据氢云链数据库显示，2021年氢能产业发展在多个维度都有显著增长。其中，2021年全年氢能产业名义投资额、燃料电池汽车招标量、氢能产业新企注册量、纳入工信部新能源车推荐目录的氢能车型总量等数据同比分别增长了92%、54.3%、70%、47.9%。2021年底，京沪粤三大示范城市群分别官宣启动，河南河北也正式加入城市群队伍；在刚过去的冬奥会上，氢能更是大放异彩，从氢能火炬到氢能大巴，为实现这届冬奥会的“碳中和”起到了至关重要的作用。其中，本次冬奥会成为全球氢能单次示范投入车辆最多的一次，中外车企同台竞技，为2022年国内氢能产业发展开了“好头”。因此，2022年将成为示范城市群乃至燃料电池汽车的产业化起步之年。当前氢能产业市场化程度低，在示范城市群项目中，政府更可以说是主导力量。通过了解政府发布的氢能重点项目情况，可以了解政府环节对于燃料电池汽车示范城市群的建设力度。氢云链梳理2022年以来政府重点氢能项目规划，初步了解示范城市群项目建设进度，看看谁在领跑、谁在助推。统计说明：本文针对5大示范城市群地区的拟新开工项目，相关项目均来源于省级或市级2022年重点项目清单目录。受各地区资源影响，在制氢环节存在明显的来源差异，多数作为风光项目配套出现，且具体规模尚未公布或相对差距较大，为避免因此带来的误差，本文并未统计制氢项目。同时，单纯的加氢站项目极少出现在目录中，通常作为项目配套，所以单纯加氢站也未统计。广东遥遥领先，先发优势效果开始显现如图表1所示，据公开资料显示，从2022年至今，8省（市）共规划了30个2022年拟新开工氢能产业项目，实现了“开门红”。其中广东遥遥领先其他地区，显示了广东地区氢能产业的先发优势在燃料电池示范城市群项目中得到延伸。广东佛山是国内最早推进氢能产业化发展的地区，在燃料电池示范城市群项目中，广东地区的积极性也是最高的一档，氢能产业项目落地的速度自然相对较快。图表1 示范城市群相关省市2022年拟新开工政府重点氢能规划项目占比情况数据来源：氢云链整理事实上，从去年政府的产业政策情况也能得到相似的佐证。2021年各省市氢能政策数量排名前三的分别是浙江、河北和广东。（详见《超400项政策、产业逻辑转变！一文了解2021年氢能产业政策变化》）尽管浙江位列第一，但浙江仅在2021年11月出台了一项省级的氢能专项政策（2019年浙江省发改委发布了《浙江省培养氢能产业发展的若干意见（征求意见稿）》，但正式稿并没有公开印发），在该政策后浙江才密集出台了大量政策，最终使浙江的政策数量名列第一。此外，浙江将于2022年举办的亚运会，可能会复制冬奥会对于京津冀地区氢能产业的促进作用，这或许也是2021年年末浙江各地区密集出台氢能产业政策的重要原因。（由此推断，浙江今年可能会延后发力，在氢能项目上取得亮眼成绩。）而广东早已出台多项省级氢能专项政策，广东地区政府在氢能产业的布局方面，无论是时间还是力度上都是走在最前列，这有利于推动地方政府进行氢能重点项目的建设。此外，受本文排除纯加氢站和制氢项目的统计口径影响，广东省2022年项目数领先就显得是自然而然了（广东地区氢能基础设施相对完善，不需要像其他地区大量“补课”）。需要指出的是，考虑到项目的公布存在滞后等原因，后续其他地区的项目数量也会增加。氢能产业园项目几乎占据半壁江山，年内项目将加速落地按产业链环节分布来看，如图表2所示，氢能产业园项目占比高达43%，几乎占据半壁江山。图表2 2022年氢能产业链各环节拟新开工数量占比数据来源：氢云链整理这与2021年氢能产业项目名义投资分布情况有所区别，如图表3所示，氢能产业园项目投资数占比最低，仅有3%（详见《2021年盘点：超3100亿！氢能项目投资增长90%，内蒙古蝉联榜首、河北山西成黑马！》）。这显示出在政府角度依旧是以构建完整产业链和中大型制造项目投资为重点，与政府引领产业发展的一贯形象和做法相符合，同时也显示国内氢能产业仍处于快速建设的阶段。图表3 2021年氢能产业链各环节投资项目数量占比数据来源：氢云链数据库氢能产业园作为撬动上下游产业的利器，必然能够使得相关地区的氢能项目加速落地。根据相关项目规划和建设周期来看，多数项目的一期工程将于年内完成。这意味着国内氢能产业的产能将在今年进一步提升、各地区的产业集聚程度也将有所提高，有利于推动国内氢能产业集聚发展。小结从开年的政府重点项目看，广东地区已经实现了示范城市群项目的“抢跑”，有望延续国内氢能产业领先地位；重点项目仍以产业园项目为主，显示各地区依旧在积极聚集产业链企业，提升产业集聚程度，构建全产业链生态。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

2月17日，南非高等教育部、科学和创新部（DSI）部长Blade Nzimande博士发布了南非氢能社会路线图，这也是非洲第一份国家氢能路线图（见图表1）。图表1 南非氢能社会路线图来源：《南非氢能社会路线图2021》一、目标：经济增长、绿色就业机会南非的路线图将氢能产业作为其经济重建和恢复计划的一部分。路线图提出，基于南非可再生资源和矿产资源，刺激当地对可再生能源制氢的需求，并建立绿氢出口市场，从而帮助南非经济增长，创造可持续的绿色就业机会，同时使南非转向安全和低成本的可再生能源。与此同时，通过增加非洲内部贸易，南非将成为推动非洲南部国家能源体系从化石燃料转向可再生能源的催化剂。二、方案：6目标、3阶段和70项关键行动1、6大目标根据南非氢能路线图，到2050年，南非将通过以下6个方面的成果实现零碳经济的构建。（1）建立绿色氢和氨出口市场为南非绿氢创造一个出口市场，这将取决于南非绿氢的成本竞争力、国际市场对南非氢产业的信心以及港口等基础设施的便利性。（2）绿色和增强型电力网络氢能通过向主电网提供储能和供电服务，帮助电力行业实现脱碳、增强电网稳定性。（3）重型运输的脱碳南非氢能路线图计划到 2050 年实现交通运输脱碳的目标。起始阶段的重点是公路运输脱碳，铁路、航运和航空将在中期（2025-2030 年）探索解决方案。（4）能源密集型产业的脱碳南非路线图计划到 2050 年实现工业脱碳的目标，起步阶段的重点将放在钢铁、采矿、化工、炼油厂和水泥行业等行业的脱碳上，这些行业是工业能源应用的大头。（5）氢产品和燃料电池组件的本地制造推动内燃机向电动化转变，推动电动化产品的出口，并通过为氢供应链提供金属组件产品以提高南非矿产的经济性。（6）提升氢气在南非能源系统的占比提高氢气（包括灰色、蓝色、蓝绿色和绿色等各类氢气）在南非能源系统中的作用，以实现净零经济的发展。图表2 路线图六大目标来源：《南非氢能社会路线图2021》2、3大阶段和4大项目路线图概述了3个重要阶段。从氢气生产、重型运输和固定发电的应用示范（2021-24 年）开始，到本十年末，电解槽容量将达到数GW，同时氢气和氨将用于涡轮机发电，再到 2040 年，电解槽产能将至少达到 15 GW，并实现运输、电力和关键工业（钢铁、化工等）的全行业耦合，如图表3所示。图表3 3大发展阶段及关键里程碑来源：《南非氢能社会路线图2021》为推动路线图计划的实施，南非已经确定了四个氢能路线图的关键性项目，包括白金谷倡议（南非氢谷）、CoalCO2-X项目、博戈巴伊经济特区(SEZ)和可持续航空燃料(SAF)项目——四个项目都与氨相关。（1）博戈巴伊经济特区项目(SEZ)由国家能源和化学公司 Sasol 牵头的北开普省博戈巴伊经济特区绿氢项目，在毗邻港口的 60,000 公顷场地建立拥有一个 30 GW的太阳能 + 风能园区、5 GW的电解槽和绿氨生产设备。该项目的可行性研究将持续到 2023 年年中。（2）南非氢谷项目将英美资源集团在莫科帕内的现有铂矿连接到约翰内斯堡，然后向南延伸至港口城市德班。路线图正探索在德班和临近的理查兹湾港口将氨燃料作为航运的一种长期选择的可能。（3）CoalCO2-X项目将污染物从燃煤发电站的烟气中脱除并转化为增值产品，该项目旨在直接与博戈巴伊经济特区项目形成协同。将来自北开普省的绿氨运往理查兹湾港口，然后运往内陆的姆普马兰加地区（南非煤炭产区中心地带）。绿氨将与姆普马兰加省燃煤发电站的烟道气中的二氧化碳混合并转化为肥料盐。路线图显示，博戈巴伊经济特区项目中25% 的绿氢将用于此项目。（4）可持续航空燃料项目该项目的参与者（南非最大的氨供应商 Sasol 和Ammonia Energy的常客林德）以及 SAF 财团计划开发满足H2Global使用要求的氨燃料。预计到2030年，这些关键性项目将生产约50万吨氢气，每年将创造至少2万个工作岗位，到2050年，对GDP的贡献至少为50亿美元。3、70项关键行动根据6大目的的要求，南非氢能路线图共确定并分类了70项关键行动（见图表4）。图表4 70个关键行动来源：《南非氢能社会路线图2021》三、发展历史：15年的历程如图表5所示，南非的氢战略已经经过了15年的历程。南非氢能战略始于 2007 年，当时的内阁批准了国家氢能和燃料电池研究、开发和创新 战略（HySA 战略）。HySA 战略目前由科学与创新部 (DSI) 通过为期 15 年的南非氢能计划实施，现已实施第 13 年，为在南非建立氢经济做出了重大贡献。在 2019/20 财政年度，HySA 计划进行了第二次五年审查，建议制定氢能社会路线图 (HSRM)。2020 年 9 月，DSI 通过与政府主要相关部门、私营企业和民间机构合作，启动了制定 HSRM 的进程，最终于 2021 年 7 月 14 日召开了利益相关者协作研讨会。2021 年 9 月 14 日，内阁批准了氢能协会路线图。图表5 南非氢战略的发展历程来源：《南非氢能社会路线图2021》四、地区优势：世界 75% 的铂族金属储量除了可再生资源丰富、可利用土地多外，南非还具有矿产资源优势：南非拥有世界 75% 的铂族金属储量。铂、钌和铱等铂族金属是燃料电池催化剂和电解槽的关键原材料。此外，南非拥有独特的工艺技术，使南非在氢基液体燃料生产方面具有竞争优势。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链，南非氢能社会路线图2021声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

氢云链获悉，目前福州市已制定《用好RCEP加快福州经贸发展的工作方案》（以下简称《方案》）。根据《方案》，福州市将扩大优势品出口，扩大高质量进口，挖掘对日贸易潜力，发展壮大跨境电商产业。《方案》其中特别提到，福州市将用好用足RCEP原产地累积规则，加大“引进来”力度，探索福州市与RCEP成员国区域产业合作先行先试。从高端制造产业合作着手，加强与日本的氢能源产业、燃料电池产业和韩国的锂电池产业进行研发合作，积极引进汽车产业链配套企业入驻东南汽车城。福州将通过RCEP加快氢能产业发展2022年1月，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）正式生效，中日首次建立起自贸协定关系。中日两国将在RCEP生效机遇下，深化经贸领域全方位合作，进一步助力中日经贸关系在新时代实现新发展、实现新跨越。在对日贸易方面，RCEP实施首月，福州海关共签发RCEP原产地证书307份，1.09亿元出口货物将在外方享受关税优惠。其中，对日出口贸易利好最为明显，首月福州海关为出口日本货物签发RCEP原产地证书的签证份数、金额分别占比96%和97%。在氢能产业方面，福州发布了《福州市促进氢能源产业发展扶持办法》等产业扶持政策（具体见图表1），提出打造国家级氢能产业示范基地，并作为福建代表加入了广东省燃料电池汽车示范城市群，是国内积极发展氢能与燃料电池产业的城市之一。图表1 福州市氢能产业相关支持政策来源：氢云链数据库在2019年11月，福州市首批氢燃料电池公交巴士在福州市长乐区616路闽运公交线路上线运营，这也是福建省首批燃料电池示范运营汽车。福州市此后持续推动了氢能产业建设（见图表2），并一直保持了产业创新，如2022年2月，由福大紫金开发的3千瓦级氨-氢燃料电池发电站正式交付中国铁塔龙岩分公司，这也是国内首套氨氢燃料发电站。图表2 部分福州市氢能产业项目来源：氢云链数据库但总体而言，福州市氢能产业的发展要落后于京沪粤地区的产业发展速度，作为后进地区，除了积极参与示范城市群等大型示范项目外，还要积极开展各类合作，才能追赶国内氢能产业先进地区。福州与日本的贸易往来已较为密切，通过与日本积极开展在氢能领域的合作，一方面有利于加快福州在氢能产业的发展，另一方面也有利于进一步加深福州与日本的贸易往来。这也是福州市明确提出通过RECP与日本开展氢能合作的重要原因。除了福州外，其他城市，如台山，也曾提出通过RCEP发展低碳（氢能）开发利用的合作，推动地方氢能产业的发展。中日两国同为能源消费大国，加强节能环保领域合作是两国的共同利益所在，因此两国在该领域有着巨大的合作潜力和空间。日本对氢能技术研发的起步早于中国，并已经积累了丰富的经验。中国可以借鉴日本推进氢能源开发利用的经验及做法，推动中日双方联合展开氢能研究，并不断拓展中日在新能源领域合作的深度与和广度。实际上，丰田已经快人一步，早已在中国市场落地各类合作项目。2021年，丰田更是快马加鞭，干了三件大事： （1）进目录。在345批公式目录中，TOYOTA MOTOR CORPORATION为四川一汽丰田汽车配套产品进入工信部推荐目录；（2）进口车。10月19日，首批进口的140辆氢燃料电池车在大连顺利通关入境。（3）卖系统。10月26日，丰田合资的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）开始销售首个在国内面向商用车开发、生产的燃料电池系统“TL Power 100”。氢云链认为，RCEP的开展，使得氢能产业市场全球化竞争合作的时代提早开始，换句话说，国内燃料电池汽车市场化阶段可能会超出大众预期，提前来临。中国氢能产业应抓住RCEP机遇走出去虽然国内氢能与燃料电池产业已经打通了技术链条，但与国际先进水平相比，我国氢能发展有一定追赶距离，按照政策文件评论，认为存在“基础比较薄弱，关键技术有待突破，产业化能力有待培育”等诸多亟待解决的困难。氢云链认为这是对国内氢能产业较为客观的评价，事实上，越靠近工业基础理论和基础材料的领域，外企的优势越大。氢云链认为，对于氢能产业开放大概率是鲶鱼，不是鲨鱼。从家电和汽车成败正反两方面的经验和教训看，没有补贴和保护，家电企业自己杀出一条血路！中国应进一步扩大对外开放，相信市场资源配置方向，相信企业家精神会引领产业发展。对产业发展而言，市场开放能够：（1）树立行业标杆目前氢能产业在我国尚处于市场导入期，对比国外先进水平尚处于追赶阶段，外资的进入有利于树立国内行业新标杆，带动国内产业链整体发展水平。（2）加快技术扩散外资品牌在国内投产，有利于国外先进技术在国内的传播，有利于国内外人才的交流，有利于国内行业产品、标准与国际同步发展，可以参照苹果、特斯拉案例。（3）促进行业竞争外资品牌的进入，能够激发行业动力，刺激企业间展开公平竞争，加速行业健康发展，充分竞争对于国内活力较大的民营企业是最大的利好和鼓励。对于企业而言，外企即是压力，也是鞭策。国内企业并不担忧外资品牌的进入引发市场竞争。多家企业向氢云链表示，国内的产品在技术上可能已经不弱于外资产品，但在产品的稳定性、一致性、可靠性等方面还有一定距离，这需要上下游企业通力合作解决。外企的进入虽然导致市场竞争压力，同时也带来了技术交流合作的可能。对政府而言，外企落地不仅有利于提高地方GDP，还有利于促进地方氢能产业发展。长期以来，外企对于政府意味着产值和保障。对氢安全的担忧和不清楚氢能产业发展逻辑是很多地区氢能产业发展缓慢的重要原因，外企成熟的安全管理体系和稳定的销量保障能够打消地方政府的担忧和疑虑。尽管前景远大，目前氢能产业处于导入期，还是一个小众的市场方向。全球联合发展，做大做强氢能产业市场，需要团结国内外各方力量一起发力、协同发展，仅仅依靠中国、或者其他的单一市场不可能实现氢能产业的快速发展。因此，中国氢能产业不仅需要“引进来”，更应当“走出去”。15日签署RCEP，即区域全面经济伙伴关系协定让中国氢能产业“走出去”成为可能，希望国内企业珍惜来之不易的机会窗口。氢具备能源属性，氢能产业未来也必然具有全球性流动特征，“走出去”是大势所趋，国内企业需要准备好面对全球化的市场竞争和标准竞争，主动出击，主动融入全球市场竞争，中国企业才有可能实现“携市场以令全球”，才能在全球市场竞争和标准竞争抢得先机 ...

SOFC（工作温度 600~1000℃）是以复合氧化物为电解质，不需要其他贵金属催化剂，可以直接使用现有的各种含碳燃料，例 如 煤 气、合 成 气、天 然 气、液 化 石 油 气等。与其他燃料电池比较，SOFC发电 效 率 最 高 (综合发电效率约 80%)并可以和现有能源供应系统兼容，被认为是本世纪最有应用前景的绿色高效发电系统之一。欧 洲 和 北 美 已 有 多 个 供 给 碳 氢 燃 料 的 SOFC 示 范 项 目 。日本尼桑公司在 2016 年试运行了一款以乙醇 为燃料 的 SOFC 汽 车 。此外 SOFC 工作温度较高，相较于 PEMFC 可允许电极温升大，其 水、热管理也相对简单。1980 年代后期SOFC研究 得到蓬勃发展 ，以美国西屋电气公司为首的欧洲、日韩等企业开始了 SOFC 的商业化探索 。我国从 2007 年开始开展 SOFC 相关关键材料和基础科学研究，基本实现了诸多核心关键技术突破，目前拥有自 主知识产权，基本实 现了 SOFC关键 材 料、电 池 核 心 元 件、电堆模块集成和独立发电系统四部分技术全线 贯通，但由于起步晚，仍处于初步探索阶段。在“双碳”目标背景下，SOFC 技术将有 利助推我国能源结构绿色低碳转型和煤炭清洁利用 。在此背景下，本文采用《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》和《航空用燃料电池及混合电推进系统发展综述》两篇文献内容，根据1991 年 1 月 1 日—2020 年 12 月 31 日已经公开的相关专利数据，重点从专利角度解读中国固体氧化物燃料电池(SOFC)发展阶段。结论为：中国目前对固体氧化物燃料电池的 研究开发业已取得了很大的进展，但离商业化还有 一定距离 。SOFC 的发展离不开政府的引导和大力 支持，大学、政府和企业的 “政产学研用”合作机制 也是 SOFC 发展的重要推动力。图1专利申请趋势图来源：《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》如图 1所示，可以看出: 2000 年以前，全球专利申请数量平均每年约 13 项，表明 SOFC产业发展缓慢 ; 2001—2019 年，申请量2019 年达到峰值 (726 项)，约是 2001 年 8.7 倍。截至 2020 年底，SOFC 相关专利申请 8187 项，中 国 5 100 项排名第一。从图 2 可 见，中 国 从 1997 年 开 始 申 请 SOFC 专利，中国整体增长趋势和世界范围增趋势基本一致，申请数量 占 比 逐 渐 增 大，特别是 2012 年，我国布局了第一个 SOFC 方 向 的 973 项目，国对 SOFC 的关注度逐渐升高，专利申请数量逐年上升。图 2 中国专利申请趋势图来源：《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》如图 3所示，从1991起，直到2001年，第1项SOFC 专利才获得授权 。到 2004 年，共 授权 78 项，平均年授权量仅 5.5 项，授权率很低。2005—2014 年，专利授权呈现快速上升，2014 年达峰值。2020 年授权数大幅下 降的原因可能为 2016—2017 年专利申请数量降低有关 。图 3 授权专利趋势图来源：《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》有质量的专利是指具 有新颖性、创造性、实用性以及法律效力稳定的专利，其中 创造性对专利的 技术质量起直接决定作用 。分析 SOFC 相关专利的法律状态构成可见，相关授权专利共 5602 项(含授权后放弃、失效的专利)，占总申请量 的 68.4%．失效专利 3317 项，占总申请量的37.6% ;有效专利 3 686 项，占总申请量的 45.0%，占总授权 量的 65.8%．未缴年费专利 1843 项，占总授权量的 33.0%，占失效专利的 55.6%。从数据上看，SOFC 专利授权率较高，反映出 目前 SOFC 专利质量相对较高，创新性较强 。专利 的实用性意味着其经济价值或市场前景，而主动放 弃和未缴年费的情况也多是由专利实用性低造成 的，反映出相关专利未能实现技术转移 。SOFC 专 利未缴年费比例相对较高，说明部分专利的实用性 不够。由表 1 可见，SOFC 相关专利以公司和高校院所为主，公 司 申 请 最 多占 申 请 总 数 的 58.2%。其次为高校院所占比 41．1%，但有效专利占比均不到一半 。 公司和高校院所作为主要的申请单位，在撤回驳回的无效专利中，占比分别 为 32．2%和 23．6%; 在未缴年费的无效专利中，占比分别为 38．0% 和 44．8%．表明虽专利申请量高但有 效率低，高校院所专利质量相对较高，撤回驳回率低 ; 未缴年费占比均较高，说明专利实用性欠缺，转 化效果较差。表 1 SOFC 相关专利申请人类型情况统计来源：《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》排名前 8 位中第 1 位的是中国科学 院大连化学物理研究所，其申请相关专利的主要技 术方向涉及催化剂电极、固体电解质、催化材料等， 申请量为 221 项，其 中 发 明 专 利 219 项 ; 授 权 专 利 134 项，占该单位总申请量的 60．6%，说明该单位在SOFC 研发方面的技术实力和自主创新能力较强。 排名第 2 位～第 5 位的分别为哈尔滨工业大学、三 星 SDI 株式会社、清华大学和华中科技大学，申请总 数为 621 项 。在这四个申请人中，三星株式会社的 技术方向范围最广，除电极制造方法低于哈尔滨工 业大学外，其余各方向专利数量均最多。图 4 SOFC 相关专利申请前8排名来源：《固体氧化物燃料电池专利情况简要分析》目前，世界范围内，SOFC 已进入商业示范应用 阶段 。 由风险投资基金支持的美国 Bloom Energy 公 司已在加州为 Google、eBay、Wal Mart 等公司提供了数百套燃料电池分布式发电系统 。截至 2020 年，该 公司已累计投放 350 MW 的 SOFC 产品，其中近半 数投放于加利福尼亚州 。 公司主要产品为 Bloom Energy Server，现已更新至第五代，完成了对 200 kW 的 SOFC 系统测试，据称发电效率可以达到 65%，处 于世界领先水平 。但在 MW 级 SOFC 的开发集成上还远远未能达到低于 900 美元/ kW 的目标 。日本的 SOFC 发展主要由 NEDO ( 日本新能源产业技术综合开发机构 New Energy and Industrial Technology Development Organization Japan ) 推 动,目 标 为 到 2024 年，SOFC 发电效率 超 过 65% (低 热)，寿 命 达 130000 h 等 。 主要项目为 SOFC 系统重点技术的开发和工业验证，主要研发机构包括爱信精机、大阪 燃气、京瓷和丰田汽车等企业 。2017 年，工业用的 SOFC 燃料电池已开始进入 商 用 化 阶 段 。 欧 洲的SOFC 技术同样已基本成熟，主要 SOFC Micro－CHP(热电联产 Combined Heat and Power) 的代表公司包 括瑞士的 Sulzer Hexis，英国 Ceres Power，意大利的 Solidpower，丹麦 Topsoe F ...

近日，nature electronics的comment上一篇由名为《氢能燃料电池汽车不太可能在可持续道路运输中发挥重要作用》（《Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport》）的文章（以下简称“文章”）突然火了！原因是该文章发表在nature上，怀疑者又多了一个“权威”证据。作者帕特里克·普洛茨（Patrick Plötz）在文章中的核心观点是——“电池技术、经济性以及快速充电技术的进步可能很快就会让氢燃料电池汽车在道路运输中变得多余”，结论是：“在充电网络快速发展的情况下，氢能汽车的市场机会窗口临近关闭”。事实果真如此么？图表1 发表在nature上的文章来源：nature electronics关于氢能汽车与纯电动汽车竞合关系的问题，全社会已经不厌其烦地议论多次，国内共识基本达成，氢云链也曾为此一论再论（相关文章链接附在文章底部）。小编认为，如果该文章不是发表在nature上（尽管仅仅是comment而非正刊）又被国内媒体解读传播，这篇三千多字（翻译为汉字）的文章可能引不起业内讨论或关注，对真正的氢能产业从业者也没有啥影响。氢云链认为，站在中立的角度，该文章作者的论点表面上似乎并没有太大的问题，亮点是抓住了“利用充电技术克服纯电动续航难题”作为论点支持结论，问题是文章前提假设存在一定的缺陷，因此造成了文章的结论有失偏颇！具体分析如下：文章的三个核心观点概括如下：1、2027年才能商业化太慢。燃料电池汽车发展程度远落后纯电动汽车。燃料电池汽车车少站少，尚未进入商业化阶段，纯电动汽车车多桩多，更具备普及的可能性。文章认为目前仅有氢能重卡两家制造商，而且可能要到2027年才能商业化，彼时第二代纯电动重卡已经出现，燃料电池汽车在市场竞争上处于明显的劣势。2、“加氢快”优势不复存在。文章提出，800KW充电克服了“充电难”问题。乘用车方面，电池能量密度的提升克服了单次续航的难题，800V电动平台的出现也满足了快速补充续航的需求；欧盟法规要求卡车每行驶4.5小时休息45分钟的法规要求，借助800KW充电技术实现45分钟补充400KM的续航，因此450KM续航的纯电动卡车已经能够满足长途公路运输的要求。在MW级别充电网络建成后，纯电动汽车的优势将更加明显，由此燃料电池汽车“加氢快”的优势不复存在,。从图表2可以了解不同场景下对应的卡车技术种类。3、纯电动汽车成本更低。成本（而非技术）决定未来卡车的方向，纯电动汽车成本更低。文章引述了3篇认为燃料电池汽车总运行成本将高于使用兆瓦级充电站的电动汽车总成本的论文，但文章承认，尚不清楚氢气和MW级超充站谁的成本更低（it is not clear yet whether hydrogen or megawatt charging will have total lower costs）。图表2 零排放卡车的货运部分和潜在应用来源：《Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport》文章核心观点可以概括为：800KW快充和未来的MW级别快充已经克服了纯电动汽车“充电难”的问题，燃料电池汽车“长续航、加氢快”的优势已经不复存在。若再考虑纯电动汽车的运营成本优势，燃料电池汽车极有可能不具备市场竞争力。小编客观地讲，该文章的论点表面上并没有什么问题，其核心观点就是现阶段纯电动汽车的重点发展方向。小鹏汽车创始人何小鹏也曾坦言，超快充就是电动汽车的生命线。此外，作者是基于欧洲市场讨论问题，其结论未必能放之四海而皆准，尤其没有考虑到中国市场崛起对全球氢能汽车市场带来的影响。但该文章对燃料电池汽车认知不足，同时对超高功率充电技术有所夸大，文章至少有5个缺陷，导致结论不可靠，具体分析如下：1、燃料电池卡车进入规模化量产阶段。文中认为燃料电池重卡可能到2027年都难以实现量产，更无法达到卡车车企承诺的2030年保有量10万辆的目标。但实际上中国已经开始了燃料电池重卡的规模化生产进程，车企数量远超文章所提的“2家”。乐观估计，国内2024年可达到万辆级别，悲观估计也就2025年能够达到万辆级别。2、夸大了充电网络的低成本，氢气网络可能与充电网络成本相近甚至更低。有业内人士指出，根据国际氢能联盟请麦肯锡做的测算，在德国20%的渗透率，燃料电池汽车的基础设施费用要低于纯电动汽车。同时，仅从基础建设成本考虑，超快充站的费用并不比加氢站费用低。在现阶段充电站已经相对成熟的情况下，110KW以上的超充站的造价也在200万-600万之间（接近日加氢量200-500KG的加氢站成本），MW级别的造价将可能高一个数量级，与加氢站成本无异乃至更高；即使是换电方式，考虑到备用电池成本，换电站成本也在千万上下。3、夸大了超快充的实际应用情况和发展情况。超快充电桩的发展需要电池的配合，在一定的成本下，电池的功率密度、能量密度和寿命追求的是妥协和平衡，难以做到三者俱全。在电池技术没有突破的情况下，单纯提高充电功率意义有限。以特斯拉为例，在换装4680电池前，有媒体实测数据显示，用2019年的TeslaModel 3分别使用250kW的超充和150kW的快充进行对比，电量从3%充到100%时，250kW的超充仅仅节约了2分钟。在换装了4680后，充电速率才有一定的提升，如图表3所示。图表3 特斯拉4680与2170的充电速度对比来源：特斯拉在快充发展速度上，文章的假设同样存在问题。文章提及的800KW目前还难以实现，更不需谈更高的兆瓦级别快充。实际上，目前800V平台刚刚开始普及，市面上的大部分车辆尚不能支持350KW以上的超快充，同时为了保障电池的寿命往往不会支持过高的充放倍率，这也是欧洲仅有千余个350KW快充桩的原因之一，小鹏汽车发展速度较快，也仅仅开始推广480KW快充。因此，800KW快充的普及，未必会早于加氢站的普及速度，MW级别快充更是有待发展。4、没有考虑“人停车不停”的情况。卡车作为生产工具，必须保障足够的运行时间，因此往往存在“人停车不停”的情况。我国长途运输重卡往往有两位司机，以保障车辆的持续运行。根据氢云链调研，在深圳地区，实行两班倒制度的出租车司机长期以来对于中途需要充电1-2小时而停止运营而抱怨不止。因此文章尽管对“物流行业由成本驱动”有所认知，但可能由于欧洲地区电动出租车有限，因此对纯电动商用车运营情况的认知并不全面。5、没有提及纯电动汽车其余的弱点。除了长途、重载外，纯电动汽车 ...

2022年2月，H2stations发布了其第14次全球加氢站统计报告，由于语言不通、信息不完全公开等原因，可以发现与其他网站公开的数据统计数据有一定偏差，但作为一个持续更新的数据源，通过其报告可以了解全球加氢站建设的基本情况和变化趋势，其数据依旧有较高的参考价值。需要指出的是，由于国内在加氢站信息公开方面较为欠缺，H2stations对于国内的数据统计并不全面。这对于H2stations来说是一个缺憾，也可能对H2stations报告的读者在中国乃至亚洲的加氢站建设规模的印象上造成一定的误导。2021 年全球新建加氢站数量再创历史新高根据H2stations的报告，2021年，全球有142个新建加氢站投入运营（went into operation），再次刷新历史记录（作为对比，2020年为新增107个加氢站投入运营，刷新了2016年的新增92个加氢站的记录）。分布情况见图表1。图表1 全球加氢站分布情况来源：H2stations.org by LBST在总数方面，截至2021年底，全球共有685座加氢站投入运营，分布在33个国家/地区。如图表2所示，根据H2stations历年公布的数字，在2017到2021这过去5年中，全球加氢站保有量从328座增长到685做，增加了109%。此外，2022年全球范围内新增252座加氢站的计划已经初步确认，这显示出全球氢能产业建设进入了一个快速发展时期。值得注意的是西班牙和新西兰，这两个国家都首次宣布了几座新加氢站的建设计划。匈牙利和斯洛文尼亚首次进入提供加氢设施的国家名单。图表2 历年全球加氢站总量情况来源：H2stations.org by LBST亚洲持续领跑加氢站建设欧洲、亚洲、北美仍是加氢站建设的主要地区。根据H2stations报告，欧洲新增37座加氢站，亚洲新增89座，北美新增13座。在2019年，亚洲地区就在加氢站数量上实现了对欧洲地区的赶超，并在此后持续拉大差距。（见《2019年全球加氢站新增83座，累计432座，加氢站建设进入新高峰》）可以看出，亚洲已经成为加氢站等氢能基础设施建设的火车头，燃料电池汽车在亚洲地区将有更适宜的运营环境。图表3 历年三大洲加氢站保有量情况来源：H2stations.org by LBST，氢云链整理根据H2stations报告，截至2021年底，三大洲加氢站保有量情况如下：欧洲共有228座加氢站投运，德国建设速度放缓。其中101座在德国，法国仍以41座运营站位居欧洲第二，随后是英国19座、瑞士12座和荷兰11座。值得注意的是，在经历了数年的快速建设后，德国在2021年仅增加了1座加氢站（2020年为14个，2019年为27个）。作为2018年全球加氢站保有量最高的国家，德国在加氢站建设速度方面有所放缓。图表4 欧洲加氢站分布情况来源：H2stations.org by LBST亚洲共有加氢站363座投运，集中在中日韩三国。其中日本159座，韩国95座。与大多数其他国家不同的是，中国105座加氢站是公共汽车或卡车的专用加氢站，而并非对公众开放。在新增方面，韩国2021年新增加氢站的数量为历年最多，有36个新的加氢站，并且正在不断扩大所有燃料电池电动汽车的基础设施。图表5 亚洲加氢站分布情况来源：H2stations.org by LBST需要指出的是，根据氢云链统计数据，2021年国内新增加氢站数量超过100座，保有量超过了230座。H2stations对国内加氢站统计存在偏差的可能的原因包括：（1）由于中国并没有权威、公开的加氢站统计平台，因此H2stations没有合适的信息来源；（2）H2stations仅统计了处于运营状态的加氢站。截至2021年底，北美共有86座加氢站投运。其中大多数位于美国的加利福尼亚州，数量达到60个，其中2021年有11座新的加氢站在加州投入运营，这也是近年来加州新增加氢站数量最多的一年。图表6 北美加氢站分布情况来源：H2stations.org by LBST但H2stations关于加州的数据数据与CALIFORNIA FUEL CELL PARTNERSHIP存在一定的出入，根据CALIFORNIA FUEL CELL PARTNERSHIP截止2022年2月1日的公开数据，加州现有加氢站为50个。图表7 加州燃料电池汽车与加氢站保有量情况来源：CALIFORNIA FUEL CELL PARTNERSHIP加氢站是氢能产业重要的基础设施，从加氢站的数量变化、分布情况可以看出全球氢能产业发展动态变化情况。对比欧洲、亚洲、北美三大氢能市场的加氢站建设情况，可以看出，亚洲已经成为氢能产业的火车头。随着中国氢能市场的快速崛起，氢能产业是否会与面板产业一样出现“美国发明，日韩发展，中国发扬光大”的情况？且让我们拭目以待。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

2021年是光伏制氢的“破局”之年。清明放假之际，光伏巨头企业隆基氢能入局消息犹如横空出世般引爆了二级市场氢能概念一年的行情！同时，全球光伏装机量的大规模提升打开了氢化工、氢储能、氢发电等氢应用赛道黄金30年市场空间；隆基、晶科、协鑫等众多光伏巨头入场的意义是从企业层面确认了光伏制氢的市场前景，推进了市场热度，引发更多地区政策开始重视和关注绿氢/光伏制氢产业发展。如何快速掌握产业趋势？项目就是反映技术与产业发展情况的镜子，氢云链概括2021年国内光伏制氢项目的主要3个特点如下：（1）数量缓慢增长、规模实现突破。2021年光伏制氢项目数量对比2020年仅有个位数的增长。2021年实现了万吨级的突破，并落地了全球最大的光伏制氢项目，但距离大规模推广还有距离。（2）项目区域分布集中，三北地区成赢家。光伏制氢项目集中在三北地区。（3）大企业主导、政企携手合力推动。项目多由大型能源企业与地方政府共同推动。总体而言，国内光伏制氢项目仍呈现出“示范”的特点，但已经开始逐步具备规模化推广实践的基础。可以说，2021年是光伏制氢在国内由概念走向规模化实践的关键节点。一项目概览：万吨项目落地、实现规模突破据氢云链数据库统计，2021年国内的新签和启动绿氢项目有23个，具体汇总信息见图表1。图表1 2021年国内绿氢项目汇总表数据来源：氢云链数据库根据图表1，国内光伏制氢的项目情况的特点包括：1、项目数量历年最高，但并未实现跨越式发展2019年后，国内光伏制氢项目开始明显增加。2021年国内光伏制氢项目数量达到23个，历年最高（见图表2），但与2020年的21个项目基本持平，并没有在数量上实现质的飞跃。这显示了光伏制氢依旧处于示范和试点的阶段，这与国家与地方政策中“探索发展”的定位基本一致，距离大规模推广还有距离。氢云链认为，国内技术验证基本结束，2021年以后，开始进入经济性检验发展阶段。图表2 2019-2020年光伏制氢项目数量情况数据来源：氢云链数据库2、单个项目规模实现了质的突破，中国落地全球最大光伏制氢项目2021年宝丰1.4万吨光伏制氢项目正式建成，成为现阶段全球最大的光伏制氢项目，实现了国内光伏制氢领域关键性突破；中石化库车年产两万吨绿氢项目也在2021年投建，为国内光伏制氢的高质量发展提供了持续的推力。此外，还有多个年产万吨级以上的项目在2021年签约或投建。单个大规模项目的持续出现，有利于快速提高国内可再生能源制氢的工程能力，有利于快速扩大绿氢规模，降低绿氢成本，从而推动绿氢在各领域的应用，加快绿氢对灰氢的替代进程。3、项目大多集中在西北、东北及华北北部地区目前光伏制氢项目主要集中在内蒙古、河北、山西、新疆等省份，除了当地太阳能资源丰富外，地域辽阔，能够建设大规模集中式光伏也是重要因素。4、能源企业、央企主导，政企携手共同推动由于光伏制氢项目的投入高、规模大等示范性特征，而且涉及到能源环节，相关的流程管理标准也尚未完全形成，普通企业难以直接涉足，因此牵头企业仍以中国石化、国家电投、京能电力、三峡新能源等大型能源集团为主，由政企共同推进。中小企业更多以配套形式参与项目。二一叶知秋：光伏制氢推动电解槽技术发展尽管电解水制氢技术被认为已经较为成熟，但光伏制氢场景的发展对国内电解槽厂商提出了新的要求，例如：（1）由于可再生能源具备明显的波动特性、潮汐特性，国内电解槽以碱性电解槽为主，需要发展PEM电解槽技术或大幅提高碱性电解槽的动态响应性能；（2）光伏制氢情况下制氢场所发生了一定的变化，对于电解槽的安全问题有新的要求；（3）我国水资源缺乏问题日益明显，需要考虑电解水制氢的用水问题。（4）其他问题。针对解决这些问题，国内电解槽厂商与科研机构进行了积极的探索，部分创新技术及产品见图表3。可见，光伏制氢场景的发展在推动国内电解槽市场起飞的同时，也推动了国内电解槽技术的进步。图表3 2021年国内部分电解水制氢技术及产品创新情况数据来源：氢云链整理三需求确定，规模如何突破？对于绿氢需求的合理性已经达成共识，本文不再赘述。业内更关注的是绿氢规模化的问题如何解决。具体争议如下：1、大距离的储运问题。氢储运成本和技术层面都较欠缺，直接导致终端使用价格的上升；2、绿氢应用乏力，难以快速替代蓝氢灰氢。这部分更多问题是原有设备改造成本和绿氢成本；3、新增消纳手段（如燃料电池、储能、冶钢、管道掺氢等领域）还未成规模，且技术环节还有需示范确认事项；4、技术路线选择。我国擅长的碱性电解槽技术能否适应可再生能源制氢的工况？氢云链认为，最根本问题还是绿氢的成本，由于国内目前碳排放、碳定价、碳税等政策未落地，还尚未对高碳排放企业造成实质成本约束情况下，绿氢成本降低还需要依靠技术迭代、材料创新或者增加规模等方式逐步降低成本。2021年光伏制氢的项目看，这些问题已经得到了积极的探索，甚至得到了初步的答案。1、光伏制氢就地消纳宝丰项目与中石化库车项目均提出了光伏制氢与大规模耗氢化工项目的结合，实现就地快速消纳，一定程度上缓解了氢气大规模、长距离的储运问题，也对灰氢替代进行了积极的探索验证。这些探索还有望推动发电侧储能、氢冶金等新型氢能应用的发展，尤其是在沙漠地区通过“沙漠-光伏-制氢”的方式实现沙漠治理、化工脱氢和地方工业发展的多重目标。（具体参见《光伏治沙+光伏制氢——沙漠太阳花的掘金术成为西部经济崛起新动力》）2、离网与在网的协调配合宝丰等企业对光伏制氢中与电网协调问题进行了初步的探讨，为后来者提供了一定的参考。3、PEM还是碱性前途未定国内多家电解槽厂商均推出了动态响应能力较高的碱性电解槽产品，极大地提高了碱性电解槽的适用场景，使PEM不再是可再生能源制氢的唯一答案，有利于延续国内电解槽技术的优势。四2021年重点绿氢项目介绍1、国家级太阳能电解水制氢综合示范项目（约1.4万吨/年）2021年3月，国家级太阳能电解水制氢综合示范项目正式投产，该项目包括20万千瓦光伏发电装置和产能为每小时2万标方的电解水制氢装置，是宁夏首个氢能产业项目，也是国内最大的一体化可再生能源制氢储能项目，采用单台产能1000标方/小时的国产最先进高效碱性电解槽。顺利投产预计年产氢气1.6亿标方，副产氧气0.8亿标方，每年可减少煤 ...

随着氢能规模的扩大，蓝氢已经成为能源和气候领域争论焦点。此前的争论基本集中在学术层面和政策研究层面。（可参见to or not to 蓝氢？系列文章：《氢云研究：蓝氢排放大于直接使用天然气！to or not to 蓝氢？》）。2022年，蓝氢争议开始涉及到具体的项目层面了。一家名为“全球见证”（global witness）的机构在1月20日发布了一项研究报告，认为壳牌在加拿大的化石制氢工厂排放的温室气体数量多于捕捉数量。（Shell’s fossil hydrogen plant in Canada found to be emitting more climate-wrecking gases than it is capturing）。在文中，global witness认为，壳牌的项目未能实现解决全球所需的减排目标，进而认为CCS技术不仅无法在应对气候危机方面提供帮助，而且实际上正在助长气候危机。事实果真如此吗？接下来，氢云链抽丝剥茧，梳理本次争议过程，继续探讨to or not to 蓝氢？话题，以供产业人士参考。一、壳牌的蓝氢工厂碳捕捉率仅为39%？位于加拿大阿尔伯塔省的“Quest”工厂归属于壳牌，是全球范围内少数配置了CCS工艺的化工厂之一。壳牌表示，Quest化石制氢工厂的碳捕获系统在不到五年的时间内捕捉了500万吨二氧化碳。壳牌将该项目作为解决全球变暖问题的一个案例，认为该项目证明了碳捕获系统是“安全有效”。图表1 壳牌位于阿尔伯塔省萨斯喀彻温堡的 QUEST 碳捕获和储存设施来源：加拿大媒体/杰森·弗兰森但根据global witness的研究报告，Quest 实际上排放的比捕获的要多。尽管在五年内捕获了 500 万吨碳，但同时又排放了 766万吨气候污染气体——仅捕获了工厂的总体温室气体排放量（包括甲烷等）总排放量的39%。这与CCS游说者承诺的“化石氢工厂产生的90%或更多的二氧化碳将被捕获。”相去甚远。二、39%的捕捉率如何得来？根据阿尔伯塔省政府要求壳牌公司发布的关于其CCS系统性能的技术报告，该系统捕获了大约80% 的碳排放 。图表2 Quest工程温室气体排放量（2015.09）来源：global witness然而，SMR工艺仅占制氢厂产生的碳排放量的60%左右。另外40%的碳排放来自尾气，这部分没有被壳牌的CCS系统捕获。由于CCS系统仅捕获壳牌工厂产生的60%碳排放中的80%，这使其碳捕获率降至48%。除了二氧化碳之外，化石气体供应链中的甲烷泄露构成了剩余的9%温室气体捕捉率。甲烷的温室效应是二氧化碳的80多倍，同时甲烷在化石气体供应链的每个阶段都会形成泄漏或被故意释放，而且这些排放并没有被CCS系统捕获。（对于甲烷的影响，可参见系列文章《氢云研究：蓝氢排放大于直接使用天然气！to or not to 蓝氢？》）根据壳牌报告，Quest工厂的甲烷排放率估计为0.6%——这远低于IEA估计的全球平均甲烷排放率1.7%。其他国家级研究表明，甲烷排放率实际可能高达8%。图表3 蓝氢的温室气体排放源来源：global witness因此，global witness认为，如果考虑到壳牌化石氢项目的所有温室气体排放，最终只有39% 的温室气体被捕获。也就是说，48%的CO2捕捉率减去9%甲烷泄露，得到了Quest工厂碳捕捉率仅为39%的结论。“壳牌认为Quest工厂的CCS设施可以证明CCS是减少碳排放的有效方法，而我们的调查表明情况显然并非如此。”global witness报告撰写者伊格尔顿说。“这不仅给加拿大政府，更是给全世界政府敲响警钟。”global witness认为，这项研究对化石氢的支持者造成了严重打击。global witness指出，Quest的10亿美元成本中有6.54亿美元来自加拿大政府的补贴，但该项目却未能实现相应的减排目标。因此，global witness认为，包括加拿大、美国和欧盟在内的政策制定者不应支持新的蓝氢项目，同时应努力逐步淘汰现有项目，并用基于可再生能源的替代品取代。三、壳牌的解释与政府的反馈壳牌Quest CCS设施于 2015 年底在阿尔伯塔省埃德蒙顿附近投运，生产用于精炼油砂沥青的氢气，是整个炼油设施的一部分。Quest工厂的CCS设施并不涵盖整个炼油项目的排放。图表4 QUEST碳捕获和储存设施来源：Mission Innovation壳牌在一封电子邮件中表示，引入CCS设施是为了展示碳捕获技术的优点，但没有直接回应有关其氢成分排放750万吨温室气体的指控。“Quest设施是几年前设计的。它作为一个示范项目，意在证明CCS概念的潜力，同时捕获约1/3的二氧化碳排放。目前该项目总体上已经达到或超过了我们的预期。”壳牌发言人说，“我们正在计划的氢项目，如北极星项目，将使用一种新技术，可以捕获超过 90% 的排放量。”政府方面，阿尔伯塔省能源部目前仍拒绝评论，相关人员表示还没有看到这份报告。与此同时，加拿大自然资源部也表示无法对该报告发表评论，但自然资源部长新闻秘书乔安娜·西瓦桑卡兰表示，“碳捕集利用和封存不是应对气候危机的灵丹妙药，但它是实现加拿大的气候目标和减少包括石油和天然气在内的排放的重要工具。”小结随着美国重回全球气候治理框架，来自于化石能源的蓝氢也开始受到越来越多的关注，同时对于蓝氢的争论已经开始从理论层面渗透到具体项目中。氢云链认为，根据global witness的报告，Quest工厂碳捕捉率较低的原因在于：（1）仅捕捉了SMR天然气制氢环节的二氧化碳，而忽略了尾气；（2）甲烷泄露。两个原因共同作用下造成了Quest工厂碳捕捉率仅有39%。但即使是按照global witness的报告，CCS依然是一项有效的碳捕捉技术——安装了CCS设施的环节碳捕捉率达到了80%。因此，若在尾气环节也考虑相同的CCS设备，Quest工厂的碳捕捉率可以达到71%——虽然仍不能令人满意，但足以逆转global witness的结论。此外，即使是39%的碳捕捉率，也确实达到了壳牌“1/3碳捕捉率”的目标。关于蓝氢的争论还将继续。氢云链认为，真理不辨不明。随着CCS/CCUS项目的增加，以及相关数据的积累，蓝氢的合理性将通过实践得到真正的验证。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

又是一年两会时间！在2019年两会，长城汽车总裁王凤英女士关于发展氢燃料电池汽车的提案引起了社会的强烈反响，对氢燃料电池汽车产业的发展和对消费者的普及起到了极大的推动作用。此后，两会成为各地方政府与企业为氢能产业发声的重要平台。氢云链连续跟踪2019、2020、2021年两会内容变化。从2019年车企大量站队发声推动燃料电池汽车产业发展，到2020年以能源企业为主对氢能产业链的诸多问题提出了各种建议，再到2021年车企、能源企业共谈推动绿氢发展、实现碳中和，可以说，两会上产业代表的声音一定程度上反映了氢能产业的发展变化、重点与趋势。2022年燃料电池汽车示范城市群项目正式铺开之年，也是产业化大幕拉开之年。示范城市群作为国内氢能产业化的先行地区，又将如何描绘新阶段的发展方向与路径？两会代表提案内容是解读产业代表心声、政策趋势的重要窗口。示范城市群氢能产业怎么走，还真得看看两会代表怎么讲。这是氢云链对2022年全国各地人大代表、政协委员对于氢能产业相关提案的第二篇系列跟踪报道。本次整理了示范城市群地区两会的重要发言，尝试从地方政府与企业角度，帮助行业洞察2022年示范城市群地区氢能产业发展趋势和要点。一京津冀燃料电池汽车城市群（1）北京政府工作报告：推动燃料电池汽车示范城市群建设北京政府工作报告：积极构建更加紧密的京津冀协同发展格局，推动燃料电池汽车示范城市群建设，促进京津冀公共服务共建共享。（2）大兴区代区长刘学亮：2022新建不少于3座加氢站，推广使用500辆氢车大兴区代区长刘学亮建议，2022年是新一届政府任期的第一年，是实施“十四五”规划的关键之年。将推动氢能示范区南区一期完工，新建不少于3座加氢站，科学制定碳中和方案，推广使用500辆氢能源车辆。（3）昌平区常委、副区长杨仁全：推动产业年收入达2500亿昌平区常委、副区长杨仁全建议，未来五年，在先进能源产业方面，将重点抓好氢能全产业链布局，推动产业年收入达到2500亿元以上。（4）保定市委副书记、市长闫继红：依托长城汽车等企业，打造氢能产业百亿产业集群保定市委副书记、市长闫继红建议，2022年要深入推进绿色低碳提升工程，稳妥有序推进碳达峰碳中和，依托长城汽车等企业，形成氢能产业完整链条，积极推进氢燃料汽车示范城市群建设；推广被动式超低能耗建筑，打造全国全产业链示范基地；开展绿色机关、绿色家庭、绿色社区创建行动，让绿色成为保定高质量发展的鲜明底色。深入推进产业转型提升工程，打造氢能产业百亿产业集群。（5）淄博博山区区委书记路德芝：要持续加大氢能源领域的深耕布局淄博博山区区委书记路德芝建议，要持续加大氢能源领域的深耕布局，聚力打造集氢燃料电池发动机研发生产为一体的氢能产业园，为全区高质量发展注入强劲势能。要全面加快落实“双碳”战略，发起污染防治新攻势，淘汰未达标排放的燃煤锅炉，持续强化生态保护，坚定不移走生态优先、绿色发展之路。二上海燃料电池汽车城市群（1）上海嘉定区2022政府工作报告：加快重塑能源等重点项目建设，优化燃料电池商用车产业布局上海嘉定区2022政府工作报告指出，加快世界级汽车产业中心核心承载区建设，提升“三港两园”发展能级，支持大众MEB提升产能，加快重塑能源等重点项目建设，优化燃料电池商用车产业布局，推进智能网联测试道路全域开放、测试汽车示范运营。（2）九三学社上海市委：打造长三角氢能应用走廊，布局绿氢生产，构建供氢网络九三学社上海市委建议，一是打造长三角氢能应用走廊，以上海牵头国家级氢燃料电池汽车示范应用城市群建设为契机，扩大多场景商业化应用。二是在长三角范围布局绿氢生产，如引导周边能源企业开展绿氢生产项目示范，推动工业制氢、光伏制氢、氢气纯化等技术向燃料电池用氢技术转化。三是构建纯氢站、油氢合建站等供氢网络，进一步完善“以车促站、车站联动”模式。（3）鄂尔多斯市委副书记、代市长杜汇良：加快“风光氢储车”等新能源全产业链发展鄂尔多斯市委副书记、代市长杜汇良建议，要在促转型中全面壮大产业集群，着力延链强链、建群强群，加快“风光氢储车”等新能源全产业链发展，发展壮大高端煤基新材料、煤基燃料等终端煤化工产品，实施工业节能技改三年行动，改造升级传统产业。三广东燃料电池汽车城市群（1）广州黄埔区区长冼银崧：实现现代氢燃料电池项目投产、达产广州黄埔区区长冼银崧建议，实现“五年大变化”，在实干中践行“致广大而尽精微”，2022年在实体经济方面，黄埔提出推进广本新能源扩能项目建设，实现现代氢燃料电池、小鹏汽车等项目投产、达产，强化传统汽车和新能源汽车双轮驱动提升；推进广石化绿色技改升级，启动黄埔电厂气代煤等200个企业技改项目。（2）民盟广州市委员会副主委、黄埔区副区长徐丹：建国家级氢能安全实验室徐丹提到，氢能在很多工业场合尚属于危化品分类，这也是导致产业发展缓慢的原因之一。对此，徐丹建议，加强氢能在全产业链中的检测认证、安全监管、质量监督、标准规范研究，在广州建立国家级氢能安全重点实验室，提升标准化、规范化的氢能及燃料电池产业各环节相关产品质检测试能力，对氢能及燃料电池各环节相关产品开展性能认证，建立先进完整的氢能源安全标准体系。（3）深圳市人大代表王威：引导企业全面推广建设多能互补分布式能源综合利用管理系统，安装氢气等一体化设施深圳市人大代表王威建议，广东省政府率先出台绿色能源综合利用规划，支持储能技术在高安全、低成本、长寿命及资源再利用方面的研究与布局，推动储能系统技术规模化应用，构建绿色能源创新体系。引导企业全面推广建设多能互补分布式能源综合利用管理系统，安装氢气、光伏、储能和充电桩一体化设施，率先走出一条“碳中和”路子。（4）南海区丹灶镇党委书记陆文勇：首先应努力满足氢能产业用地需求南海区丹灶镇党委书记陆文勇建议，首先应努力满足氢能产业用地需求。一方面，对已经整理的土地，在用地规模和指标方面给予支持。另一方面，加大对土地整合的资金支持力度，确保征地拆迁工作顺利进行，降低氢能产业建设用地的办证成本。通过增加土地供应，加速重大氢能产业项目落地。其次，要加快推进氢能国际会议展览中心项目建设，用于承接举办UNDP氢能产业大会等氢能领域重要活动。同时， ...

2021年，燃料电池汽车市场化程度较低，还是以政府订单主导。通过分析政府采购的公开招标信息，可以了解地方政府对于发展燃料电池汽车产业的热情、市场动态和发展趋势情况。2021年，国内燃料电池汽车政府招标采购量1355辆，采购预算金额合计达14.95亿元，对比2020年，单车价格下降明显。车型以客车环卫处为主，地区集中度较高广东一省占比四成。一概况：项目统计37个、采购量1355辆据氢云链产业数据库统计，2021年国内共公开发布了37个氢燃料电池汽车招标项目，其中涉及了14个省市地方的31家采购人单位，采购预算金额合计达14.95亿元，在全国范围内采购各类氢燃料电池汽车共1355辆。详情见图表1。图表1 2021年国内燃料电池汽车采购项目招标情况汇总表数据来源：氢云链数据库备注：燃料电池汽车招标采购量不含客运指标、运力服务等非资产类购置招标采购量；经氢云链分析，2021年国内燃料电池汽车招标情况呈现以下特征：（1）招标项目量同比翻倍增长，燃料电池汽车采购规模猛增。如图表1所示，2021年国内共发布了燃料电池汽车招标37个，对比 2020 年的19个接近翻了一倍；2021年招标项目采购量 1355 辆，对比 2020年的878辆增长了54.3%。（关于2020年国内燃料电池汽车招标项目年度盘点，可见氢云链年度盘点：《2020年全国招标 878 辆氢能汽车！山东榜首，吉利激增，亿华通成为最大赢家》）。（2）鄂浙粤冀京五地发包积极，占全国总量六成以上。如图表2所示，从招标项目的数量来看，2021年湖北、浙江两省各发了5个项目，广东、河北、北京三地各发出了4个项目。图表 2 2021年各省份燃料电池汽车招标项目数量分布图数据来源：氢云链数据库（3）招标项目采购量和预算金额的地区分布高度集中。如图表2所示，2021年80%以上的燃料电池汽车采购量是来自广东、山东、河北、湖北四省份，采购预算金额的占比情况趋同。数据背后是广州、淄博、保定、武汉、黄冈等城市在市内环卫、公交等应用场景发力推进了燃料电池汽车的示范应用，且分别发出了上亿规模的采购大包。图表3 2021年各省份燃料电池汽车招标采购量及预算金额占比图数据来源：氢云链数据库二车型：环卫车、客车为主要招标车型环卫车、客车为主要招标车型。从各招标项目的采购车型分布情况看，2021年国内招标采购的1355辆氢燃料电池汽车中，环卫车共有594辆，占总量43.8%；客车共531辆，占总量39.2%；重卡和叉车各100辆，各占7.4%；另外还有保温车、冷藏车30辆，占2.2%。图表4 2021年国内燃料电池汽车招标采购量车型分布图数据来源：氢云链数据库三TOP10：招标项目金额排名2021年燃料电池汽车前十大招标项目排名具体情况如图表5所示。全年采购规模最大的要数广州科学城集团在1月份发布的500台燃料电池自卸式垃圾车采购及租赁项目，采购预算金额达到4.5亿元；排名第二的是淄博金路通客运公司在11月份发布的100台燃料电池公交车采购项目，采购预算金额达到1.3亿元；排名第三的是保定智通汽车公司在2月份发布的60台氢能重卡项目，采购预算金额9576万元，其实保定智通当月是连发三包共采购100台氢能重卡，采购预算总金额近1.6亿元。图表5 2021年国内氢燃料电池汽车前十大采购招标项目清单（按预算金额排序）数据来源：氢云链数据库通过分析2021年国内燃料电池汽车采购招标前十大项目情况可以看出：（1）地方政府和国企订单为主。从前十大项目各自的采购人及其股权背景发现，十家采购人单位均为地方政府单位及其旗下企业。（2）单车价格下降明显。前十大采购项目的预算很大程度反映了当年的价格水平，从上表各项目的采购预算金额与采购量算得的单车采购预算来看，范围在89万/辆~285万/辆，均价在119万元/辆（其中燃料电池客车单车均价175万元/辆），2020年中标项目的单车均价在221.93万元。2021年单车价格下降主要与电堆成本下降有关。四中标企业：28家车企中标975辆，金龙夺魁据氢云链产业数据库统计，2021年共有30个燃料电池汽车采购项目公布了中标结果，其中共有28家企业中标，落实了975辆燃料电池汽车的采购订单去向，中标总金额合计11.02亿元。具体情况见图表6。图表6 2021年国内燃料电池汽车采购项目中标汇总表数据来源：氢云链数据库备注：张家口市公共交通集团有限公司、北京公共交通控股（集团）有限公司中标的项目采购内容是为2022年冬奥会提供氢燃料电池客车运输服务，提供氢燃料电池客车数量未计入中标数量里。五配套企业：广州雄川氢能成为大赢家从中标项目的动力电池系统配套情况来看，雄川氢能、新氢动力、未势能源、海卓科技、武汉泰歌、众宇动力、氢途科技、东方氢能、雄韬系、亿华通、国鸿氢能、大洋电机等成为了2021年燃料电池汽车采购项目中标的背后燃料电池动力系统赢家。图表7 2021年国内燃料电池系统企业配套中标项目情况表数据来源：氢云链数据库编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

根据氢云链数据库，2021年国内燃料电池汽车上险量达到1885台，同比增长25.75%。根据氢云链的产业经验，厂家批发量与终端实际使用情况存在一定差异，上险量更贴近终端客户使用情况。本文重点根据氢燃料电池汽车上险量数据，并对照2020年具体情况，从时间分布、地域分布、市场竞争等角度介绍2021年燃料电池汽车市场的动态变化。一总体情况：上险量同比增长25%，受城市群政策影响明显根据氢云链数据库，截至2021年底，我国燃料电池汽车市场产、销、上险量分别为：1777、1586和1885。2020年上险量为1499辆，2021年实现了25.75%的同比增长，低于中汽协34.7%的销量增长数据。如图表1所示，2021年的增长主要在下半年实现，尤其是9月份后。下半年燃料电池示范城市群项目才正式落地，而上险量反映的是应用端的情况，因此城市群项目对上险量的影响会比厂家批发数据更加明显。图表1 上险量月度情况来源：氢云链数据库由图表2可见，在大部分月份产、销、上险量三个数据的关联程度并不高，而在2020年三个数据变化趋势基本保持一致（具体见《一文详解2020年氢燃料电池汽车市场：广东第一，厦门金旅榜首，重塑系为最大赢家》）：一方面，可以看出上险量数据与厂家批发数据的差异；另一方面，也可以看出2021年燃料电池汽车市场受城市群政策的影响要远高于2020年。通过上险量与厂家批发量的对比，甚至可以感受到地方政府和企业在2021年的观望、无奈、无所适从的态度。图表2 2021年国内燃料电池汽车产销及上险量情况来源：中汽协，氢云链数据库二车辆类型情况：呈现二元化市场格局由图表3可知，2021年国内燃料电池市场以客车和重卡为主，两者数量占比达到了94.21%，数量第三的专用车（包括了保温车、冷藏车、环卫车等）则为3.87%，市场仍呈现二元化的格局，只是由“客车-物流车”变为“客车-重卡”。这与推荐目录中由客车一家独大变为客车、重卡、专用车“三分天下”的情况有较大的差异。此外，乘用车上险数约10辆，都是来自上汽大通的MPV车型。另外值得一提的是，2021年销售的车型仅有2款没有登上推荐目录。图表3 车型分布情况来源：氢云链数据库三空间分布情况：北京市领先优势明显从省级区域分布来看，1885辆燃料电池汽车分布在22个省市，对比2020年14个省市有所增加，其中超过10辆的省市达到16个。如图表4所示，在各省市中，北京、山东、河北位列前三，2020年则是广东、山东、河北。显然北京在2021年燃料电池汽车推广工作上取得了出色的成绩，凭借燃料电池客车的推广量成功登顶，山东、河北、上海、广东等地在2021年则开始将更多的精力放在重卡领域，较低的客车推广数量也是广东拱手让出第一宝座的主要原因。图表4 各省市上险量分布情况（上险量高于10辆）来源：氢云链数据库从具体城市分布来看，共有45个市有燃料电池汽车上险记录，对比2020年的27个市有着显著的增长。由图表5可知，有28个市的上险量超过了10辆，其中北京市名列第一，青岛紧随其后，但仅约为北京市的6成水平，而排名第三的上海更是只有青岛的5成水平左右，去年的冠军广州市则排到了第5。可见，北京市在2021年的推广成绩显著。在地区集中度方面，2021年与2020年情况接近，前三名北京、青岛、上海燃料电池汽车上险数量之和占比约为47%。图表5 各城市上险量分布情况来源：氢云链数据库四车企销售情况：北汽福田夺魁，市场格局未定从车企情况看，共34家车企有燃料电池汽车在各地的上险记录，对比2020年24家有所上升。如图表6所示，22家车企销售数量超过了10辆，其中北汽福田、南京金龙、佛山飞驰、苏州金龙、宇通客车实现了破百，吉利四川商用车则超过了90辆。同时市场在车企层面呈现了极高的市场集中度，CR2达到了43%，CR5达到了64%，整体延续了2020年的市场情况。值得注意的是，2020年的车企TOP5仅有佛山飞驰在2021年保住了前5席位，这说明燃料电池汽车市场还未到形成固定竞争格局之时，车企更有机会在燃料电池汽车市场取得一席之地。图表6 车企上险量情况（上险量高于10辆）来源：氢云链数据库五燃料电池配套企业情况：亿华通一骑绝尘，单车功率接近翻倍从系统配套来看，2021年的燃料电池汽车由40家燃料电池系统商企业提供配套服务，高于2020年23家。如图表7所示，2021年23家燃料电池企业配套数量超过10辆，其中亿华通系排名第一，配套数量达635辆，是第二名海卓动力的两倍以上，鸿力氢动排名第三，配套超过100辆的还有上海杰宁和雄川氢能等。亿华通作为A股燃料电池“独苗”，将燃料电池系统市场从2020年的“多强争霸”变为2021年的“一骑绝尘”，不可谓不出色。但亿华通体现出很强的地域性特征，仅有约15%的汽车在非京津冀地区销售，这与冬奥会的备战工作有较高的关联性。因此，并不能认为燃料电池系统市场已经定型，未来亿华通的市场表现能否持续领先，还需继续关注。图表7 燃料电池企业配套情况（装机量大于10套）来源：氢云链数据库装机功率方面，1885辆车燃料电池总装机规模达到172899kw，平均单车功率达到91.7KW，远高于2020年1499辆车的78509.9Kw总装机规模和52.37KW的单车平均功率，燃料电池汽车大功率的趋势显露无遗。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

根据中国海关总署1月14日发布的数据，2021年，中国的原油进口量下降了5.4%，天然气的进口量却屡创新高，同比增幅达19.9%。路透社同日报道指出，中国是过去十年全球石油需求的主要推动者，其2015-2019年的进口增幅达全球进口增幅的44%。即便是深受疫情影响的2020年，中国的原油进口量仍较上一年增长了7.3%。各主要原油进口地区近年来的进口量和进口增幅对比 图表来源：路透社但海关总署的数据表明，中国成品油年出口量较2020年下降2.4%，为6031万吨，这是2015年以来的首次下降。与此同时，中国对另一项能源——天然气的进口量正在大增。中国近年成品油出口变化 图表来源：路透社2021年，中国包括管道天然气和液化天然气（LNG）在内的天然气进口达到创纪录的1.216亿吨。中国对LNG的大量采购，特别是在2021年上半年，中国超越日本，成为全球最大的LNG买家。根据中国石油天然气集团有限公司发布的2021版《世界与中国能源展望》报告，我国未来煤炭和石油占比会逐步降低，天然气占比将持续提升，至2040年后逐步企稳，电力、热力、氢能等二次能源占比到2060年会超过70%。有专家认为，2040年前世界石油天然气仍将维持主体能源地位，占一次能源比重保持在50%左右。作为支撑可再生能源大规模利用的“稳定器”，天然气应该优化开发。有专家认为，2040年前世界石油天然气仍将维持主体能源地位，占一次能源比重保持在50%左右。作为支撑可再生能源大规模利用的“稳定器”，天然气应该优化开发。也有专家认为，发展氢能可以减少天然气进口依赖！张家港氢云新能源研究院院长魏蔚在演讲中做出大胆展望。“中国制氢能力和储运能力全球第一，有资源条件从天然气进口大国转变为氢能应用大国，从而减少天然气进口量。”魏蔚表示，大规模发展同样可以大幅度降低液氢的成本，美国民用液氢的成本已经与高压氢持平，欧洲、日本、韩国也步入液氢商业化进程，液氢储氢型加氢站应用逐渐增多。液体的密度是气体密度的数百倍，高压氢的经济运输半径只有数百公里，但液氢在陆地上的经济运输半径可达到1000公里，海上经济运输半径超过了1万公里，运输半径扩大十倍就意味着市场扩大100倍，正是因为能卖给更多客户，才有资格把生产规模做得更大，实现良性循环。魏蔚坚信，比照液化天然气（LNG）的全球化发展模式，氢能的大规模运用、甚至出口都并不遥远。“氢气和天然气都是能源气体。它们的状态、使用场景和对车辆发动机产生的影响，都有极高的相似度，具体包括燃料的储存方式、运输、品质保证和规模化应用之后如何降本等方面，氢能都可以借鉴LNG。”此外，氢云链研究发现，在氢能产业的加持下，天然气掺氢市场也十分可观！具体分析见《更正 | 5300万吨需求！天然气掺氢10年市场空间打开、商业化拐点将至!》IEA数据显示，所有正在推进的天然气掺氢项目都能落地，其规模将可能增加700多倍，氢气总掺入量将大于200万吨。若需要达到2030年全球净零排放的要求，氢气总掺入了需要可以达到5300万吨！巨大的需求缺口，表明天然气掺氢市场前景可观，商业化拐点将至!图表1 国际天然气管网掺氢情况及预估来源：IEA欧洲是天然气掺氢技术和应用的引领者，2004年欧盟早就开启了一项名为NATURALHY的示范项目；2008年荷兰开展风电制氢掺入天然气管网的研究。除了管道掺氢之外，科学家和工程师们正在探索了各类天然气掺氢应用，如HCNG汽车等。在天然气短缺价格暴涨情况下，2020年开始，随着氢能产业快速发展，国内外天然气掺氢实践都在加速发展。从趋势和规模上看，天然气掺氢正在加速发展，即将进入商业化阶段，届时，天然气进口量有望减少。国际方面，欧盟委员会在一项议案提出：“欧盟各国应在天然气网络中加入氢气等低碳气体，不再签订从他国进口延续到2049年后的天然气长期合同。”这将打开欧洲天然气掺氢未来30年的黄金发展空间！1月13日英国能源网络协会（ENA）公布了英国的氢气混合交付计划，从2023年起，英国的天然气管道网络将准备好向全国各地的家庭和企业提供20%的混合氢气，以替代目前使用的部分天然气。这也意味着，英国的燃气发电厂将能够使用混合氢气来产生更清洁的电力。除了欧洲以外，其他国家的天然气掺氢的实践也在增加。如澳大利亚的管道网络运营商正计划向天然气管网注入5-10%的氢气；美国加州启动了一项初始掺氢水平为1%，后续上升至20%的项目。国内方面。2019年后，在国电投、中石化、国家管网等央企努力下，国内在天然气管网掺氢项目上取得了突破性的进展，具体见图表2。在社会认知、技术积累、行业标准、示范项目和发展规划等方面均取得了实质进展，带动了全国部分省市将天然气掺氢项目列入产业规划。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：观察者网、氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

据氢云链产业数据库统计，在2021年工信部发布的1-12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下文简称“推荐目录”）中共新增了55家车企210款燃料电池汽车产品（按产品型号统计），涵盖乘用车、客车、物流车、专用车、重卡等各类车型，续航里程范围从300公里到1140公里；涉及配套燃料电池系统厂家83家（含两家代号企业），燃料电池系统功率覆盖35kW-162KW。通过分析2021年推荐目录，氢云链发现以下特征：（1）再创新高。车型上榜总数与增长率均为历年最高。2021年推荐目录上榜车型数量达到210款，同比增长47.9%，两项指标均为新高。（2）三分天下。从客车一家独大到专用车、客车、重卡三分天下。2021年新增入围车型专用车占比38.7%，客车占比33.0%，重卡占比20.3%，呈现三分天下的局面，此前客车一家独大（2020年占比65.5%）的情况彻底改变。（3）外资进场。外资企业进场，丰田、博世均以燃料电池配套商的身份登上推荐目录，其中博世包括了合资和外资企业身份。（4）车企“变身”。东风汽车与丰田汽车都以燃料电池配套厂商的身份登上了推荐目录，“车企掌控燃料电池系统环节”的趋势初显。（5）集中度低。上榜车型的车企、配套企业集中度较低，前十车企上榜车型数量占比为55.7%，配套数量前十的燃料电池企业上榜车型占比为55.2%。一、上榜车型数量情况如图表1所示，2021年工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中入围的氢燃料电池汽车车型新增数量达到210款，同比去年增长47.9%，两项指标均创下近三年新高！2018-2021年推荐目录中燃料电池汽车数量高速增长，年复合增长率41.6%。图表1 2018-2021年推荐目录燃料电池汽车车型入围数量（单位：款，%）数据来源：工信部、氢云链整理二、车型类型构成情况从推荐目录中车型构成情况来看，如图表2所示，2021年专用车、客车、重卡、物流车、乘用车等类型均有新增车型入围。其中专用车占比最大，达38.7%（专用车细分车型主要包括环卫车、保温冷藏车和其他专用车，各自在总量中占比为21.2%、12.7%和4.7%）；客车占比达到33.0%，仅次于专用车；重卡、物流车和车用车占比分别为20.3%、7.5%和0.5%。2020年，客车在推荐目录的占比高达65.5%，2021年推荐目录从客车一家独大变为专用车、客车、重卡三分天下。此外，仅有一款乘用车登上推荐目录。2021年推荐目录中燃料电池汽车的多样性有了明显提升。在2020年，除了客车一家独大之外，其余各类车型尽管均有上榜，但普遍数量较少。2021年不仅在种类上同样丰富，各种类车型的数量也有了明显提升。图表2 2021年工信部新能源汽车推广应用推荐目录车型类型分布（单位：%）数据来源：工信部、氢云链数据库备注：其他专用车包括混凝土搅拌运输车、路面养护车、邮政车、福祉车。三、车型续航分布情况从入围车型的续航里程分布情况看，2021年400-500KM续航的产品最多，占比近半，其余续航段的车辆数量与2020年较为接近，具体分布见图表3。在现有储氢技术、系统效率水平和应用场景下，400-500KM的续航里程似乎是一个相对合适的选择。图表3 2020-2021年推荐目录入围车型续航里程分布情况数据来源：工信部、氢云链数据库备注：图表中横坐标轴300-400kM代表续航里程＞300kM且≤400kM，同理得同类型范围界定方法。四、车型功率分布情况从配套燃料电池系统功率分布情况看，如图表4所示， 2021年新增入围燃料电池汽车在50-70KW，80-90KW，100-120KW功率段的车型数量较多。尽管示范城市群政策功率补贴上限设置在了110KW，但仍有大量的车型采用了功率在110KW以上的系统。图表 4 2020-2021年推荐目录配套燃料电池系统功率分布情况数据来源：工信部、氢云链数据库备注：图表中横坐标轴40-50kW代表系统功率＞40kW且≤50kW，同理得同类型范围界定方法。五、车企上榜情况从入围的燃料电池汽车企业情况来看，2021年推荐目录中燃料电池汽车入围企业共有55家，同比上年增长了17.0%，具体见图表5。整体数量上的连续增长，一方面既有厦门金龙、宇通、北汽福田、东风、南京金龙、飞驰、厦门金旅等国内一众燃料电池汽车先行者们持续发力，另一方面也有青岛德智、三一汽车、中联重科、福建龙马环卫、徐工等新入局者的增砖添瓦。其中，工程机械系、石油设备类企业的进入丰富了燃料电池汽车生态多样性，显示了燃料电池产品的市场前景与应用潜力。图表5 2018-2021年工信部《推荐车型目录》燃料电池汽车企业上榜数量数据来源：工信部、氢云链整理从各车企具体入围车型数量排名情况看，2021年车型数量排名前十的车企为厦门金龙系、青岛德智、宇通系、北汽福田、东风汽车、三一汽车、南京金龙、吉利四川、佛山飞驰、中联重科。各车企具体入围车型数量见图表6。上榜车型数量最多的车企也没有超过20款，显示车企基本还处于布局阶段。值得注意的是，本次车企TOP10中非老牌知名企业数量明显上升，工程机械系玩家更是占据两席，显示燃料电池汽车领域的新生力量在增加。其中青岛德智作为新生企业一举排到第二，若仅论单家企业，青岛德智已经是上榜数量的第一。图表6 2021年上榜车型数量TOP10车企数据来源：工信部、氢云链整理备注：厦门金龙系具体包括金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司；宇通系具体包括郑州宇通集团有限公司、宇通客车股份有限公司、郑州宇通重工有限公司、郑州宇通客车股份有限公司。六、配套企业情况从系统配套厂商来看，2021年入围的配套厂商包括亿华通系、雄韬系、上海重塑系、广东国鸿系、上海捷氢、潍柴动力、深圳氢蓝时代、东方电气、众宇动力、雄川氢能等在内的共83家国内外氢能燃料电池系统企业，其中亿华通与雄韬系以22款配套并列第一，上海重塑系以19款位居第三，具体见图表7。配套数量超过20款车型的系统企业为2家，配套数量超过10款车型的系统企业为5家 ，显示了燃料电池车型配套的集中度仍然较低。外企方面，2021年配套燃料电池系统厂商名单中新增了丰田汽车公司、博世氢动力系统（重庆）有限公司、博世汽车系统有限公司等外资和合资企业身影。此外，东风汽车、丰田汽车等整车企业以配套厂商的身份登上了推荐目录，车企与燃料电池企业的“竞合”关系开始显现。图表7 2021年推荐目录入围燃料电池系统厂商配套车型数量（单位：款）数据来源：工信部、氢云链整理备注：亿华通系 ...

氢云链对2021年我国国家及地方政府出台的重点氢能相关政策进行整理分析发现：氢能产业是政策驱动型产业，政策的变化趋势反映产业的变化趋势。2021年，国内“双碳”目标和“1+N”体系的确立，改变了氢能产业的发展逻辑，这是一个里程碑事件。国家层面政策已经从放行，各级政府对氢能产业的认可度、认知度在快速提高，地方政策数量更是达到了数百项，产业政策的数量与质量都发生了显著的变化。概言之，从国家到地方，产业政策对产业的影响比往年更加直接、更加显著。一、国家政策情况统计如图表1所示，2021年国家层面共出台氢能相关政策达到了约30项，数量上远超往年；发文机关包括国务院、发改委、工信部、财政部、科技部、生态环境部、交通运输部、住建部、能源局等十多个国家主管部门，政策内容涉及氢能技术研究、氢能制储运（输）用、氢燃料电池汽车、加氢站以及氢能工业多元利用等多个氢能细分领域，也涉及到财政资金支持（研发经费支持和燃料电池汽车示范应用奖励）、税率优惠等方面内容，无论是政策覆盖面还是内容复杂程度都达到了前所未有的高度。图表 1 2021年国家层面氢能相关政策汇总资料来源：氢云链数据库从政策重点看，2021年氢能产业最关键的政策是《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》、《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》以及《国务院关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》。示范城市群政策对产业发展情绪产生了明显的影响，一方面加强了企业对市场的预期，积极“囤货备战”，另一方面落地时间一推再推，对燃料电池汽车市场造成了很大的负面影响，2021年产销远未达到预期。该政策的正式落地，燃料电池产业化大幕终于拉开。两项“双碳”政策的推出，确立了氢能产业在“双碳”领域的发展前景，极大地扩展了氢能产业的市场想象空间，有利于加快产业发展速度。此外， 2021年国家政策文件在加氢基础设施建设方面的指导意见和技术标准根据产业发展阶段和需求不断调整和完善同时相关的资金落地等系列政策对解决加氢站前期资金投入大、运营安监审批难等问题起到了促进作用。可以看出，在燃料电池领域，汽车产业政策仍是最重要的驱动因素，而对于氢能领域，“双碳”已经成为产业发展的主要驱动力。从时间分布看，大部分国家政策文件是在集中在下半年发布，尤其是四季度，政策数量占全年总量超50%，这与国家正式推出“双碳”“1+N”政策体系密切相关，显示出氢能在国家“双碳”政策体系中的重要位置，也反映了国家对氢能产业的定义发生了变化。具体分布情况见图表2。图表 2 2021年国家层面氢能相关政策各月份分布数据来源：氢云链数据库从政策类型看，国家政策可主要归类为汽车产业、双碳及环保、氢能专项、十四五规划和其他相关政策等五类。其中双碳及环保政策文件最多，占总量比43%，占比近半；汽车产业政策文件占比18%；氢能专项政策占总量11%，十四五规划和其他相关政策文件各占比14%。从数量占比上也可以看出，“双碳”及环保政策已经成为氢能产业发展的主要驱动力，在一定程度上，“双碳”政策已经代替产业专项规划，扮演了氢能的顶层设计的角色。图表 3 2021年国家发布氢能相关政策类型分布数据来源：氢云链数据库注：其他相关政策类别主要包括标准指南、进出口、电力/储能等关联产业的相关政策情况。从五年规划看，“十四五”规划中氢能产业的重要性进一步提升。我国历年“五年规划”中氢能相内容变化趋势如图表4所示：“十一五”期间，氢能政策以引导技术储备为主；“十二五”期间，氢能政策逐步由引导技术储备过渡到了产业化集成，并将氢能纳入了高技术产业和能源发展战略的“版图”；进入“十三五”以来，氢能发展政策站位上升到了能源战略和国家创新战略；进入到“十四五”，氢能政策重点向产业化方向和“双碳”方向发展，产业定位得到进一步的提升或拓展。图表 4 “十一五”以来国家层面氢能相关政策资料来源：氢云链数据库二、地方政策情况统计据氢云链统计，2021年国内仅地市以上的氢能相关政策数量就超过400项，达到了一个高峰。主要原因包括：（1）“十四五”的影响。2021年是“十四五”开局之年，超过60个地区在地方“十四五”规划和二零三五远景目标纲要文件中提到布局氢能、加氢站或氢燃料电池领域，极大增加了2021年的政策数量，十四五规划政策数量具体占比见图表6 ；（2）“双碳”政策影响。2021年“双碳”政策目标确立，多省市在地方“双碳”政策中将氢能作为重要实施路径；（3）示范城市群政策的影响。2020年示范城市群政策的提出，使燃料电池汽车的市场前景得到确认，各地方发展燃料电池汽车产业的积极性得到明显提升。从时间分布看，地方政策的时间分布情况与国家政策情况相似，如图表5所示，地方政策主要集中在下半年出台，7月份后政策数量明显增加，9月份后更是维持在一个较高的数量水平，这与国家示范城市群政策与“双碳”“1+N”政策的发布有着直接联系。图表5 2021年各月份氢能相关地方政策出台数量数据来源：氢云链数据库从政策类型看，如图表6所示，十四五规划政策占比达到49%，达到一半；氢能专项政策占比18%；双碳及环保政策占比12%；汽车产业政策占4%；其他相关政策占16%。图表 6 2020-2021年各省市地方政府氢能产业相关政策类型分布数据来源：氢云链数据库注：其他相关政策类别主要包括标准指南、进出口、电力/储能等关联产业的相关政策情况。从地域分布看，如图表7所示，排名前十省市是浙江省、河北省、广东省、山东省、北京市、山西省、内蒙古自治区、上海市、江苏省、天津市，“3+2”城市群占了主要绝大多数，top10中仅山西没有城市参加示范城市群项目。图表 7 2021年各省市出台氢能相关政策文件数量排名数据来源：氢云链数据库浙江省以积极性与应用领域取胜。浙江省在2021全年发布氢能相关政策最多，一方面是因为嘉兴、金华、舟山等地级市在2021年加快了在氢能方面的专项政策布局，以推动市内氢能产业发展；另一方面是因为浙江在新材料、高端装备制造、煤炭石油天然气发展、环保、生物科技、海洋经济等多个相关领域的十四五规划文件中将发展氢能纳入其中，极大地扩宽了氢能应用的规划领域。河北省专项政策最多。河北省2021年发布氢能相关政策总量仅次于浙江省，但却是专项政策出台最多的省 ...

1月13日，上海经信委发布了《2021年度上海市燃料电池汽车示范应用拟支持单位公示》。在第一个宣布通过燃料电池示范城市群审核、第一个宣布示范城市群工作启动后，上海在燃料电池示范城市群的执行环节再次领先，公示了第一批示范应用牵头企业，见图表1。这意味着上海市的燃料电池示范城市群工作执行架构已经初步形成，只等任务下发。图表1 上海公示“示范应用联合体”牵头企业来源：上海经信委一、必须加入“示范应用联合体”才能申报上海市示范任务根据12月8日发布的《关于开展2021年度上海市燃料电池汽车示范应用项目申报工作的通知》，示范城市群的各任务均由“示范应用联合体”申报，由燃料电池系统企业牵头，会同整车制造企业、车辆营运企业、加氢站运营企业、车辆使用单位等组成。牵头单位须与各成员单位签订合作协议书，明确联合体组织方式、项目管理机制、各成员单位权责、具体任务分工等。从文件可以看出，只有加入了“示范应用联合体”，才能申报示范城市群的工作任务，而且牵头单位必须是燃料电池系统企业，可以看出上海市政策有着很强的指向性。因此，这六家企业是示范城市群任务的牵头单位，也可以认为是现阶段上海燃料电池系统环节的代表，但并不说是上海整个燃料电池产业乃至氢能产业发展的主导企业，产业链其他环节企业同样重要。此外，上汽、宝武、中石化、康明斯等巨头企业后续投入对氢能产业发展影响较大。二、牵头企业的选择兼顾多面，体现“开放”精神上海是国内燃料电池企业数量最多的城市之一，本次上海公示了6个牵头企业，意味着上海已经至少形成了6个“示范应用联合体”。这6个“示范应用联合体”牵头单位，其中重塑、清志（清能股份子公司）、神力等均是本土老牌知名企业，捷氢、航天氢能是快速成长的本土老牌单位的新企业，青氢（爱德曼子公司）则是上海城市群中的知名企业。这六家企业的出现，既是企业积极性和实力的体现，也是上海市对燃料电池企业的态度与选择。从牵头企业选择结果看，上海完成了各方面的平衡：（1）兼顾了“老中青”不同资历的企业。神力、清能已经接近20年历史，重塑、爱德曼不到10年，捷氢、航天氢能则是只有2-3年的成立时间。（2）兼顾了各种背景的各类企业。捷氢背靠上汽（车企），神力是国内最老牌的电堆企业（电堆转系统），清志背后的清能产业链涉足甚广（从燃料电池到汽车，从国内市场到国际市场），航天氢能源自上海空间电源研究所（科研机构）。（3）没有严格强调“血统”问题。青氢严格来说并非上海本土企业，神力的大股东是北京企业，清志背后股东是清能股份。图表2 上海清志股权架构来源：企查查可以说，上海在牵头城市的选择上较为开明。这六家企业的选择，一定程度上能够代表上海市的燃料电池产业特点，符合示范城市群政策要求的“开放”精神，也延续了《汽车产业投资管理规定》的“公平”精神。三、平均每个联合体167辆氢车指标根据图表3，上海市在2021年的任务分为5类共1000辆。这1000辆的指标花落谁家，至少已经有了一个初步的范围，按照六个“示范应用联合体”算，每个联合体平均能够分配到约167台氢车指标——说实话并不多，若不能参与多个项目，零部件企业甚至达不到装车500台套的奖励底线。此外，上海的“示范应用联合体”会不会向示范城市群一样，还会有第二批名单出来？小编估计是有的，毕竟还要给后来者留下一些机会和支持。图表3 2021年度上海市燃料电池汽车示范应用任务汇总表来源：上海经信委编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除