业（因为有的学生不止创办一个公司）。最后，欧阳明高还提到了自己关于新时代产学研与成果转化的思考。他认为，面对新时期新要求，首先要与时俱进。就像习近平总书记所说：“广大科技工作者要把论文写在祖国的大地上，把科技成果应用在实现现代化的伟大事业中。”这里并不是说不发国际刊物的文章，而是要把我们的成果最后应用到祖国大地，应用到中国的发展当中。所以，中国崛起面临全球挑战，应对挑战唯一的出路是创新驱动，绿色发展。现在遭遇疫情，全球的、全人类还可以研发疫苗，如果是全球气候变化带来的，连疫苗都没有，这是我们必须要做的。要实现创新发展，就要以人为本。欧阳明高表示，在价值导向方面，战略高度、学术深度、应用广度要三位一体；在工科评价方面，课程、论文、专利、转化、报奖是一件事情的不同侧面，不宜对立；在人才培养方面，创意、创新、创业、创优、回馈学校要形成完整链条，良性循环；在环境优化方面，校园氛围要从务虚到务实；平台支撑要从被动服务转换为主动服务，提高服务水平，加强服务队伍。在政策体系上，要从行政主导转变为学术主导。此外，欧阳明高表示，目前清华大学汽车工程系动力系统控制课题组包含12家创业公司，31个联合创始人，三家上市公司，涵盖新能源等9大领域。他还介绍了常州易控汽车电子科技公司、北京亿华通科技公司、北京科易动力科技公司及异科能源（ThinkEnergy）等创业公司的概况，以及分布式轮毂电机电驱动系统、锂电池定容燃烧弹、具备灭火功能的电池端盖及外部冷却超快充系统等专利技术。来源：新能源汽车报 ... ... ...

今日（4月20日），国家发改委举行例行新闻发布会，会上首次明确了新型基础设施的范围。融合基础设施成为亮点。国家发改委创新和高技术发展司司长伍浩表示，新型基础设施主要包括3个方面内容：信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施。其中，融合基础设施主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。国家发改委今天首次明确新型基础设施的范围，国家发改委相关负责人伍浩表示，初步研究认为，新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。目前来看，新型基础设施主要包括3个方面内容：一是信息基础设施。主要是指基于新一代信息技术演化生成的基础设施，比如，以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等。二是融合基础设施。主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。三是创新基础设施。主要是指支撑科学研究、技术开发、产品研制的具有公益属性的基础设施，比如，重大科技基础设施、科教基础设施、产业技术创新基础设施等在支持新型基础设施建设方面，下一步，国家发改委将联合相关部门，深化研究、强化统筹、完善制度，重点做好四方面工作。一是加强顶层设计。研究出台推动新型基础设施发展的有关指导意见。二是优化政策环境。以提高新型基础设施的长期供给质量和效率为重点，修订完善有利于新兴行业持续健康发展的准入规则。三是抓好项目建设。加快推动5G网络部署，促进光纤宽带网络的优化升级，加快全国一体化大数据中心建设。稳步推进传统基础设施的“数字+”“智能+”升级。同时，超前部署创新基础设施。四是做好统筹协调。强化部门协同，通过试点示范、合规指引等方式，加快产业成熟和设施完善。推进政企协同，激发各类主体的投资积极性，推动技术创新、部署建设和融合应用的互促互进。此外，国家发改委发布了一季度发用电和投资项目审批情况。从发电看，一季度全国规模以上工业发电量同比下降6.8%，降幅较前2个月收窄1.4个百分点。其中，火电、水电、核电、风电、太阳能发电同比分别增长-8.2%、-9.5%、1.2%、5.7%和10.9%。3月份，发电量同比下降4.6%。据电网公司调度数据，4月1日-15日，全国发电量同比增长1.2%，实现了正增长。从用电看，一季度全国全社会用电量同比下降6.5%。其中，一产、二产、三产和居民生活用电量同比分别增长4.0%、-8.8%、-8.3%和3.5%，居民生活用电继续保持增长。分地区看，全国7个省份用电正增长，其中云南、新疆2个省份增速超过5%。3月份，全社会用电量同比下降4.2%，降幅比上月收窄5.9个百分点。投资项目审批方面，3月份，国家发改委共审批核准固定资产投资项目8个，总投资773亿元，其中审批6个，核准2个，主要集中在交通、能源等行业。来源：国家发改委、能源发展与政策

燃料电池作为继火电、水电、核电之后的第四代发电方式，被誉为21世纪清洁、高效的动力源，受到国内外的广泛关注，燃料电池技术也在飞速地发展。本文在燃料电池基本原理的基础上对几种主要燃料电池进行了比较全面的介绍，总结了许多市场实践方面的经验，重点综述了目前国内外发展迅速的质子交换膜燃料电池(PEMFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、甲醇燃料电池(DMFC)等几种燃料电池的基本原理、发展现状、最新市场应用以及未来发展方向等；

能源微报中国能源互联网发展的重点任务包括：能源基础设施智能化改造、能源与信息基础设施深度融合、培育开放共享的市场体系、发展储能和电动汽车互联网运营业务、发展能源大数据应用服务、突破关键核心技术装备、建立技术标准体系等。目前，中国正计划分两个阶段推进能源互联网的建设。第一阶段从 2016 年到 2018 年，重点推进能源互联网的试点示范，建立一 批不同类型、不同规模的试点示范项目。现在各地区对试点示范项目非常积极踊跃，有很多项目已经跃跃欲试了。国 家能源局编制的《“互联网+”智慧能源试点示范项目的实施方案》很快就会下发， 该文件旨在鼓励扩大能源领域的有效投资，明确建设试点示范工程项目的一些路线图和时间表。第二个阶段是从 2019 年到 2025 年，后续再用几年的时间，在深入总结前 期试点示范经验的基础上，对一些成熟可靠的技术和模式进行推广应用。目前国家能源局正在大力推动四项任务，包括：启动试点示范、推进技术创 新、构建标准体系、推进配套改革。对于接下来的工作重点，发展能源互联网以技术创新为先，第一个要做的就是技术创新，其中，核心技术研发恐怕是当务之急。全球能源互联网是以特高压电网为骨干网架、全球互联的坚强智能电网，实 质是“特高压电网+智能电网+清洁能源”，特高压电网是关键，智能电网是基础， 清洁能源是根本。我国是世界第一大能源消费国和碳排放国，能源消费量和碳排放量分别占世界的 23%和 28%，单位 GDP 能耗比世界平均水平高 70%左右。推动构建全球能源互联网，具有巨大的经济、社会、环境综合效益。一是实现清洁发展。从现在起全球和我国清洁能源只需分别保持 12.4%、13%的年均增速，清洁能源比重均可提高到 80%以上，实现能源永续清洁供应，彻底摆脱化石能源困局。二是应对气候变化。我国可将碳排放峰值控制在 101 亿吨左右，峰值降低 24 亿吨， 达峰时间可从 2030 年提前至 2025 年前。到 2050 年，全球二氧化碳排放可控 制在 115 亿吨左右，仅为 1990 年的一半，可实现全球温升控制在 2℃以内的目 标；三是拉动经济增长。构建全球能源互联网投资规模超过 50 万亿美元。加快 中国能源互联网建设，我国 2016～2025 年电网投资 10 万亿元，带动清洁能源 投资 10 万亿元，合计 20 万亿元，能够持续拉动经济增长，带动战略性新兴产 业发展，促进供给侧结构调整和经济转型升级，有效解决“经济下行、雾霾上行” 突出矛盾。四是促进和平发展。有利于推动国际电力贸易，发挥贫困地区资源优 势，缩小地区差异，减少国际争端，促进人类命运共同体建设，让世界成为一个 天蓝地绿、亮亮堂堂、和平和谐的“地球村”。

1970年John Bockris或Lawrence W. Jones提出氢经济(Hydrogen economy)概念。由John Bockris 在美国通用汽车公司(General Motors)技术中心演讲时提出。当时发生第一次能源危机时，主要为描绘未来氢气取代石油成为支撑全球经济的主要能源后，整个氢能源生产、配送、贮存及使用的市场运作体系。氢经济(Hydrogen economy)是将氢作为一种低碳燃料使用，特别是用于取暖、氢汽车、季节性能源储存和远距离能源运输。氢经济作为一小部分低碳经济正在发展。为了逐步淘汰化石燃料并限制全球变暖，氢开始被用作燃烧燃料，只向大气释放干净的水，而不向大气释放二氧化碳。截至2019年，氢气主要用作工业原料，主要用于生产氨、甲醇和炼油。氢气在常规的储层中不是自然存在的。截至2019年，全球每年在工业加工过程中消耗的7000万吨氢几乎全部由天然气蒸汽转化(甲烷转化为氢气和一氧化碳及二氧化碳的化学反应)生产。只有少量的氢是由水电解而成。到2019年，还没有足够的廉价清洁电力(再生能源发电和核能发电)，使得氢成为低碳经济的重要组成部分。二氧化碳是天然气蒸汽转化过程的副产品，但碳捕获和储存可以在天然气热解后进行，以捕获这些二氧化碳排放。1839年英国物理学家威廉·葛洛夫制作了首个燃料电池。而燃料电池的首次应用就在美国国家航空航天局1960年代的太空任务当中，为探测器、人造卫星和太空舱提供电力。从此以后，燃料电池就开始被广泛使用在工业、住屋、交通等方面，作为基本或后备供电装置。世界上第一个氢气球就被当成恶魔被这么毁掉了　　△1783年--安东尼·拉瓦锡(Antoine Lavoisier，1743～1794年)和拉普拉斯拉普拉斯(Pierre Laplace，1749-1827 年 ，法国天文学家、数学家)用冰量计测量了氢气的燃烧热。　　△1784年--让·皮埃尔·布兰查德(Jean-Pierre Blanchard)尝试了一个可抛弃的氢气球，但它没有转向。　　△1784年--Lavoisier Meusnier发明铁-蒸汽工艺，通过使水蒸气在600°C的炽热铁床上流过而产生氢气。　　△1785年--让·弗朗索瓦·皮拉特·德· 罗齐耶(Jean-François Pilâtre de Rozier)制造了混合式罗齐耶尔气球。　　△1787年--查尔斯定律(气体定律，阐述有关体积与温度的关系)。　　△1789年--Jan Rudolph Deiman和Adriaan Paets van Troostwijk使用静电起电器产生的电通过莱顿(Leyden)罐中进行首次水电解。　　△1800 年--威廉尼克尔森(William Nicholson)和安东尼卡莱尔(Anthony Carlisle)利用伏打电池分解水成氢和氧由电解。　　△1800年--约翰·威廉·里特(Johann Wilhelm Ritter)用一组重新排列的电极重复实验，以分别收集两种气体。19世纪　　△1801年---法国科学院院士、皇家学会会员汉弗莱·戴维(Humphry Davy，1778～1829年)初提燃料电池的概念。　　△1806年--法国发明家弗朗索瓦·伊萨克·德·里瓦兹(FrançoisIsaac de Rivaz)建造了de Rivaz发动机，这是第一台由氢和氧的混合物驱动的内燃机。　　△1809年--托马斯·福斯特(Thomas Forster)用经纬仪观察了装有“可燃气体”的小型自由飞行员气球的漂移。　　△1809年--法国物理学家、化学家盖·吕萨克(Gay-Lussac，1778～1850年)提出盖·卢萨克定律(Gay-Lussac's law)，发现了定压情况下气体体积随温度而改变的规律，即盖·吕萨克定律。　　△1811年--意大利物理学家、化学家阿莫迪欧·阿伏伽德罗(Amedeo Avogadro，1776年～1856年)，提阿伏伽德罗气体定律(Avogadro's law a gas law)，即在同温同压的条件下，相同体积的任何气体含有相同的分子数。　　△1819年--爱德华·丹尼尔·克拉克(Edward Daniel Clarke)发明了氢气吹管。　　△1820年--塞西尔(W. Cecil)写了一封信“关于利用氢气产生机械动力”。　　△1823年--戈德沃斯·古尼(Goldsworthy Gurney，1793～1875年)将氢气利用实用化引起重视。　　△1823年--耶拿大学化学与技术教授约约翰·沃尔夫冈·德贝莱纳(Johann Wolfgang Döbereiner，1780-1849年)发明了Döbereiner街灯照明。　　△1823年--格尔斯沃斯古尼爵士(Goldsworthy Gurney，1793～1875年)设计了一种氢-氧吹管。　　△1824年--英国物理学家、化学家迈克尔·法拉第(Michael Faraday，1791～1867年)发明了橡胶气球。　　△1826年--托马斯·德拉蒙德(Thomas Drummond)建造了德拉蒙德之光(Drummond Light)。德拉蒙德光，又称为石灰光或钙光(calcium light)，是一种舞台灯，使用于剧院和音乐厅。亦用于科学研究光谱分析。产生方法是用氢氧焰灼烧石灰棒，石灰加热到白炽状态时会发出强烈的光线。　　△1826年--塞缪尔·布朗(Samuel Brown)测试了他的内燃机，用它来推动车辆飞向射手山(Shooter's Hill)。　　△1834年--迈克尔·法拉第(Michael Faraday)发表了法拉第的电解定律。　　△1834年--法国物理学家，工程师贝诺·保罗·埃米尔·克拉皮隆(Benoît Paul Émile Clapeyron，1799-1864年)发表理想气体定律(Ideal Gas Law )，它是描述理想气体在处于平衡态时，压强、体积、物质的量、温度间关系的状态方程。　　△1836年--约翰·弗雷德里克·丹尼尔(John Frederic Daniell，1790～1845年)发明了一种原电池，该电池在发电中被消除了氢。　　△1839年--克里斯蒂安·弗里德里希·尚贝(Christian Friedrich Schönbein)在《哲学杂志》上发表了燃料电池的原理。　　△1839年--英国法官和科学家威廉·罗伯特·格罗夫(William Robert Grove，1811～1896年)开发了格罗夫电池(Grove cell)，被称为燃料电池之父，并制作了首个燃料电池。　　△1842年--英国律师、物理学家威廉·罗伯特·格罗夫(William Robert Grove,1811~1896年)开发了第一个燃料电池(他称其为气体伏打电池)。1842年他制造出第一个燃料电池，首次使用气体从化学反应中产生电流，奠定了天然气作为燃料电池的燃料基础，但在此期间由于内燃机产业迅速发展，其研制开发工作受到严重制约。他制造出第一个灯丝灯(1845年);还发表了关于能量守衡的早期概念。　　△1849年--欧仁·波登(Eugene Bourdon)发明了布尔登量规(Bourdon gauge，弹簧管压力计)。　　△1863年--埃蒂安·勒努瓦(Etienne Lenoir)乘坐1缸2冲程Hippomobile摩托车从巴黎试驾到茹安维尔勒蓬(Joinville-le-Pont)。　　△1866年8月--威廉·冯·霍夫曼(Wilhelm von Hof ...

来源:经济日报酝酿已久的能源法正加快落地。4月10日，国家能源局就新的《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，再次向社会公开征求意见。征求意见稿主要涉及：推动能源清洁低碳发展，提高能源供应能力，健全能源普遍服务机制，全面推进能源市场化等内容。值得注意的是，征求意见稿首次明确，国家将可再生能源列为能源发展的优先领域，这对于风电、光伏等可再生能源大规模发展无疑是重大利好。“对于可再生能源如何开发，如何消纳，都从法律上作出了一系列规定，这是征求意见稿最大的亮点。”华北电力大学教授、能源互联网研究中心主任曾鸣表示。长期以来，业界对我国的能源路线和战略都存在不同的声音，由于认识的不统一和各方利益的纠葛，给可再生能源发展带来了不小的阻碍。在可再生能源装机规模不断提升的过程中，一直在和弃水、弃风、弃光等问题“作斗争”。对此，征求意见稿指出，支持优先开发可再生能源，制定全国可再生能源开发利用中长期总量目标以及一次能源消费中可再生能源比重目标，列入国民经济和社会发展规划以及年度计划的约束性指标，并分解到各省、自治区、直辖市实施。国务院能源主管部门会同国务院有关部门监测各省、自治区、直辖市实施情况，并进行年度考核。同时，国家建立可再生能源电力消纳保障制度，规定各省、自治区、直辖市社会用电量中消纳可再生能源发电量的最低比重指标。供电、售电企业以及参与市场化交易的电力用户应当完成所在区域最低比重指标。国家实行可再生能源发电优先上网和依照规划的发电保障性收购制度。电网企业应当加强电网建设，扩大可再生能源配置范围。征求意见稿的另一大亮点就是，强调了能源市场的重要性。曾鸣表示，一直以来，我国都致力推动让市场这只“看不见的手”在能源配置上起决定性作用，并让政府这只“有形的手”更好地发挥作用。“这个说了很多年，但是要确保这‘两只手’协调共同发力，出台能源法很有必要。”征求意见稿提出，能源领域的自然垄断性业务与竞争性业务应当分开经营，鼓励各类投资主体依法平等参与能源开发利用活动和基础设施建设。国家推动建立功能完善、独立运营、规范运行的能源市场交易机构或交易平台，鼓励发展各种有效的交易方式和交易品种。在价格机制方面，征求意见稿明确，能源领域的竞争性环节主要由市场形成价格，国家推动形成主要由能源资源状况、市场供求关系、环境成本、代际公平可持续等因素决定能源价格的机制。能源法的出台意义重大，但未来如何推动落地更是关键。事实上，为了促进可再生能源的开发利用，我国早在2006年便出台并开始施行《中华人民共和国可再生能源法》，但10多年来，一直存在法规相互间不够协调、执行不够到位等问题。对此，曾鸣认为，可再生能源的健康发展不单单是立法问题，还包括体制、政策和技术等问题，可再生能源的开发利用一定要放在整个能源系统当中来考虑。能源法的出台有利于推动各类能源协调发展，降低能源运行成本，提高综合能源效率，最终实现能源革命的目标。

中国汽车工程学会副秘书长王菊王菊表示，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向，日本、美国、欧洲、韩国等国家都将氢能和燃料电池作为未来能源战略的重要组成部分。我国氢能和燃料电池应用已经取得一定成就，总的来说挑战和机遇并存，机遇大于挑战。以下是王菊演讲主要内容整理，略有删减：一、国际氢能燃料电池汽车发展动态据麦肯锡预测，到2050年氢能年需求量将增加10倍；氢能委员会发布的报告显示，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500～2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，占到各自领域的20～25%。近十多年来，氢能及燃料电池技术正成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，日本、韩国、美国、欧洲纷纷出台了相关政策与规划。日本从国家层面出台很多政策支持氢能的发展，计划在2030年成为首个实现氢能社会的国家。有日本机构预测，到2040年日本燃料电池整体性能将超过内燃机，续航里程达到1000公里。美国能源部近一二十年来，每年给与燃料电池研发投入达到1~2亿。加州是美国氢能和燃料电池应用的代表，目前已经建成35个加氢站，计划到2023年建成超过100 加氢站。其他州也在建设加氢站，其中东北部计划建12-25座。欧洲政府和企业界已经在氢能和燃料电池领域投入17亿欧元，未来欧盟还将投入约14亿欧元用于研发和设施建设。根据规划，到2020年欧洲将建成近300个加氢站，燃料电池车达到5万辆；到2030年加氢站达到3000座，燃料电池车达到400万辆车。韩国计划，到2030年形成氢能为基础的经济体系，燃料电池汽车产销量占全国10%以上，加氢站达到520座。二、国外燃料电池乘用车商业化进展现阶段，至少有11个车企将推出燃料电池汽车车型，包括丰田、现代、本田、奔驰、奥迪、宝马等。其中，丰田宣布2020年大规模生产燃料电池车，提出3万辆推广目标，其首款商业化燃料电池汽车“Mirai”补贴价后是30万人民币；后起之秀现代，推出了燃料电池乘用车、客车、卡车，计划2030年投入7.6万亿韩元用于燃料电池研发和设施扩建，实现50万辆燃料电池的产能。三、全球加氢站建设现状目前全世界建了400座加氢站，其中欧洲拥有158座，亚洲拥有161座，北美拥有83座，南美拥有1座，澳大利亚拥有3座。阿拉伯联合酋长国设有2座加氢站。四、我国氢能燃料电池汽车概况从政策来看，2016年以来政府出台一系列政策，在今年3月15日更是将推动充电、加氢等设施建设写入了《政府工作报告》。据了解，目前四部委正在牵头制定专门针对燃料电池汽车的政策，发布之后将引起行业关注。从规划来看，此前计划是2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用发展，到2020年推广规模5000辆；到2025年50000辆；到2030年达到百万级。据悉，目前工信部正在修订技术发展路线图，燃料电池车发展目标可能超出此前规划。从技术来看，目前我国燃料电池乘用车车型比较少，技术与国外存在一定差距，但是商用车在续驶里程、燃料经济性、寿命等大部分技术指标已达到国外先进水平。从区域发展状况来看，全国各地对氢能源产业的规划布局都在提速，上海、苏州、武汉、佛山、如皋等城市都出台了相关举措来支持氢燃料电池汽车的发展，其中做的比较好是长三角、珠三角、京津冀。从推广规模来看，截至去年年底，我国燃料电池汽车总产量达3400辆左右，主要以商用车为主，其中燃料电池客车累计产量为914辆，燃料电池专用车2372辆。从发展企业来看，全国大概有三四十家主机厂已经推出或者正在推出燃料电池汽车，有五十多款燃料电池汽车车型，二十多家燃料电池系统公司。从加氢站建设情况来看，截止到2018年底，我国运行的加氢站有15座，在建设的有20多座，氢能基础设施建设在加速推进。五、我国未来燃料电池汽车展望与建议总的来说，我国氢燃料电池汽车发展史挑战和机遇并存，机遇大于挑战。我国具有明显的体制优势，丰富的新能源汽车推广经验以及巨大汽车市场，但是在核心技术以及产业链构建行还需进一步加强。第一，创新研发组织模式，突破关键核心技术。目前，我国关键技术需要进一步突破，例如质子交换膜等。未来需要向研发高性能、低成本、高比功率、长寿命的燃料电池车型发展。第二，抓关键领域补短板环节，培育壮大产业链。现阶段，我国氢燃料电池产业链还不健全，需要紧抓关键短板产品，培育龙头企业，并鼓励产业上下游联动，补齐产业链。此外，还需穿件投融资和市场环境，促进企业快速发展。第三，大力推进示范应用，以点带面有序推进。开展规模化示范推广是提升产品技术水平、降低成本、完善配套体系和使用环境的有效途径，是加快推动氢燃料电池汽车产业化的重要抓手。第四，科学规划布局，建立氢能供给体系。我们国家氢能工业体系还不是特别健全，加氢站少，氢气价格也比较高。未来希望能分阶段推进，有序建立车用氢气价格体系。（转自汽车工程师） ...

来源：财联社继亿华通冲击科创板“氢能第一股”后，又一家氢燃料产业链公司拟科创板IPO。近日，东岳集团（00189.HK）公告称，公司董事会拟分拆山东东岳未来氢能材料有限公司（下称“东岳未来”）在科创板上市，东岳未来系东岳集团间接非全资附属公司。公开信息显示，东岳集团主营氟硅材料，此前已分拆有机硅板块东岳硅材（300821.SZ）至创业板上市，而东岳未来成立于2017年12月，发展方向是专注燃料电池膜及相关含氟化学品的研发与生产，而燃料电池膜在业内有氢能“芯片”之称。2019年7月，氢燃料电池发动机供应商亿华通科创板IPO申请获受理，目前已接受三轮问询。在亿华通招股说明书中，东岳集团被视为燃料电池质子交换膜领域的代表企业，亿华通介绍，东岳集团具备质子交换膜批量化生产能力，并进入奔驰汽车供应链；亿华通和东岳未来同为上海亿氢科技有限公司股东。据了解，电堆被称为燃料电池发动机系统的心脏，是燃料电池发动机的动力来源；电堆核心部件膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所，由质子交换膜、催化剂与气体扩散层结合而成，其中质子交换膜是电池阴阳极的隔膜，承担着传导质子的重任。因此，质子交换膜位于燃料电池产业链上游。（质子交换膜位于燃料电池产业链上游，来源：亿华通招股说明书）公开信息显示，通过与奔驰、福特合作，东岳未来形成了从原料、中间体、单体、聚合物、到成膜技术、功能化技术等全产业链条；核心产品高性能燃料电池膜已通过奔驰6000小时测试，目前在小型汽车、重型卡车都有应用。2019年，东岳未来启动“150万平米燃料电池膜及配套项目”，项目位于山东省淄博市桓台县，项目投产后每年可满足15万辆氢能汽车生产需求。增加燃料电池膜产能、拟登陆科创板，东岳未来似乎要抓住燃料电池汽车新一轮的发展机遇。工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。近年来，燃料电池装机量增速较缓，却在2019年迎来爆发式增长。高工产研氢电研究所（GGII）数据显示，2019年全年中国氢燃料电池装机量为128.06MW，同比增长140.49%。（2016-2019年中国氢燃料电池装车功率，单位：MW、%，数据来源：GGII，2020年1月）不过，随着行业关注度的不断提升，上市公司加快布局燃料电池领域，燃料电池产业链竞争日趋激烈，即使顺利登陆科创板，东岳未来亦须做好准备。

从小，我国就是贫油国，并且被告知世界各地的石油将在50到100年内耗尽。即使成年后进入汽车行业，也已经过去了20年，但是这个事实似乎仍然没有改变。但是，似乎有明显的变化。可以预见的是，新能源和可再生能源的比例将随着未来的能源而增加，并且随着天然气的年龄超过石油的年龄，对能源的依赖性最终将变为氢的年龄。由于页岩气开采技术的发展，天然气价格下降和通过天然气液化的大规模液化天然气运输正在改变世界能源市场格局。不用说天然气能源时代已经到来。那么，什么样的能量将成为人们关注的焦点，并在未来成为主流？这些现有或未来电源的容量和数量为了清楚地了解需要，有必要根据所需功率和存储能量图中的连续工作时间查看每个便携式个人设备的位置。在考虑大多数人类活动时，基于建议的10小时持续时间，当前用于个人设备的电源系统容量不足。因此，迫切需要这些改进以平滑和方便地使用个人设备。当前使用的个人设备的电源系统取决于电池，电池主要是电化学方法。当考虑人类主要活动模式和便利性时，电池供电的个人设备的使用时间有很多局限性，并且电源系统可以长时间连续供电。的外观是必要的。通常，查看迄今为止已知的个人设备的电源，可以列出下图中所示的类型。上图是以对数刻度绘制每重量的功率密度和每重量的能量密度的图，从而易于理解各种电源的能谱。使用这些不同类型的电源有大小有分别，但考虑到上述理想持续时间和高比功率方面的性能要求，它将给火花发动机最高分。这里要注意的一件事是氢的高能量密度。在上面的功率图中，氢为30,000 Wh / kg，显示出比能量方面的优越性能。此外，可以看出液态氢的能量密度为120 MJ / kg，与44 MJ / kg的碳氢化合物相比非常高。另一方面，光伏在可持续性方面表现出最好的性能，如果将太阳能和氢（可再生能源的代表）连接在一起，则氢有望作为未来的能源非常有用。在研究这些各种电源的功率特性时，考虑一下使用任何形式的能量行驶的汽车的未来。放眼许多专家和咨询公司的前景，预计在未来20年内，当前面向内燃机的车辆电源将被混合动力，电池动力和氢燃料电池动力所取代。从上面的功率图中可以看出，每个电源的优缺点都非常清楚。真正的赢家是否会成为动力还不得而知。尽管如此，与可再生能源联系在一起的未来能源和电力很可能将是氢气。在各种动力源中，氢内燃机或氢燃料电池是清洁且高效的，并且由于高能量密度而可以大功率长期运行。这些事实表明，我们将使用氢气作为能源载体，同时提高新能源和可再生能源的使用率，并使用氢气作为未来个人和无人驾驶设备和汽车的动力来源。一些人甚至警告氢经济或暂时或周期性的危险。但是，在不久的将来，未来的能源很可能是氢，而未来的能源也将是氢能作为结论。

今天想跟大家聊聊燃料电池的话题，作为一枚这个领域的博士，对燃料电池汽车的未来肯定是充满憧憬，但就是太想它能有一个光辉的未来，所以非常不愿意看到这个领域成为一个补贴骗局。从我们现有的已经掌握的技术来看，燃料电池汽车本身的技术优势自然是不言而喻。从技术角度来看，燃料电池是一种能量转化装置。与一般电池不同的是，氢燃料电池是一种将氢气和氧气结合起来产生电力、水和热的电化学装置，其反应产物主要是水。这无论是相对传统化石燃料的传统发动机还是全生命周期碳排放较高的电动汽车而言，优势都很大。此外燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，且安静无污染。其相对电动汽车，具有加气时间短，能量密度高，续驶里程长等优点，一度被认为是未来替代电动汽车的终极方案。最终，对于作为中国最大的高油耗车型SUV制造商，对于背着巨大负积分压力的车企，比如长城汽车来说，大力发展燃料电池汽车成为了他们积分和补贴双收的绝佳选择。因此，手握大量现金流的长城汽车，也开始一掷千金。先是在2018年8月，成功控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司。紧接着在2018年10月，入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，将和H2M合作共同推进欧洲、中国乃至全球的氢能基础设施建设，进而学习到H2M在加氢站的建设与商业运营上的经验，为将来长城汽车在中国国内建立有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础实施网络奠定了基础。短短几个月，长城汽车就实现了燃料电池汽车研发及加氢等配套设备搭建能力的从无到有，当然这也可从另一个侧面看出负积分压力真的让长城汽车很难受。一、关键技术难攻克氢燃料电池所用的质子交换膜耐温只有120℃，它的工作温度85℃至90℃，不能超过100℃，但在温度比较低的时候，空气上压力加不上去，化学反应就会受影响而全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦和美国戈尔之外，再无他家。日本的一家公司也能做，但是不对外销售。国内燃料电池使用寿命也太短。上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，在2018年4月才首次突破5000小时的运营要求。更重要的是，由于对环境、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。而韩国现代汽车的新一代燃料电池汽车NEXO在耐久性方面已达到10年内保障运行16万公里的水平，与传统燃油汽车水平相当。面对现阶段的巨额补贴，很多整车厂为了巨大利益，不会慢慢的扶持国产零部件供应商专心搞技术，他们做的可能会像混合动力汽车、电动汽车推广初期时一样，抱着趁早装车赚补贴的态度，花大价钱直接或者间接采购国外核心零部件，把大把的国家补贴送到了国外供应商下。此外采用铂作为催化剂时，对氢气纯度要求较高，需要达到四个九即99.99%以上要求的高牌号氢气，高纯度的氢气生产成本也非常高。而为了保证氢气运输安全，压力容器必须很牢固，同时运输氢气的压力不能太大。最终综合来算，氢气储存和运输成本每立方米约为9元，远超过制氢成本。且目前我国氢气储存和运输企业少，氢气的供给体系并不稳定。三、安全问题燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。普遍来说，加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求。显然，满足这些要求的加氢站在初期的建设成本不会低。可见核心技术差距、车辆和加氢站的巨大成本、安全问题都是横跨在政府和企业面前的一条极难逾越的鸿沟，让总理也都操碎了心。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950 fuel cell一款，且并未正式面向私人消费市场。奇瑞等厂家的燃料电池汽车还处于概念阶段。而与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不仅在我国，在全世界的推广应用都不太理想，甚至有向电动汽车倒戈的倾向。在纯电动汽车的推广初期，由于动力电池能量密度低充电速度慢等问题，包括丰田在内的很多汽车厂及研究机构都认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段。但近年来，随着动力电池技术的不断进步，就产业成熟度而言，燃料电池汽车与动力电池电动汽车相比，也有了10年甚至更长的差距，孰优孰劣已经另有结论。曾经受到热捧的氢燃料电池技术，在其大本营日本也遭遇了发展阻碍。丰田销售的几千辆燃料电池汽车中，多达80%用于租赁业务，其性价比也远未达到市场推广要求。2018年6月，日产汽车和法国雷诺的企业联盟已决定，冻结与德国戴姆勒和美国福特汽车共同推进的燃料电池车（FCV）商用化计划，今后将把经营资源集中于纯电动汽车（EV）。之前对电动汽车十分不屑，坚决不躺电动汽车那蹚浑水，只专心搞自己的氢燃料电池车和插电混动车的丰田，也终于按捺不住，转而尽快投身到量产型纯电动汽车中去。特斯拉CEO马斯克也公开嘲讽氢燃料电池车制造商“相当愚蠢”，是‘把资金赌在幻想上’，叫‘未来’的燃料电池车，没能为这个产业夺回未来，未来，只属于纯电动汽车。 ...

“零排放船舶”是一个循序渐进的发展概念，就如同自主船舶，需要从 “部分”到“完全/绝对”的演进，这里的“部分”既可以是单船各项排放指标的削减程度，也可以是船队中船型批次实现零排放的先后次序。针对“零排放”技术，业界正关注和讨论LNG、甲醇、LPG、生物质燃料、太阳能、氢气、蓄电池及燃料电池等一系列动力技术。其中，蓄电池技术作为一种完全零排放解决方案(不考虑供电来源)，已经在海运领域逐步推广并初具市场规模(主要集中在欧洲)，是现阶段能够率先实现内河及近海船舶零排放的唯一可行且有效的手段。除了纯电动力船舶外，一些船型较大的船舶正开始采用柴电混合或LNG+电混合动力技术，用以节省燃料消耗，降低废气排放量。例如，挪威探险邮轮船东海达路德(Hurtigruten)先后订造了两艘混合动力探险邮轮，分别于2018年和2019年交付，以期减少20%的燃油消耗。据悉，挪威一艘额定载客能力400人的纤维板制双体锂电混合动力渡轮，造价约1.4亿挪威克朗，约合1.1亿元人民币。

3月31日，国务院召开常务会议，推动促进小汽车消费三大举措。一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。对于从2019年7月以来市场持续下滑的新能源汽车产业，国务院的新政策无疑是一针强心剂。在2019年喊了一年的救市口号后，政府终于出台了真正的救市政策。稳定的政策是产业发展的保障，断崖式的补贴退坡并不利于产业的健康发展。补贴的延长不仅将对纯电动汽车产业意义重大，对于同属新能源汽车的燃料电池汽车同样是影响深远。补助确定延续将刺激车企加大投入对于燃料电池汽车补贴政策的问题，财政部曾建议，一方面建议按时退出补贴，一方面建议加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。言下之意，氢燃料电池汽车的补贴政策应当与纯电动汽车在2021年一起按时退出。财政部的建议提出之时，在氢能产业界引起了热烈的讨论。补贴是强心针，是兴奋剂，中国的新能源汽车产业可以说是在巨额补贴政策下推动的产业。有业内人士提出，若2021年燃料电池汽车的补贴按时推出，2019年没有推出的燃料电池汽车的补贴政策正式出台的必要性将大大降低，车企发展氢燃料电池汽车的热情将极大的降低，目前成本高昂的燃料电池汽车的推广也将受到一定的阻碍。此次国务院常务会议的决定，暂时消除了部分业界人士的担忧，确定了财政继续扶持的基调，一定程度上确立了氢燃料电池汽车的发展前景，从而能够吸引更多地区加入发展氢能产业的队伍，吸引更多的资本进入氢能产业。由于针对氢燃料电池汽车的补贴专项政策仍未出台，对于氢燃料电池汽车的补贴将很可能按照2018年政策的0.8倍执行。若地方政府能够按照1:1比例提供补贴，一辆燃料电池汽车最高仍可获得80万的财政补贴。而目前一辆燃料电池大巴的售价一般不超过200万，这样的补贴力度已经超过了当初纯电动大巴的补贴力度。在车市整体下行的情况下，大量车企面临严峻的市场考验，拥有高额补贴的氢能汽车领域很可能将成为一个新的“避风港”。可以预见，在补贴确定的背景下，国内氢能汽车市场将在这两年迎来一个快速增长的时期。顶层设计缺失下，补贴能否真正促进氢能源产业健康发展？对于补贴，业内一直存在着不一样的声音。有业内人士认为，巨额补贴的存在会吸引大量投机分子进入，导致大量的低水平重复建设，最终将这个产业做烂，纯电动汽车和光伏就是典型的例子。家电、手机、面板、通信设备等产业已经证明，补贴并非产业崛起的必要条件。电动车补贴也是在“确立以纯电为主的技术路线”的背景下才能发挥充分的作用，补贴是催化剂，而非产业快速发展的根本原因。并非所有企业都希望补贴，但所有企业都希望科学的产业支撑政策出台。产业健康发展，顶层设计先行。缺乏科学的顶层设计，仅在补贴的推动下，氢能产业难以健康发展。加氢站建设审批、氢气储运管理标准、产业安全管理标准等一系列产业真正亟待解决的问题，均非补贴能够解决。以“鸡与蛋”问题的加氢站为例，高昂的成本并非阻碍加氢站建设的最主要难题，审批流程才是最大的拦路虎。“对于加氢站的建设和管理，顶层并未明确具体的监管或审批部门。在一些地方，一个加氢站的审批流程需要盖近30个公章。”有企业如是说道。“有时候你不知道去找哪个部门，整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”即使是对氢能产业发展支持力度最大的张家口，河北石油申请一个加氢站也足足跑了一年多。至于氢气脱离危化品管理、液氢民用、站内制氢等一系列事关产业发展的基础问题，更加不是简单的补贴能够解决的。在政策信号已经明确的前提下，氢能源产业急需的是出台国家产业政策，明确产业的发展路径，从而推动一系列产业基础问题的解决，而非挤牙膏式的零散扶持政策。在国家未明确相关产业政策，提出顶层设计之前，补贴对于氢能产业的作用有限。根据近期国家发展改革委、司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，到2021年才能完成氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。这无疑滞后于氢能产业的整体发展速度。在顶层设计缺失的情况下，补贴并不能真正起到推动氢燃料电池汽车产业快速发展的作用。如何建立科学的氢能产业政策体系，才是眼下氢能产业最关心的问题。 ... ...

氢，宇宙中分布最广的元素，易燃，也易爆炸。它是不少人心中的新世纪“终极能源”。氢和氧反应，释放出化学能，这便是氢能，能量密度大、燃烧热值高、来源广、可电可燃。而且，氢能源有利于对抗全球变暖，减碳减排，世界氢能协会预计，到2050年全球环境20％的二氧化碳的减排要靠氢气来完成。这意味着，氢能汽车要占到全球车辆的20％到25％，并承担18％以上的能源需求，主导脱碳社会。未来的机会，激励着当下的努力。日前，上汽集团旗下上海捷氢科技有限公司燃料电池项目，在上海正式启动，计划2021年实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。几乎同一时间，奇瑞汽车在氢燃料电池汽车领域也有了新动作。前不久，成立5年的氢燃料重卡制造初创公司尼古拉（Nikola）宣布将在纳斯达克上市，这意味着全球首个IPO的氢燃料整车制造企业将正式诞生。氢能技术中心 来源：长城汽车长城汽车是较早布局燃料电池的车企之一。长城汽车副总裁唐海锋曾公开表示，长城汽车将会在2020年展示首款燃料电池样车，计划在2023实现SOP，推出成熟的燃料电池乘用车车型。目前长城汽车已经在保定建立氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。日前，奇瑞上报了名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目，其总投资额达到3亿元，项目建成后，可实现年产氢燃料电池总成440套。根据官方信息，基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车，续驶可达540公里。此外，上海捷氢科技有限公司的一期燃料电池项目将于明年8月投产，官方表示，预计到2024年可实现12亿元的产值。根据中国汽车工程学会制定的氢燃料电池发展战略，2030年中国将实现百万辆级别的氢能燃料电池汽车在路上行驶，2050年氢能燃料电池汽车能够和纯电动汽车共同实现汽车的零排放。仍在起步阶段达成这个目标并非易事。虽然和纯电动车一样都是新能源汽车，不过受制于成本、技术、储存运输困难等原因，氢燃料汽车在普及程度上一直落后于纯电动汽车，而且与后者之间的差距不断拉大。就在2月份中国新能源汽车遭遇“八连跌”时，燃料电池的产销直接拿到“零蛋”的成绩。对于已经出售的燃料电池车，目前大部分也集中在公共交通、商业客车等领域，私家车相对而言非常少。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾公开表示，燃料电池轿车“也就几十辆”。氢燃料电池车的补给也是一大问题。相较于快速发展的充电桩，加氢站的发展几乎陷入停滞。根据新兴产业研究与顾问公司TrendBank数据，截至2019年年底，中国建成加氢站仅为51座。 美国能源部的数据显示，2012年全美有58个加氢站（包括公用和私用），到2019年底这一数字仅增长至61个。现代氢世界 来源：现代汽车美国则是在技术、成本控制方面拥有绝对优势。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业Plug Power，目前已有超过2万辆燃料电池叉车。韩国氢燃料电池车市场也开始蓬勃发展，2019年燃料电池乘用车全球销量超过7500辆，同比增长90%，其中韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。2030年达到百万辆预期美好，但现实残酷，眼下实现氢燃料电池车的普及显然还有很长的一段路要走。清华大学发布一份报告曾预计，中国氢能及氢燃料电池车将会在2025年迎来发展拐点。在产业发展初期，产业市场化推广和发展有赖于政策驱动。在北京低碳清洁能源研究所新能源中心助理主任、氢能技术开发部经理何广利看来，行政审批政策也需要给氢能的发展"开绿灯"。早期燃料电池车乘用车单车可以得到20万的国家补贴，一辆客车得到国家和地方的财政补贴更是可以高达100万，以上汽大通V80氢燃料电池车为例，该车指导价130万，补贴后售价仅为30万。如今包括京津冀、长三角、珠三角等地区都在积极发展氢燃料电池汽车产业。不过单凭政策扶持能让氢燃料电池产业迎来发展吗？政策催熟的纯电动车市场在补贴滑坡后销量随即下滑，如今“八连跌”仍然是挥之不去的阴影。“国内的燃料电池商用车未形成可观的规模，乘用车仍在技术探索阶段，看不到市场利益的相关企业参与产业的热情会降低。”清华大学汽车工程系教授田光宇坦言，单独使用氢燃料电池作为汽车驱动目前来看并不划算。

近日，氢云链从新能源汽车国家大数据联盟了解到，根据新能源汽车国家监管平台数据统计，截至2019年12月31日，全国共有3712辆氢燃料电池汽车，其中氢燃料电池物流车数量最高，达到2247辆，氢燃料客车数量达到1462辆，氢燃料电池乘用车3辆。分布区域方面，全国氢燃料电池汽车分布再14个省，其中广东省分布车辆数最高，达到1690辆（客车345辆，物流车1345辆）；福建、河北、河南、辽宁、四川氢燃料汽车数量紧随其后，其中陕西省氢燃料电池汽车均为物流车。而在具体城市方面，上海市应用推广效果最好，数量达到858辆，其次为深圳，佛山均达到774辆，除此之外，北京、苏州、张家口、珠海、西安等氢燃料电池汽车数量排名紧随其后。在车企方面，目前生产氢燃料电池客车企业共有18家，氢燃料电池物流车企业6家；其中，氢燃料客车方面，上汽大通氢燃料电池汽车数量达到394辆，佛山飞驰以332辆排名第二，北汽福田154辆，排名第三。氢燃料物流车方面，中通客车以1322辆排名第一，占据市场58.8%的份额。东风汽车和佛山飞驰以587、170辆排名第二、第三。总结：目前氢燃料电池汽车处于示范应用推广阶段，示范运营车辆受限于加氢站分别、成本等因素，目前主要集中于商用车领域，具体车型方面又集中于物流车；从分布地区上来看，目前主要集中在华中、华南以及东南地区，相比纯电动车的分布，氢燃料汽车推广区域更集中；氢云链认为，随着氢能政策越来越清晰，氢能产业链企业和技术实力将大幅度提升，成本将进一步降低，同时地方政府的积极性也不断增高，氢燃料电池汽车行业即将进入更快速发展的黄金阶段。（来源：新能源汽车国家大数据联盟）