8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明发表了主题演讲《汽车产业格局重塑与创新趋势》。王晓明表示：多方面因素改变了传统汽车发展的模式和形态，传统汽车产业必须打破自身发展的规律性特征迎接新的市场需求。只有做到车和控制的分离、车和制造的分离等五个分离和五和协同才能够让汽车产业继续向前发展。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：各位领导、各位汽车业界的朋友，大家下午好！非常荣幸有机会站到泰达论坛的平台上与大家交流分享对汽车产业发展的一些认识。这样的一个认识在今天这个时点确实有特殊性，上午已经有领导说我们汽车产业站在新的发展起点上，这个起点对中国不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，又有它的特殊性。因为我们知道最早的几个时点，汽车发明是1886年，第一座加油站是1905年，第一条流水条是1914年，第一条高速公路是1936年。传统汽车产业的汽车四大件在过去的形成也用了将近50年的时间，刚才老李讲我们现在要把握汽车范式变革的时代特征，前面也有领导讲，我们经历百年未有之大变局，汽车也是百年时代变革的一个新起点，在这样的起点下，把握汽车产业的一些发展的趋势性特征，对于我国汽车产业由大变强是有一些建设性的，这是我发言的出发点。我的发言分为三方面，一个是讲一下顶层设计，就是对汽车产业发展到现在“新四化”趋势的认识。第二个是对产业格局变化的一些驱动力和变化的趋势特征，包括五个分离和五个协同，最后提几点对整车企业发展的趋势性的认识和看法。汽车产业顶层设计或者是说范式变化到底有哪些变化特征？我认为它已经超出了传统汽车内在的构成要素，刚才讲的这四大件，同时从国家制定战略、制定规划的角度，也在发生变化。前面也有专家车，汽车千人保有量其实是我们研究汽车规律性的一个指标，国家的能源、交通等等这些基础设施的建设都是要依据千人保有量的指标来设计的，包括城市的规划。那么现在的这样一个变化趋势，比如说汽车共享，汽车的使用方式发生了变化，使用强度发生了变化。那么我们在用千人保有量这样的指标作为规划的依据，可能是要失真了。转换一个方式，要对汽车的使用情况、使用场景和使用的规律做深入地研究，这样的一些规律把握对于我们更好的认识汽车的发展趋势包括汽车产业的组织方式，包括汽车产品的设计，比如说电动车是长行使里程的好还是短行使里程的好，还要由未来使用场景和使用特征决定的。这是我理解的范式变化的主要内容，这是第一个观点。那么这样的一些变化，其实背后是传统汽车产业打破了自身发展的规律性特征。更多的是和外部交通、能源、环境、城市、电信协同发展，这是一个巨大的变化。那么第二个方面，从国家的顶层设计怎么考虑？6月份我到德国调研，德国原来是有电动车的国家平台，这次去调研，他们跟我讲，电动车的国家平台升级为叫未来出行的国家平台。它不是一个新的平台，是之前的电动车国家平台升级，但是它包含的内容要比以前更多。它有6个专题组，我们看一下它包括交通和气候变化，替代能源、新燃料和可持续交通发展，包括数字化以及数来出行的方式，以及包括产业链和供应链的组织，还包括车联网，就是车与车的连接，车与相关设施的通信连接，以及最后的一个标准。那么传统不包含在汽车里的，像德铁、像空客这样的一些大公司也参与到专题组里，那么我们看到的德国未来出行的国家平台，它是既包含了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的一个发展趋势特征，同时又把单一的汽车交通拓展到一个大交通，一个局部的系统拓展到一个大系统的范畴，这是我们对国家战略在德国上的新的认知。反过来看我国，最新是制定了新能源汽车的国家战略和规划，发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。共享方面我们还要制定一个战略和规划吗？是不是要把四化作为一个统一的战略和规划，在国家层面进行设计和考虑？为未来汽车产业的大发展方向指明道路。回到我发言的正题，还是讲一讲未来出行它的一种趋势性变化，带动汽车产业转型的变化，我用五个分离与五个协同来概括这样的一种转型趋势。当然，这五个分离和五个协同还是紧密围绕汽车产业的新四化来分析的。五个分离和五个协同它背后我认为有三个重要的驱动因素，第一个驱动因素还是新一代信息技术，包括数字化、智能化、网络化的技术，这种技术背后是算例、算法、平台、连接的指数性的增长，以及成本的指数性下降。它和我们汽车以机电为特征的趋势变化来看，我们是线性的，它是指数性的。因为它是指数性的，就有了对我们进行赋能和对我们提升的杠杆能力。第二个驱动力还是围绕汽车需求的变化。这个需求变化的背后更多的是对购买交通服务，而不是购买产品，这样的一种消费模式的变化。这样的一种变化对于汽车产业来说是根本性的变革，上午我们有交通部的领导第一次参加泰达论坛，也从侧面说明了，汽车作为一种交通工具，正在回归它作为交通运输工具的根本属性，车造出来不是用来看的，它是用来运输的，这是第二个驱动因素。第三个，环境的变化，节能减排、蓝天行动这些都对汽车产业未来趋势带来重要的影响。这些是五个分离与五个协同背后的驱动因素。首先讲车电分离，车电分离还是一种模式构想，主要还是我们提到的新能源汽车，如果按照传统的模式，电和车是一体的，它不光是物理上的一体，在价值上也是一体。这样实际上给产业、给消费者带来很多困惑，比如说价格高的问题，电池占了很大的比重。比如说电池达不到车用电池的标准后，它的梯度利用、回收、管理等等，这些问题现在由厂家来负责，但其实给厂家带来很大的困难。是不是有第三种模式就是我们讲的价值上的分离，有一个独立的第三方运营的平台，可以作为汽车电池的资产持有者， ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正式开幕。会议上，中国工程院院士杨裕生表示：增程式电动车“很”节能减排。中国工程院院士杨裕生以下为演讲实录（略有删减）补贴还有16个月就要取消，现在市场化的进程已经开始，上午已经说汽车现在是新的起点，实际上电动车也是要开始新的起点。那么在这样的情况之下我们要发展什么样的电动汽车？发展什么样的动力电池？我想讲四个问题。第一， 节能减排是电动汽车的宗旨；第二， 既安全又节能的车才有前途；第三， 安全节能的车需要用什么电池；第四， 充分利用积分促进节能减排。先讲第一个问题，节能减排要从电动汽车的全周期衡量，而不是指哪一段，譬如说在路上行驶这一段，纯电动车就用电，燃料电动车是用氢，不是讲这个。要讲电从哪里来，氢从哪里来，它的节能减排效果怎么样。所以要全周期来考虑。那么全周期考虑之后，就产生了下面的一些看法。第一个是长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车是真节能减排。增程式电动汽车很节能减排。五种车子用到五个形容词。下面我讲讲理由，为什么说长里程纯电动车不节能减排？这是纯电动车，它在电网的电能主要来自燃煤的情况之下，虽然它节油，但耗电高，这样的长里程乘用车是不能减少排放的。但是纯电动汽车不用油，在新加坡受到罚款，新加坡从香港买了一辆特斯拉，运到新加坡去，本来想得到一万左右的奖励，结果新加坡政府把它的耗电量做了测试，从它的耗电量来看不但不给奖励，还罚了他一万美元。所以新加坡的政策是对的，就因为追求长里程多装了很多电池，装的电池多了车子就重，车子重耗电就多，耗电多在发电的时候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多，所以新加坡的政策是从节能减排出发的，这是真正体现了发展电动车的初衷。即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池比能量又要高，爆炸危险性大，第二多装电池，电池生产和废电池处置耗电多，第三多装电池，负重行车，浪费能量，第四电池用量大，车子价格高，竞争力就低。第五电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱，现在的电池一般保五年，长的保八年，而一辆车要开十几二十年，所以一个车就要配两套到三套电池，买车的时候现在看重的不要牌照钱，可以有补贴。但是买主有没有考虑第二套、第三套电池是要自己掏腰包的。再有就是充电桩要密，既费钱又占地，且难符合要求，所以长里程电动车第一是背离了发展电动车节能减排的宗旨，第二是用户多花钱，补贴取消之后竞争力差。所以它不节能减排的道理就在这里。第二是插电式混合动力车为什么假节能减排？可以黄的是内燃机系统，下面是纯电动车的系统。它有两套系统，这样的车子就重了，耗电就多。第二点是它50公里之外用传统的内燃机，现在传统汽车的司机都是功率有很大的冗余量，这个车子仍然是大马拉小车，所以是不节能减排的。第三个是标榜“油耗很低”，实际是油耗计算方法有问题，造成的假象。譬如说一个插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升，实际上1.5升怎么来的？它是装能行驶七八十公里的电池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，这么一除之后油耗当然降下来了。所以这是一种假的计算方法。第四不少用户不充电，把这个车子当燃油车用，费油排放有增无减，还有的把电池卖掉，不是个别人，是有一些人，拿到补贴，牌照又不花钱，尤其在上海，一个牌照八九万，所以买这个车是非常合算的，它可以不充电，而且有车用，牌照不花钱，所以插电式混合电动车它是个“虚胖”，不是真正的结实，是肥肉。科技部去年已经把插电式从三重里面去掉了，去年1月份的百人会议上，万钢部长在会上宣布，三重科技部已经把它定成纯电动车、增程式车、燃料电池电动车，里面已经没有插电式混合动力车。发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名了，发改委今年发布了一个文件，就是关于汽车发展的一个方向指导文件，现在已经开始实施了。把插电式归到燃油车范围里面了。所以现在对于插电式混合动力车的认识是慢慢地清楚了，但是各个部委之间互相还不够统一，有的还把它当成了宝贝。下面我讲到双积分的时候还会提到。第三个是关于燃料电池电动车，为什么说它难节能减排？燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。刚才衣院士讲到现在的很多氢是用电解水的方式，如果是直接用电解水制氢，再到燃料电池里面去发电，前面那个效率，电解大概85%，燃料电池算50%，这样算下来之后，这两步10度电变成4度，就送到公路上，再加上燃料电池本身还要消耗电，它的运行要耗电。所以最后的效率也不是很高。有人说可以用副产氢，实际副产氢也是有限，大概氯碱工艺产生的副产氢可以用，但是里面有少量的氯气、氧气，要纯化。一氧化碳根据现在国家公布的标准，氢气里面的一氧化碳的含量是千万分之二，就是0.2个PPM，实际上氢气里面的纯度要求很高，要把这些煤转化出来的氢气，要把一氧化碳去掉，难度很大。因为要纯化到0.2个PPM，代价非常高，这是主要耗能的问题。第二个是氢的安全运输、分布、储存，都有技术问题。今天这里不详细讲，最近有一篇文章投到《科技日报》，已经十几天了，到现在还没有登，如果登出来请大家看看，就是氢的安全运输问题非常大。第三个问题是燃料电池的寿命不够长，在实验时可以做到一万两万小时，到路上不行的。因为价格高、制作高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。再有就是铂资源，我们国家现在一年生产的铂金是4吨左右，主要用在化工方面做催化剂，还有做首饰，远远不够，还要进口大概40吨左右。把这个铂金只能拿很小部分做燃料电池，燃料电池的量很有限，大概就是几十万就到顶了，所以要研究不用铂的，铂金用的少的，现在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是铂金越少越容易中毒，寿命降得越快。不用铂金的催化剂这是世界难题，现在正在攻克，这些问题都要经过长期的研究才能解决。政府尤其要考虑三个问题：第一个就是膜纸泵罐已经研发20年，碳质、气泵、高压气罐生产不过关，这个原因到底在什么地方？我是前三 ...

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举行，本届论坛的主题为“全面深化改革开放发展壮大新动能”。来自财政部、发改委、工信部、商务部、交通运输部、市场监督管理总局等国家部委的官员，以及一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、江淮汽车、华晨汽车、本田中国等车企的领导发表了演讲。本届论坛的主要议题包括中国汽车产业开放与高质量发展、节能减排新技术发展趋势、汽车市场发展现状与产业变革、自动驾驶与未来出行趋势等方面。在本届论坛上，中国工程院院士衣宝廉发表了主题演讲《提高车用燃料电池可靠性与耐久性》。衣宝廉表示，通过多年的努力，我国燃料电池汽车技术有了很大的进步，建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，为乘用车奠定基础。以下内容为演讲实录（根据会议现场速记整理，未经本人确认）：尊敬的杨院士、李院士、高书记以及各位嘉宾，下午好！我讲的题目是提高车用燃料电池的可靠性和耐久性。我分两部分进行演讲，第一部分简单介绍一下国内外燃料电池车的现状，下一部分是怎么提高燃料电池的可靠性和耐久性。原料电池的原理是电化学，因此效力比较高，燃料电池的工作方式是内燃机的，跟锂电池比它的能量不是储存在电池里，所以尽管燃料电池的膜也有破的时候，但是破了电压下降，我们把氢气关掉，不会产生燃烧和爆炸，所以燃料电池是比较安全的，能量和转化系统是分开的。把燃料电池装到车上，现在一般都是混合动力的、电电混合的、直驱的方式，不是充电式。跟燃油车相比，用氢瓶代替了油箱，有燃料电池发动机代替了内燃机，得到的好处就是排放没有了，就是排放水，代价现在就是运行费用高、发动机成本高，两个贵。燃料电池车的性能现在从续驶里程、加氢的时间，从驾驶人员的感受以及舒适性、适应性都达到了燃油车的水平，因此如果不存在两高，燃料电池完全可以代替燃油车，但是它有两个最大的拦路虎，一个是发动机的成本比较高，一台燃料电池车的售价是燃油车的一倍，比如说大巴车，柴油车卖一百多万，燃料电池车卖到二百多万，小轿车也是这种状况。再有运行费用比较贵，运行费用现在用市电电解水，做氢。燃油车一百公里大概消耗七八升油，也就是40多块钱，一公斤氢七八十，运行费用比较高，费用最低的锂电池车，跑一百公里平均15度电左右，一度电一块钱，才15块钱，所以燃料电池车要想大规模应用，还要把两高消灭掉。一公斤氢卖40块钱左右，我想燃料电池车是可以普及的，这个时间我预计还要三年到五年左右。现在燃料电池发动机从体积来看，已经可以跟内燃机相比，去年在海口开会，本田说已经达到了内燃机的水平，乘用车都超过了5000小时，大巴车达到了20000多小时，时间寿命还是可以的，但不是每一辆都能达到这种水平。从造价来看还是比较贵的，这里有一个不仅仅是价钱，还有资源的限制，就是铂的用量问题，现在一千瓦国际上用铂是0.2克，国内降到了0.3克左右，要想成百万辆的生产需要降到0.1克以下，现在实验室已经达到了这个要求，所以铂用量不是一个核心因素了，原来我们看得很重，但是由于功率的提高和催化剂活性的提高，铂的问题现在看来有希望了。国内从2001年成立电动汽车国家专项以来到现在就做这方面的研究，到现在有20年的时间了。我们从2005年以后，整车开始跑了，2007年参加了上海大赛，2008年奥运会有23辆燃料车参与运行，2007年有16辆轿车到美国加州进行了实验，2010年有一辆大巴到新加坡参加了世青赛，196辆燃料电池车参加了上海世博会的示范运行，所以国际上看中国示范的燃料电池车还是比较多的，积累了丰富经验。但是在世博会以前的示范着眼点不是经济，不是做一台车花多少钱，运行一百公里花多少钱，而是着眼燃料电池车能不能适用，着眼的是技术问题。那个时候的示范叫技术性的示范，现在也叫示范，产业化的初始阶段，但是这个示范是经济性的示范，我考察经济上可不可行。在奥运会示范以后上汽（25.08，+1.46%）搞了一个创新征程，分南线和北线，它的目的就是考察三种电动车，锂电池车、燃料电池车和混合动力车对中国环境的适应性。所有的车都在西藏进行了预热，当时我最担心的燃料电池车在西藏能不能跑起来，实验结果还是能跑，速度上不去，因为西藏的氧浓度只有10%，所以三种车在我国的地理环境下不管是沿海还是内地，都能行。所以这个示范还是行成功的。另一个大行动的是2018年2月11日成立了中国的氢产业联盟。我们国家的大国企，像能源集团、“三桶油”都在能源联盟里，所以它是发展氢能和燃料电池的中流砥柱，国企还是有雄厚的资金实力，所以联盟的成立现在又发表了白皮书。2018年“十三五”支持燃料电池的经费已经达到了8个多亿，还有最后一批没放下来，拿得最多的一个是北方团队，就是大连化物所，搞燃料电池基础研究，4900万，还有上汽的第一大股东，拿了一亿两千五百多万，还有1.8个亿。这个公告已经过时了，现在又多了好多。现在装车的电堆大部分还是卡补贴的，以30千瓦起步，上限是60千瓦。国际上装车的都是100千瓦左右，我们的功率相比来讲还是低的，特别是做乘用车，乘用车燃料电池的功率要是五六十千瓦，就得依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性带到了燃料电池车上。所以乘用车用的燃料电池应该在100千瓦数量级。到现在，要按车数算，大概有4000多辆车投放了市场，但是我得到的消息是有2000多辆车在运行。成本占比燃料电池堆这上面写的是大约50%，现在实际装车燃料电池的成本已经达到了60%到70%，因为空气循环泵和氢瓶都大幅度下降了，原先在国内装车是1：1，现在电堆的成本已经上升到70%左右。国内到现在有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，所以国内很热。我认为基础最好的还是以上海为中心的长三角地区，他们有三大平台，示范的车辆也近千辆，所以发展基础是最雄厚的，其次是珠三角，广东省为核心的，还有就是北方以清华、亿华通支撑起来的，和宇通公司，以冬奥会为突破口，所以燃料电池三个示范比较好的地方，长三角、珠三角和张家口地区。现在的车国内公开出售的商用车是V80，V80是上汽大通做的，发动电堆是大连新源的，辽宁省想买60辆，实际到货是40辆，在新宾县运行。乘用车方面，也是上汽装的荣威950，在黑龙江跑了，可以在零下20度储存和使用，用的是复合板的电堆，性能 ...

今年“两会”期间，氢能首次变为政府工作报告。3月26日，四部委发布关于进一步完善氢能源汽车推广应用的财政补贴，国务院总理李克强、全国政协副主席万钢多次明确表态大力发展氢能产业。政策层面频频释放的积极信号，把氢能从产业低谷推向了发展的浪潮。“长安问道，问道新能源未来。”2019能源思享汇论坛于8月18-19日在西安召开。大会以“问道”为主题，聚焦新能源发展，探讨如何进行“能源革命”，又该如何发展新能源之道。会议第二天分会场主题为：氢见未来。众多氢能方面的大咖，从制氢、氢能储运、加氢技术和设备以及氢能的安全应用、氢能与其它能源的应用机会等方面一起展开探讨。中国能源建设集团广东电力设计研究院氢能技术中心主任王小博出席会议并发表主旨演讲，以下为发言全文。王小博：大家好，我是中能电广东院的王小博，我简单说一下广东院，中国能源建设集团是年轻的央企，原来我们属于南方电网，2012年央企改革我们划到了中能电，广东院是国内唯一有百万千瓦火电、百万千瓦海上风电和百万千瓦制高压的这么一个单位，我们原来做“一带一路”的项目比较多，到2015年1月李克强总理去了我们单位，主要是因为做了“一带一路”的项目，今天看到有中广核的嘉宾，中广核是我们最大的客户之一。我先说一下氢的特点，它的原料属性特别强，可再生能源制氢我不给燃料电池供，我依然有很大的市场份额，核心我们再来看氢能它是最终会达到的一个目的，怎么说呢？从能源属性，大家看到石油到天然气就是增氢减碳过程，从能源形式来看，煤炭固态能源到石油业态能源和到天然气加氢气气态能源，这个趋势是不可逆的，当然中间会有波折，但它被称为终极能源的原因是非常典型的，大家一定要去看能源的本质就是CS、HS和OS。因为氢它不是一次能源，它跟电一样是二次能源，我为什么要强调这点，核心原因未来大家可以看到所有的油气公司都在转为二次能源供应商，所以在电计划和氢的密切结合也会导致氢能上升到更高的高度。这是我们之前做规划的时候梳理的产业链，产业链我们比较推荐工业副产可再生能源制氢。在应用场景这个阶段，大家看到从发电、从化工，大家看到核氢和甲氢，意味着和可再生能源结合的趋势非常明显，它的应用场景非常丰富，包括张主任说的，它成本下降的潜力会非常快。为什么氢能现在非常火？因为它是唯一一个和这么多能源行业可以发生耦合的这么一种能源形式，无论哪一种都不可能能耦合到这么多行业，从煤化工，因为有大量的副产氢，石油炼化它在加氢精制的过程中，有大量副产氢，电网不说了，这种模式未来是在能源架构上的一个PK。新能源从光伏风电制氢，这个对材料要求非常高。工业气体我说一下，这是工业气体供氮气、供纯氧，对它来说市场机遇更大，也是跟这个有关系，包括下游精细化工，带来的是我作为原料，包括汽车行业现在推的就是氢能，毕竟很多地方我们做规划的时候，他比较纠结，因为工信口在牵头，从能源局、发改口的角度比较纠结，这还有政府内部分工的事，包括生物质和生物燃料。这是我们在做大湾区能源规划的时候，我们树立了一个能源耦合图，从这个图大家看到氢本身就是无处不在的，这所带来能源本质上的属性，本质上大量的加氢过程，像惠州炼化厂一年要消耗80万吨氢，资源上的回收带来的经济性、环保性是非常强的。我们看一下煤化工，从煤气化和煤焦化，从各种发电方式来看，结合就是二氧化碳和氢的一个结合，二氧化碳+氢至下游化工，这是未来很大的市场，未来的市场潜力非常强。我们到燃料电池，大家可以看到无论是我的合成气，包括我的炼化厂，最重要最好的结合点就是高燃料电池。大家可以看到无论是美国能源部还是日本的，煤炭清洁能源在高效利用之中，最终都走向了IDFC，IDFC只能接高燃料电池。我们看一下日本的能源规划，可以看到可再生能源、原子力、化石原料、能效提高，氢能、储能分布式发电放在最下面，在日本都很重要，但没有大家认为的那么重要，它是能源的一个组成部分而已。我说一下现在整个油气公司是怎么转型的，丹麦油气公司为了把油和气这几个字去掉改名，一次能源业务转向二次能源业务，氢和电本身都是二次能源业务，石油公司转成能源公司，然后我的常规转成非常规，然后石油转向天然气，这个趋势也是不可逆的，后面我们会看到这些国际上油气公司为了拜托煤炭、拜托石油做了多大的努力。从制氢来讲我们推荐的肯定是下面，马上中科院上海研究所做的2兆瓦液态能源堆会开始建，带来的经济效益是非常好的。只有100%是可再生能源制的氢才能真正没有背离我们用氢的目的，用氢的目的是什么你考虑一下，一定要不忘初心。这个是RAE之前给的数据，这一栏几乎可以忽略，主要从发展炼化，合成安排，后面还有制甲醇，光从这两个，制氢只要满足带来的市场潜力是非常大的，可再生能源的替代化，尤其在中国天然气价格这么贵的情况下。这是日本的液氢产业链，时间关系我就不说了。这是中国，我们想利用泰山核电，因为本身液氢装置最大的能耗也是电，我们希望结合泰山核电气电能够把国内首个民用商用装置能够放在大湾区来。说一下可再生能源制氢，上面那个是中国最好的风厂之一，它的氢跟燃料电池没有半毛钱关系，因为它2毛5加上我的制氢设备投资差不多3毛，3毛出来的氢十几块钱一公斤，而且又是零排放。这是未来可再生能源制氢非常重要的应用场景，我作为化工原料，这个市场潜力非常大，你不用等燃料电池和加氢站的布局，你不用等它，因为你本身就是消纳，吉林主要在白城，现在大庆出油出的越来越少。这个我说一下是全球可再生能源价格下降趋势，大家可以看到，我一定要强调收益，这带来可再生能源制氢成本进一步降低，刚才张主任也说到在中国只要我们产业化规模，我们有信心，现在最大的困难在于海上风电，海上风电现在还是1毛2美元，乘7还是8毛多，这和中国2021年核准的电价还是很接近的，如果降到4美分左右的话，可再生能源制氢潜质将是非常大的。这是我们之前给中国某个省委做的规划，这时间关系我不展开了。说一下制氢装置，因为我们当时做的时候，我们做了一套相对来说最终比较优化的一个方案，也是说18台100方制氢设备，一个单位进行一个整合，无论是占地成本、设备投资，相对来说是比较优化的一个，因为它在变电站的配置上正好建了110千伏的变 ...

日本是最重视氢能利用的国家，提出要在全球率先实现“氢社会”，以摆脱能源困境，确保能源安全。继2017年12月出台《氢能基本战略》后，日本政府又于2019年3月公布《氢能利用进度表》，旨在明确至2030年日本应用氢能的关键目标。主要包括：到2025年，使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车持平；到2030年，建成900座加氢站，实现氢能发电商业化，并持续降低氢气供应成本，使其不高于传统能源。自使用化石能源以来，能源资源几乎为零的日本始终处于极其被动的境地，氢能产业的美好前景使日本看到了根本摆脱这一困境的曙光，甚至期待未来能占据该产业链顶端，成为能源出口国。2017年12月，日本发布《氢能基本战略》，提出率先在全球实现“氢社会”。为实现这一目标，2019年3月，日本政府汇总并公布了旨在活用氢能的进度表，旨在为普及氢能应用提供助力。该进度表主要从氢能应用、氢能供应和全球化氢能社会三大维度展开。（一）氢能应用目标：到2025年，全面普及氢能交通，并进一步扩大氢能在发电、工业和家庭中的应用。首先，在交通运输领域：（1）氢燃料电池汽车。日本交通运输行业的二氧化碳排放量约占全国总排放量的20%，其中汽车（轿车、货车等）占85%。因此，要降低交通运输行业的二氧化碳排放量，就要降低从轿车到卡车、公共汽车等大型汽车的二氧化碳排放量。较之蓄电池，氢能的单位重量及单位体积的能量密度较大，因此在大型或远距离运输时，氢燃料电池汽车比纯电动汽车更具优势。为此，日本提出：在氢燃料电池轿车方面，到2025年其年产量应达到20万台，到2030年应达到80万台。要缩小氢燃料电车轿车与混合动力轿车的价格差，到2025年使二者价格相当。要降低氢燃料电池轿车主要要素的成本，到2025年使氢燃料电池系统的价格由目前的2万日元/千瓦降至0.5万日元/千瓦（当前日元对人民币汇率：1日元约合0.06元人民币），使储氢系统的价格由目前的70万日元降至30万日元。在氢燃料电池公共汽车方面，计划2020年达到100台，2030年达到1200台。另外，2020—2025年间要实现氢燃料电池公交车价格减半，由目前的1.05亿日元降至5250万日元，到2030年要开发出氢燃料电池无人驾驶公交车。在氢燃料电池卡车方面，日本厂商已着手开展小型卡车实证研究。对于大型卡车，要进行近距离（200公里左右，高压气罐）、远距离（500公里左右，液氢罐）运输相关氢燃料电池技术开发，并于2020年制定具体方案。（2）加氢站。加氢站是普及氢燃料电池汽车的重要一环。日本自2013年起着手完善商用加氢站，并于2018年成立了日本加氢站网络公司（JHyM）。截至2018年底，日本共设立了100座商用加氢站。到2025年，日本计划设立320座加氢站，到2030年进一步增至900座。2025—2030年间还计划设立无人运营加氢站。另外，到2025年，加氢站建设及运行费用应大幅下降，其中建设费应由目前的3.5亿日元降至2亿日元，运行费应由目前的3400万日元/年降至1500万日元/年；相关设备成本也应大幅下降，其中氢压缩机应由目前的0.9亿日元降至0.5亿日元，蓄压器应由目前的0.5亿日元降至0.1亿日元。其次，在电力领域：日本电力行业的二氧化碳排放量占全国总排放量的40%，未来要转变为以可再生能源为主力电源的能源系统。除天然气等火力发电方式外，利用氢能发电的成本较低，二氧化碳排放量较低，是一种极具潜力的清洁能源。日本计划到2030年实现氢能发电的商业化。其中，氢燃料电池发电技术是氢能发电领域最重要的技术之一，具有发电效率高、体积小、余热可有效利用等优点。氢燃料电池发电是小规模分布式发电，不仅可实现与大型火力发电厂同等水平的发电效率，还不需要大规模投资。在商业和工业用氢燃料电池发电领域，2017年日本厂商已正式将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）投入市场。到2025年，结合余热利用技术，实现电网平价（是指一种电力技术使其发电成本与现有电力成本持平的能力）。其中，低压发电的设备资本性支出应降至50万日元/千瓦，发电成本应降至25日元/千瓦时；高压发电的设备资本性支出应降至30万日元/千瓦，发电成本应降至17日元/千瓦时。另外，还要提高固体燃料电池的发电效率和耐久性。到2025年，发电效率要超过55%，未来则要超过65%，耐久性则要由目前的9万小时增至2025年的13万小时。在家用氢燃料电池发电领域，早在2009年日本就已将家用燃料电池装置投入市场，领先世界。截至2019年1月底，已普及27.4万台。到2030年，日本则计划达到530万台。同时，到2020年要将固体高分子型氢燃料电池（PEFC）价格降至80万日元，将固体氧化物型氢燃料电池（SOFC）价格降至100万日元。第三，工业生产领域：在工业生产过程中，氢气经常作为副产物生成，这些副产物可以回收后作为原料使用，该方法有望在未来的氢能供应链中成为氢能供应来源。另外，在工业生产过程中利用氢能能够减少二氧化碳排放。因此，未来日本将从供应氢能和利用氢能两大维度出发，研究工业生产使用氢能对二氧化碳减排的重要影响，并对生产过程中不排放二氧化碳的氢能应用及供应潜力开展调查。（二）氢能供应目标：加快研发，以技术迎接未来氢能社会。具体为：到2030年，使氢气价格降至30日元/标方，未来应进一步降至20日元/标方，确保其价格不高于传统能源。当前，氢气制备主要通过两种方式：一是通过煤、天然气等化石能源制氢（如煤气化制氢）；二是通过风能、太阳能（2.960, -0.05, -1.66%）等可再生能源电力制氢（如水电解制氢）。在化石能源制氢方面，为到2030年使氢气供给成本降至30日元/标方，基于日本与澳大利亚合作的褐煤制氢项目，日本计划2020—2025年间实现以下基础技术目标：在制造环节，降低褐煤气化的制氢成本，由数百日元/标方降至12日元/标方；在存储和运输环节，提高氢气液化效率，由13.6千瓦时/千克降至6千瓦时/千克，增大液氢罐容积，由数千日元/立方米降至5万日元/立方米；在碳捕集与封存环节，降低二氧化碳分离回收相关技术成本，由4200日元/吨降至2000日元/吨。在可再生能源制氢方面，日本相关技术要达到世界最高水准。其中，到2030年，水电解制氢装置成本要由目前的20万日元/千瓦降至5万日元/千瓦，耗能量要由目前的5千瓦时/标方降至4.3千瓦时/标方。另外，还要开发新技术，提高水电解装置的效率及耐久性，并以福岛氢能源研究站为 ...

为应对传统化石能源枯竭和全球变暖等环境问题的挑战，脱碳加氢是能源技术未来发展的必然趋势。其中，氢能作为一种低碳高效的二次能源，来源广泛，储运方式灵活，被普遍认为将与电能互补，在未来社会能源体系的转型中扮演重要的角色。燃料电池汽车是氢能应用推广最重要的组成部分之一，其续航里程长，充气时间短，行驶过程完全零排放，是纯电动车以外又一越来越受到关注和重视的新能源汽车发展方向。燃料电池汽车以氢气为燃料，通过燃料电池发电提供驱动力，并借助加氢站为其提供氢气加注服务。因此，要发展燃料电池汽车产业，加氢站等配套基础设施的建设是先决条件。近年来，多项国家级政策及发展规划大力鼓励和支持氢能的应用推广，尤其注重基础设施的完善。2019年，“推动充电、加氢等设施建设”更是被写入政府工作报告，再次在各地引起氢能的研究和投资热潮。但需要注意的是，并非每个地区都适合发展氢能产业，不考虑区域资源禀赋和发展潜力的跑马圈地，最终很可能导致资源的浪费，亦不利于产业的有序进步。基于此，本文拟以加氢站的实际有效运营为目标，探讨加氢站规划布局与选址应考虑的主要因素，提出合理化建议，为构建有效的加氢站网络，探索成熟的氢能应用商业模式提供支持。目前全球的氢能产业仍处于导入期，加氢站建设的规模比较小。据H2stations网站统计，截至2018年年底，全球加氢站数量达到369座，其中，日本(102座)、德国(60座)、美国(42座)合计拥有204座，占比达到55%。这3个国家在燃料电池与氢能应用领域亦处于世界领先地位。我国国内有23座加氢站已投入运营，各地在建或规划中到2020年将建成的站数超过100座。参考日、美等领先国家前期的建设经验和应用实践，同时结合国内现阶段的实际应用需求、资源条件等情况，当前我国加氢站的规划选址应从全局出发，至少考虑潜在市场、产业链协同、上游资源3方面的要素。瞄准潜在市场加油站在其一定的服务半径内具有排他性，因而其规划与设置应以实际需求预测为依据。2003年《国家经济贸易委员会、建设部关于完善加油站行业发展规划的意见》(国经贸贸易147号)中就明确要求：国道、省道百公里加油站数量原则上不得超过6对，高速公路加油站按照国家相关规定执行，每百公里不得超过两对。而加氢站作为功能性相仿的燃料补给站点，同样具备区域排他性的特征。另外，单个加油站的投资仅在百万元量级，而单个加氢站的投资达到1500万——2000万元，固定站建成后又有不可逆性，这就更加要求加氢站即使在发展初期，规划选址亦不宜盲目，而应首先考虑未来潜在的市场需求，以构建合理化分布的加氢站网络为目标选取布点位置，为未来市场做好准备。那么加氢站的未来市场，即燃料电池车的目标客户群，最可能分布在哪些区域呢？2018年美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)针对首批燃料电池车使用者的调研或可提供一些启示。加州是全世界范围内推广燃料电池车最快最多的地区，截至2018年5月已有约4819辆燃料电池车上路，配套的加氢站有36个正在运营，29个在建。该项调研共访问640位使用者(约占15%)，旨在为加州进一步建设加氢站网络、扩大覆盖范围和密度提供优先选址的建议。调研结果显示，首批燃料电池车的用户具备良好的教育背景，80%以上拥有学士以上学位；同时家庭收入相对优厚，大约2/3年均收入超过10万美元。而关于购车时的考虑因素，约有30%的受访者表示“降低环境压力”是首要考量要素。这表明该群体对环境的关注程度非常高，也认可燃料电池车在减排方面的突出优势。燃料电池车的目标市场应优先瞄准汇集了大量高收入、高学历、高层次人群的中心城市。上述中心城市通常也是人流、物流的集散中心，这客观上也能够为燃料电池车的先期示范和运行探索创造有利条件。同时，加氢站的地址选择也会对燃料电池车使用者的购车决定产生影响。超过50%的使用者认为在家附近的加氢站对其购车影响最大，沿着通勤线路次之，此外包括靠近高频目的地和度假地。分析表明，上述考量要素与加油站/加气站布点极为相似，因而对加氢站而言，优先考虑围绕原加油站/加气站所在地选址，在条件允许的情况下探索合建站的模式，可能是最佳路径。国内加油站/加气站网络多掌控在中石化、中石油等能源巨头手中，相比充电桩，布局加氢站从而大力推动氢能产业发展更符合他们的战略诉求。如能够通过合建站的模式有效利用好这些能源巨头的土地、氢气资源、渠道等优势，将为加氢站基础设施建设的铺开节省大量初期成本。依托产业链协同日本在氢能与燃料电池技术上处于绝对领先地位，日本政府甚至将氢能的重要性提升到了国家战略层面。早在2014年，日本经济贸易产业省(METI)就提出要实现“氢能社会”，到2040年建设完善零碳排放的氢燃料供给体系。但其近年来燃料电池车的推广速度并不尽如人意。2017年，其全境近100个加氢站的全年合计加氢量仅为150t，按单站加注能力200kg/d估算，平均的实际运营负荷不到3%。考虑到加氢站的初始投资成本很高，日常运营维护也需要不菲的费用，这种超低负荷状态使多数加氢站长期亏损，十分不利于产业的发展。那么如何提高燃料电池车的普及度呢？中国给出的答案是商用车先行。与日美直接瞄准私家车市场的策略不同，背靠国内广大的商用车市场，中国发展燃料电池车的思路是先从商用车开始示范运行，在此过程中逐步完善加氢站建设，最终向乘用车领域扩散，《中国制造2025》等国家规划即很好地体现了这一思路。一般而言，商用车以车队为单位，氢气需求量大，且行驶路线相对固定，在产业发展导入期仅需配套少量加氢站即可实现闭环，对提升加氢站的运营负荷率使其达到或接近自负盈亏水平，从而促进行业健康发展的意义不言而喻。但即便对于商用车，目前燃料电池车的推广依然存在不小的困难。除了其系统的稳定性、可靠性还面临一定的挑战之外，购置成本高企(一辆上汽大通FCV80燃料电池车的售价为130万元，一辆12m长燃料电池公交车的售价为150万——200万元)也是重要的障碍。对于物流车、通勤班车等商用车队来说，选择燃料电池车事实上不具备经济性，运营方的长期投入意愿存在很大疑问。在此条件下，地方政府对产业的发展和扶持至关重要。一方面，通过财政补贴的方式可在一定程度上降低加氢站和车辆运营方的成本，缓解资金压力。另一方面，辖区内的公交 ...

近日，中汽协公布了7月国内汽车产业运行情况数据。从7月产销数据完成情况看，产销虽然整体降幅收窄，但是行业产销整体下降态势没有改变。7月进入燃油汽车销售淡季，环比呈现下降，仅SUV和客车同比呈现增长，其余车型均呈下降。受新能源补贴退坡过渡期结束的影响，本月新能源乘用车销量出现大幅下滑，直接影响新能源车整体增速，产销情况较上年同期分别下降6.9%和4.7%，对比6月56.3%和80.0%的产销增长可谓断崖式下跌。补贴退坡伊始，新能源汽车即面临严峻考验。同时，根据中汽协数据推算，燃料电池汽车产销均大幅下滑。市场对上半年出台的相关鼓励消费的政策反应程度一般，下半年汽车产业形势不容乐观，国家是会出台进一步市场刺激政策，还是借车市寒冬清理产能，优化汽车产业结构？此外，新能源汽车能否经受住补贴退坡的考验，也值得关注。汽车市场总体降幅继续收窄根据中汽协数据，汽车产销同比降幅继续收窄，产销量分别完成180万辆和180.8万辆，比上月分别下降5%和12.1%，比上年同期分别下降11.9%和4.3%，同比降幅比上月分别缩小5.4和5.3个百分点。来源：中汽协1-7月，汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%，产销量降幅比1-6月分别收窄0.2和1个百分点。乘用车市场负增长持续7月，乘用车产销分别完成152.3万辆和152.8万辆，比上月分别下降4.7%和11.6%，比上年同期分别下降11.7%和3.9%，产销量降幅略小于汽车总体，较上月分别收窄5.5和3.9个百分点。1-7月，乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。销量降幅比1-6月继续收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%；SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%；MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%；交叉型乘用车产销量比上年同期分别下降9.8%和16.5%。在汽车市场下滑的大背景下，乘用车产销量降幅小于汽车总体勉强算一个好消息。7月份历来是销售淡季，同时是切换国六的第一个月，环比因此出现了大幅下降的情况。随着国六车型的增加与厂家进一步促销，乘用车市场可能将进一步好转。来源：中汽协补贴政策切换使新能源汽车增速过山车由于6/7月份属于补贴政策切换时间段，新能源汽车的产销增速出现了过山车的情况。7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。其中纯电动汽车生产完成6.5万辆，比上年同期下降4.8%，销售完成6.1万辆，比上年同期增长1.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2万辆和1.9万辆，比上年同期分别下降13.2%和20.6%。1-7月，新能源汽车产销分别完成70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%；燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。来源：中汽协在5月产销同比均大幅回落后，6月的新能源汽车销量重回高速车道。这与补贴过渡期于6月25日到期，厂家进行冲量有一定关系。在整个过渡期内新能源汽车表现远优于整体汽车市场，但真正的考验将在过渡期后开始，市场集中度将进一步提高，缺乏核心技术与降成本能力的企业将逐步被淘汰。总体来说，2019年新能源汽车销量仍有很大希望达到160万甚至更高的目标。在经历了新能源汽车5月产销同比均大幅回落，6月增速重回高速车道后，7月的新能源汽车产销增速再次出现大幅下滑，甚至出现同比负增长，“过山车”的情况让人对新能源汽车能否应对补贴退坡捏了一把汗。对于下半年新能源汽车市场表现，中汽协秘书长助理许海东表示，根据以往新能源汽车销量增长可以看出，新能源汽车高销量基本集中在下半年，随着国五、国六切换完成，燃油车价格回归正常，以及新能源补贴政策过度期结束，下半年新能源汽车销量还会增长。值得一提的是，目前新能源汽车2019年销售目标已经从160万调整为150万。来源：中汽协如果纯电动汽车是过山车，那么燃料电池汽车可以说得上是“蹦极”了。根据中汽协数据，1-6月燃料电池汽车产销为1170辆和1102辆，也就是说，7月份燃料电池汽车产销分别为6辆与4辆，而6月份的数据是产销分别完成508辆和484辆，起伏之大令人咂舌，也充分说明了燃料电池汽车主要依靠政府项目，非市场化特征显露无遗。来源：中汽协 氢云链整理自主品牌市场占有率再次回落2019年7月，中国品牌乘用车共销售55.3万辆，同比下降13.3%，占乘用车销售总量的36.2%，比上年同期下降3.9个百分点；1-7月，中国品牌乘用车共销售455.1万辆，同比下降20.8%，占乘用车销售总量的39.1%，比上年同期下降3.9个百分点。来源：中汽协经历了6月短暂的回升之后，自主品牌市场占有率再次下降，没有收复40%的关键点。自主品牌在合资品牌价格下调的情况下如何保持市场份额，并实现价格天花板的突破，还需要产品、营销、管理等各方面全方位的提升。 ...

近年来，新能源汽车的发展势不可挡，无论是氢燃料电池汽车还是纯电动汽车，都呈现出快速增长的态势。这与我国对新能源的重视程度不断提高有关，以氢能为代表的清洁能源受到了广泛关注，然而需要承认的是，在这一领域，相比一些发达国家，我国目前还处于起步阶段。今年《外商投资法》的表决通过，不难看出我国对外商在华投资秉持着进一步开放的态度，值得一提的是，在鼓励外商投资产业目录的征求意见稿中，明确包含氢燃料、加氢站、汽车动力电池、汽车燃料电池等，这无疑会进一步提升外资企业来华开拓新能源事业的积极性。我国氢能产业尚处起步阶段作为清洁能源中的“后起之秀”，氢能源的价值逐渐为国人所知，目前氢能源的应用也主要集中在新能源汽车领域，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车燃料加注快，续航里程也更长。日本JXTG能源集团氢事业推进部新妻拓弥向记者表示，一辆氢燃料电池汽车只需3到5分钟就可以加注满，而且从现有量产氢燃料电池汽车来看，已能实现650公里的续航里程。此外，加氢站的建设也至关重要。根据一份全球加氢站统计报告显示，截至2018年底，全球共有369座加氢站，其中日本的加氢站数量为96座，在各国中排名第一，中国已建成的加氢站有23座，记者采访时了解到，其中部分加氢站仅留给封闭用户群使用，并未对公共开放。根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。眼下的成绩离这一目标显然还有差距。成本高，无疑是导致加氢站发展缓慢的一大原因。记者在采访日本JXTG能源集团时了解到，加氢站分两大类型，分别是外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站，后者的建造成本更高，在日本建立一座站内制氢供氢加氢站的成本，大概为4到5亿日元（合人民币3000万元），约为普通加油站建造成本的四五倍。这在中国也是同样的行情，记者了解到，刨去土地租赁费用，国内一座站内制氢供氢加氢站的建设成本也将近3000万元，即便是外供氢加氢站，其建造成本也至少要1500万元。记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，加氢站建站成本高主要是因为关键设备还需要定制化，尚未形成规模化、批量化生产。此外，目前燃料电池汽车产业还未成规模，加氢需求量小，大部分加氢站利用率不高，导致运营成本高，成本回收周期长。但北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心的专家也表示，当前的加氢站还处于示范阶段，随着氢能与燃料电池产业的迅速发展，这一现状将能够得到改善，“中国能源企业如中石油、中石化、国家电投等都组建了氢能队伍，制定加氢站规划并在积极推动示范工作。”外资在华拓展氢能产业氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等诸多方面。在储氢方面，目前还是由我国本土企业以及研究机构进行研究生产，但是在加氢站方面，除了我国本土力量，目前已有外资企业参与进加氢站的建设中来。去年10月，JXTG能源集团与中石化开始携手合作，在中国共同建设加氢站。在氢能产业上深耕多年的丰田，在常熟建立了加氢站。这座于2017年落成的加氢站主要用于企业的氢燃料电池汽车的实证实验项目使用。丰田希望通过该项目，与中国政府和汽车行业共同摸索 “氢能源社会”的各种可能性。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”同时，丰田也在积极同中国本土企业展开合作。今年起，丰田开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件，记者从丰田了解到，包括北汽福田、亿华通、一汽股份、金龙汽车、重塑能源科技等企业已与丰田展开氢燃料电池方面的合作。其中，作为首个合作项目，福田、丰田、亿华通将合作推出氢燃料电池客车。清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌，常年专注于氢能与可再生能源研究，他向记者表示：“大型能源企业进入中国，需要面临的竞争远比一般企业更大，其实中国能源企业进入其他国家的事情也是如此。与本土能源企业合作，会相互取长补短，彼此发挥优势，增强全球竞争力，总体来看，这种模式可以大大减轻外资的水土不服，也有利于中国能源企业走出去，参与全球市场竞争。”外商将于新能源领域迎来广阔前景今年3月，《外商投资法》表决通过，鼓励外商在氢能、燃料电池、动力电池等产业进行投资，为外商投资开绿灯，营造更加公平、高效、可预期、更有吸引力的外商投资环境，极大提高了外资企业来华投资的积极性。在动力电池领域，记者从松下了解到，松下大连工厂从2015年年底开始量产供货，主要为北美和中国时长供应动力电池，为了满足不断增长的需求，松下也在新建厂房，为增加产能做准备。另外，三星于去年年末重启了在西安的动力电池生产项目，将建成5条60Ah锂离子动力电池生产线。而在氢能产业领域，记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，在氢燃烧电池汽车用空压机、氢气循环泵等部分关键核心部件上，目前已经有几家外资企业正在推进在中国合资建厂。“氢能源、动力电池领域都属于充分竞争领域，但也属于新兴产业，前期投资巨大，没有形成稳定的盈利模式，风险较高。对于来华投资这些领域的外资来说，这里面的风险大，但机会也大，需要进行充分的评估和长远的战略。因而短期内，外资企业在这些领域仍然是寻找本地合作伙伴为主。” 张成斌判断道，“未来随着新能源汽车市场的发展，独资企业也会出现，但应该集中在研发、制造和销售方面，而运营层面则会以合资为主。”《环球时报·汽车周刊》 ...

近日，由中国企业联合会、中国企业家协会主办的“全国企业文化年会(2019)”上，国家电投党组书记、董事长钱智民出席并发表演讲。他对目前国际能源形式及我国的能源发展走向，提出了自己的看法，并详细介绍了国家电投在能源行业正在做和未来打造先进能源技术开发商、清洁能源供应商、能源生态系统集成商的愿景与目标。国家电力投资集团党组书记、董事长钱智民世界能源发展的特点安全问题更加凸显。国家安全水平随着社会发展越来越高，电力行业也是如此。电力行业事故越来越小，供电越来越稳定。但是随着时代的发展，一些新的安全问题更加凸显：今年的3月，委内瑞拉电力系统遭遇网络攻击，包括首都加拉加斯在内的2/3以上国土面积发生大规模停电；今年6月，阿根廷电力互联系统瘫痪，全国大范围停电，波及5个邻国，近1亿人生活受到影响；前不久美国的纽约发生大停电。上述这些现象的本质，是随着能源系统的现代化、网络化和智能化，能源安全对人类生活和经济社会产生巨大影响。所以在新的时代，新的能源安全问题更加凸显，成为了十分紧迫的课题。绿色发展成为大势。能源经历了从柴禾时代到煤炭时代、石油时代以及现在的新能源时代。我国发展步伐非常快，几十年就走过了西方发达国家几百年的历史，并且新能源的发展如火如荼。从历史分析来看，石油占全球能源总量的1%发展到10%左右，用了40多年的时间；天然气占全球能源的1%左右发展到10%左右用了50年的时间；可再生能源，从1%发展到10%左右，用了20年左右的时间。风电、太阳能从2000年的170万千瓦左右，发展到2018年的1亿5000万千瓦的总量，发展速度非常之快。世界能源署属以及世界能源的行业预测：随着技术进步和规模化发展，全球陆上风电、光伏发电的竞争力将在2025年前全面超过化石能源：预计到2025年，全球清洁能源占一次能源的比重会超过70%左右，清洁能源发电装机达到220亿千瓦，占总装机的80%以上。能源创新成为强劲的动力。世界能源发展正在由资源投入向创新驱动的转变。新能源技术智能化、电网多种储能技术、氢能技术加速发展，并与互联网、人工智能技术融合催生新的能源商业系统。多能互补、分布式、大规模的远距离输送清洁能源正在发展当中。发电企业从发电侧向电网侧用户侧延伸，连接生产、服务和消费终端，构建生产、消费一体化的开放共享、互动共赢的能源生态系统。特别是随着氢能和储能技术全面突破，大规模可再生能源并网分布式能源、能源储备以及实现低碳交通甚至零碳交通、低碳工业、低碳建筑方面将发挥重要的作用。我国能源发展走向我们一般用富煤、贫油、少气形容我国能源资源禀赋，煤炭说是富煤也不富，人均煤炭储量只有全世界人均煤炭储量的70%；油气更少，只有全球人均储量的1/15。在我国，讲求总量的情况下矛盾不突出；下一步经济发展讲究人均的时候，这个问题就凸显。对外依存度，石油已经到达了70%依存度，天然气依存度已经到达了45%，已经是非常危险的数字，一旦发生重大的地缘政治等因素，我们国家能源保障就会是非常非常大的挑战。我们国家能耗高初试阶水平的1.2倍左右，和发达国家相比更是相差很远的。我国发展第一个方向应是节约能源。我国能源发展的特点，原来是紧缺型，从重视建设到轻视使用发展。下一步在能源利用侧，无论是从经济的手段，还是各种手段也好来使大家能够提倡能源节约。第二个方向，走清洁能源发展之路。风光电资源几乎是取之不尽用之不竭。从全球范围来看，陆地风能资源超过1万亿千瓦，太阳能资源超过100万亿千瓦，远远超过人类当前全部能源需求，目前利用还是很低。我国清洁能源资源也十分丰富，煤炭、油气资源是缺乏的，但是清洁能源资源十分丰富，内蒙、新疆、甘肃、青海和宁夏五个省份，风能和光伏发电可开发量约为397万亿千瓦时/年，相当于4700个三峡水电站年发电量，开发利用1/60就可以满足全国当前的电力消费需求。第三个方向，走能源技术革命之路。当前，我们正迎来第四次工业革命，技术的变革呈现几何级数的增长，技术变革的速度超出我们的想象。技术革命作为能源革命的重要支撑，我国能源系统正向第三代系统演变。其主要特征是以电力为中心，以能源互联网为平台，进行各种一次、二次能源的生产、传输、使用、存储和转换，是一种包括信息、通信、控制和保护装置的网络化物理结构。能源技术革命使得新一代能源系统的运行效率更高，可实现资源的高效利用和整个系统的优化运行，从而使能源综合利用效率大幅度提高。可以这样讲，在这次能源革命中，谁掌握了新技术，谁跨对了步骤，谁在技术创新中走在前列，谁就有了致胜的话语权。所以我国根据国家能源禀赋，在现代技术发展这样的阶段，能够踩对了步骤，跨对了步伐，可在未来的世界能源发展上能起引领作用。国家电投能源发展战略国家电投由中电投和国家核电技术公司在2015年合并而成，是全国唯一的一家拥有风、光、核、水、火、气齐全的发电品种的电力企业：其装机容量现在超过了1亿4500万千瓦，相当于两个英国的装机总量，占到全国装机容量1/10；资产超过了万亿元，是世界500强企业；今年5月份开始清洁能源比重超过了传统化石能源；提前一年实现了2020年集团战略目标，目前装机容量1亿4500万，50%以上是清洁能源。国家电投下一步目标：打造先进能源技术开发商。国家电投是我国唯一承担了两个国家重大科技专项的央企。十八大以前，全国有16个重大科技专项，十八大以后也有一批新的国家科技重大专项。国家电投承担两个，第一个是大型先进压水堆核电站专项，经过十年不懈努力奋斗，三门、海阳4台机组已全部商运，研发的CAP1400“国和一号”示范工程设备国产化率达85%，三代核电自主化基本完成引进、消化、吸收、再创新工作；第二个是“重型燃气轮机”专项，称为装备制造业皇冠上的明珠。核心部件300兆瓦级F级燃机透平第一级静叶首件铸件通过鉴定，取得里程碑式成果，打破了世界上一些先进国家对我们的垄断。先进高效光伏发电形成从技术研发、设备制造到投资运营的全产业链创新平台。国家电投是世界上最大的光伏发电企业，单单光伏发电就有1600多万千瓦，而且远远大于第二名、第三名、第四名加起来的总量。谋划成立光伏、风电、氢能、智慧能源等一系列技术创新中心，努力开发先进能源技术，用技术创新驱动转型发展。打造清洁能 ...

前不久，中石化宣布，国内首座油氢合建站中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。氢能时代正在向我们走来，中石化不是全球第一家切入氢能的油气公司，中石油、壳牌、BP、道达尔等都在积极布局。氢能何以成为油气公司的下一个战略选择？《中国汽车报》记者日前独家专访了中国石油天然气股份有限公司规划总院高级工程师张震博士。能源企业加快氢能布局人类社会的几次重大飞跃发展都与能源变革息息相关。1913年，煤炭提供能源的峰值占到70％。上世纪60年代之后，人类进入油气时代，1973年，石油提供的能源峰值占到49％。薪柴、煤炭、油气在输送能源的同时也释放出大量的碳，煤的碳排放系数为0.89kg/kWh，石油为0.73kg/kWh，天然气为0.5kg/kWh。大量的二氧化碳及颗粒物排放到大气中，对环境造成一定的污染。未来全球将进入低碳时代，新型清洁能源的碳排放系数大幅降低，光伏为0.09 kg/kWh，生物能为0.05kg/kWh，风能、核电、水电均为0.03kg/kWh。石油巨头清楚能源转换将对现有市场格局带来较大冲击，纷纷把目光投向新能源，但在细分领域，大家的侧重点有所不同。BP、壳牌、道达尔、中石油、中石化都关注氢能，美孚、雪佛龙、挪威国油分别侧重生物燃料、风能、地热能等。“未来可供选择的新能源有很多类型，氢能的‘体量’巨大。氢能业务是未来可以规模发展，且与油气公司现有业务结合最紧密的二次能源。”张震说。中石油、中石化既是我国氢气的生产商，也是消费方。两家企业氢气年产量和消费量为300万～450万吨，主要用于炼油化工，多年来积累了丰富的氢气制备和储运的技术，目前产销平衡。加油站网络为油气公司发展加氢业务创造了条件。我国拥有超过12万座加油站终端，可在条件具备的情况下转型为油氢合建站。这将成为中石油、中石化未来开展燃料电池汽车加氢业务最重要的优势。中石化第一座油氢合建站已建成，中石油油氢合建站也将在全国重点地区铺开，然后逐步全面推广。发挥自身优势切入氢能我国油气勘探生产企业，可利用西北、东北等油田作业区发展可再生能源的“氢电联产”，实现可再生能源和低成本制氢的协同发展。油气公司可利用资源优势，发展天然气、炼厂干气、石油焦制氢。在氢气储运环节，我国企业可通过利用现有天然气管网优势，未来混输利用弃风、弃光制取的氢气并向东部市场输送，既解决市场端对资源的需求，又提升废弃能源的价值。张震说：“现有的长输管道对氢气耐受性较差，即便1％的混输也不行。德国能实现10％的混输，那是因为其输气管道建设比较早，与现有管道建设的材料不同。我国支线管道可开展混输业务。”管道运输氢气有经济优势，未来会出现纯氢管道运输氢气的方式。我国油气公司在纯氢管网建设和运营方面同样具备技术和经验优势，可快速进入高压气态氢的储运环节。“经过多年积累，我国油气公司在LNG和LPG领域拥有丰富的储运经验和基础设施优势，为从事液态氢的储运业务奠定了良好的基础。”张震说。油气公司进入氢能领域前景可观，但也面临很多挑战，也有不少劣势。氢能产业刚处于导入期，相关标准规范缺乏，目前产业不具备经济性，靠国家和地方的补贴不可持续。油气公司缺乏可再生能源发电经验，也缺乏可再生电电解水制氢、混输氢、加氢站建设运营等方面的经验。更大的劣势是天然气制氢成本高于煤制氢成本。张震表示：“目前，煤制氢的成本最低。但如果征收碳税，其劣势立即显现。”发展氢能对油气公司而言是正确的战略选择，但由于产业链的复杂性，道路一定是曲折的，企业应开展长远战略布局，不为一时产业发展的“浪花”或“退潮”后的低谷所影响，理性开展相关业务。

导语截至2018年全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国数量较多，合计占全球比重达54%。我国排名第四，已建成加氢站23座，占比为6%。▌积极推进氢能源发展政策频出，推进氢能源发展2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。根据中国政府门户网站援引新华社报道，2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术，经济高效氢储存和输配技术，燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术，燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，建成加氢站100座，燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆，燃料电池有轨电车达50列;到2030年，建成加氢站1000座，燃料电池发电站达1亿千瓦，燃料电池车辆保有量达到200万辆。2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求，进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。氢能源产业链概述在能源短缺和环境恶化双重压力下，可持续清洁能源的开发日益迫切。氢能是一种二次能源，可以通过一定的方法利用其它能源制取，被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。氢能具有以下特点:(1)热值高，氢的热值为142351kJ/kg，是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，大约是汽油热值的3倍;(2)燃烧性能好，与空气混合时有广泛的可燃范围，且燃点高，燃烧速度快;(3)氢本身无毒，属于清洁能源，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用;(4)利用形态和形式多，可以气态、液态或固态金属氢化物出现，能适应贮运及不同应用环境的要求。氢能源产业链逐渐完善。氢能源产业链上游是氢气的制备，主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节，主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用，氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面，包括交通运输、工业燃料、发电等，主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。全球氢工业规模不断增长，呈现区域性分布。2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元，同比增长1.03%，2011-2017年复合增速为5.05%。2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元，占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%，合计占比达85.3%，区域性分布明显。中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。▌上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源我国工业氢气产消旺盛，基本自给自足。我国是氢能利用大国，2017年工业氢气(不包括工业副产氢气，下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨，同比分别增长3.51%、3.58%，基本维持供需平衡状态，2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。人工制氢工艺及成本分析人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等，其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。目前化石燃料制氢方法较为成熟，并且具备产量高、成本较低的优点，但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法，但是其消耗的电能太高导致不够经济，因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径，但目前技术尚不成熟。目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气，因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整，仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主，占比分别为62%和19%，电解水制氢也仅占4%。化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本(扣除增值税)分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh，测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢，目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。不同工艺制氢成本敏感性分析。假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关，根据我们测算，如果要让单位制氢成本低于2元/方，天然气、甲醇、工业用电购置成本(扣除增值税)应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。工业副产氢有望成为重要氢供给来源除了人工制氢以外，工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源，我国工业企业，包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等，每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中，污染环境的同时也成为危险因素。变压吸附(PSA)技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟，若能充分利用好这些低品位能源，化工副产氢气将成为我国的重要氢气源，对氢能源发展有着重要意义。焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国，2018年焦炭产量4.38亿吨，同比增长1.6%。炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%，是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气，1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算，2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2，并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家，2018年产量为3420万吨，同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产生270立方米氢气计算得到，2018年我国氯碱工业副产氢气约82.5万吨。我国PDH副产氢产能约30万吨。根据卓创资讯，截至2018年6月30日，我国共有18家企业具有PDH产能，总产能达858.5万吨/年，主要位于山东、浙江和江苏等地。我们按照1吨PDH副产0.038吨氢气计算，2018年我国PDH副产氢气产能约33万吨。合成氨、合成甲醇等也可副产氢气。根据《加氢站用化工副产氢气潜力分析》，合成氨、合成甲醇每年副产氢气在50万吨左右，考虑到其分离出的氢气返回原料单元补充燃 ...

作者：谢长军2019年5月30日宁夏，位于我国西北内陆地区，地处黄土高原与内蒙古高原的过渡地带，地势南高北低、呈阶梯状下降，全区属温带大陆性干旱、半干旱气候。全区总面积6.64万平方千米，素有"塞上江南"之美誉。龙源宁夏同心风电场主席推动前期探索2006年，龙源曾派人到宁夏进行风电前期调研踏勘工作。经过调查求证，认为宁夏大部分地区风资源并不理想，年平均风速普遍低于7.0米/秒(70米高度)，由于风机发电效率和工程造价等原因，暂时不具备大规模开发条件。当时，宁夏发电集团董事长刘应宽(曾任宁夏电力公司总经理)，是龙源公司的好朋友，在业务上与龙源合作颇多，他们集团正在宁夏开发建设一批风电场，因宁夏区域面积较小，他不希望龙源来宁夏与他们抢地盘，开发风电。我本人与刘应宽董事长比较熟悉，也就答应了他的要求(实际上是开玩笑的一句话)，龙源迟迟没有进入宁夏。截止到2009年底，宁夏风电、光伏装机已达到54.48万千瓦，在建24.19万千瓦。截止到2010年底，宁夏风电、光伏装机已达到78.67万千瓦，在建112.43万千瓦，发展如此之快速，是我们没有预料到的。2010年3月全国"两会"期间，宁夏回族自治区主席王正伟(现任全国政协副主席)到国电集团，拜会朱永芃总经理和乔保平书记，我陪同会见。在谈到风电开发时，王正伟主席指出，宁夏有许多好的风电资源，尤其中、南部地区，我的老家(同心县)风资源也特别好，希望龙源能去宁夏开发风电，可以从同心县开始。我马上表态并愉快接受王正伟主席的要求，答应尽快派人去宁夏开展风电前期工作，第一站先到同心。2010年3月中旬，由龙源党委书记田世存(田书记也是宁夏人)带队，王承凯、李予洲、张吉等组成考察组，对宁夏同心县进行项目现场踏勘(王主席老家在同心县王团镇)，经过现场考察，考察组认为该地区具备风电开发条件，代表龙源立即与同心县政府签署了40万千瓦风电开发协议。2010年4月，组建龙源宁夏新能源项目筹建处(当时考虑除了风电，还要开发光伏发电)。石卫东任主任(原任龙源海南公司总经理)，艾进才任副主任(从国电石嘴山电厂调入)，艾进才现任龙源宁夏公司总经理。当时我要求，由于各种原因，龙源在宁夏进入较晚，已耽误了许多时间，要加快节奏，尽快把损失的时间抢回来。2010年8月，李星运接替石卫东任龙源宁夏筹建处主任，后转任龙源宁夏公司总经理。11月22日，同心一期4.95万千瓦项目获得核准。因同心县地处宁夏电网末端，电网构架异常薄弱，电源送出困难，项目开发暂不具备电网接入条件。为了尽快推进宁夏建成项目，在推进同心县项目的同时，也将目光转向电网接入较容易的银川灵武、吴忠地区。2010年12月31日下午六点三十分，我接到李星运兴致勃勃的电话报告，灵武白土岗一期5万千瓦项目获得核准。2011年3月9日通过电网接入审查。2011年4月8日开工建设。2011年6月7日，灵武白土岗二期5万千瓦项目又获得核准。白土岗风电场安装50台Gamesa(西班牙)G97-2.0型机组。2012年底，灵武白土岗一、二期10万千瓦项目全部投产发电。实现了龙源在宁夏从无到有的跨越。龙源宁夏白土岗一期项目风机吊装笔者在白土岗风电场调研突破同心规模发展为了彻底解决同心地区风电送出问题，同心县政府、自治区发改委和宁夏电力公司都给予了极大的支持。2011年10月，决定由龙源牵头投资，在同心地区建设一座330千伏变电站(汇流站)，以便于80多万千瓦风电长距离接入宁夏电网750千伏变电站。这一项目在龙源内部决策时碰到了很大阻力，部分领导和同事认为风险较大不赞同投资。但事实胜于雄辩，最后还是决策通过了。2012年10月7日，同心马高庄330千伏变电站(汇流站)、邱渠330千伏输电工程获得核准。通过116公里330千伏线路接入黄河750千伏变电站。经过反复酝酿协商，当时由龙源和大唐按55:45股比组建合资公司，负责投资建设运营。设计概算3.42亿元，实际完成投资2.24亿元。2013年8月6日开工建设，2015年4月20日竣工。彻底解决了同心风电场送出受限问题。目前变电站(汇流站)三家股东，龙源46.16%、大唐38.46%、中能新源15.38%。龙源宁夏公司在同心地区规划六期项目，每期4.95万千瓦，共计装机29.7 万千瓦。2011年9月，一期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组。因送出未落实，中间放缓了建设速度，2015年下半年，开始安装风机，2015年12月2日首台机组并网发电。2014年11月，二期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年11月19日首台机组并网发电。2014年4月，三、四期项目开工建设，混装66台联合动力UP82、UP86、UP97-1500风电机组，2015年5月和9月投产发电。2015年4月，五期项目开工建设，混装33台联合动力UP86和UP97-1500风电机组，2015年12月28日首台机组并网发电。2015年3月，六期项目开工建设，安装33台远景EN93-1.5风电机组，2015年12月11日首台机组并网发电。龙源宁夏同心项目开工奠基仪式出于战略考虑，2013年4月，龙源收购了宁夏电力公司所属贺兰山天净风电场(装机7.95万千瓦)，并同时收购由宁夏电力公司开发的吴忠五里坡一、二期9.9万千瓦风电前期项目(已核准)。2013年7月，五里坡一、二期项目(9.9万千瓦)开工建设，安装47台远景EN110-2.1风电机组，2014年6月投产发电。2014年10月，龙源宁夏公司在吴忠市盐池县核准15万千瓦盐池整装风电场项目(分三期)。2014年12月通过电网接入审查。2015年5月开工建设，2015年12月26日首台机组并网发电。截至2016年底，龙源在宁夏风电装机达到72.595万千瓦，在宁夏排在第三位。龙源宁夏同心风电场龙源宁夏同心风电场中控楼笔者参加盐池风电场植树活动由小变大创造记录2014年10月，国家出台政策，明确要求2015年底前投产的宁夏风电项目，可以享受原电价0.58元/千瓦时，2016年1月1日以后并网的宁夏风电项目电价下调2分钱，全国其他省份也是一样的政策，当年出现了"抢装潮"。为保电价，龙源要求宁夏公司务必保证同心一至六期和盐池三个项目，共计44.7万千瓦、九个项目全部并网发电。同心风电场项目开工后，村民阻工现象十分严重。龙源宁夏公司积极协调同心县委和县政府，妥善处理此事。后来吴忠市委常委、同心县委书记马洪海亲自挂帅，任县新能源建设协调小组组长，成员由分管工业副县长、县公安局局长、县检察院检察长、县法院院长、及有关乡镇领导组成。经过半年多的工作，村民阻 ...

氢能是可再生的、清洁的能源。与其他能源相比，氢能具有如下优势。一是清洁度高，氢气使用后的产物是水，可实现零排放、无污染，与煤炭、石油、天然气和风电光伏等能源相比，清洁度最高，是最具前景的能源之一；二是功率密度高，氢气的功率密度是汽车和柴油的3倍；三是发电建设成本低，在光伏、风能、石油等发电方式中成本较低。大力发展氢能产业成为国家能源战略近年来，随着氢能利用技术的日益成熟，氢能逐渐在世界范围内得到重视。早在2014年，日本就发布了《氢能与燃料电池战略路线图》，明确了氢能的发展计划；2017年又出台了“氢能源基本战略”，确定了2050年氢能社会建设的目标。自2008年，欧盟各国也出台了大量的产业政策，目标是加强氢能基础设施建设和推广燃料电池在交通上的商业应用。美国能源局在2015年也向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》，旨在投资发展先进的氢能和燃料电池技术。我国是世界第一大产氢国，根据规划，到2020年，我国以能源方式利用的氢气产能达到720亿立方米。在国内，氢能得到了一定的重视。从国家政策来看，2016年国家发展和改革委员会、国家能源局印发了《能源技术革命创新行动计划（2017-2030）》，提出要重点发展可再生能源制氢、供热等技术，开发出氢气储运的关键材料及技术设备，实现大规模、低成本氢气制取、存储、运输和应用一体化，研究燃料电池分布式发电技术，实现示范应用并推广。同年，工信部制定了《节能与新能源汽车技术路线图》。随后，2017年科技部和交通运输部印发了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，提出要推进氢气储运技术发展、加氢站建设和燃料电池汽车规模示范。根据规划，到2030年，氢能将成为我国新能源的重要组成部分，氢能市场规模也会大幅度增长。2019年，国家发展和改革委员会、商务部公布《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、自然资源部等联合制定并发布了《绿色产业指导目录（2019年版）》，氢燃料制取、储运及相关设备，燃料电池装备制造，氢能基础设施等全产业链类目均被列入目录。2019年《政府工作报告》也将推动加氢设施建设作为释放内需的重要举措。氢能源今年首次被写入政府工作报告，后期扶持政策可能会超预期。在国家当前政策的支持下，部分城市已开始出台氢能产业的发展规划和扶持政策。2017年，上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，首个氢能基础设施投资建设运营平台成立；2017年和2018年，武汉市分别出台了《武汉市能源发展“十三五”规划》和《武汉氢能产业发展规划方案》，提出以武汉经济技术开发区为核心，打造辐射全国影响国际的中部氢能与燃料电池创新密集区和产业中心区。苏州、佛山、如皋和盐城等城市也在加紧布局氢能产业；同时，国能投、国电投、华能集团和中广核等国有企业响应国家政策，积极投资和布局氢能与燃料电池项目。但是，我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善，氢燃料产业发展进程相对缓慢。建议由国家层面统筹规划，从国家发展战略层面做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。对于大连发展氢能产业的建议在政策的支持下，氢能或将迎来产业爆发。氢能产业是围绕“生产-储运-应用”链条来组织生产的企业集合。在这个链条上，上游是氢气的制备，制氢方法有化石原料制氢、化工原料制氢和电解水制氢；中游是氢气的储运，包括低温液态储运、高压气态储运、固体材料储运，加氢站建设等；下游则是氢气的应用，涉及到电力和供热之类的传统工业用氢、以及燃料电池用氢等多个领域。有专家预测，未来仅氢燃料电池市场的规模即可达万亿级别。因此，大力发展大连的氢能产业时不我待。大连具有发展氢能产业的坚实基础。其一，大连的氢能产业发展起步较早。早在2001年，大连新源动力股份有限公司成立，这是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。其二，科研和技术开发能力较强。中科院大连化物所、大连理工大学等科研院所和高校储备着大量的能源科研团队和人才。国家能源低碳催化与工程研发中心、国家能源液流储能电池技术重点实验室、辽宁省精细化工共性技术创新平台等研究机构，也为发展氢能产业提供了良好科研和技术条件。其三，能源产业基础较雄厚。大连是我国重要的石化产品生产基地，拥有较完整的石化产业全产业链。近年来，风能、核能、生物质能和储能等领域均有良好的发展，具备扎实的产业基础。其四，政策支持力度大。大连市已把储能产业和催化产业列为重点发展的战略性新兴产业，签署了“中国科学院-大连市全面科技合作战略协议”“共建中国科学院大连科教融合基地框架协议”，积极推动洁净能源国家实验室申报与建设工作。此外，中国科学院大学能源学院于2018年在大连化物所揭牌，学院的建设将培养一批能源产业领域的领军人才，带动能源领域的科技创新和产业发展，提升大连城市品质，支撑大连的产业升级。未来，大连发展氢能产业，需在三方面发力。一是争取国家政策支持。加氢站基础设施是推动氢能产业发展的关键，但加氢站建设成本高昂，关键部件的国产化难度大，加氢站难以盈利，主要依靠政策性补贴来运营。因此，大连发展氢能产业，需争取国家政策支持，成为国家推广氢能和燃料电池汽车商业化运用的试点和示范，建成氢能产业发展的区域性中心。二是推动产业的多方合作。氢能产业的发展涉及材料、能源等领域，涵盖从制氢、储氢到用氢的全产业链，覆盖面大、产业链长。大连在招商引资、园区建设和政策制订上，需注重构建较完善的氢能产业链，形成氢能与燃料电池的产业体系，促成企业、科研机构和政府的多向推动。三是推动科研成果转化。氢能源燃料电池和加氢站的一些核心技术被国外垄断、需要进口。大连在氢能研发上的实力雄厚，应积极推动科研机构与企业需求的对接，促进科研成果转化，从根本上支撑氢能产业的发展。作者介绍任曙明，大连理工大学教授、博士生导师，中国工业经济学会理事，国家自然科学基金通讯评审专家、教育部第四轮学科评估通讯评议专家、大连市政府研究室智库专家。长期从事产业规划、行业研究和技术创新等领域的科学研究，主持国家自然科学基金项目2项、省级课题10项，在《中国工业经济》等权威和一流期刊发表论文50 ...

新能源汽车补贴退坡甚至逐步取消，使新能源汽车市场竞争进入了异常激烈的状态。对于车企而言，究竟要靠什么才能在市场竞争中立于不败之地？或者说，究竟应该从哪些方面提高自己的竞争力？各路新能源车企该如何演绎？究竟什么才是新能源制胜关键？氢云链站在新能源从业者的角度来分析一下氢云链认为，新能源汽车竞争，主要体现在新能源车企之间以及新能源车企与燃油车企之间。车企成功的唯一标准，就是利润。只有获得更高的利润，车企才是成功的。除此之外，在动力电池储能技术没有得到突破之前，插电混动和增程式汽车还是会存在一定的市场，毕竟里程焦虑问题不解决，纯电动汽车想要完全独霸新能源汽车市场，难度很大。至于增程式汽车，到底有没有市场，尤其以理想ONE为代表，第一批车型上市之后的用户口碑非常关键。在补贴时代，高额补贴，能让新能源车企坐收高额利润，氢云链认为在后补贴时代，只有技术、服务、价格和质量才是车企制胜的关键。价格新能源汽车刚起步不久，无论是配件还是研发经费，都使其终端售价居高不下。要想获得利润的关键是打开销路，扩大市场规模。不过，在当前，价格因素是决定消费者是否购买某种产品的根本原因之一，没有亲民的价格，产品质量再好，也无济于事。因此，新能源车企要想在残酷的市场竞争中取胜，必须通过技术提升与开源节流来降低造车成本，以保持新能源汽车亲民的终端售价，提高与燃油车直面竞争的能力。技术新能源汽车在技术理论上是先进的，但实用性还不是很完备，这集中体现在续驶里程不稳定和充电时间不够快方面。受电池技术制约，当前电动汽车续驶里程虽然可达500公里，已初步具备与燃油车直面竞争的能力，但续驶里程受低温和车速影响较大，“里程焦虑”并没有完全消失；再加上充电速度不快，使新能源汽车在与燃油车的竞争中尚无十足把握。因此，当前新能源汽车迫切需要解决充电速度和续驶里程这两大问题。服务在现阶段来说，服务是非常重要的一点。以前大家买车可能只是看外观或者技术，但是如今不同了，随着行业的发展，很多车企的实力早已提升，两款同价位的车型的技术可能相差并不多。这个时候服务就变得更加重要了，这里提一个算是以服务取胜的车企吧，就是蔚来。当初蔚来ES8可以说在技术方面有两点，但是那个价格可以买很多不错的豪华燃油车或者其他纯电动汽车了，但是为什么大家愿意买，很大程度上是因为蔚来的理念和服务打动了大家，毕竟那时候蔚来提出的很多观点，是当时新能源汽车市场上仅有的，这就是优势，也是可以取胜的地方。当然，如果没有产品，单纯的服务也是没什么用处的。质量没有好的质量，价格再实惠，服务再好也无济于事。尤其是安全性能方面，新能源车企一定要严格把关，切切实实按国家标准制作、检测，坚决不把未经验证的产品推向市场。氢云链总结：后补贴时代，政策导向慢慢转向了市场导向，真正考验一家新能源车企的综合竞争力的时候慢慢就会到来。续航里程只是一个基础的必要条件，科技属性，智能化，网联化等程度则是决定这家新能源车企能够走多远的关键因素。同时，如何做到极致的用户服务体验也很重要，如何能够将体验式营销贯彻到底，即体验即服务的理念能否被用户接受和认同相当重要。

Hello，氢云链「月报」全面上线啦！「月报」是氢云链旗下的全新栏目，包含政策、行业投资、市场行情等板块，每周一期，为大家整理国内外氢能源及燃料电池产业的最新行业动态。在这里，你可以全面了解各国氢能政策与风向，掌握各地与企业的氢能发展动态。7月份投资有所减少，更多着眼于企业间合作与产品的落地。政策上持续推进氢能产业发展，多地出台氢能产业政策，但没有新加入氢能产业队伍的城市。值得注意的是广州、深圳开始在政策上发力，珠三角氢能产业发展情况将迎来重大变化。接下来为您奉上2019年7月「月报」。一、行业政策1、两部委联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》近国家发展和改革委员会、商务部联合发布《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》,同时废止《外商投资产业指导目录(2017年修订)》。《鼓励外商投资产业目录(2019年版)》全国鼓励外商投资产业目录中,明确表示鼓励外商来华投资新能源汽车关键零部件制造及研发、基础设施建设等。其中燃料电池汽车方面包括：燃料电池系统及其关键零部件的制造及研发，加氢站基础设施建设、氢能制备与储运设备及检查系统制造。2、首个《燃料电池系统工厂设计规范》制定在武汉进行7月1日，由东风设计研究院有限公司牵头主办的《燃料电池系统工厂设计规范》首次研讨会在武汉圆满落幕。来自国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心、上海智能新能源汽车科创功能平台、长三角新能源汽车研究院有限公司、上海重塑能源科技有限公司、新源动力股份有限公司、上海捷氢科技有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、苏州弗尔赛能源科技有限公司、山东魔方新能源科技有限公司等十余家企业内的知名专家、学者、业内人士参加了本次研讨会。据悉，该《燃料电池系统工厂设计规范》是中国第一个有关燃料电池工厂设计的规范，目前已经通过中国汽车工业协会立项批复。3、工信部牵头编写新能源汽车产业规划工业和信息化部副部长辛国斌出席2019世界新能源汽车大会并讲话。辛国斌强调，为进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑，凝聚行业共识，坚定发展信心，经国务院批准，工业和信息化部牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作，通过深入调研和重大课题研讨，研究制定激发企业自主创新动力和活力的产业政策，更好地实现新能源汽车技术创新推广应用与环境、资源、社会之间良好循环和可持续发展。 辛国斌表示，新能源汽车发展引发世界范围内广泛关注，工业和信息化部高度重视新能源汽车安全、“双积分”政策等行业关注热点并开展相关工作持续营造良好发展环境。目前，中国新能源汽车产业正处于政策驱动向市场驱动转变的重要关口，与能源、交通、新一代信息通讯等产业加速融合，发展机遇和挑战并存。4、《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》正在编制7月3日，天津市人民政府网站公布了“天津市氢燃料电池产业发展行动计划专家评审会”的会议内容。据悉，为深入贯彻国清市长关于“将发展氢能源作为能源化工发展方向”的重要指示以及市领导关于编制全市氢燃料电池产业发展行动计划的批示要求，进一步落实《天津市新能源产业发展三年行动方案（2018-2020年）》（津政办发〔2018〕42号），加快我市汽车产业供给侧结构性改革，市工业和信息化局委托中国汽车技术研究中心有限公司对全市氢燃料电池汽车产业进行调研梳理，在调研的基础上形成了《天津市氢燃料电池汽车产业发展行动计划》（讨论稿）（简称“行动计划”）。下一步，市工业和信息化局将组织编制小组对“行动计划”进行修订，尽快征求相关部门意见，抓紧时间发布。5、广州发布《推进汽车产业加快转型升级的工作意见》近日，广州市工信局发布《广州市推进汽车产业加快转型升级的工作意见（征求意见稿）》，提出了在2025年实现燃料电池汽车商业化运行的目标。《征求意见稿》中，对全市汽车产业转型升级制定了“两步走”发展目标。其中，在燃料电池车方向，力争到2020年，开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，新能源汽车产能占全市汽车产能20%以上，进入全国前五；到2025年，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，新能源汽车年产能占全市产能30%以上，进入全国前三。6、国家发改委：支持各类主体投资储能，统筹规划氢能开发布局7月16日上午，国家发展改革委召开7月份定时定主题新闻发布会，国家发展改革委新闻发言人孟玮出席发布会，发布宏观经济运行情况并回答记者提问。孟玮表示，对煤炭领域，在巩固去产能成果的同时，要有序释放优质先进产能。与此同时，积极推进风电、光伏发电转型发展，支持各类主体按照市场化原则投资建设储能系统，统筹规划氢能开发布局。7、张家港：建设成为具有全国影响力的“中国氢港”近日，张家港市政府发布印发《张家港市氢能产业发展规划》的通知。在此之前，今年2月，张家港市政府就曾发布关于公开征求《张家港市氢能产业发展规划（征求意见稿）》的通知。与之对比，主要改动内容是：1.在燃料电池汽车补贴标准中，燃料电池乘用车补助标准与之前一致，为20万/辆，但正式稿增加了一项内容，即燃料电池乘用车按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。2.将之前《意见稿》中建成具有全国影响力的“东方氢港”改成了“中国氢港”。3.正式文件还公布了氢能公交路线示范图、氢能产业全景图。8、雄安新区：2020年底前公交等运营车辆全部实现新能源化7月15日，雄安新区管委会发布《关于划定雄安新区移动源污染物低排放控制区的通告》提出，雄安新区在全国率先建立移动源污染物低排放控制区，进一步减少移动源污染排放，根本改善大气环境质量。2020年1月1日起，新区范围内建设工程使用（含新区范围外的物料运输）的重型柴油车不得低于国五排放标准，且满足《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》中排放限值要求。2020年年底前，新区范围内运营的公共汽车、环卫、通勤、轻型物流配送等车辆，应全部实现新能源化。9、深圳市：关于继续限制货车行驶路线和区域的通告近日，深圳市公安局交通警察局颁布了《关于继续限制货车行驶路线和区域的通告》。对深圳市部分道路限制货车行驶的时间、路线和区域进行调整。本通告自2019年7月21日至2020年1月20日施行。通告中特别指出，工作日7时至10时，15时至20时，禁止非深 ...