一、国内：商业化早期阶段，长远规划可期1.1 产业情况：商业化早期阶段，有望与锂电形成互补氢燃料电池有望和锂电池形成互补，成为未来新能源车用供能的两大主流方式。氢燃料电池的性能、环保优势突出，具备零排放、无里程焦虑、加氢速度快的 优势，直击电动车续航里程短、充电速度慢的痛点，在商用车领域具备突出优 势，有望广泛应用于重卡、物流、公交等领域。2019 年 11 月，欧阳明高院士提出，2035 年燃料电池商用车将升至百万辆级别，市场空间广阔。截至 2019年末，我国燃料电池汽车保有量达到 6178 辆，其中 2019 年销量为 2737 辆， 同比增长 79.24%。当前燃料电池尚处于商业化早期阶段，存在成本高、循环差、氢能基础设施不足等问题，市场化运营为时尚早，亟需政策指引。地方政策顺势跟进，氢能产业蓬勃发展。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业的扶持也在加速推进，据不完全统计，已有 17 个省/直辖市出台了针对氢燃料电池的扶持政策，从产业规划、地方补贴、技术进步等维度全方位推动氢能产业发展。公交车和物流车是示范运营的重要场景，上海、广东、山西等省市的燃料电池汽车地方购置补贴更是达到了 1:1 的水平，补贴水平丰厚，大大减轻了示范性运营车辆的购置成本。氢能基础设施的完善度与便利程度决定了燃料电池汽车的运营成本，因此加氢站和氢能供应等基础设施的建设同样是各地规划的重点，地方的加氢补贴也将维持三年或者更久。二、海外：他山之石，以日本氢能发展经验为鉴2.1 起因：能源自给率低，倒逼氢能革命日本国内地域狭小、资源匮乏，且高度依赖于化石能源（近 90%），能源对外依存度一直处在较高水平（能源自给率不到 10%），因此能源危机意识较强，有改变能源结构的迫切性。日本政府在 2015 年制定的能源计划中提到，核电比例在 2030 年提升至 20%以上，但是由于日本地质灾害频发，且受福岛核电站事故影响，核电重启之路困难重重。在此背景之下，日本政府高度重视氢能产业发展，氢能成为了日本远期愿景中的能源支柱之一。2.4 能源供应：打造海外氢能供应体系海外获取的廉价氢气是日本氢燃料的主要来源，因此建立具备经济性的国际氢能供应链至关重要。日本的海外制氢主要采用两种模式 1）利用廉价褐煤制氢、2）低电价国家水电解制氢，确保氢源价格低廉。当前日本的海外氢能供应链主要由川崎重工主导，已于 2018 年 4 月与澳大利亚政府签订合约，携手开展为期 4 年的煤制氢试点项目，总价值 5 亿澳元；此后，又先后与新西兰、文莱、挪威等国开展氢能合作，日本海外制氢项目陆续落地。氢气制取之后的储存和运输，同样是控制成本的关键环节。当前日本的海外氢能源储运主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氢-氮结合运输三种方式。在长途储运环节中，氢气通过压缩、液化、有机氢化物吸附或者转化为其他气体，有助于增加气体密度和提升氢气的运输效率，并延长气体的储存时间。2.6 应用：积极探索多元化应用场景燃料电池民用化是日本探索的另一大应用领域，冀望其成为未来氢能社会的基石之一。日本的家用燃料电池项目始于 2009 年，该系统采用热电联产模式， 固体高分子型燃料电池（PEFC）综合效率高达 97%，700W 功率可基本满足一般家庭 60%-90%的用电。目前该系统已累计推广约 30 万套，且单套设备的售价下降明显，从 2009 年超过 300 万日元降低到 2018 年不足 100 万日元，十年售价累计降幅约 70%，政府补贴也从 140 万日元下降到 6 万日元水平。根据日本东芝公司测算，与以前家庭生活的供热系统相比，燃料电池可减少 49%的二氧化碳排放量，促进碳排放量显著降低。三、地方：多点开花，培育氢能产业集群国内产业园区纷纷落地，集群效应明显。我国氢能与燃料电池产业尚处于商业化早期阶段，初期投资额大、经济效益慢，政府需提供财政支持、终端运营订单、基金直投、研发平台建设等支持，因此国内氢能产业主要集中在经济发达的东部沿海地区，可结合区域自身优势，推动氢燃料电池产业集群健康发展。据不完全统计，全国已设有 29 个氢能产业园区，其中长三角、珠三角、环渤海三大氢能产业集群已初具规模、各具特色，氢能产业的集群化已成趋势。3.2 环渤海：张家口基地“以点带面”，迎合北方商用车市场环渤海地区发展氢能产业具备得天独厚的优势。环渤海工业带是我国的重工业基地，有充沛的工业副产氢气资源可以利用；区域内物资定点运输的需求量大， 是氢能重卡和物流车的天然市场。环渤海区域目前已有河北、天津、山东、山西等四省市下发了氢能相关的规划/行动方案，设立了 5 大氢能产业园区，暂无统领性的指导文件.四、投资建议我国氢能与燃料电池产业政策框架已初具雏形，地方产业集群效应也开始显现， 但仍需要国家层面的顶层规划，将国内资源禀赋与能源战略相结合，提高氢能 在能源领域的战略地位，引导传统能源企业进场，保障安全、廉价、稳定的氢 能源供应，才能为产业发展打消后顾之忧。对于生产和制造环节，我国氢能产 业应坚持研究开发自主可控的核心技术体系，加速推进关键零部件的国产化和 降本增效，新一轮补贴政策有望向该目标推进。随着各个省级规划和地方规划 的出台，国内氢能产业与园区管理会进一步规范化、系统化，产业链上下游的 配合度有望提升。根据上海、山西、湖北、江苏及广东等地方政府的规划汇总， 2020 年全国燃料电池汽车销量有望较去年实现 100%增长，预计行业的增长势头依旧迅猛。我们建议围绕两条主线布局：1）具备规模优势和资源优势，全产业链布局的企业；2）掌握核心环节技术，有望推动燃料电池产业链国产化进程的企业。相关标的：亿华通（待上市）、美锦能源、雄韬股份、腾龙股份、雪人股份、厚普股份、嘉化能源等。 ...

作为利用新能源的主要方向之一，大力发展氢燃料技术一直是业内关注的焦点，也是我国非常明确的新能源发展方向。有数据统计，预计到2050年，在中国能源体系中氢能占比将达到10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元;燃料电池车产量达520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年;建成加氢站10000座以上，并在交通运输、工业等领域将实现氢能的普及应用。从以上的数字来看，氢能有着极为广阔的发展前景，最终或有望成为一个年产值以万亿计量的大产业。前景可期 氢燃料或成新能源终极选择新能源的终极解决方案是什么?多位专业人士透露，“氢燃料技术”是目前遏制全球气候变暖、不可再生能源减少的重要技术路径，甚至被誉为当代科技下，人类利用能源的最终形态。据中国汽车工程学会曾海威介绍，以汽车应用为例，若能实现搭载氢燃料电池作为能量源，其优势将无可比拟。届时，汽车在行驶过程中的产物只是纯净水，整个反应过程可完全实现零碳排放。此外，氢元素是分子量最小的元素，氢气也确实是最“轻”的气体。以此作为能量源，功率密度比非常高，仅用5kg左右的氢气，就能让车辆续航800km(以最新量产车型计算)。不仅比同等续航能力的电动车的电池组在重量上轻了不少，加氢的过程也更加便捷，只需5分钟左右就能完成补氢，充能效率堪比燃油车。虽然氢燃料电池和电动车都能够实现零排放的清洁能源，但“氢”却拥有重量更轻、充能速度更快等诸多重要优势，也正是基于这些原因，氢燃料电池才被称作“终极能源解决方式”。作为业内公认的理想新能源，“氢”的来源也非常广泛。工业副产氢，煤制氢，天然气制氢等技术都已十分成熟。特别是焦炉煤气中产生的工业副产氢，过去都是直接当做燃料烧掉，利用价值并不比同等热值的煤炭高。但如若氢燃料电池兴起，高纯氢气的销路就有了极大保障，企业也会更积极的进行氢气储能，通过提纯一部分做燃料电池的燃料，以提高副产品价值。依据日本氢气的价格，氢能源汽车续航650KM仅需4600日元，约合278元人民币，甚至比汽油的价格更为便宜。且氢气的价格不会像汽油随石油有较大波动，未来只会随着技术的提升越来越便宜。对车企而言，也同样把氢燃料电池车当作其未来发展的最终目标。而一些已经有了氢能源技术积累的主流国内外品牌，也纷纷“大秀肌肉”，以展示自己的氢燃料电池车技术，一场氢能源汽车大赛的集结号已经正式吹响。而这一趋势，也从氢燃料电池车产销量上体现了出来。中汽协的数据显示，2019年，我国氢燃料电池汽车销售2737台，同比增长79%;2018年销售1527台，同比增长约20%。根据部分地方政府出台的推广目标统计，2020年各地将合计推广5000台左右燃料电池车，总保有量或将在年底达到1万台。而《节能与新能源汽车技术路线图》中明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为1万辆、10万辆以及100万辆。尤其是2019年以来，各级政府相继出台氢燃料电池汽车长远规划，随着各地规划顺利实施，氢燃料电池车的发展前景将一片光明。困难重重 氢能源应用仍非一片坦途在推动落地方面，2018年2月13日财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》表明，根据新的补贴政策，与纯电汽车不同，明确燃料电池汽车补贴永不退坡，力度不减。具体补贴的金额是乘用车20万，轻型客车30万，大型客车50万。另外一些地方还规定了1：1的配比政策。行业分析师陈杼望认为，这意味着，消费者在购买氢能源汽车时，地方补贴将与国家补贴看齐，甚至能享受到的最多翻倍的优惠额度。空前的补贴力度是足够的，将逐步带动氢燃料电池汽车产业取得实质性进展。当然，这并不意味着国人开上氢燃料电池车的日子已然临近。陈杼望表示，考虑W2W(Well to Wheel，从矿井到车轮)的整个过程，氢能源的应用场景，依然困难重重。而与国际成熟的技术相比，我国氢能及燃料电池产业化眼前还存在明显的技术短板。包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。据曾海威介绍，作为氢燃料电池汽车的核心部件，燃料电池系统成本占整车成本的64%，而其中又以燃料电堆为重要组成部分，占整个燃料电池成本的47%。我国燃料电池堆虽具备一定的技术储备，但许多零部件如气体扩散层、质子交换膜、密封件国内无量产，催化剂、膜电极、双极板虽实现了国产化，但在系统性能和总成本上较国外仍存在较大差距距。在使用环节上，由于燃料电池汽车比其他汽车更为精密，因此维护成本更高;氢气在制备、储存、运输等过程中也需要更多的技术处理，成本也相应提升;配套设施方面，燃料电池汽车使用需要众多加氢站支持，加氢站由于需要配置大型压缩机等大型设备，成本同样比加油站和充电站更高。成本层层加码下，过于高昂的费用，使得市场需求不足，进而阻碍了创新技术的研发热情，这些都是制约国内发展氢燃料的要素。降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。曾海威认为，膜电极中的催化剂大量使用稀缺的铂金属为原材料，价格昂贵。因此降低铂金属用量、寻找铂金属替代品将成为降低氢燃料电池汽车成本的主要方向。此外，加氢站建设、储氢和运氢成本是氢燃料电池汽车商业推广的关键驱动因素。虽然制取合格氢气实际成本很低，但是难点在运输和存储上，即使用新能源的废电这种几乎免费的方式来制氢，也面临运输和存储成本高的问题。与加油站、充电站相比，加氢站的主要问题在于，建设成本非常高。陈杼望告诉记者，加氢站主要来自于大容量高压储存设备以及加氢装置，其建设成本约为1500万～2000万元;站内不产氢的小型、微小型加氢站的建设费用一般约为600万～1000万元，其日加氢量仅100～400公斤，是一个加油站投资额的10倍。受制于如此高的成本，加注站“回本”盈利困难，目前几乎无法进行纯商业化运营。在很大程度上需要政府部门的政策和资金支持，依赖于财政拨款推动。故而氢燃料电池技术的落地与普及，难说是一片坦途。多轮驱动 氢燃料领域成长性极高虽然苦难重重，但作为全球能源技术革命的重要方向，已有越来越多的国家致力于推动建设“氢能社会”。作为一种普世性的能源载体，氢能源的大规模应用尚处于导入期，尤其是燃料电池作为我国新能 ...

近日，山东省人民政府办公厅正式印发《济青烟国际招商产业园建设行动方案(2020-2025年)》(以下简称方案)，三地氢能和新能源车辆招商规划格外醒目。氢云链发现发现，《方案》里，新能源汽车、氢能等字眼出现频率很高，也和山东省省级氢能规划相呼应。而山东省氢能源产业中长期发展规划编制专家组组长、南京大学教授刘建国曾指出，谋划布局氢能全产业链，可解山东资源型、重化型产业结构，产业层次低、质量效益差、污染排放重的“心头之痛”。于此同时氢云链也注意到，济南“中国氢谷”、青岛“东方氢岛”两大高地随着《方案》要拔地而起。 该《方案》指出，2020年，济南、青岛、烟台3市至少各新落地1个世界500强企业、2个引擎性项目，构建形成“领军企业+产业集群+特色园区”的推进态势和“项目支撑+政策保障”的运行机制。到2022年，每个产业集聚区至少新落地1个世界500强企业、1个行业领军企业、一批引擎性重大项目，构建形成主导产业鲜明、龙头企业带动、上下游配套拉动的产业生态圈，园区产业规模突破5000亿元。到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目200个以上，培育形成若干个世界级先进制造业集群，园区产业规模接近1万亿元。济青烟国际招商产业园共计推出净地104.3平方公里，其中济南市37平方公里，青岛市37.3平方公里，烟台市30平方公里，瞄准“十强”产业前沿方向，聚力打造9大产业集聚区。以下为原文济青烟国际招商产业园建设行动方案(2020-2025年)建设济青烟国际招商产业园，对于打造具有全球影响力的高端产业集聚区，推动全省高质量发展，具有重要战略意义。为开展好济青烟国际招商产业园建设工作，制定本行动方案。一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实习近平总书记对山东工作的重要指示要求，紧扣“走在前列、全面开创”目标要求，坚持新发展理念和高质量发展，持续放大山东新旧动能转换综合试验区和中国(山东)自由贸易试验区等战略优势，聚焦优势产业，创新政策支持，优化服务功能，全面建立“标准地”招商模式，精准招引一批世界500强及行业领军企业、引擎性项目，聚力打造世界一流、国内领先、特色彰显的优势产业集群集聚高地，引领全省经济质量变革、效率变革、动力变革。2020年， 济南、青岛、烟台3市至少各新落地1个世界500强企业、2个引擎性项目，构建形成“领军企业+产业集群+特色园区”的推进态势和“项目支撑+政策保障”的运行机制。到2022年，每个产业集聚区至少新落地1个世界500强企业、1个行业领军企业、一批引擎性重大项目，构建形成主导产业鲜明、龙头企业带动、上下游配套拉动的产业生态圈，园区产业规模突破5000亿元。到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目200个以上，培育形成若干个世界级先进制造业集群，园区产业规模接近1万亿元。二、总体布局济青烟国际招商产业园共计推出净地104.3平方公里，其中济南市37平方公里，青岛市37.3平方公里，烟台市30平方公里，瞄准“十强”产业前沿方向，聚力打造9大产业集聚区。(一)济南市。重点打造整车整机及氢能源高端装备制造、绿色建设、智能制造3大产业集聚区。1.整车整机及氢能源高端装备制造产业集聚区。位于济南市莱芜经济开发区中南部区域，推出净地13平方公里。大力发展无人驾驶、人工智能、新能源等新技术，加快山东重工(济南莱芜)绿色智造产业城建设，全面推动传统整车整机向智能网联绿色迈进，建设全国重要的百万辆商用车研发制造基地、国内一流的智能网联汽车产业研发、制造及测试基地。发挥山钢股份、泰山钢铁等工业副产氢资源优势，加大氢燃料电池等产品的研发力度，锻造集氢气制储运加、氢燃料电池汽车研发制造、氢能产品群全产业链条。2020年，建设重卡一期、智能叉车、智能物流装备、智能网联整车试验场等一批项目;到2022年，产业规模达到800亿元;到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目5个，产业规模达到1600亿元。2.绿色建设产业集聚区。位于新旧动能转换先行区北部太平街道庙廊区域，推出净地6平方公里。全面整合绿色建设上下游产业链，打造集绿色设计、绿色建材、绿色智能施工、绿色低碳运营、绿色基础设施为一体的全产业链条，打造具有国际竞争力的绿色建设产业生态圈和绿色低碳智能生产生活先行区。2020年，成立绿色建筑研究院，开工建设绿色建设产业园;到2022年，产业规模达到300亿元;到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目10个，产业规模达到1000亿元。3.智能制造产业集聚区。位于济南临空经济区，推出净地18平方公里。大力发展装备制造、汽车零部件、半导体、电子信息、航空等智能制造产业，建设国内最具影响力的对德(欧)智能制造合作区。2020年，加快推进林德气体项目落地和博马科技、艾斯克等扩产项目建设;到2022年，产业规模达到500亿元;到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目30个，产业规模达到1000亿元。(二)青岛市。重点打造数字科技与智能制造、新能源汽车、智能家电3大产业集聚区。1.数字科技与智能制造产业集聚区。位于西海岸新区国际经济合作区，推出净地4.5平方公里。布局发展数字科技、智能制造两大主导产业。数字科技产业，加快推进海信5G+8K超高清视频、安润封测等项目建设，发展集成电路设计及装备制造、新型显示及超高清视频等全产业链，打造超高清视频终端及设备生产基地。智能制造产业，重点发展智能装备制造和机器人制造，引进工业及服务机器人等整机产品和系统集成，建设集研发、设计、生产服务于一体的智能制造产业集聚区。2020年，推进华大智造、海尔星际物联网、以色列开普路检测设备等项目落地建设，产业规模达到50亿元;到2022年，产业规模达到240亿元;到2025年，落地世界500强及行业领军企业项目40个，产业规模达到500亿元。2.新能源汽车产业集聚区。分别位于即墨汽车制造产业集聚区和莱西新能源汽车产业集聚区，共计推出净地21.3平方公里。依托北汽新能源、一汽-大众等龙头企业，加快引进一批新能源汽车整车项目，全面突破动力电池、电控系统、轻量化材料等关键部件设备研制，重点发展智能网联、汽车电器等配套产业，建设全国乃至全球最大的新能源汽车产业基地。2020年，推进解放新能源轻卡基地等项目落地，产业规模达到960亿元;到2022年，产业规模达到 1250亿元;到2025年，落地世界500强及行业 ...

近日，山东淄博国家高新技术产业开发区拟出台《淄博高新区新用地工业项目资金扶持意见》，对符合高新区产业发展规划及安全、环保、节能等相关要求，且符合《高新区产业鼓励发展指导目录》项目进行“财政贡献奖励”和“建设资金补贴”。二类项目包含微电网等分布式供电技术、大规模储能技术（兆瓦级）开发与应用、氢能等新兴能源技术、动力电池、超级电容器、磁悬浮飞轮储能电池，以及锂离子电池正极材料、负极材料、电池隔膜、电解液等电池材料，可获得8万元/亩的资金扶持。而二类当中新能源类当中，氢能新兴能源技术研发在列。

国家层面补贴政策尚不明朗，地方政府各怀心思，导致本已被市场点燃的热情开始退却，2020年，氢能将迎来产业发展的关键时间节点。

近日，国家发展改革委、工信部、中宣部、财政部、商务部等23个部门联合印发了《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》（以下简称《实施意见》）。《实施意见》提出，要落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策，推动各地区按规定将地方资金支持范围从购置环节向运营环节转变，重点支持用于城市公交。

在2020年这一“十三五”收官之年，针对氢能产业，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建科学发展格局。经过多年积累，我国已初具氢能产业化发展条件。《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《“十三五”国家科技创新规划》和《国家创新驱动发展战略纲要》等都将氢能发展与燃料电池技术创新提升到国家战略高度，列为重点发展任务。尤其是在2019年3月，我国第一次将氢能相关内容纳入《政府工作报告》，同年10月国家能源委会议又提出探索推进氢能商业化路径，表明国家越来越重视氢能发展。地方政府积极探索实践，制定地方规划和扶持政策，建设氢能小镇或产业园区，形成以北上广为中心的京津冀、长三角、珠三角三大氢能产业先发区域。大型企业陆续跟进带动产业发展，目前已基本形成氢能研发、制备、储运、应用等完整产业链，上下游协作意识增强，企业间战略合作行动显著增加。从技术层面看，氢燃料电池汽车已进入商业化导入期，可在低速短程乘用和远距离商用方面与纯电动汽车互为补充。目前，我国乘用车燃料电池寿命超过5000小时，商用车燃料电池寿命已超过10000小时，基本满足车辆运行条件；氢燃料电池汽车发动机功率密度达到传统内燃机水平，电堆比功率达到3.0千瓦/升，多项性能指标接近国际先进水平；基于70MPa储氢技术，氢燃料电池汽车续驶里程达到750千米；氢燃料电池低温启动温度达-30℃，车辆整体适用范围基本达到传统轿车水平。与此同时，我国氢能产业仍存在关键材料和核心技术差距、基础设施建设不足、商业化推广模式尚未建立等诸多瓶颈。接下来在2020年这一“十三五”收官之年，还需全面统筹产业发展空间和潜力，进一步加强基础研究，合理掌握终端应用节奏，提前防范产业无序竞争和产能过剩风险，构建我国氢能产业科学发展格局。基础有待加强目前，国内对氢在能源系统中的地位尚未明确。对氢作为能源的安全性、全产业链的清洁低碳效益、氢能发展空间及其对油气等能源的替代作用等，缺乏科学全面的深入研究论证。氢能产业发展缺乏国家层面的规范和引导，在区域布局上也缺少统筹协调。有关规划虽从战略层面将氢能与燃料电池纳入其中，但专项规划和政策体系仍未形成。产业无序竞争和产能过剩风险已初步显现。氢能产业能有效带动传统产业转型升级和催生新产业链，成为各地寻求新经济增长点的首选。在近两年不断高涨的“氢能热”中，有些地方为追求经济增长规模与速度，不顾当地资源环境条件，与追逐政策补贴的企业联合起来，一哄而上布局产能。截至目前，国内至少有36个地方(省市级)出台扶持氢能和燃料电池产业的相关政策，未来10年内年经济产值规划超过10万亿元，氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，远远超出规划加氢站等基础设施供应能力，产能过剩风险初步显现。与产能趋势形成反差的是，关键材料和技术与国际差距明显。近年来，我国加大力度鼓励氢能产业发展，在电堆技术和零部件等方面已取得积极进展。但与先进水平相比，我国在核心技术、关键材料和装备制造等方面相对落后。电堆中的催化剂、质子交换膜、炭纸，以及加氢设备中的压缩机、加氢枪、高压阀件、碳纤维等关键材料和零部件大多依赖进口，国产膜电极、双极板、空压机、循环泵等性能与国外差距较大，产业技术标准和检测认证体系仍不能满足发展需要，大量核心专利掌握在美、日等国企业手中。其结果是，氢能产业链各环节成本较高，商业化推广仍十分困难。在应用层面，则表现为“一窝蜂”式的“造车热”。国内氢能发展几乎都集中在交通领域，特别是氢燃料电池汽车产业。实际上，氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途，在发电、储能、建筑等领域都大有发展空间。日本将家用分布式热电联供系统和氢燃料电池汽车都作为发展重点，韩国、欧美等国也将氢能拓展到船舶、列车、无人机和农林作业等领域。我国需要以更宽广的视野全面挖掘氢能价值和潜力。此外，氢能基础设施制约着产业发展。“加氢焦虑”是氢燃料电池产业发展的重要制约因素。一方面，受设备采购、土地等因素影响，加氢站综合建设成本较高，市场主体投资积极性不强，长期靠政策补贴难以为继。另一方面，我国氢燃料电池汽车尚处在起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，投资风险大。据测算，2030年我国至少需要1400座加氢站来满足主要城市需要。截至2019年年底，各地实际运营的加氢站仅为52座，在建/拟建加氢站数量为72座；同时，受制于危化品和化工园区管理政策的影响，氢气供应不足，价格偏高，对产业发展形成较大限制。规划引导是政策要义制定氢能发展顶层设计是当务之急。氢能来源广泛，是清洁无碳的二次能源，发展氢能是我们应对气候变化、优化能源结构的重要手段。应加快顶层设计，明确氢能是终端能源的组成部分，将发展氢能与油气替代有效结合。将氢纳入国家能源管理范畴，明确氢能行业主管部门，抓紧制订实施氢能产业发展战略。加快加氢站建设，破解“加氢焦虑”。要统筹区域布局和应用示范以避免产业趋同。按照“全国一盘棋”原则，结合各地资源禀赋与协同发展优势，合理选择氢能资源丰富、氢能产业集聚的地区，或将经济发达、环保压力大的区域作为国家级示范区，分层次、有重点开展全产业链的区域示范。可以将燃料电池产业纳入粤港澳大湾区新能源发展战略布局。依托佛山、云浮等城市已经形成的氢能产业先发优势，利用香港、广州、深圳等中心城市的科研资源和高新技术产业基础，进一步打造产业链完善、辐射带动力强、具有国际竞争力的大湾区氢燃料电池汽车产业集群。可以在海南结合禁售燃油车、全域推广应用新能源车，打造国际旅游岛契机，建立覆盖海南全省的低碳、清洁公交物流体系。可以结合长三角“氢走廊”发展，基于长三角地区氢能先行优势和雄厚研发实力，打造有国际影响力和竞争力的氢能产业创新高地，持续为产业创新发展注入活力。可以将京津冀地区作为氢能产业重要消费地。积极探索张家口地区风电资源制氢，突破电力体制障碍，解决经济性问题。可以推行涉氢专区试点，解决氢气制备政策障碍问题，推进氢源科学布局。要发挥新型科研举国体制优势，集中攻克关键技术。近年来企业自 ...

近日，氢云链从国家发改委官网上了看到，发改委、司法部正式印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，其中以电器电子产品、汽车产品、动力蓄电池、铅酸蓄电池、饮料纸基复合包装物为重点，加快落实生产者责任延伸制度，适时将实施范围拓展至轮胎等品种，强化生产者废弃产品回收处理责任。对于促进能源清洁发展方面，要求加大对分布式能源、智能电网、储能技术、多能互补的政策支持力度，研究制定氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。建立健全煤炭清洁开发利用政策机制，从全生命周期、全产业链条加快推进煤炭清洁开发利用。建立对能源开发生产、贸易运输、设备制造、转化利用等环节能耗、排放、成本全生命周期评价机制。在最后附件重点任务清单上，研究制定氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策在列，时间显示为2021 年完成，由能源局、国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、自然资源部、市场监管总局负责。以下为全文：国家发展改革委 司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》的通知发改环资〔2020〕379号各省、自治区、直辖市人民政府，新疆生产建设兵团，中央和国家机关有关部门：《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》已经中央全面深化改革委员会审议通过，现印发给你们，请结合实际认真贯彻落实。国家发展改革委司 法 部2020年3月11日关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见推行绿色生产和消费是建设生态文明、实现高质量发展的重要内容，党中央、国务院对此高度重视。改革开放特别是党的十八大以来，我国在绿色生产、消费领域出台了一系列法规和政策措施，大力推动绿色、循环、低碳发展，加快形成节约资源、保护环境的生产生活方式，取得了积极成效。但也要看到，绿色生产和消费领域法规政策仍不健全，还存在激励约束不足、操作性不强等问题。为加快建立绿色生产和消费法规政策体系，提出以下意见。一、总体要求（一）指导思想。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中全会精神，深入践行习近平生态文明思想，坚持以人民为中心，落实新发展理念，按照问题导向、突出重点、系统协同、适用可行、循序渐进的原则，加快建立绿色生产和消费相关的法规、标准、政策体系，促进源头减量、清洁生产、资源循环、末端治理，扩大绿色产品消费，在全社会推动形成绿色生产和消费方式。（二）主要目标。到 2025 年，绿色生产和消费相关的法规、标准、政策进一步健全，激励约束到位的制度框架基本建立，绿色生产和消费方式在重点领域、重点行业、重点环节全面推行，我国绿色发展水平实现总体提升。二、主要任务（三）推行绿色设计。健全推行绿色设计的政策机制。建立再生资源分级质控和标识制度，推广资源再生产品和原料。完善优先控制化学品名录，引导企业在生产过程中使用无毒无害、低毒低害和环境友好型原料。强化标准制定统筹规划，加强绿色标准体系建设，扩大标准覆盖范围，加快重点领域相关标准制修订工作，根据实际提高标准和设计规范。（国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部、市场监管总局等按职责分工负责）（四）强化工业清洁生产。严格实施清洁生产审核办法、清洁生产审核评估与验收指南，进一步规范清洁生产审核行为，保障清洁生产审核质量。出台在重点行业深入推进强制性清洁生产审核的政策措施。完善重点行业清洁生产评价指标体系，实行动态调整机制。完善基于能耗、污染物排放水平的差别化电价政策，支持重点行业企业实施清洁生产技术改造。制定支持重点行业清洁生产装备研发、制造的鼓励政策。（国家发展改革委、生态环境部、工业和信息化部等按职责分工负责）（五）发展工业循环经济。健全相关支持政策，推动现有产业园区循环化改造和新建园区循环化建设。完善共伴生矿、尾矿、工业“三废”、余热余压综合利用的支持政策。以电器电子产品、汽车产品、动力蓄电池、铅酸蓄电池、饮料纸基复合包装物为重点，加快落实生产者责任延伸制度，适时将实施范围拓展至轮胎等品种，强化生产者废弃产品回收处理责任。支持建立发动机、变速箱等汽车旧件回收、再制造加工体系，完善机动车报废更新政策。建立完善绿色勘查、绿色矿山标准和政策支持体系。建立健全高耗水行业节水增效政策机制。（国家发展改革委、工业和信息化部、自然资源部、生态环境部、水利部、商务部、市场监管总局等按职责分工负责）（六）加强工业污染治理。全面推行污染物排放许可制度，强化工业企业污染防治法定责任。加快制定污染防治可行技术指南，按照稳定连贯、可控可达的原则制修订污染物排放标准，严格环境保护执法监督，实现工业污染源全面达标排放，鼓励达标企业实施深度治理。完善危险废物集中处置设施、场所作为环境保护公共设施的配套政策。建立健全责任清晰、程序合理、科学规范的生态环境突发事件预警和应急机制，建立生态环境突发事件后评估机制。健全工业污染环境损害司法鉴定工作制度，建立完善行政管理机关、行政执法机关与监察机关、司法机关的衔接配合机制，促进工业污染治理领域处罚信息和监测信息共享，充分发挥检察机关公益职能作用，形成工业污染治理多元化格局。（最高人民法院、最高人民检察院、公安部、司法部、生态环境部、工业和信息化部、国家发展改革委、财政部等按职责分工负责）（七）促进能源清洁发展。建立完善与可再生能源规模化发展相适应的法规、政策，按照简化、普惠、稳定、渐变的原则，在规划统筹、并网消纳、价格机制等方面作出相应规定和政策调整，建立健全可再生能源电力消纳保障机制。加大对分布式能源、智能电网、储能技术、多能互补的政策支持力度，研究制定氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。建立健全煤炭清洁开发利用政策机制，从全生命周期、全产业链条加快推进煤炭清洁开发利用。建立对能源开发生产、贸易运输、设备制造、转化利用等环节能耗、排放、成本全生命周期评价机制。（能源局、国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、司法部、财政部、自然资源部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局等按职责分工负责）（八）推进农业绿色发展。以绿色生态为导向，创新农业绿色发展体制机制，开展农业绿 ...

2020年2月26-27日，中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学中美电动汽车联盟执行副主任、张家口氢能与可再生能源研究院院长王贺武受邀参加由亚洲开发银行主办的“绿色与低碳氢能区域研讨会”(日本东京)，并发表了关于“中国氢燃料电池汽车技术路线图”的主旨发言。发言内容部分基于中国电动汽车百人会车百智库的前期研究成果。早前，中国电动汽车百人会在2020年会上发布了《中国氢能发展路线图1.0:如何实现绿色高效经济的氢能供应体系？》，对中国氢能供应体系的现在与问题进行梳理，探索具有中国特色的解决方案。报告中提出，到2050年，我国氢能的制储运加各环节将形成规模化网络化布局，实现低成本的绿氢蓝氢供应。王贺武认为，对中国来说，发展氢能燃料电池汽车不仅可以促进国家和地区的能源安全，还有助于解决因车辆行驶所带来的环境污染问题。对于提高中国汽车产业在全球中的竞争力，也有很大帮助。目前，中国已经制定了氢燃料电池汽车的路线图。要求到2030年，产销量达到100万辆。此外，通过氢燃料电池汽车和纯电动汽车的“双线并行”，将在2050年实现交通领域零排放。图 | HFCV路线图(2019年草案)当前成本是掣肘氢能燃料电池汽车发展的重要因素之一。目前，氢燃料电池大巴和物流车的总拥有成本分别为448.1万元人民币、200万元人民币。随着产业不断发展，供应链不断扩大，成本将不断降低，预计2025年时氢燃料电池大巴和物流车的总拥有成本分别降低到264.4万元人民币、107.5万元人民币，而到2030年时氢燃料电池大巴和物流车总拥有成本分别可以达到161.6万元人民币、77.6元人民币。

国务院发布《蓝天保卫战三年行动计划》，各部委及各级人民政府政府纷纷出台文件，加大新能源汽车推广应用力度及产销规划布局。以2020年为重要时间节点，全面推动新能源汽车发展。北京市：非新能源车不得上路！2020年这几类车全部新能源化北京市政府印发了《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》通知，通知内容显示，北京将优化调整交通运输结构，大力推进车辆电动化。到2020年，公交车、物流车将全部新能源化，非新能源车不得上路。天津市：全市推广应用新能源汽车近9万辆每年新增2万辆，2020年占比达4.5%；2020年底前公交车全部更换为新能源车辆。山西省：公共交通及公务车辆更换为新能源汽车2020年底前，山西省11个设区市城市建成区公交车、出租车、环卫车全部更换为新能源汽车；河北省：石家庄市建成区公交车全部更换为新能源车河北省规划到2020年，全省累计推广应用各类新能源汽车30万辆，建设充电站1970座、充电桩65625个；石家庄市建成区公交车全部更换为新能源车。内蒙古：计划全区推广应用新能源汽车10万辆。山东省：2020年底前公交车全部更换为新能源车辆2022年保有量达到50万辆；2019年起，凡财政资金购买车辆采用新能源汽车，2020实现全覆盖；2020年底前公交车全部更换为新能源车辆。上海市：公交车全部换成新能源车上海市发布《上海市清洁空气行动计划（2018-2022年）》，计划指出，2018-2020年新能源汽车（标准车）推广数量分别不低于4.3万辆、5万辆、6万辆；新增、更新公务用车中新能源车比例大于80%；2020年底前，建成区公交车全部更换为新能源汽车。福建省：到2020 年规划推广35万辆。为贯彻落实党中央、国务院关于发展新能源汽车产业的战略部署，福建省政府组织编制了《福建省新能源汽车产业发展规划(2017—2020)》，到2020年，全省将累计推广新能源汽车35万辆。江苏省：“十三五”规划推广25万辆，2020年实现20万辆所需充电基础设施需求。浙江省：规划推广累计23万辆以上，2020年底杭州宁波公交车全更换为新能源汽车。安徽：新能源车比例逐年增长10%安徽省人民政府印发的《支持新能源汽车产业创新发展和推广应用若干政策》明确，将新能源汽车纳入省级政府集中采购目录。省内新增和更换的公务用车严格按照规定逐年提高新能源汽车比例，机要通信用车全部配备新能源汽车。到2020年前，每年按照10个百分点的增加比例逐年扩大应用规模。从2018年起，一类市新增的巡游出租车100%使用新能源汽车，二类市比例不低于50%，三类市比例不低于30%。江西省：2020年累计推广10万辆2020年累计推广10万辆，2020年实现公交车不低于75%新能源化。河南省：公共运营类新能源车辆不低于95%2020年底，公共运营类新能源车辆不低于95%。着重关注郑州市共运营类及物流配送车辆纯电动化。其充电基础设施规划是确保满足2020年35万台新能源汽车充电需求。湖南省：2020年实现公交全面新能源化到2020年底，全省推广应用目标是是15.6万（长沙5.75万辆）；到2020年，地级以上城市的公共交通车辆实现新能源化；新能源汽车增量占比不低于2%。广东省：广东加快新能源车推广，2020年珠三角实现公交电动化到2020年，广东省新能源公交车占全部公交车比例超过75%，珠三角城市在2020年前全部实现公交车电动化。珠三角新增巡游出租汽车全部使用新能源汽车，其中纯电动车占比不低于80%且逐年提高5个百分点。海南省：2030实现全岛电动化海南将于2030全面禁售燃油车，实现全岛新能源车覆盖。吉林省：2020，全省新增充电桩将达到87593个据吉林省相关部门测算，预测到2020年，吉林全省电动汽车新增量将达到8.1338万辆，全省新增充电站将达到119座，全省新增充电桩将达到87593个。四川省：禁止燃油货车进城四川成都在物流配送电动化方面在新能源汽车推广应用方面还是有引导示范作用。2017年出台了“三年内逐步取消燃油货运车辆入城证发放（除认定的特种货运车辆外），纯电动城市物流配送车入城不受限。“贵州省：2020年贵州省电动车推广应用到10万辆到2020年,贵州省电动车能够推广应用到10万辆。“十二五”期间，贵州累计推广5000。根据“蓝天保卫三年行动计划”，计划在2020实现公交电动化占比35%。广西：新增客车全部采用新能源车广西壮族自治区发布《支持新能源汽车发展的若干措施》，措施表明，国家级风景名胜区和国家4A级以上旅游景区内新增和更新的客运车辆全部采用新能源汽车。全区党政机关、企事业单位、公共机构以及环卫、物流、邮政、机场通勤领域新增和更新车辆时，新能源汽车的比例应逐年增加。陕西省：2020年全省新能源汽车推广应用力争达到10万辆陕西省明确提出，2016年至2020年，全省新能源汽车推广应用力争达到10万辆以上，外省车辆省内推广应用比例不低于30%。其中，新能源公交车达到7000辆以上，占到全省公交车保有量的50%；公务车新能源汽车采购量不低于30%。宁夏回族自治区：2020年形成便捷基础设施服务网络宁夏保守预估到2020年新能源汽车保有量会达到12147辆，涵盖公交、出租、专用车、公务车及私家车，其中私家车预估为6000余量，到2020年形成便捷的基础设施服务网络。甘肃省：加快私人和公共领域新能源汽车推广甘肃加快公共服务领域以及私人应用领域新能源汽车推广应用，到2020年，全省推广应用新能源汽车超过3万辆；力争到2020年，形成年产6万辆纯电动轿车及1000辆纯电动新能源客车生产基地。新疆维吾尔自治区：公共领域100%电动化到2020年，新疆新能源汽车生产能力达到3万辆以上、电池生产能力达到5吉瓦时。汽车工业中新能源汽车整体比例达到30%以上，其中，城市公交汽车生产中新能源汽车占比达到100%。（来源：锂电前沿） ...

燃料电池车何时实现商业化应用，取决于氢能社会的推进程度，否则燃料电池车只能是无源之水。我国需进一步明确氢能产业的国家主管部门，氢能产业发展应立足能源而非危险化学品的管理思路，同时实现与现行国际法规及标准相协调。近日，清华大学汽车产业与技术战略研究院发布《中国氢能汽车产业发展战略研究报告》。《报告》指出，氢燃料电池汽车产业将在国家政策推动下，于2025年迎来发展拐点，并在2030年左右开始进入商业化阶段。中国燃料汽车将从商用车起步，最终进入到乘用车领域。对此，相关专家表示，现阶段中国氢能产业的商业化发展需要基础设施建设协同推进。多因素推动拐点来临《报告》认为，中国氢能及燃料电池车的发展动因是多方面的。首先，国家层面宏观统筹，科技部推动技术研发，工信部跟进落地实施产业化发展。其次，乘用车双积分政策叠加即将到来的商用车双积分政策，促使新能源车产业加速发展。再次，各地政府、企业积极响应布局氢能及燃料电池车产业，预计2025年中国将迎来产业发展拐点。作为我国氢能产业的先行区，2月24日，广东佛山推出《佛山市南海区氢能产业发展规划(2020—2035年)》。该规划将佛山南海区氢能产业发展目标分为近期(2020-2025年)商业化创新探索阶段、中期(2026-2030年)商业化推广阶段和远期(2031-2035年)商业化应用阶段三个阶段，佛山氢能产业的市场化发展路径跃然纸上。业内相关人士指出，目前在氢能领域，无论是产业关注度还是政策扶持力度都聚焦于氢燃料电池车市场。作为氢能应用的主要场景和新能源汽车领域的后起之秀，燃料电池车凭借高效、清洁、续驶里程长、加氢快速、适应性强等特点得到市场广泛关注，加之燃料电池车较纯电动车在寒冷地区和重型商用车领域更具适用性，《报告》认为氢燃料电池车未来将成为氢能商业化应用、推动氢能产业发展的主要动因之一。根据中国汽车工业协会发布的2019 年汽车工业经济运行情况，燃料电池汽车2019 年完成销量 2737辆，同比增长 79.2%。其中，1-11月中国燃料电池汽车销量为1337辆，12月销量为1400 辆。从历史数据来看，我国氢燃料电池汽车累计销量已经超过 6000 辆，不出意外的话，2020 年底有望达到万辆规模。此外，《报告》还指出，要实现燃料电池车的商业化应用，取决于氢能社会的实现程度，否则燃料电池车只能是无源之水。我国需进一步明确氢能产业的国家主管部门，氢能产业发展应立足能源而非危险化学品的管理思路，同时实现与现行国际法规及标准相协调。氢锂结合系统现阶段更具优势《报告》指出，在氢能及燃料电池产业发展初期，产业市场化推广和发展有赖于政策驱动。随着产业链及基础设施的完善，燃料电池乘用车逐步进入市场，推动燃料电池车产业进入商业化可持续发展阶段。此前，有业内人士对氢燃料电池抱以悲观态度，认为这一路线和锂电池相比，技术尚不成熟且产量规模低，虽然在重型商用车领域有一定发展潜力，但就乘用车而言，未来仅作为内置充电器发挥发电作用，很难有增长空间。对此，清华大学汽车工程系教授田光宇认为：“此次《报告》是对产业的中长期展望，目前来看，国内的燃料电池商用车未形成可观的规模，乘用车仍在技术探索阶段，因此将氢燃料电池用作乘用车的发电单元是合理的，燃料电池配套锂电池可以使成本和耗氢量大幅下降，在加氢站设施稀少、氢燃料供给不足的情况下，两套系统并用能够发挥各自优势，至少在十年之内，都是较好的新能源燃料电池车解决方案。”除此之外，田光宇补充称，由于燃料电池技术更为复杂，看不到市场利益的相关企业参与产业的热情会降低，只有更加合乎现阶段技术和成本结构的解决方案才能够带动其积极性，因此，单独使用氢燃料电池作为汽车驱动目前来看并不划算，可以对此进行持续的技术探索，但从产品及可行性的角度看，氢锂结合更能发挥其系统优势，也更符合产业的发展规律。相关业内人士也指出，与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高、续航里程长，因此燃料电池在重型商用及物流汽车领域大有可为，不必在短时间内过于追求纯粹的燃料电池乘用车的普及。基础设施仍是关键虽然各地方政府从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展，多地推动燃料电池公交、物流车示范运营，但在田光宇看来，氢燃料电池车的发展仍任重道远。以美国为例，相比于大行其道的插电式电动车，享有更多政府补贴的氢燃料汽车的普及率仍然极低。尽管有续驶里程长、加氢快速这些卖点，氢燃料汽车在普及程度上与电动车之间的差距仍不断拉大。特斯拉推动越来越多的消费者逐渐接受电动汽车，随着充电桩的普及，电动汽车充电较方便，更易于推广。相比之下，氢燃料电池汽车一直受到加氢站稀少的困扰，且售价也更加昂贵。根据美国能源部的数据，随着电动汽车的崛起，美国加氢站的建设在过去10年里停滞不前。在田光宇看来，国内的氢能及燃料电池车产业也面临同样的问题。“电动车产业形成现有规模是因为充电桩的普及，充电的便利会相应刺激市场需求，同样，想要让氢燃料车进一步普及，则需要加氢设施建设及时跟上。”田光宇表示。田光宇补充称，如果电动车需要充电，那么未来只要有电源的地方都可能满足充电需求，而氢燃料电池汽车则完全依赖公共基础设施提供的氢燃料补给，因此，在加氢站普及之前，氢燃料电池车商业化规模化应用仍面临较大挑战。 ... ...

近日，广东省发展改革委官网发布《广东省2020年重点建设项目计划》显示，2020年广东共安排省重点项目1230个，总投资5.9万亿元，年度计划投资7000亿元，安排开展前期工作的省重点建设前期预备项目868个，估算总投资3.4万亿元。据悉，此次公布的重点建设项目清单上，基础设施聚焦城际轨道、5G通信为代表的“新基建”；产业工程项目上不断向装备制造、现代生物医药等高端产业发力；在民生保障方面，广东正在不断补足教育、医疗、应急保障等民生短板，特别是今年将有多所高校建设迎来“爆发”。而在氢能产业，此次共有4个项目，总投资达99亿，具体项目如下：1、东莞塘厦东益新能源汽车产业项目总投资：20亿建设内容及规模：建筑面积约40万平方米，建设新能源汽车研发产销中心、新能源汽车电子及新型产业制造中心、零部件研发制造中心、氢能源汽车发动机及加氢站组装中心、自动驾驶体验服务中心；2、东莞巨正源科技有限公司120万吨/年丙烷脱氢制高性能聚丙烯项目第二套装置总投资：35亿建设内容及规模：建设一套60万吨/年丙烷脱氢装置，2套30万吨/年聚丙烯装置，氢气提纯装置，碳四及碳三、碳四混合气充装装置，循环水、地面火炬、变电所、机柜间、仓库、富氢锅炉，及甲烷、乙烷和丁烷储罐等，建筑面积4.6万平方米3、茂名丙烷脱氢及下游产品综合利用项目总投资：40亿建设内容及规模：建设4套100万吨/年丙烷脱氢装置、6套50万吨/年聚丙烯（PP）装置、1套100万吨/年低碳烃裂解制乙烯装置、1套40万吨/年三元共聚装置、2个5万吨级液化烃专用码头及仓储罐区。分三期建设4、茂名吉达湾蓝色海湾整治工程、绿色化工和氢能产业园场平工程总投资：4亿建设内容及规模：吉达湾湾内及潮汐通道疏浚整治、场平工程氢云链觉得，当前的氢能产业项目投资的水平和量级，将可能决定各地未来在全球产业链上的位置和能级，而目前正在全力推进复工复产的广东地区，此时发布《广东省2020年重点建设项目计划》其实也是在为更长远的高质量发展积蓄动力。

3月6日，工信部在官网发布了第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同时发布了2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中仅有1款产品登录329批《产品目录》，它就是中车电动的TEG6120FCEV01。表1 ：燃料电池汽车产品列表在第3批推荐目录方面，同样仅有有两款汽车上榜，分别是中车电动的城市客车与南通皋开的厢式运输车，其燃料电池系统分别由上海捷氢与江苏氢能配套。表2 ：燃料电池汽车推荐目录列表综合续航里程方面，中车电动的城市客车加氢续航里程达到630公里，而南通皋开的厢式运输车则只有305公里。功率方面，分别为63KW和40KW；由于疫情的影响，燃料电池汽车产品的申报情况会持续性地低迷。待下半年整体情况好转，预计将迎来申报行情的爆发。

2020年3月3日，广东茂名工业与信息化局发布《茂名市氢能产业发展规划（征求意见稿）》，征求意见至2020年3月10日。《规划》中指出，为紧抓国内氢能产业快速发展的历史机遇，提出“一个目标、两大核心区、三大应用领域、百亿产值”的氢能产业发展战略，并提出2022年氢能产业总产值预计达到30亿元，2025年氢能产业总产值预计达到100亿元，2030年氢能产业总产值突破300亿的“三步走”目标。发展战略《规划》中“一个目标、两大核心区、三大应用领域、百亿产值”表述为：一个目标充分利用本地氢气资源，建成辐射粤、桂、琼三省的国内知名氢能产业高地，实现茂名市由“油城”向“氢城”的战略转变。两大核心区以滨海新区作为发展氢能上游产业和氢能化工产业的核心区域；以高新区作为发展氢能源汽车、燃料电池及装备制造等氢能下游产业的核心区域。三大应用领域氢能化工、氢能交通（公交车、公共机构用车、载货车、农业机械）、氢气跨地域输送（面向广州、佛山等周边地区）。百亿产值氢能产业总产值达到百亿级，成为茂名市重要的新经济增长点。《规划》中提出重点建设滨海新区、高新区两大氢能产业核心区，氢能基础设施方面大力推进建立氢气供应体系和氢气储运体系，氢能示范应用方面主要发展氢能交通、氢能化工和绿色港口。发展目标茂名市氢能产业发展的总体目标是在未来10年内发展成为粤西氢能产业重镇，辐射“粤桂琼”三大市场，主动融入粤港澳大湾区建设，实现茂名从“油城”向“氢城”的战略转变，打造国内重要的氢能产业基地，建设国家级氢能高技术产业示范区。《规划》分三个阶段设定产业发展目标，即近期（2019-2022 年）、中期（2023-2025年）和远期（2026-2030年）。1. 近期目标确保氢气资源供应能力，推进氢能基础设施建设，布局和培育氢能产业。推动规模化制氢项目落地；布局规划氢气输送管道及加氢站等基础配套设施；开展氢能安全有关检测认证服务；积极招引燃料电池汽车整车及核心零部件企业；加快培育燃料电池系统及核心零部件相关产业。建成从滨海新区博贺港到高新区化工园区之间的氢气输送管道和7座加氢站；至少投入运营1条燃料电池汽车公交专线，推广大约40辆燃料电池公交车、100辆燃料电池公共机构用车（环卫车、旅游观光车、校车等）和100辆燃料电池载货车；培育5家以上氢能相关企业；2022年氢能产业总产值预计达到30亿元。2. 中期目标扩大氢气生产规模，参与建立广东省氢能走廊，融入粤港澳大湾区的氢能产业版图。扩大集中制氢规模，构建氢气输运网络；建成面向“珠三角”氢能产业聚集区的远距离氢运输线；燃料电池核心技术达到国际先进水平，推进燃料电池汽车产业；发展氢能化工，充分消纳氢气产能；试点燃料电池在工业发电、热电联供和船舶方面的应用。培育规模以上企业10家；输氢管道总里程达到大约50公里，建成超10座加氢站；推广大约100辆燃料电池公交车、250辆燃料电池公共机构用车和250辆燃料电池载货车；2025年氢能产业总产值预计达到100亿元，成为广东省氢能走廊的重要节点城市。3. 远期目标实现茂名从“油城”向“氢城”的战略转变，建成具有国际影响力的氢能产业绿色示范城市。累计建成20座加氢站，氢能产业总产值突破300亿元，成为茂名市的支柱产业之一。技术层面上，拥有自主可控的规模化低成本制氢技术、燃料电池技术和常温常压有机氢化物储氢技术；燃料电池汽车设计水平和产品性能达到国内领先；氢能终端产品推广应用从公共领域为主向社会领域为主转移，氢能在交通、发电、供热、航运等方面得到一定程度的应用，深入到经济建设和日常生活中，使茂名市成为绿色、宜居、科技的新茂名。表 1 茂名市氢能产业主要发展指标

导读：《南海区氢能产业规划》中对制氢产业发展规划进行了详细的规划。短期内，氢气主要依靠东莞市虎门港沙田港区的大型化工园区内生产的工业副产氢提供。长期发展方向则是依靠可再生能源和谷电制氢。信息来源：中国电池联盟整理二、氢能产业鼓励政策推动产业整体发展省、地、区多层级鼓励政策，推动产业迅速发展。从2018年开始，广东省及佛山市就开始陆续出台氢燃料电池推广鼓励政策。2018年6月，广东省人民政府印发《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确对于氢燃料电池汽车给予大力支持，将按照燃料电池的装机情况进行补贴。《意见》指出，广东2018-2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用。2018年11月，佛山市人民政府印发《佛山市氢能源产业发展规划（2018-2030）》，2025年，培育氢能及燃料电池企业超过100家，投资总规模达到300亿元；2030年氢能源及相关产业累计产值1000亿元，加氢站建设达到57座。2020年2月24日，《佛山市南海区氢能产业发展规划（2020-2035年）》（以下简称《规划》）正式发布，该规划提出了“到2025年，氢能产业累计总产值达300亿元；到2030年，氢能产业累计总产值达1000亿元；到2035年，氢能产业累计总产值突破1500亿元”的发展目标。至此，佛山市南海区氢能产业发展收到了省、地、区三级地方政府鼓励政策的推动与支撑。表2 佛山市南海区规划目标信息来源：中国电池联盟整理三、佛山市制氢产业仍是短板 制氢市场前景可期从《南海区氢能产业规划》上来看，氢气缺口仍然较大。根据《规划》内容，南海区到2025年、2030年、2035年氢燃料汽车保有量应该分别达到6000辆、12000辆、18000辆的规模。假设1辆车日均用氢气为5kg,则氢气需求则分别为30吨/天、60吨/天、90吨/天。而目前，南海区氢气产能仅为华特气体生产的氢气，产能仅为 1 吨/天左右，远远无法满足规划中的用氢需求。同时，按照《规划》内容，到2025年、2030年、2035年，南海区的制氢产量应分别达到仅为≥20吨/天、≥40吨/天、≥50吨/天，同样也难以满足氢气使用需求。而氢气依靠外部输送，则会提高用氢成本，不利于氢燃料电池汽车的推广。因此，《规划》中对制氢产业发展规划进行了详细的规划。短期内，氢气主要依靠东莞市虎门港沙田港区的大型化工园区内生产的工业副产氢提供。长期发展方向则是依靠可再生能源和谷电制氢。由此可见，佛山市在未来有较大的氢气市场需求。同时，佛山市在氢能产业发展推广方面也是位居全国前列，政策支持力度大。此次南海区出台《氢能产业规划》是对制氢及相关产业链企业提供了一个良好的市场机会。（转自电池联盟）