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氢云报告:川财证券燃料电池行业深度报告之政策篇

氢云链| 2020-3-31 11:23 阅读 4121 评论 0

一、国内:商业化早期阶段,长远规划可期

1.1 产业情况:商业化早期阶段,有望与锂电形成互补

氢燃料电池有望和锂电池形成互补,成为未来新能源车用供能的两大主流方式。氢燃料电池的性能、环保优势突出,具备零排放、无里程焦虑、加氢速度快的 优势,直击电动车续航里程短、充电速度慢的痛点,在商用车领域具备突出优 势,有望广泛应用于重卡、物流、公交等领域。2019 年 11 月,欧阳明高院士提出,2035 年燃料电池商用车将升至百万辆级别,市场空间广阔。截至 2019年末,我国燃料电池汽车保有量达到 6178 辆,其中 2019 年销量为 2737 辆, 同比增长 79.24%。当前燃料电池尚处于商业化早期阶段,存在成本高、循环差、氢能基础设施不足等问题,市场化运营为时尚早,亟需政策指引。

1.2 政策引导:借鉴锂电池发展经验,搭建规划框架雏形

高层重视程度持续提升,重磅氢能发展规划即将出台。燃料电池在产业发展初期离不开政策的支持,2014 年发布的《能源发展战略行动》中将“氢能与燃料电池”作为能源科技创新战略方向;同年发布的《免征车辆购置税的新能源车辆车型目录》,提出对燃料电池车和加氢站给予奖励,自此,燃料电池正式进入商业化推广期。2019 年 3 月,氢能首次被写入“两会”《政府工作报告》, 标志着氢能和燃料电池腾飞期的到来。2020 年 3 月 17 日,发改委印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》,要求在 2021 年之前完成氢能发展的标准规范和支持政策,重磅氢能规划可期。氢燃料电池已初步达到产业化标准,而当前氢能基础设施短板是限制燃料电池汽车产业快速发展的主要因素之一。未来随着国家级氢能规划的出台,有望引导行业有序、健康发展, 进一步推动绿色能源转型,为燃料电池产业发展提供有力保障。

国补维持较高水平,新补贴标准值得期待。经过十余年摸索,我国已形成了“购置补贴为主、税收减免为辅”的补贴模式,国补与地补相结合,支持新能源汽车产业发展。根据 2018 年 2 月四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018 年对应标准的 0.8 倍补贴,在所有国家扶持的新能源项目中,唯有氢燃料电池汽车的补贴未出现明显下滑。2020 年的补贴新政尚未下发,我们判断, 新的补贴政策与以往直接补贴整车不同,这一次的补贴将会将补贴范围扩大到上游的核心零部件,从而促进燃料电池的核心零部件尽快实现国产化和提质降本,提升国内零部件企业的核心竞争力.

地方政策顺势跟进,氢能产业蓬勃发展。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业的扶持也在加速推进,据不完全统计,已有 17 个省/直辖市出台了针对氢燃料电池的扶持政策,从产业规划、地方补贴、技术进步等维度全方位推动氢能产业发展。公交车和物流车是示范运营的重要场景,上海、广东、山西等省市的燃料电池汽车地方购置补贴更是达到了 1:1 的水平,补贴水平丰厚,大大减轻了示范性运营车辆的购置成本。氢能基础设施的完善度与便利程度决定了燃料电池汽车的运营成本,因此加氢站和氢能供应等基础设施的建设同样是各地规划的重点,地方的加氢补贴也将维持三年或者更久。

二、海外:他山之石,以日本氢能发展经验为鉴

2.1 起因:能源自给率低,倒逼氢能革命

日本国内地域狭小、资源匮乏,且高度依赖于化石能源(近 90%),能源对外依存度一直处在较高水平(能源自给率不到 10%),因此能源危机意识较强,有改变能源结构的迫切性。日本政府在 2015 年制定的能源计划中提到,核电比例在 2030 年提升至 20%以上,但是由于日本地质灾害频发,且受福岛核电站事故影响,核电重启之路困难重重。在此背景之下,日本政府高度重视氢能产业发展,氢能成为了日本远期愿景中的能源支柱之一。

2.2 规划:三步走战略目标明确,未来氢能社会可期

近年来,日本政府陆续出台氢能支持政策,从顶层勾勒了未来氢能社会蓝图。日本政府首先在国家层面明确了氢能源战略定位,随后配合推出了氢能产业战略方向和目标,并不断更新发布实现战略目标的路线图,一系列“组合拳”对氢能产业的前期培育和健康发展具有重要的指引作用。此外,日本政府在氢能基础设施建设、关键技术研发、产品推广应用等领域均投入巨额的财政支持。日本政府在 2013 年推出了《日本再复兴战略》,把“发展氢能源”提升为国策;并在 2014 年的第四期《能源基本计划》中,将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源,并提出建设“氢能社会”的愿景。2014 年公布的《氢能/燃料电池战略发展路线图》和 2017 年发布的《氢能源基本战略》相辅相成, 详细描述了氢能源研发推广的三大阶段,以及每个阶段的战略目标,成为全球首份详细的国家级氢能发展路线规划,具有里程碑意义.

2.3 研发:产学研一体化,掌握全产业链核心技术

日本政府高度重视产业核心技术的研发,官方、机构、企业三方发挥各自优势并充分互动,有力推动了氢能/燃料电池产业链核心技术的突破。日本政府通过向官方新能源产业技术综合开发机构(NEDO)投入专项科研经费来支持氢能和燃料电池的技术开发工作,其中 2010-2015 年期间累计投入金额高达 529.8 亿日元;NEDO 根据专业评估将相当的科研经费拨付企业并委托进行相应项目的研究,使政府资金得到有效利用,有利于解决产业发展前期研发资金短缺的问题;FCCJ、HySUT 等专项专业协会负责促进产业技术的提升、标准工作的完善和商业化的开展,并成为产官学沟通互动的渠道,促进了重大政策和规划的科学性与有效性。

产学研一体化初显成效,掌握全产业链核心技术。日本当前的氢能技术研发水平全面占优,从制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件,到氢燃料电池整车制造的全产业链,都拥有极强的技术实力。日本 NEDO、丰田、本田、日产、三洋电机、旭化成、松下电器、东芝等企业,在氢能与燃料电池技术和产品研发方面的均取得了突出成绩,领跑亚洲乃至全球。

2.4 能源供应:打造海外氢能供应体系

海外获取的廉价氢气是日本氢燃料的主要来源,因此建立具备经济性的国际氢能供应链至关重要。日本的海外制氢主要采用两种模式 1)利用廉价褐煤制氢、2)低电价国家水电解制氢,确保氢源价格低廉。当前日本的海外氢能供应链主要由川崎重工主导,已于 2018 年 4 月与澳大利亚政府签订合约,携手开展为期 4 年的煤制氢试点项目,总价值 5 亿澳元;此后,又先后与新西兰、文莱、挪威等国开展氢能合作,日本海外制氢项目陆续落地。氢气制取之后的储存和运输,同样是控制成本的关键环节。当前日本的海外氢能源储运主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氢-氮结合运输三种方式。在长途储运环节中,氢气通过压缩、液化、有机氢化物吸附或者转化为其他气体,有助于增加气体密度和提升氢气的运输效率,并延长气体的储存时间。

2.5 应用:优先开拓车用市场,完善加氢站等配套设施

汽车是当前最具可行性、市场接受度高、市场空间大的燃料电池应用场景,因 此日本选择了氢燃料电池汽车作为氢能应用推广的突破口,补贴方案率先落地。据测算,日本对购买燃料电池车的消费者提供的购车补贴丰厚,约占购车款的30%。经过多年培育和发展,丰田 MIRAI 和本田 CLARITY 在技术上已保持领先、实现成本大幅下降,其中丰田 MIRAI 的全球销量更是在 2019 年突破了 1 万辆大关。

完善加氢站等配套设施是推广氢燃料电池汽车的必要条件,日本主要采取政府高额补助和企业联合开发两种模式支持加氢站的建设。日本政府对加氢站提供一定的建设补贴和运营补贴,降低加氢站运营初期的经营压力。2018 年 3 月, 丰田、日产共 11 家公司成立了“日本加氢站网络公司”(JHyM),在氢能源基本战略中被定位为“加氢建设的推动者”,旨在体系化建设加氢站。截至目前, 日本国内加氢站建设领先全球,商业化应用的加氢站总数超过 100 座,基本构建起关东、中部、关西和九州等几大加氢站聚集区,进一步支持日本国内氢燃料电池汽车的推广。

2.6 应用:积极探索多元化应用场景

燃料电池民用化是日本探索的另一大应用领域,冀望其成为未来氢能社会的基石之一。日本的家用燃料电池项目始于 2009 年,该系统采用热电联产模式, 固体高分子型燃料电池(PEFC)综合效率高达 97%,700W 功率可基本满足一般家庭 60%-90%的用电。目前该系统已累计推广约 30 万套,且单套设备的售价下降明显,从 2009 年超过 300 万日元降低到 2018 年不足 100 万日元,十年售价累计降幅约 70%,政府补贴也从 140 万日元下降到 6 万日元水平。根据日本东芝公司测算,与以前家庭生活的供热系统相比,燃料电池可减少 49%的二氧化碳排放量,促进碳排放量显著降低。

三、地方:多点开花,培育氢能产业集群

国内产业园区纷纷落地,集群效应明显。我国氢能与燃料电池产业尚处于商业化早期阶段,初期投资额大、经济效益慢,政府需提供财政支持、终端运营订单、基金直投、研发平台建设等支持,因此国内氢能产业主要集中在经济发达的东部沿海地区,可结合区域自身优势,推动氢燃料电池产业集群健康发展。据不完全统计,全国已设有 29 个氢能产业园区,其中长三角、珠三角、环渤海三大氢能产业集群已初具规模、各具特色,氢能产业的集群化已成趋势。

3.1 长三角:以长三角一体化为契机,打造氢能产业集群

在长三角一体化的国家战略大框架之下,长三角区域在推动氢能发展上已形成基本共识。2019 年多项重磅规划与合作出炉,从宏观高度引领长三角区域产业聚焦和升级,促进地方协同发展、优势互补,推动产学研深度融合,实现氢能与燃料电池全产业链的全覆盖,打造全球领先的氢能与燃料电池汽车产业经济带。上海、浙江、江苏三省(市)和苏州、如皋、常熟、张家港、嘉兴等地的氢能规划/行动方案也已相继出台。

2019 年 5 月,《长三角氢走廊建设发展规划》发布。规划将以长三角城市群城际间带状及网状加氢基础设施建设为重点,分三个阶段展开建设工作,将氢能产业与城际交通基建相结合,打破各地单独布局、城市间往来受阻的困局。

2019 年 6 月,长三角氢能基础设施产业联盟(YHIIA)在上海成立,并发布《长三角氢能与燃料电池产业创新发展白皮书》。YHIIA 是国内首个立足长三角、定位于氢能基础设施的产业联盟,由上海石化、上海申能、新奥燃气、浦江气体等长三角 32 家行业企业发起。

2019 年 10 月,浙江清华长三角研究院与宁波市、嘉定区、金山区、嘉兴市、绍兴市、六安市等地区签署《长三角氢能产业一体化发展框架协议》,共同打造具有全球影响力的,技术、产业、应用互动融合和人才、制度、环境相互支撑的长三角氢能产业生态圈。

3.2 环渤海:张家口基地“以点带面”,迎合北方商用车市场

环渤海地区发展氢能产业具备得天独厚的优势。环渤海工业带是我国的重工业基地,有充沛的工业副产氢气资源可以利用;区域内物资定点运输的需求量大, 是氢能重卡和物流车的天然市场。环渤海区域目前已有河北、天津、山东、山西等四省市下发了氢能相关的规划/行动方案,设立了 5 大氢能产业园区,暂无统领性的指导文件.

张家口有望成为氢燃料电池的产业化示范基地,2022 冬奥会或是下一个起跳点。作为全国唯一的国家级可再生能源示范区,张家口市已先后出台了《张家口市支持氢能产业发展的十条措施》、《氢能张家口建设规划(2019-2035 年)》, 在推动氢能和燃料电池产业链在张家口落地的同时,将张家口打造成为一个测试、研究、制定国家标准的基地,“以点带面”地推动氢燃料电池汽车发展。欧阳明高院士主持制定的中国氢燃料电池汽车技术路线图显示,未来氢能产业将分三步取得重要进展,其中一个关键节点就是 2022 年冬奥会。示范性运营层面看,张家口市预计将在冬奥会投入 2000 辆燃料电池大客车,并将加氢站数量提升至 20 个,日加氢量将达到 20-80 吨。

3.3 珠三角:广东多城联动,省级层面加强顶层设计

广东省拥有丰富的新能源汽车产业集群建设与管理经验,对于培育省内多城联动的氢能与燃料电池产业集群有重要的积极意义。2019 年 10 月,广东省发布了《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》征求意见稿,要求着力培育氢燃料电池汽车产业链、大力支持氢燃料电池技术研发创新、加大氢燃料电池汽车推广应用力度、加快推进加氢站规划建设、多渠道增加氢源供应、着力完善产业配套。《方案》强调了佛山、广州、东莞、茂名等产业园区的功能互补,要求推进佛山(云浮)产业转移园、广州开发区、佛山南海高新区等氢燃料电池产业园建设,支持茂名发展以氢源供应、氢气储运及设备等为特色的氢能产业,培育形成错位竞争的氢燃料电池产业集群,提高产业整体竞争力.

四、投资建议

我国氢能与燃料电池产业政策框架已初具雏形,地方产业集群效应也开始显现, 但仍需要国家层面的顶层规划,将国内资源禀赋与能源战略相结合,提高氢能 在能源领域的战略地位,引导传统能源企业进场,保障安全、廉价、稳定的氢 能源供应,才能为产业发展打消后顾之忧。对于生产和制造环节,我国氢能产 业应坚持研究开发自主可控的核心技术体系,加速推进关键零部件的国产化和 降本增效,新一轮补贴政策有望向该目标推进。随着各个省级规划和地方规划 的出台,国内氢能产业与园区管理会进一步规范化、系统化,产业链上下游的 配合度有望提升。根据上海、山西、湖北、江苏及广东等地方政府的规划汇总, 2020 年全国燃料电池汽车销量有望较去年实现 100%增长,预计行业的增长势头依旧迅猛。

我们建议围绕两条主线布局:1)具备规模优势和资源优势,全产业链布局的企业;2)掌握核心环节技术,有望推动燃料电池产业链国产化进程的企业。相关标的:亿华通(待上市)、美锦能源、雄韬股份、腾龙股份、雪人股份、厚普股份、嘉化能源等。

风险提示

政策风险

氢能路线尚未上升为国家能源战略,燃料电池汽车 2020 年国补政策尚未出台,存在延后或搁置的风险

重大安全事故风险

加氢站和燃料电池车如果发生重大安全事故,将对行业发展造成不利影响。

产业链国产化进度不及预期

国内零部件企业技术水平和成本控制,较海外头部企业仍存在一定差距,影响燃料电池的经济性。

(报告来源:川财证券)

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